JP2003127955A - エンジンの取付構造及び車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 足乗せスペースを広く確保するとともに、エ
ンジンを強固に支持することのできるエンジンの取付構
造及び車体フレームを提供する。 【解決手段】 ステアリングヘッドパイプ１の側面に結
合され、下方へ傾斜配置されて、後端が後方へ屈曲する
１本のダウンフレーム２と、ダウンフレーム２の後端側
面に結合され、左右方向に分岐してから略水平に後方に
延出する直線部４を構成した後、屈曲部５を介して上方
に立ち上がる立ち上がり部６を構成する左右のメインフ
レーム３Ｌ、３Ｒと、各メインフレーム３Ｌ、３Ｒに対
して、一端が直線部４に、他端が立ち上がり部６に結合
された略Ｕ字型に屈曲するステーフレーム１０Ｌ、１０
Ｒとを備え、各メインフレーム３Ｌ、３Ｒの直線部４に
設けられたブラケット２５Ｌ、２５ＲでエンジンＥの前
部を懸架し、メインフレーム３Ｌの屈曲部５に設けられ
たブラケット２６でエンジンＥの後部を懸架する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車、特に
スクータ型車両に用いて好適なエンジンの取付構造及び
車体フレームに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車においては、エンジンをどこ
に配置し、どのように支持するかが重要な課題とされ
る。自動二輪車のうち低床式フロアを有するスクータ型
車両では、フロア部にエンジンを配置して、フレームで
支持することがなされている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】スクータ型車両におい
てフロア部にエンジンを配置する場合、その位置によっ
てはフロア部の足乗せスペースを広く確保することがで
きなくなる。また、フレームでエンジンを支持するが、
その支持位置によってはフレームの剛性が確保できず、
エンジンを強固に支持することが難しくなることもあ
る。

【０００４】本発明は上記のような点に鑑みてなされた
ものであり、足乗せスペースを広く確保するとともに、
エンジンを強固に支持することのできるエンジンの取付
構造及び車体フレームを提供する目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの取付
構造は、略水平に延びる直線部と、屈曲部を介して上方
に立ち上がる立ち上がり部とが形成された左右のメイン
フレームにエンジンを取り付けるエンジンの取付構造で
あって、上記各メインフレームの直線部で上記エンジン
の前部を懸架し、上記左右少なくともいずれか一方のメ
インフレームの屈曲部で上記エンジンの後部を懸架する
点に特徴を有する。

【０００６】また、本発明のエンジンの取付構造の他の
特徴とするところは、上記各メインフレームには、略Ｕ
字型に屈曲するステーフレームの一端が上記直線部に、
他端が上記立ち上がり部にそれぞれ結合され、上記エン
ジンの後部の懸架位置を上記ステーフレームの両端間と
した点にある。

【０００７】また、本発明のエンジンの取付構造の他の
特徴とするところは、上記エンジンは一側方で後方に延
出する延出部を有し、その延出部の内側面で車幅方向内
側に向けて後輪を駆動するための出力軸を突出させる構
成とされ、上記左右いずれか一方のメインフレームの屈
曲部で上記エンジンの延出部を懸架する点にある。

【０００８】また、本発明のエンジンの取付構造の他の
特徴とするところは、上記エンジンの上面を上記メイン
フレームの下方で上記直線部に沿って配置するととも
に、上記エンジンの一部を上記左右のメインフレームの
直線部間から上方に突出させた点にある。

【０００９】また、本発明のエンジンの取付構造の他の
特徴とするところは、上記左右のメインフレーム間には
上記屈曲部の位置でブリッジフレームが横架されている
点にある。

【００１０】また、本発明のエンジンの取付構造の他の
特徴とするところは、上記各メインフレームの直線部及
び上記左右少なくともいずれか一方のメインフレームの
屈曲部には、上記エンジンを懸架するためのブラケット
がそれぞれ設けられている点にある。

