JPH09256860A - ターボ過給機の過給圧制御方法 - Google Patents
ターボ過給機の過給圧制御方法Info
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- JPH09256860A JPH09256860A JP8064176A JP6417696A JPH09256860A JP H09256860 A JPH09256860 A JP H09256860A JP 8064176 A JP8064176 A JP 8064176A JP 6417696 A JP6417696 A JP 6417696A JP H09256860 A JPH09256860 A JP H09256860A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】目標過給圧を下げてタービン回転数が限界に達
した場合の不具合を解消しようとすると、吸入空気流量
が少ない領域でターボ過給機による十分な効果を得るこ
とが難しい。 【解決手段】内燃機関の排気により回転するタービン２
と、タービン２の回転により駆動されて吸入空気を圧縮
するコンプレッサ３と、コンプレッサ３で圧縮された吸
入空気の過給圧を制御するための圧力制御機構とを備え
てなるターボ過給機において、過給圧が目標過給圧に達
してから圧縮された吸入空気の流量が増加する場合に少
なくとも過給圧が減少するように圧力制御機構を制御
し、タービン２の回転数を設定した所定の回転数以下に
保持する。
した場合の不具合を解消しようとすると、吸入空気流量
が少ない領域でターボ過給機による十分な効果を得るこ
とが難しい。 【解決手段】内燃機関の排気により回転するタービン２
と、タービン２の回転により駆動されて吸入空気を圧縮
するコンプレッサ３と、コンプレッサ３で圧縮された吸
入空気の過給圧を制御するための圧力制御機構とを備え
てなるターボ過給機において、過給圧が目標過給圧に達
してから圧縮された吸入空気の流量が増加する場合に少
なくとも過給圧が減少するように圧力制御機構を制御
し、タービン２の回転数を設定した所定の回転数以下に
保持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主として自動車用
の内燃機関に取り付けられるターボ過給機を、内燃機関
の低回転域での性能を向上させることができるターボ過
給機の過給圧制御方法に関する。
の内燃機関に取り付けられるターボ過給機を、内燃機関
の低回転域での性能を向上させることができるターボ過
給機の過給圧制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用のエンジンに取り付けら
れるターボ過給機は、エンジンを高出力にすることを主
眼にして設定してあるため、大気圧に対する過給圧の比
率である圧力比を、高回転領域に対しても一定になるよ
うに制御している。すなわち、このような圧力比を一定
に制御するターボ過給機の過給圧制御方法としては、特
開平４−７６２２２号公報のもののように、目標過給圧
を設定し、ウェストゲートバルブを開閉して過給圧が目
標過給圧になるようにフィードバック制御するものであ
る。
れるターボ過給機は、エンジンを高出力にすることを主
眼にして設定してあるため、大気圧に対する過給圧の比
率である圧力比を、高回転領域に対しても一定になるよ
うに制御している。すなわち、このような圧力比を一定
に制御するターボ過給機の過給圧制御方法としては、特
開平４−７６２２２号公報のもののように、目標過給圧
を設定し、ウェストゲートバルブを開閉して過給圧が目
標過給圧になるようにフィードバック制御するものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、常に目標過給圧となるように過給圧を制御すると、
タービン回転数が空気流量の増加に対して常に増加して
いくため、タービン回転数が限界に達し、タービンの故
障が発生する可能性がある。また、エンジンに対して
も、ピストンヘッド等の熱負荷を増えさせる方向になる
為、特別な保護策が必要であった。
に、常に目標過給圧となるように過給圧を制御すると、
タービン回転数が空気流量の増加に対して常に増加して
いくため、タービン回転数が限界に達し、タービンの故
障が発生する可能性がある。また、エンジンに対して
も、ピストンヘッド等の熱負荷を増えさせる方向になる
為、特別な保護策が必要であった。
【０００４】このような不具合に対して、過給圧の目標
値を下げたり、大流量型のタービンを採用するなどし
