JP2003121108A - 車両用レゾルバの異常検出方法 - Google Patents
車両用レゾルバの異常検出方法Info
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- JP2003121108A JP2003121108A JP2001314328A JP2001314328A JP2003121108A JP 2003121108 A JP2003121108 A JP 2003121108A JP 2001314328 A JP2001314328 A JP 2001314328A JP 2001314328 A JP2001314328 A JP 2001314328A JP 2003121108 A JP2003121108 A JP 2003121108A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】回路系の複雑化や電力消費の増大を抑止しつ
つ、レゾルバの異常検出性能の向上が可能な車両用レゾ
ルバの異常検出方法を提供すること。 【解決手段】エンジン１のクランク軸の所定の停止角度
とレゾルバ３の正弦波信号電圧及び余弦信号電圧が０又
は１又はー１となるレゾルバ角度範囲とが一致しないよ
うに両者を結合した状態で、エンジン停止中のレゾルバ
３の出力信号が０又は１又はー１かどうかを判定する
（ステップＳ１０２）ことにより、レゾルバ３の異常を
検出する。
つ、レゾルバの異常検出性能の向上が可能な車両用レゾ
ルバの異常検出方法を提供すること。 【解決手段】エンジン１のクランク軸の所定の停止角度
とレゾルバ３の正弦波信号電圧及び余弦信号電圧が０又
は１又はー１となるレゾルバ角度範囲とが一致しないよ
うに両者を結合した状態で、エンジン停止中のレゾルバ
３の出力信号が０又は１又はー１かどうかを判定する
（ステップＳ１０２）ことにより、レゾルバ３の異常を
検出する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用レゾルバの
異常検出方法に関する。
異常検出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車において、機構簡素化と
効率向上などを意図して高効率の同期発電電動機をエン
ジンのクランク軸に直結する直結型ハイブリッド駆動シ
ステムが提案されている。同期機は回転角センサを装備
する必要があり、回転角センサとして信頼性に優れ、停
止時でも高精度の回転角検出が可能なレゾルバが好適と
考えられている。
効率向上などを意図して高効率の同期発電電動機をエン
ジンのクランク軸に直結する直結型ハイブリッド駆動シ
ステムが提案されている。同期機は回転角センサを装備
する必要があり、回転角センサとして信頼性に優れ、停
止時でも高精度の回転角検出が可能なレゾルバが好適と
考えられている。
【０００３】システム信頼性向上のために、レゾルバか
ら出力される正弦信号電圧の自乗値と余弦信号電圧の自
乗値との和が１となるかどうかをエンジン運転前に判定
（以下、この方式を自乗和応用異常判定形式ともいう）
し、ならない場合にレゾルバ異常としてエンジン回転開
始前に事前検出することが好ましい。
ら出力される正弦信号電圧の自乗値と余弦信号電圧の自
乗値との和が１となるかどうかをエンジン運転前に判定
（以下、この方式を自乗和応用異常判定形式ともいう）
し、ならない場合にレゾルバ異常としてエンジン回転開
始前に事前検出することが好ましい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た自乗和応用異常判定形式は、たまたまレゾルバの停止
位置が、正弦信号電圧や余弦信号電圧が０又は１となる
位置であった場合、この正弦信号電圧又は余弦信号電圧
の出力値０又は１が正常信号値であるのか、それとも断
線により出力される異常出力値０又は常時オンにより出
力される異常出力値１であるのかを判別することができ
ず、判定信頼性に劣るという問題があった。
た自乗和応用異常判定形式は、たまたまレゾルバの停止
位置が、正弦信号電圧や余弦信号電圧が０又は１となる
位置であった場合、この正弦信号電圧又は余弦信号電圧
の出力値０又は１が正常信号値であるのか、それとも断
線により出力される異常出力値０又は常時オンにより出
力される異常出力値１であるのかを判別することができ
ず、判定信頼性に劣るという問題があった。
【０００５】そこで、特開平１２−１３１０９６号公報
は、信号電圧に直流バイアス電圧を重畳することを提案
し、特許３０３４６２８号は、信号電圧に高周波電圧を
重畳することを提案している。