【００１１】本発明の車体フレームは、ステアリングヘ
ッドパイプの側面に結合され、下方へ傾斜配置されて、
後端が後方へ屈曲する１本のダウンフレームと、上記ダ
ウンフレームの後端側面に結合され、左方向に分岐して
から略水平に後方に延出する直線部を構成した後、屈曲
部を介して上方に立ち上がる立ち上がり部を構成する左
側メインフレームと、上記ダウンフレームの後端側面に
結合され、右方向に分岐してから略水平に後方に延出す
る直線部を構成した後、屈曲部を介して上方に立ち上が
る立ち上がり部を構成する右側メインフレームと、一端
が上記左側メインフレームの直線部に、他端が上記左側
メインフレームの立ち上がり部に結合された略Ｕ字型に
屈曲するステーフレームと、一端が上記右側メインフレ
ームの直線部に、他端が上記右側メインフレームの立ち
上がり部に結合された略Ｕ字型に屈曲するステーフレー
ムと、上記左側メインフレームの直線部に設けられたエ
ンジン懸架部材と、上記右側メインフレームの直線部に
設けられたエンジン懸架部材と、上記左側メインフレー
ム及び上記右側メインフレームのうち少なくともいずれ
か一方のメインフレームの屈曲部に上記ステーフレーム
の両端間に位置するよう設けられたエンジン懸架部材と
を備えた点に特徴を有する。

【００１２】また、本発明の車体フレームの他の特徴と
するところは、上記左側メインフレーム及び上記右側メ
インフレーム間には上記屈曲部の位置でブリッジフレー
ムが横架されている点にある。

【００１３】また、本発明の車体フレームの他の特徴と
するところは、上記左側メインフレーム及び上記右側メ
インフレームそれぞれの立ち上がり部の上部が略水平に
後方に屈曲する点にある。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
エンジンの取付構造及び車体フレームの好適な実施の形
態について説明する。本発明は、自動二輪車、特にスク
ータ型車両に有効に適用可能なものであり、図１には本
実施の形態のスクータ型車両の全体側面図を、また、図
２には車体フレームの一部の斜視図を示す。

【００１５】図１、２を参照して車体フレームについて
説明すると、ステアリングヘッドパイプ１の側面には、
下方へ傾斜配置されて、後端が後方へ屈曲する１本のダ
ウンフレーム２が結合されている。

【００１６】ダウンフレーム２の後端側面には、左右に
分岐させた一対のメインフレーム３Ｌ、３Ｒが結合され
ている。メインフレーム３Ｌは、左方向に分岐してから
略水平に後方に延出する直線部４を構成した後、屈曲部
５を介して上方に立ち上がる立ち上がり部６を構成し、
その立ち上がり部６の上部が略水平に後方に屈曲してシ
ート支持部７を構成する。メインフレーム３Ｒについて
も同様である。

【００１７】上記左右のメインフレーム３Ｌ、３Ｒ間に
は、屈曲部５の位置でブリッジフレーム８が横架されて
いる。また、上記シート支持部７の位置でプレート９が
横架されている。

【００１８】上記各メインフレーム３Ｌ、３Ｒには、略
Ｕ字型に屈曲するステーフレーム１０Ｌ、１０Ｒが結合
されている。ステーフレーム１０Ｌは、一端が直線部４
に、他端が立ち上がり部６にそれぞれ結合され、メイン
フレーム３Ｌの屈曲部５を跨ぐように配置されている。
ステーフレーム１０Ｒについても同様である。

【００１９】以上述べた構造とした車体フレームにおい
て、図１に示すように、ステアリングヘッドパイプ１に
よって２本のフロントフォーク１１が左右に回動可能に
支持される。フロントフォーク１１の上端にはハンドル
バー１２が取り付けられる。また、フロントフォーク１
１の下部には前輪１３が回転可能に軸支され、フロント
フェンダ１４によって前輪１３の上部が覆われる。

【００２０】また、各ステーフレーム１０Ｌ、１０Ｒの
Ｕ字型屈曲部分には後輪支持プレート１５Ｌ、１５Ｒが
結合される。これら後輪支持プレート１５Ｌ、１５Ｒ間
には車軸が横架され、この車軸によって後輪１６が回転
可能に軸支される。また、各後輪支持プレート１５Ｌ、
１５Ｒの上部にはリヤフェンダ取付部１７が形成され、
これらリヤフェンダ取付部１７によって後輪１６の上部
を覆うリヤフェンダ１８が支持される。