て、その解消が図られているが、目標過給圧を低くする
と、空気流量の小さい領域での圧力比についても目標過
給圧同様に低下してしまい、その結果、トルクの大幅な
低下を招くことになる。また、大流量型のタービンを採
用すると、エンジン回転数が低い運転領域においてター
ビン効率の低下が生じ、実用性が低下することになる。
値を下げたり、大流量型のタービンを採用するなどし
て、その解消が図られているが、目標過給圧を低くする
と、空気流量の小さい領域での圧力比についても目標過
給圧同様に低下してしまい、その結果、トルクの大幅な
低下を招くことになる。また、大流量型のタービンを採
用すると、エンジン回転数が低い運転領域においてター
ビン効率の低下が生じ、実用性が低下することになる。
【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００６】
【発明を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るターボ過給機の過給圧制御
方法は、内燃機関の排気により回転するタービンと、タ
ービンの回転により駆動されて吸入空気を圧縮するコン
プレッサと、コンプレッサで圧縮された吸入空気の過給
圧を制御するための圧力制御機構とを備えてなるターボ
過給機において、過給圧が目標過給圧に達してから圧縮
された吸入空気の流量が増加する場合に少なくとも過給
圧が減少するように圧力制御機構を制御し、タービンの
回転数を設定した所定の回転数以下に保持することを特
徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係るターボ過給機の過給圧制御
方法は、内燃機関の排気により回転するタービンと、タ
ービンの回転により駆動されて吸入空気を圧縮するコン
プレッサと、コンプレッサで圧縮された吸入空気の過給
圧を制御するための圧力制御機構とを備えてなるターボ
過給機において、過給圧が目標過給圧に達してから圧縮
された吸入空気の流量が増加する場合に少なくとも過給
圧が減少するように圧力制御機構を制御し、タービンの
回転数を設定した所定の回転数以下に保持することを特
徴とする。
【０００７】このような構成のものであれば、過給圧が
目標過給圧に達した後は、その目標過給圧に保持される
のではなくて少なくとも過給圧が減るように圧力制御機
構が制御され、タービンの回転数を設定した所定の回転
数以下に保持するので、吸入空気の流量が増加するにも
かかわらず過給圧が減少するものとなる。したがって、
内燃機関の最大出力が抑制され、タービン回転数が限界
に達することがなくなり、タービンが故障しやすい等の
不具合の発生を防止することができる。また、目標過給
圧となるまでは、圧力制御機構を過給圧が減少するよう
に制御しないので、目標過給圧を下げた場合におけるよ
うに、吸入空気の流量が少ない運転領域で過給圧の低下
によりトルクが低下するといった不具合の発生を防止す
ることができる。
目標過給圧に達した後は、その目標過給圧に保持される
のではなくて少なくとも過給圧が減るように圧力制御機
構が制御され、タービンの回転数を設定した所定の回転
数以下に保持するので、吸入空気の流量が増加するにも
かかわらず過給圧が減少するものとなる。したがって、
内燃機関の最大出力が抑制され、タービン回転数が限界
に達することがなくなり、タービンが故障しやすい等の
不具合の発生を防止することができる。また、目標過給
圧となるまでは、圧力制御機構を過給圧が減少するよう
に制御しないので、目標過給圧を下げた場合におけるよ
うに、吸入空気の流量が少ない運転領域で過給圧の低下
によりトルクが低下するといった不具合の発生を防止す
ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明は、タービンとコンプレッ
サと圧力制御機構たる大口径のウェストゲートバルブを
備えるターボ過給機において、過給圧が目標過給圧に達
した後には、吸入空気の流量の増加に対して少なくとも
過給圧が減少させてタービン回転数を所定の回転数以下
に保持するようにウェストゲートバルブを開成制御する
構成である。
サと圧力制御機構たる大口径のウェストゲートバルブを
備えるターボ過給機において、過給圧が目標過給圧に達
した後には、吸入空気の流量の増加に対して少なくとも
過給圧が減少させてタービン回転数を所定の回転数以下
に保持するようにウェストゲートバルブを開成制御する
構成である。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１に概略的に示したターボチャージャは