は、信号電圧に直流バイアス電圧を重畳することを提案
し、特許３０３４６２８号は、信号電圧に高周波電圧を
重畳することを提案している。
【０００６】しかし、このような異常検出専用のモニタ
電圧を付加する方式は、回路構成の複雑化と消費電力の
無駄な追加とを招き、実用性に問題があった。
電圧を付加する方式は、回路構成の複雑化と消費電力の
無駄な追加とを招き、実用性に問題があった。
【０００７】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、回路系の複雑化や電力消費の増大を抑止しつつ、
レゾルバの異常検出性能の向上が可能な車両用レゾルバ
の異常検出方法を提供することを、その目的としてい
る。
あり、回路系の複雑化や電力消費の増大を抑止しつつ、
レゾルバの異常検出性能の向上が可能な車両用レゾルバ
の異常検出方法を提供することを、その目的としてい
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用レゾルバ
の異常検出方法は、エンジンのクランク軸に直接又は非
滑り型トルク伝達機構を通じて連結されて前記クランク
軸又は前記クランク軸と連動する回転軸の回転角に連動
する正弦信号電圧及び余弦信号電圧を出力する車両用レ
ゾルバの異常検出方法において、正常な前記正弦信号電
圧又は余弦信号電圧が０又はＡ又は−Ａとなる前記クラ
ンク軸の角度位置を外れるように前記エンジンの通常停
止角度位置を設定しておき、前記正弦信号電圧又は余弦
信号電圧が０又はＡ又は−Ａとなるかどうかを前記エン
ジンの運転前に判定し、前記正弦信号電圧又は余弦信号
電圧が０又はＡ又は−Ａとなる場合に前記車両用レゾル
バの異常と判定することを特徴としている。
の異常検出方法は、エンジンのクランク軸に直接又は非
滑り型トルク伝達機構を通じて連結されて前記クランク
軸又は前記クランク軸と連動する回転軸の回転角に連動
する正弦信号電圧及び余弦信号電圧を出力する車両用レ
ゾルバの異常検出方法において、正常な前記正弦信号電
圧又は余弦信号電圧が０又はＡ又は−Ａとなる前記クラ
ンク軸の角度位置を外れるように前記エンジンの通常停
止角度位置を設定しておき、前記正弦信号電圧又は余弦
信号電圧が０又はＡ又は−Ａとなるかどうかを前記エン
ジンの運転前に判定し、前記正弦信号電圧又は余弦信号
電圧が０又はＡ又は−Ａとなる場合に前記車両用レゾル
バの異常と判定することを特徴としている。
【０００９】すなわち、本構成によれば、正常なレゾル
バの正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又は１となるク
ランク軸の角度位置が、エンジンの通常の停止角度位置
からずれるように、レゾルバのクランク軸への取り付け
を行っている。エンジンはほとんどの場合、所定のクラ
ンク軸角度位置にて停止することが知られており、この
停止時のクランク軸角度位置を、上記のようにエンジン
の通常停止角度位置と称する。
バの正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又は１となるク
ランク軸の角度位置が、エンジンの通常の停止角度位置
からずれるように、レゾルバのクランク軸への取り付け
を行っている。エンジンはほとんどの場合、所定のクラ
ンク軸角度位置にて停止することが知られており、この
停止時のクランク軸角度位置を、上記のようにエンジン
の通常停止角度位置と称する。
【００１０】したがって、レゾルバが正常であれば、エ
ンジン回転前にレゾルバの２つの出力信号電圧が０又は
１となることはありえず、エンジン回転前にレゾルバの
２つの出力信号電圧が０又は１を出力するとすれば、こ
れをレゾルバの異常、たとえば断線異常や常時オン（常
時導通）異常であると正確に判定することができる。し
たがって、本発明によれば、なんら回路の追加や消費電
力の増大を招くことなく、エンジン停止前にレゾルバ異
常を知ることができ、それに速やかに対処することがで
きる。特に、本発明のレゾルバ異常検出方式は、従来の
モニタ電圧重畳方式に比較して、回路系の複雑化や電力
消費の増大を抑止することができるので、実用性に優れ
るという効果も奏することができる。
ンジン回転前にレゾルバの２つの出力信号電圧が０又は
１となることはありえず、エンジン回転前にレゾルバの
２つの出力信号電圧が０又は１を出力するとすれば、こ
れをレゾルバの異常、たとえば断線異常や常時オン（常
時導通）異常であると正確に判定することができる。し
たがって、本発明によれば、なんら回路の追加や消費電
力の増大を招くことなく、エンジン停止前にレゾルバ異