【００２１】メインフレーム３Ｌ、３Ｒのシート支持部
７上にはシート１９が設置される。このようにメインフ
レーム３Ｌ、３Ｒの立ち上がり部６の上部を略水平に後
方に屈曲してシート支持部７を構成し、このシート支持
部７上に直接シート１９を設置することにより、シート
１９をしっかりと支持するとともに、部品点数を削減す
ることができる。また、シート１９の裏側には燃料タン
ク２０が配設される。

【００２２】さらに、ステアリングヘッドパイプ１、ダ
ウンフレーム２を覆うレッグシールド２１が設置され
る。また、レッグシールド２１の後方にメインフレーム
３Ｌ、３Ｒの直線部４及び屈曲部５を覆うフロアカバー
２２が連設される。フロアカバー２２は、図１に示すよ
うに側面から見た場合に、レッグシールド２１の後部と
略面一化して足乗せスペースを構成する平面部２２ａ
と、後方に向かってなだらかに高くなる段部２２ｂとを
有する形状とされており、段部２２ｂの裏側は凹形状と
されて空間が確保されている。

【００２３】ここで、メインフレーム３Ｌ、３Ｒの下方
には、エンジンＥが配設されている。図３には、エンジ
ンＥの取付部分の拡大図を示す。また、図４には、エン
ジンＥの構造を説明するための断面図を示す。なお、図
１に示すエンジンＥと図３に示すエンジンＥとでは外観
に若干の相違はあるが、その基本的構造、車体フレーム
への取付構造等については同じである。

【００２４】エンジンＥは、図１、３に示すように、前
部から斜め上方にシリンダ２４が突出する外観とされて
いる。また、図４に示すように、エンジンケース２３の
左側方に後方に延出する延出部２３ａが形成されてい
る。エンジンＥの構造については後述するが、ＯＨＶ
（オーバーヘッドバルブ）式４サイクル空冷エンジンが
採用されている。

【００２５】図２に示すように、各メインフレーム３
Ｌ、３Ｒの直線部４の所定位置には、略三角形状のエン
ジンマウントブラケット２５Ｌ、２５Ｒが下方に向けて
設けられている。また、左側のメインフレーム３Ｌの屈
曲部５には、ステーフレーム１０Ｌの両固定端の間で、
略三角形状のエンジンマウントブラケット２６が斜め後
下方に向けて設けられている。これらエンジンマウント
ブラケット２５Ｌ、２５Ｒ、２６が本発明でいうブラケ
ット、エンジン懸架部材に相当するものである。

【００２６】一方、図１、４に示すように、エンジンＥ
前部両側には、前斜め上方に突出するブラケット２７
Ｌ、２７Ｒがエンジンケース２３に一体形成されてい
る。また、エンジンＥの延出部２３ａの後端には、後斜
め上方に突出するブラケット２８がエンジンケース２３
に一体形成されている。

【００２７】そして、エンジンＥをメインフレーム３
Ｌ、３Ｒの下方に位置させるとともに、ブラケット２７
Ｌ、２７Ｒのそれぞれをエンジンマウントブラケット２
５Ｌ、２５Ｒに、また、ブラケット２８をエンジンマウ
ントブラケット２６にボルト等の連結手段を介して連結
させ、エンジンＥを懸架する構造とされている。このよ
うにエンジンＥを懸架すると、エンジンＥの上面がメイ
ンフレーム３Ｌ、３Ｒの下方で直線部４に沿って配置さ
れるが、エンジンＥのシリンダ２４だけはメインフレー
ム３Ｌ、３Ｒの直線部４間から上方に突出させ、フロア
カバー２２の段部２２ｂの裏側に確保された空間に位置
させる。

【００２８】エンジンＥのシリンダ２４の後方には、エ
ンジンＥの上面に沿って、キャブレタ２９及びエアクリ
ーナ３０が配設される。これらキャブレタ２９及びエア
クリーナ３０は、メインフレーム３Ｌ、３Ｒの直線部４
間で、フロアカバー２２の段部２２ｂの裏側に確保され
た空間に配置される。エアクリーナ３０からはキャブレ
タ２９に清浄空気が送られ、キャブレタ２９からは吸気
管３１を介してエンジンＥに混合気が供給される。

【００２９】また、エンジンＥの前方には、マフラ３２
が配設される。マフラ３２は、フロアカバー２２の平面
部２２ａの下方に配置される。エンジンＥから吹き出さ
れる燃焼後の排気ガスは、排気管３３を介してマフラ３
２に導かれ、マフラ３３を通過してから大気中に放出さ
れる。