１、自動車用の４気筒エンジンに装着されるものであ
る。このターボチャージャ１は、エンジンから排出され
る排気ガスのエネルギつまり排気圧により回転する排気
タービン２と、この排気タービン２により駆動されるコ
ンプレッサ３とを具備してなるもので、エアクリーナ４
を通して吸気通路５に導入した空気をこのコンプレッサ
３により圧縮してエンジンに供給し得るようになってい
る。また、排気タービン２に対してバイパス通路６を設
け、そのバイパス通路６にウェストゲートバルブ７をダ
イヤフラム式のアクチュエータ８により開閉動作させる
ようにしている。バイパス通路６の内径は、排気タービ
ン２のホイール径の０．６〜１．０倍の内径となるよう
に形成される。
説明する。図１に概略的に示したターボチャージャは
１、自動車用の４気筒エンジンに装着されるものであ
る。このターボチャージャ１は、エンジンから排出され
る排気ガスのエネルギつまり排気圧により回転する排気
タービン２と、この排気タービン２により駆動されるコ
ンプレッサ３とを具備してなるもので、エアクリーナ４
を通して吸気通路５に導入した空気をこのコンプレッサ
３により圧縮してエンジンに供給し得るようになってい
る。また、排気タービン２に対してバイパス通路６を設
け、そのバイパス通路６にウェストゲートバルブ７をダ
イヤフラム式のアクチュエータ８により開閉動作させる
ようにしている。バイパス通路６の内径は、排気タービ
ン２のホイール径の０．６〜１．０倍の内径となるよう
に形成される。
【００１０】アクチュエータ８は、図示しない調圧スプ
リングにより後方に付勢されたダイヤフラム室８ａを形
成してなるもので、このダイヤフラム室８ａ内に導入さ
れる空気の圧力が調圧スプリングにより規定される所定
の値を上回った場合にダイヤフラム８ａが偏位して作動
ロッド８ｃが前方へ突出作動するようになっている。そ
して、作動ロッド８ｃの前進によりウェストゲートバル
ブ７が開成するように構成されている。ダイヤフラム室
８ｂは、導圧路９を介して吸気通路５のコンプレッサ下
流側５ａに連通させてある。また、この導圧路９の途中
から分岐させた圧抜路１０をエアクリーナ４内に連通さ
せ、この圧抜路１０の途中に開閉制御弁ＶＳＶを介設し
てある。
リングにより後方に付勢されたダイヤフラム室８ａを形
成してなるもので、このダイヤフラム室８ａ内に導入さ
れる空気の圧力が調圧スプリングにより規定される所定
の値を上回った場合にダイヤフラム８ａが偏位して作動
ロッド８ｃが前方へ突出作動するようになっている。そ
して、作動ロッド８ｃの前進によりウェストゲートバル
ブ７が開成するように構成されている。ダイヤフラム室
８ｂは、導圧路９を介して吸気通路５のコンプレッサ下
流側５ａに連通させてある。また、この導圧路９の途中
から分岐させた圧抜路１０をエアクリーナ４内に連通さ
せ、この圧抜路１０の途中に開閉制御弁ＶＳＶを介設し
てある。
【００１１】開閉制御弁１１は、開閉する図示しない弁
体を電磁アクチュエータにより作動させるようにしたも
ので、その電磁アクチュエータに開成時間長を決定する
デューティ比を有する作動信号ｆとなる駆動電圧を印加
している間だけ開成位置に切り替わるようになってい
る。すなわち、開閉制御弁１１は電子制御装置１２によ
りデューティ制御されて、ウェストゲートバルブ７の開
度を制御するものである。
体を電磁アクチュエータにより作動させるようにしたも
ので、その電磁アクチュエータに開成時間長を決定する
デューティ比を有する作動信号ｆとなる駆動電圧を印加
している間だけ開成位置に切り替わるようになってい
る。すなわち、開閉制御弁１１は電子制御装置１２によ
りデューティ制御されて、ウェストゲートバルブ７の開
度を制御するものである。
【００１２】電子制御装置１２は、図示しない中央演算
処理装置と、メモリと、入力インターフェースと、出力
インターフェースとを備えたマイクロコンピュータシス
テムからなる。この入力インターフェースには、少なく
とも、アクセルペダルに連動するスロットルバルブ１３
の開度を検出するためのスルットルセンサ１４から出力
される信号ａと、サージタンク１５内の圧力を検出する
圧力センサ１６から出力される過給圧信号ｂと、サージ
タンク１５内の吸入空気温度を検出する温度センサ２１
から出力される吸気温信号ｇと、エンジンの回転状態を
検出するためのカムポジションセンサ１７から出力され
る気筒判別信号Ｇ１とクランク角度基準位置信号Ｇ２と
エンジン回転数信号ｃと、エンジンの冷却水温を検出す
るための水温センサ１８から出力される水温信号ｄと、
車速を検出するための車速センサ１９から出力される車