常を知ることができ、それに速やかに対処することがで
きる。特に、本発明のレゾルバ異常検出方式は、従来の
モニタ電圧重畳方式に比較して、回路系の複雑化や電力
消費の増大を抑止することができるので、実用性に優れ
るという効果も奏することができる。
【００１１】本発明において、レゾルバは、クランク軸
に直結乃至結合されてクランク軸角度を検出する用途に
も利用することができ、あるいはクランク軸に直結乃至
結合された回転機（たとえば同期機）の回転角を検出す
る用途にも利用することができる。
に直結乃至結合されてクランク軸角度を検出する用途に
も利用することができ、あるいはクランク軸に直結乃至
結合された回転機（たとえば同期機）の回転角を検出す
る用途にも利用することができる。
【００１２】なお、上記した「非滑り型トルク伝達機
構」とは、ギヤ機構やタイミングベルト機構など、滑り
範囲が所定値以下に規制でき、経時的にエンジンの通常
停止位置がレゾルバからみて無制限にシフトすることが
ないトルク伝達機構を意味している。
構」とは、ギヤ機構やタイミングベルト機構など、滑り
範囲が所定値以下に規制でき、経時的にエンジンの通常
停止位置がレゾルバからみて無制限にシフトすることが
ないトルク伝達機構を意味している。
【００１３】また、本発明によれば、前記車両用レゾル
バが発生する前記正弦信号電圧の自乗値と余弦信号電圧
の自乗値との和が１となるかどうかを判定し、自乗値の
和が１とならない場合に前記車両用レゾルバの異常と判
定することができる。すなわち、レゾルバの２種類の出
力信号電圧がそれぞれ１又は−１でない場合には、自乗
値の和が１かどうかでレゾルバ異常を判定することがで
きる。
バが発生する前記正弦信号電圧の自乗値と余弦信号電圧
の自乗値との和が１となるかどうかを判定し、自乗値の
和が１とならない場合に前記車両用レゾルバの異常と判
定することができる。すなわち、レゾルバの２種類の出
力信号電圧がそれぞれ１又は−１でない場合には、自乗
値の和が１かどうかでレゾルバ異常を判定することがで
きる。
【００１４】本発明の好適な態様において、前記エンジ
ン停止直前に検出したエンジン角速度に基づいて推定し
た前記クランク軸の角度位置又は実際に停止した前記ク
ランク軸の角度位置が前記正弦信号電圧又は余弦信号電
圧が０又は１又は−１となる角度位置である場合に、前
記エンジンを回転電機により駆動して、前記正弦信号電
圧又は余弦信号電圧が０又は１又は−１とならない前記
クランク軸の角度位置に前記エンジンを強制停止させ
る。
ン停止直前に検出したエンジン角速度に基づいて推定し
た前記クランク軸の角度位置又は実際に停止した前記ク
ランク軸の角度位置が前記正弦信号電圧又は余弦信号電
圧が０又は１又は−１となる角度位置である場合に、前
記エンジンを回転電機により駆動して、前記正弦信号電
圧又は余弦信号電圧が０又は１又は−１とならない前記
クランク軸の角度位置に前記エンジンを強制停止させ
る。
【００１５】すなわち、希にエンジン停止位置が、レゾ
ルバの正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又は１又は−
１となる角度位置に一致するであろう場合又は一致した
場合には、回転電機特に好適にはこのレゾルバを使用す
る同期機を電動乃至発電動作させて、エンジン停止位置
を変更する。このようにすれば、回路系や消費電力の複
雑化を招くことなしに、エンジン運転前のレゾルバ異常
をすべての場合において確実に検出することができる。
ルバの正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又は１又は−
１となる角度位置に一致するであろう場合又は一致した
場合には、回転電機特に好適にはこのレゾルバを使用す
る同期機を電動乃至発電動作させて、エンジン停止位置
を変更する。このようにすれば、回路系や消費電力の複
雑化を招くことなしに、エンジン運転前のレゾルバ異常
をすべての場合において確実に検出することができる。
【００１６】本発明の好適な態様において、前記車両用
レゾルバは、前記エンジンに直結された同期発電電動機
の回転角を検出するので、回転電機とエンジンとを直結
するハイブリッド車における信頼性向上を実現すること
ができる。
レゾルバは、前記エンジンに直結された同期発電電動機
の回転角を検出するので、回転電機とエンジンとを直結
するハイブリッド車における信頼性向上を実現すること
ができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】本発明の車両用レゾルバの異常検
出方法を用いたハイブリッド車の駆動系を以下に説明す