【００３０】次に、図４を参照して、エンジンＥの構造
について説明する。エンジンケース２３は、中央のクラ
ンクケース３４、クランクケース３４の左右のケースカ
バー３５、３６、シリンダ２４を構成するシリンダブロ
ック３７及びヘッド３８等により構成されている。

【００３１】シリンダブロック３８にはピストン３９が
摺動自在に内挿されている。また、クランクケース３４
内ではクランクシャフト４０が回転可能に支承されてい
る。ピストン３９とクランクシャフト４０とはコンロッ
ド４１を介して連結し、ピストン３９の動きがコンロッ
ド４１を介してクランクシャフト４０に伝えられる。

【００３２】ピストン３９上方の燃焼室では、バルブ４
２を介して吸入及び排気が行われる。ここでは、クラン
クシャフト４０の回転がカムシャフト４３に伝えられ、
カムシャフト４３に連係するプッシュロッド４４を介し
てロッカーアーム４５を動かすことにより、バルブ４２
を開閉する構成とされている。

【００３３】クランクシャフト４０の左端には、自動遠
心クラッチ機構４６が設けられている。また、エンジン
ケース２３の延出部２３ａの内側面で車幅方向内側に向
けて出力軸４７を突出させている。そして、クランクシ
ャフト４０の回転が自動遠心クラッチ機構４６からチェ
ーン４８を介して出力軸４７に伝えられる構成とされて
いる。

【００３４】出力軸４７の突出端にはドライブスプロケ
ット４９が設けられており、このドライブスプロケット
４９には後輪１６に連係するドライブチェーン５０が連
係されている。すなわち、車幅方向の中央付近で、車体
の中心線に沿ってチェーン５０が配設されている。この
ように出力軸４７の回転がドライブスプロケット４９か
らチェーン５０を介して後輪１６に伝えられて後輪１６
が駆動される。

【００３５】エンジンＥの右側には、発電装置としての
フライホイールマグネット５１が配設されている。フラ
イホイールマグネット５１は、コイルが巻かれたステー
タ５２と、マグネットローラ５３とにより構成され、マ
グネットローラ５３はボス５４を介してクランクシャフ
ト４０の端部に固定されている。

【００３６】また、エンジンＥの左側には、キック式始
動装置５５が配設されている。クランクシャフト４０の
後方にはクランクシャフト４０と平行にキックスタータ
シャフト５６が配設されており、ケースカバー３６から
突出するキックスタータシャフト５６の端部にキックレ
バー５７が取り付けられている。キックスタータシャフ
ト５６の外周面にはセクター状のドライブギヤ５８が固
着され、所定の角度位置にあるときに、クランクシャフ
ト４０と同軸上に配設されたドリブンギヤ５９に噛合す
るようにされている。ドリブンギヤ５８とクランクシャ
フト４０側との間にはラチェット６０が配設されてい
る。このようにしたキック式始動装置では、キックレバ
ー５７を踏み下げると、キックスタータシャフト５６が
回転してドライブギヤ５８がドリブンギヤ５９に噛み合
い、ラチェット６０を介してクランクシャフト４０が回
転して、エンジンＥが始動する。

【００３７】かかる構造のエンジンＥでは、カムシャフ
ト４３、プッシュロッド４４、ロッカーアーム４５等に
より構成される動弁機構が、シリンダ２４を挟んで、動
力を伝達する自動遠心クラッチ機構４６側ではなく、フ
ライホイールマグネット５１側に配設されている。これ
により、荷重負荷の大きい伝達側のクランクシャフト４
０の長さを短くすることができ、荷重負荷のバランスが
とれ、エンジンＥの軽量化を図ることが可能となる。

【００３８】以上述べた構成としたエンジンＥのエンジ
ンケース２３の前部には、シリンダ２４を挟んで両側に
ブラケット２７Ｌ、２７Ｒが一体形成されている。ま
た、図４では表れないが、延出部２３ａのＡ部分付近の
上方に、ブラケット２８が一体形成されている。すなわ
ち、図４において、エンジンＥは、一点鎖線で示すメイ
ンフレーム３Ｌ、３Ｒに対して図示する位置関係で懸架
されることになる。