速信号ｅがそれぞれ入力されるようになっている。出力
インターフェースからは、開閉制御弁１１の電磁アクチ
ュエータに対して駆動用のパルス電圧が供給されるよう
になっている。
処理装置と、メモリと、入力インターフェースと、出力
インターフェースとを備えたマイクロコンピュータシス
テムからなる。この入力インターフェースには、少なく
とも、アクセルペダルに連動するスロットルバルブ１３
の開度を検出するためのスルットルセンサ１４から出力
される信号ａと、サージタンク１５内の圧力を検出する
圧力センサ１６から出力される過給圧信号ｂと、サージ
タンク１５内の吸入空気温度を検出する温度センサ２１
から出力される吸気温信号ｇと、エンジンの回転状態を
検出するためのカムポジションセンサ１７から出力され
る気筒判別信号Ｇ１とクランク角度基準位置信号Ｇ２と
エンジン回転数信号ｃと、エンジンの冷却水温を検出す
るための水温センサ１８から出力される水温信号ｄと、
車速を検出するための車速センサ１９から出力される車
速信号ｅがそれぞれ入力されるようになっている。出力
インターフェースからは、開閉制御弁１１の電磁アクチ
ュエータに対して駆動用のパルス電圧が供給されるよう
になっている。
【００１３】この電子制御装置１２には、上記の各種の
センサからの出力信号に基づいて、燃料噴射量を制御す
るプログラムが内蔵してある。また、電子制御装置１２
には、過給圧が目標過給圧に達してから圧縮された吸入
空気の流量が増加する場合に少なくとも過給圧が減少す
るように圧力制御機構を構成するウェストゲートバルブ
７を開成制御し、排気タービン２の回転数を設定した所
定の回転数以下に保持するように構成された過給圧制御
プログラムが内蔵してある。
センサからの出力信号に基づいて、燃料噴射量を制御す
るプログラムが内蔵してある。また、電子制御装置１２
には、過給圧が目標過給圧に達してから圧縮された吸入
空気の流量が増加する場合に少なくとも過給圧が減少す
るように圧力制御機構を構成するウェストゲートバルブ
７を開成制御し、排気タービン２の回転数を設定した所
定の回転数以下に保持するように構成された過給圧制御
プログラムが内蔵してある。
【００１４】この過給圧制御プログラムを、図２に概略
的に示す。なお、このプログラムにおいては、エンジン
作動線を求めるために、圧縮比πcと吸入空気流量ＱAと
で規定されたマップを備えるものである。まず、ステッ
プＳ１では、サージタンク１５の圧力センサ１６により
吸気圧を検出する。ステップＳ２では、サージタンク１
５において吸入空気温度を検出する。ステップＳ３で
は、検出した吸気圧及び吸入空気温度から吸入空気流量
ＱAを計算する。ステップＳ４では、大気圧と検出した
サージタンク１５における吸気圧とから圧力比πcを計
算する。この圧力比πcが実質的に過給圧となる。ステ
ップＳ５では、計算で求めた圧力比πcと吸入空気流量
ＱAとからマップによりエンジン作動線を求める。この
エンジン作動線は、ウェストゲートバルブ７が開成制御
されることにより、図３に示すように、目標過給圧を略
頂点として圧力比π Cが低くなるように推移するもので
あるが、同一の圧力比πcとなる箇所が目標過給圧の前
後で２か所生じる。このような場合のために、エンジン
作動線における圧力比πcは、圧力比πcの計算に先行し
て吸入空気流量ＱAを計算し、次に圧力比πcを計算し、
吸入空気流量ＱAの計算結果を参照しながら同一値とな
る２つの圧力比πcの何れであるかを決定するものであ
る。
的に示す。なお、このプログラムにおいては、エンジン
作動線を求めるために、圧縮比πcと吸入空気流量ＱAと
で規定されたマップを備えるものである。まず、ステッ
プＳ１では、サージタンク１５の圧力センサ１６により
吸気圧を検出する。ステップＳ２では、サージタンク１
５において吸入空気温度を検出する。ステップＳ３で
は、検出した吸気圧及び吸入空気温度から吸入空気流量
ＱAを計算する。ステップＳ４では、大気圧と検出した
サージタンク１５における吸気圧とから圧力比πcを計
算する。この圧力比πcが実質的に過給圧となる。ステ
ップＳ５では、計算で求めた圧力比πcと吸入空気流量
ＱAとからマップによりエンジン作動線を求める。この
エンジン作動線は、ウェストゲートバルブ７が開成制御
されることにより、図３に示すように、目標過給圧を略
頂点として圧力比π Cが低くなるように推移するもので
あるが、同一の圧力比πcとなる箇所が目標過給圧の前
後で２か所生じる。このような場合のために、エンジン
作動線における圧力比πcは、圧力比πcの計算に先行し