る。
出方法を用いたハイブリッド車の駆動系を以下に説明す
る。
【００１８】
【実施例１】この実施例で用いるハイブリッド車の駆動
系の模式ブロック図を図１に示す。
系の模式ブロック図を図１に示す。
【００１９】１はエンジン、２は三相同期発電電動機、
３はレゾルバ、４は三相同期発電電動機２の回転軸であ
る。回転軸４は、クラッチ（トルクコンバータ又はトラ
ンスミッションを含む）５を通じてタイヤ６に連結され
ている。７はエンジン制御用ＥＣＵ、８は三相インバー
タ、９はモータ制御用ＥＣＵ、１０はバッテリである。
３はレゾルバ、４は三相同期発電電動機２の回転軸であ
る。回転軸４は、クラッチ（トルクコンバータ又はトラ
ンスミッションを含む）５を通じてタイヤ６に連結され
ている。７はエンジン制御用ＥＣＵ、８は三相インバー
タ、９はモータ制御用ＥＣＵ、１０はバッテリである。
【００２０】三相同期発電電動機２の回転軸４は、エン
ジン１の図示しないクランク軸後端に結合され、レゾル
バ３が回転軸４に直結形式で着装されている。
ジン１の図示しないクランク軸後端に結合され、レゾル
バ３が回転軸４に直結形式で着装されている。
【００２１】レゾルバ３は、回転軸４に固定されたロー
タとその周囲に配置されたステータとを有しており、ス
テータには互いに電気角π／２を有して巻装された一対
の巻線すなわち正弦波巻線と余弦巻線とを有し、両巻線
は、ロータ磁束の回転を応じて正弦信号電圧及び余弦信
号電圧をモータ制御用ＥＣＵ９に出力する。レゾルバ３
の構造、機能は通常のものと同じであり、詳細説明は省
略する。
タとその周囲に配置されたステータとを有しており、ス
テータには互いに電気角π／２を有して巻装された一対
の巻線すなわち正弦波巻線と余弦巻線とを有し、両巻線
は、ロータ磁束の回転を応じて正弦信号電圧及び余弦信
号電圧をモータ制御用ＥＣＵ９に出力する。レゾルバ３
の構造、機能は通常のものと同じであり、詳細説明は省
略する。
【００２２】三相インバータ８はバッテリ１０と三相同
期発電電動機２との間で直交双方向電力変換を行って三
相同期発電電動機２を駆動する。
期発電電動機２との間で直交双方向電力変換を行って三
相同期発電電動機２を駆動する。
【００２３】モータ制御用ＥＣＵ９は、レゾルバ３から
得た三相同期発電電動機２の回転角信号に基づいて三相
インバータ８の制御を行う。この種の同期機制御自体は
周知であるので、詳細説明は省略する。また、モータ制
御用ＥＣＵ９は、適宜あるいは定期的にエンジン１を制
御するエンジン制御用ＥＣＵ７と交信して、エンジン状
態などの必要な情報を入手する。
得た三相同期発電電動機２の回転角信号に基づいて三相
インバータ８の制御を行う。この種の同期機制御自体は
周知であるので、詳細説明は省略する。また、モータ制
御用ＥＣＵ９は、適宜あるいは定期的にエンジン１を制
御するエンジン制御用ＥＣＵ７と交信して、エンジン状
態などの必要な情報を入手する。
【００２４】（レゾルバ異常検出動作）次に、この実施
例の特徴をなすレゾルバ３の異常検出動作を図２に示す
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、この
動作はモータ制御用ＥＣＵ９により実施される。
例の特徴をなすレゾルバ３の異常検出動作を図２に示す
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、この
動作はモータ制御用ＥＣＵ９により実施される。
【００２５】まず、エンジン制御用ＥＣＵ７からの受信
情報に基づいて現在エンジン停止動作中かどうかを調べ
（ステップＳ１００）、そうでなければ、ステップＳ１
０２に進んでレゾルバ３の異常常判定を行う。
情報に基づいて現在エンジン停止動作中かどうかを調べ
（ステップＳ１００）、そうでなければ、ステップＳ１
０２に進んでレゾルバ３の異常常判定を行う。
【００２６】ステップＳ１０２で実施する異常判定につ
いて更に説明する。このステップは正確にはサブルーチ
ンであり、まずエンジン制御用ＥＣＵ７からの受信情報
に基づいて現在エンジン停止中かどうかを調べ、エンジ
ン停止中であれば、レゾルバ３の２種類の出力信号のど
ちらかが０（信号電圧がローレベルの状態）かどうかを
判定する。
いて更に説明する。このステップは正確にはサブルーチ
ンであり、まずエンジン制御用ＥＣＵ７からの受信情報
に基づいて現在エンジン停止中かどうかを調べ、エンジ
ン停止中であれば、レゾルバ３の２種類の出力信号のど
ちらかが０（信号電圧がローレベルの状態）かどうかを
判定する。
【００２７】なお、レゾルバ３のロータは、あらかじめ