【００３９】以上述べた実施の形態によれば、各メイン
フレーム３Ｌ、３Ｒの直線部４でエンジンＥの前部を懸
架し、メインフレーム３Ｌの屈曲部５でエンジンＥの後
部を懸架するようにしたので、エンジンＥを車体の後方
に位置させることができる。したがって、フロアカバー
２２の平面部２２ａを広くして、広い足乗せスペースを
確保することができる。

【００４０】例えば、エンジンＥを図１に示す位置より
も前方に配置し、エンジンＥの前部及び後部いずれもメ
インフレーム３Ｌ、３Ｒの直線部４で懸架した場合、フ
ロアカバー２２の段部２２ｂも図１に示す位置より前方
から高くしなければならなくなる。そのため、平面部２
２ａが狭くなり、平面的な足乗せスペースを広く確保す
ることができず、乗車姿勢を悪化させる等の原因となっ
てしまう。

【００４１】また、メインフレーム３Ｌには屈曲部５を
跨ぐようにステーフレーム１０Ｌが結合され、さらにメ
インフレーム３Ｌ、３Ｒ間には屈曲部５の位置でブリッ
ジフレーム８が横架されているので、メインフレーム３
Ｌの屈曲部５付近の剛性は非常に高くなっている。そし
て、その剛性の高い屈曲部５でエンジンＥの後部を懸架
するので、エンジンＥを強固に支持することができる。

【００４２】例えば、エンジンＥを図１に示す位置とし
たまま、エンジンＥの前部（ブラケット２７Ｌ、２７
Ｒ）と中間部（図１に示すＢ部分付近）とをメインフレ
ーム３Ｌ、３Ｒの直線部４で懸架した場合、直線部４に
大きな負荷がかかり、また、直線部４はステーフレーム
１０Ｌ、１０Ｒが結合された屈曲部５ほど剛性は高くな
いため、エンジンＥを強固に支持することができなくな
る。

【００４３】しかも、図４に示すように、エンジンＥの
延出部２３ａの内側面からは車幅方向内側に向けて出力
軸４７が突出しており、その出力軸４７にはチェーン５
０を介して引っ張られる力が作用する。そのため、エン
ジンＥ全体に、図４の矢印Ｍで示すようなモーメントが
発生する。この場合に、Ｂ部分付で懸架するのでは、モ
ーメントが大きくなってしまうが、本実施の形態のよう
にＡ部分付近で懸架すれば、モーメントを小さくして、
エンジンＥの後部懸架位置にかかる負担を小さくするこ
とができる。

【００４４】なお、上記実施の形態において示した各部
の形状及び構造は、いずれも本発明を実施するにあたっ
ての具体化のほんの一例を示したものに過ぎず、これら
によって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されてはな
らない。すなわち、本発明はその精神又はその主要な特
徴から逸脱することなく、様々な形で実施することがで
きる。例えば、図２では、エンジンマウントブラケット
２５Ｌ、２６はメインフレーム３Ｌの外側面に、エンジ
ンマウントブラケット２５Ｒはメインフレーム３Ｒの内
側面に結合されているが、エンジンＥの幅や形状に合わ
せて適宜メインフレーム３Ｌ、３Ｒの内側面、外側面に
結合させればよい。

【００４５】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、各メ
インフレームの直線部でエンジンの前部を懸架し、左右
少なくともいずれか一方のメインフレームの屈曲部でエ
ンジンの後部を懸架するようにしたので、エンジンを車
体の後方に位置させて、広い足乗せスペースを確保する
ことができる。

【００４６】また、メインフレームに屈曲部を跨ぐよう
にステーフレームが結合される構成とすることにより、
メインフレームの屈曲部付近の剛性が非常に高くなり、
その剛性の高い屈曲部でエンジンの後部を懸架するの
で、エンジンを強固に支持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施の形態のスクータ型車両の全体側面図で
ある。