て吸入空気流量ＱAを計算し、次に圧力比πcを計算し、
吸入空気流量ＱAの計算結果を参照しながら同一値とな
る２つの圧力比πcの何れであるかを決定するものであ
る。
【００１５】ステップＳ６では、得られたエンジン作動
線がマップにあらかじめ設定されたタービン回転数ＮT
より高いか否かを判定する。ステップＳ７では、マップ
においてあらかじめ設定された圧力比に対して検出され
た圧力比πcが高いか否かを判定する。ステップＳ８で
は、実質的にウェストゲートバルブ７の作動信号となる
駆動電圧を開閉制御弁１１に出力してウェストゲートバ
ルブ７を所定のデューティ比で開成する。ステップＳ９
では、開閉制御弁１１に作動信号を出力せず、ウェスト
ゲートバルブ７を閉成しておく。
線がマップにあらかじめ設定されたタービン回転数ＮT
より高いか否かを判定する。ステップＳ７では、マップ
においてあらかじめ設定された圧力比に対して検出され
た圧力比πcが高いか否かを判定する。ステップＳ８で
は、実質的にウェストゲートバルブ７の作動信号となる
駆動電圧を開閉制御弁１１に出力してウェストゲートバ
ルブ７を所定のデューティ比で開成する。ステップＳ９
では、開閉制御弁１１に作動信号を出力せず、ウェスト
ゲートバルブ７を閉成しておく。
【００１６】このような構成において、サージタンク１
５の圧力と吸入空気温度とから計算された圧力比πcが
目標過給圧を超えた運転状態では、算出された圧力比π
Cと吸入空気流量ＱAとで規定されるエンジン作動線が、
マップに設定されたタービン回転数より低い場合では、
制御は、ステップＳ１〜ステップＳ６→Ｓ９と進み、電
子制御装置１２は開閉制御弁１１にウェストゲートバル
ブ７を開成する作動信号を出力せず、ウェストゲートバ
ルブ７が開成されることはない。これにより、排気ター
ビン２はエンジン回転数が高くなるにつれて高くなる排
気圧で駆動され、タービン回転数が上昇することにより
圧力比πc及び吸入空気流量ＱAが高くなる。
５の圧力と吸入空気温度とから計算された圧力比πcが
目標過給圧を超えた運転状態では、算出された圧力比π
Cと吸入空気流量ＱAとで規定されるエンジン作動線が、
マップに設定されたタービン回転数より低い場合では、
制御は、ステップＳ１〜ステップＳ６→Ｓ９と進み、電
子制御装置１２は開閉制御弁１１にウェストゲートバル
ブ７を開成する作動信号を出力せず、ウェストゲートバ
ルブ７が開成されることはない。これにより、排気ター
ビン２はエンジン回転数が高くなるにつれて高くなる排
気圧で駆動され、タービン回転数が上昇することにより
圧力比πc及び吸入空気流量ＱAが高くなる。
【００１７】一方、エンジン作動線が、マップに設定さ
れたタービン回転数より高い場合は、制御は、ステップ
Ｓ１〜ステップＳ８と進み、電子制御装置１２は開閉制
御弁１１にウェストゲートバルブ７を開成する作動信号
を出力する。これによって、排気圧が低下し、排気ター
ビン２の回転が低下して、圧力比πCが減少する。この
場合、ウェストゲートバルブ７の開度を制御するつまり
開閉制御弁１１の駆動電圧のデューティ比を、その開度
が略全開状態となるように大きく設定し、図３に示すよ
うに、吸入空気流量ＱAが増加するに応じて、タービン
回転数と圧力比πcとが減少するように制御する。
れたタービン回転数より高い場合は、制御は、ステップ
Ｓ１〜ステップＳ８と進み、電子制御装置１２は開閉制
御弁１１にウェストゲートバルブ７を開成する作動信号
を出力する。これによって、排気圧が低下し、排気ター
ビン２の回転が低下して、圧力比πCが減少する。この
場合、ウェストゲートバルブ７の開度を制御するつまり
開閉制御弁１１の駆動電圧のデューティ比を、その開度
が略全開状態となるように大きく設定し、図３に示すよ
うに、吸入空気流量ＱAが増加するに応じて、タービン
回転数と圧力比πcとが減少するように制御する。
【００１８】このように、圧力比πcが目標過給圧に達
した後にウェストゲートバルブ７を所定の開度で開成す
ることにより、目標過給圧の時の吸入空気流量より多い
吸入空気流量となっても、圧力比πcが上昇することな
く降下するので、タービン回転数が限界になることがな
く、タービンが故障する等の不具合を防止することがで
きる。また、エンジン作動線を、限界タービン回転数Ｎ
T1より低く設定したタービン回転数より低いかもしくは
その低いタービン回転数に沿うように制御するので、タ
ービン回転数が低い運転領域において、タービン効率を
向上させることができる。
した後にウェストゲートバルブ７を所定の開度で開成す
ることにより、目標過給圧の時の吸入空気流量より多い