【図２】車体フレームの一部の斜視図である。

【図３】エンジンＥの取付部分を拡大した側面図であ
る。

【図４】エンジンＥの構造を説明するための断面図であ
る。

【符号の説明】 Ｅ エンジン １ ステアリングヘッドパイプ ２ ダウンフレーム ３Ｌ、３Ｒ メインフレーム ４ 直線部 ５ 屈曲部 ６ 立ち上がり部 ７ シート支持部 ８ ブリッジフレーム １０Ｌ、１０Ｒ ステーフレーム ２３ エンジンケース ２３ａ 延出部 ２４ シリンダ ２５Ｌ、２５Ｒ エンジンマウントブラケット ２６ エンジンマウントブラケット ２７Ｌ、２７Ｒ ブラケット ２８ ブラケット

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 略水平に延びる直線部と、屈曲部を介し
   て上方に立ち上がる立ち上がり部とが形成された左右の
   メインフレームにエンジンを取り付けるエンジンの取付
   構造であって、 上記各メインフレームの直線部で上記エンジンの前部を
   懸架し、上記左右少なくともいずれか一方のメインフレ
   ームの屈曲部で上記エンジンの後部を懸架することを特
   徴とするエンジンの取付構造。
2. 【請求項２】 上記各メインフレームには、略Ｕ字型に
   屈曲するステーフレームの一端が上記直線部に、他端が
   上記立ち上がり部にそれぞれ結合され、 上記エンジンの後部の懸架位置を上記ステーフレームの
   両端間としたことを特徴とする請求項１に記載のエンジ
   ンの取付構造。
3. 【請求項３】 上記エンジンは一側方で後方に延出する
   延出部を有し、その延出部の内側面で車幅方向内側に向
   けて後輪を駆動するための出力軸を突出させる構成とさ
   れ、 上記左右いずれか一方のメインフレームの屈曲部で上記
   エンジンの延出部を懸架することを特徴とする請求項１
   又は２に記載のエンジンの取付構造。
4. 【請求項４】 上記エンジンの上面を上記メインフレー
   ムの下方で上記直線部に沿って配置するとともに、上記
   エンジンの一部を上記左右のメインフレームの直線部間
   から上方に突出させたことを特徴とする請求項１〜３の
   いずれか１項に記載のエンジンの取付構造。
5. 【請求項５】 上記左右のメインフレーム間には上記屈
   曲部の位置でブリッジフレームが横架されていることを
   特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のエンジ
   ンの取付構造。
6. 【請求項６】 上記各メインフレームの直線部及び上記
   左右少なくともいずれか一方のメインフレームの屈曲部
   には、上記エンジンを懸架するためのブラケットがそれ
   ぞれ設けられていることを特徴とする請求項１〜５のい
   ずれか１項に記載のエンジンの取付構造。
7. 【請求項７】 ステアリングヘッドパイプの側面に結合
   され、下方へ傾斜配置されて、後端が後方へ屈曲する１
   本のダウンフレームと、 上記ダウンフレームの後端側面に結合され、左方向に分
   岐してから略水平に後方に延出する直線部を構成した
   後、屈曲部を介して上方に立ち上がる立ち上がり部を構
   成する左側メインフレームと、 上記ダウンフレームの後端側面に結合され、右方向に分
   岐してから略水平に後方に延出する直線部を構成した
   後、屈曲部を介して上方に立ち上がる立ち上がり部を構
   成する右側メインフレームと、 一端が上記左側メインフレームの直線部に、他端が上記
   左側メインフレームの立ち上がり部に結合された略Ｕ字
   型に屈曲するステーフレームと、 一端が上記右側メインフレームの直線部に、他端が上記
   右側メインフレームの立ち上がり部に結合された略Ｕ字
   型に屈曲するステーフレームと、 上記左側メインフレームの直線部に設けられたエンジン
   懸架部材と、 上記右側メインフレームの直線部に設けられたエンジン
   懸架部材と、 上記左側メインフレーム及び上記右側メインフレームの
   うち少なくともいずれか一方のメインフレームの屈曲部
   に上記ステーフレームの両端間に位置するよう設けられ
   たエンジン懸架部材とを備えたことを特徴とする車体フ
   レーム。
8. 【請求項８】 上記左側メインフレーム及び上記右側メ
   インフレーム間には上記屈曲部の位置でブリッジフレー
   ムが横架されていることを特徴とする請求項７に記載の
   車体フレーム。
9. 【請求項９】 上記左側メインフレーム及び上記右側メ
   インフレームそれぞれの立ち上がり部の上部が略水平に
   後方に屈曲することを特徴とする請求項７又は８に記載
   の車体フレーム。