吸入空気流量となっても、圧力比πcが上昇することな
く降下するので、タービン回転数が限界になることがな
く、タービンが故障する等の不具合を防止することがで
きる。また、エンジン作動線を、限界タービン回転数Ｎ
T1より低く設定したタービン回転数より低いかもしくは
その低いタービン回転数に沿うように制御するので、タ
ービン回転数が低い運転領域において、タービン効率を
向上させることができる。
【００１９】また、ウェストゲートバルブ７の開度を制
御する開閉制御弁１１の駆動電圧のデューティ比を、設
定したタービン回転数にエンジン作動線を略一致させる
ように設定して、図４に示すように、吸入空気流量ＱA
が増加しても圧力比πcが減少するようにするものであ
ってもよい。この場合、開閉制御弁１１の開度を微妙に
調整して、吸入空気流量ＱAが増加するにつれて、圧力
比πcは設定されたタービン回転数にエンジン作動線が
略一致した状態で減少し、したがってタービン回転数は
略一定の回転数に保持されるものである。
御する開閉制御弁１１の駆動電圧のデューティ比を、設
定したタービン回転数にエンジン作動線を略一致させる
ように設定して、図４に示すように、吸入空気流量ＱA
が増加しても圧力比πcが減少するようにするものであ
ってもよい。この場合、開閉制御弁１１の開度を微妙に
調整して、吸入空気流量ＱAが増加するにつれて、圧力
比πcは設定されたタービン回転数にエンジン作動線が
略一致した状態で減少し、したがってタービン回転数は
略一定の回転数に保持されるものである。
【００２０】なお、本発明は以上に説明した実施例に限
定されるものではない。例えば、ウェストゲートバルブ
７は、開閉制御弁１１の駆動信号のデューティ比で決ま
る開度で開成されるものの他に、ウェストゲートバルブ
７の作動信号が出力された際に全開まで開成されるもの
であってもよい。また、ウェストゲートバルブ７は、上
記実施例の開閉制御弁１１及びアクチュエータ８により
作動されるものではなく、所定の弾性力を有するバネ体
により閉成する方向に付勢されるものであってもよい。
この場合、バイパス通路６は、排気タービン２のホイー
ル径の０．６〜１．０倍の内径となるように調整され、
かつバネ体の弾性力は、圧力比πCが目標過給圧に達す
るまではバイパス通路６を閉成し、目標過給圧に達した
後は吸入空気流量の増加に応じて開成するように設定す
ればよい。このようにバイパス通路６の内径とウェスト
ゲートバルブ７のバネ体の弾性力とを設定することによ
り、目標過給圧に達した後の吸入空気流量が増加する領
域において排気圧を下げることができ、低速運転領域で
の加速性を向上させるとともにトルクを増大させること
ができる。
定されるものではない。例えば、ウェストゲートバルブ
７は、開閉制御弁１１の駆動信号のデューティ比で決ま
る開度で開成されるものの他に、ウェストゲートバルブ
７の作動信号が出力された際に全開まで開成されるもの
であってもよい。また、ウェストゲートバルブ７は、上
記実施例の開閉制御弁１１及びアクチュエータ８により
作動されるものではなく、所定の弾性力を有するバネ体
により閉成する方向に付勢されるものであってもよい。
この場合、バイパス通路６は、排気タービン２のホイー
ル径の０．６〜１．０倍の内径となるように調整され、
かつバネ体の弾性力は、圧力比πCが目標過給圧に達す
るまではバイパス通路６を閉成し、目標過給圧に達した
後は吸入空気流量の増加に応じて開成するように設定す
ればよい。このようにバイパス通路６の内径とウェスト
ゲートバルブ７のバネ体の弾性力とを設定することによ
り、目標過給圧に達した後の吸入空気流量が増加する領
域において排気圧を下げることができ、低速運転領域で
の加速性を向上させるとともにトルクを増大させること
ができる。
【００２１】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２２】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、目標過
給圧に達してから所定の条件となった場合に過給圧が減
少するように圧力制御機構を制御してタービン回転数を
設定した所定の回転数以下に保持するので、内燃機関の
最大出力が抑制されて内燃機関を保護することができ
る。また、目標過給圧の時の吸入空気流量より吸入空気
流量が増加した場合に、圧力制御機構が制御されるの
で、排気圧を低減することができ、その結果出力損失が
減少し、燃料のフィードバック制御領域が拡大でき、燃
費及びエミッション性能を向上させることができる。
給圧に達してから所定の条件となった場合に過給圧が減
少するように圧力制御機構を制御してタービン回転数を
設定した所定の回転数以下に保持するので、内燃機関の
最大出力が抑制されて内燃機関を保護することができ
る。また、目標過給圧の時の吸入空気流量より吸入空気
流量が増加した場合に、圧力制御機構が制御されるの
で、排気圧を低減することができ、その結果出力損失が
減少し、燃料のフィードバック制御領域が拡大でき、燃
費及びエミッション性能を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例の全体の構成を示す概略図。
【図２】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート。
ート。
【図３】同実施例の作用説明図。
【図４】同実施例の変形例の作用説明図。
１…ターボチャージャ ２…排気タービン ３…コンプレッサ ６…バイパス通路 ７…ウェストゲートバルブ ８…アクチュエータ １１…開閉制御弁 １２…電子制御装置 １５…サージタンク １６…圧力センサ ２１…吸気温センサ
Claims (1)
- 【請求項１】内燃機関の排気により回転するタービン
と、タービンの回転により駆動されて吸入空気を圧縮す
るコンプレッサと、コンプレッサで圧縮された吸入空気
の過給圧を制御するための圧力制御機構とを備えてなる
ターボ過給機において、過給圧が目標過給圧に達してか
ら圧縮された吸入空気の流量が増加する場合に少なくと
も過給圧が減少するように圧力制御機構を制御し、 タービンの回転数を設定した所定の回転数以下に保持す
ることを特徴とするターボ過給機の過給圧制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8064176A JPH09256860A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | ターボ過給機の過給圧制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8064176A JPH09256860A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | ターボ過給機の過給圧制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09256860A true JPH09256860A (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=13250502
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8064176A Pending JPH09256860A (ja) | 1996-03-21 | 1996-03-21 | ターボ過給機の過給圧制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09256860A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100551282B1 (ko) * | 2002-03-06 | 2006-02-10 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 터보 차저 보호 제어장치 및 방법 |
| JP2007046490A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1996
- 1996-03-21 JP JP8064176A patent/JPH09256860A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100551282B1 (ko) * | 2002-03-06 | 2006-02-10 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 터보 차저 보호 제어장치 및 방법 |
| JP2007046490A (ja) * | 2005-08-08 | 2007-02-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP4591268B2 (ja) * | 2005-08-08 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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