通常停止状態のクランク軸に対して図３に示す角度範囲
θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範
囲内にあるようにクランク軸に取り付けられている。こ
の実施例では、θ１は１５度、θ２は７５度、θ３は１
０５度、θ４は１６５度、θ５は１９５度、θ６は２５
５度、θ７は２８５度、θ８は３４５度に設定されてい
る。したがって、エンジンが通常の状態で停止すればθ
は上記角度範囲θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、
θ７〜θ８のいずれかの角度値をもつこととなり、決し
てθがこの範囲を外れて正弦信号電圧及び余弦信号電圧
が０（たとえば略０Ｖのローレベル電圧）や１（たとえ
ば略電源電圧に等しいハイレベル電圧）となることはな
い。したがって、エンジン停止中に正弦信号電圧及び余
弦信号電圧が０又は１又は−１に相当する電圧を出力す
れば、これはレゾルバ３の異常、たとえば断線により０
に相当する電圧が出力されたり、レゾルバ３のドライバ
素子の常時オンなどにより常時電源電圧に近い電圧が出
力されていると判定し、レゾルバ３の異常と判定する。
通常停止状態のクランク軸に対して図３に示す角度範囲
θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範
囲内にあるようにクランク軸に取り付けられている。こ
の実施例では、θ１は１５度、θ２は７５度、θ３は１
０５度、θ４は１６５度、θ５は１９５度、θ６は２５
５度、θ７は２８５度、θ８は３４５度に設定されてい
る。したがって、エンジンが通常の状態で停止すればθ
は上記角度範囲θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、
θ７〜θ８のいずれかの角度値をもつこととなり、決し
てθがこの範囲を外れて正弦信号電圧及び余弦信号電圧
が０（たとえば略０Ｖのローレベル電圧）や１（たとえ
ば略電源電圧に等しいハイレベル電圧）となることはな
い。したがって、エンジン停止中に正弦信号電圧及び余
弦信号電圧が０又は１又は−１に相当する電圧を出力す
れば、これはレゾルバ３の異常、たとえば断線により０
に相当する電圧が出力されたり、レゾルバ３のドライバ
素子の常時オンなどにより常時電源電圧に近い電圧が出
力されていると判定し、レゾルバ３の異常と判定する。
【００２８】また、エンジンの回転中であれば、正弦信
号電圧の自乗値と余弦信号電圧の自乗値との和が１とな
るかどうかを検出して回転中のレゾルバ３の異常を判定
する。
号電圧の自乗値と余弦信号電圧の自乗値との和が１とな
るかどうかを検出して回転中のレゾルバ３の異常を判定
する。
【００２９】ステップＳ１０２にて異常と判定した場合
には、ステップＳ１０４へ進んでレゾルバ異常警報を出
力して図示説明省略したメインルーチンにリターンし、
ステップＳ１０２にて異常と判定しなかった場合には、
ステップＳ１０４を迂回してメインルーチンにリターン
する。
には、ステップＳ１０４へ進んでレゾルバ異常警報を出
力して図示説明省略したメインルーチンにリターンし、
ステップＳ１０２にて異常と判定しなかった場合には、
ステップＳ１０４を迂回してメインルーチンにリターン
する。
【００３０】次に、ステップＳ１００にて、エンジン停
止制御の実施中と判断した場合には、レゾルバ３の出力
信号により検出した角速度の変化率により角速度が０と
なるレゾルバ３の角度位置を推定し（ステップＳ１０
６）、この停止位置が図３の角度範囲θ１〜θ２、θ３
〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範囲内となるかどう
かを予測する（ステップＳ１０８）。
止制御の実施中と判断した場合には、レゾルバ３の出力
信号により検出した角速度の変化率により角速度が０と
なるレゾルバ３の角度位置を推定し（ステップＳ１０
６）、この停止位置が図３の角度範囲θ１〜θ２、θ３
〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範囲内となるかどう
かを予測する（ステップＳ１０８）。
【００３１】次に、この停止位置が図３の角度範囲θ１
〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範囲外
であれば、三相同期発電電動機２を電動駆動あるいは発
電駆動して（ステップＳ１１０）、停止位置を上記角度
範囲θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８
の範囲内にシフトしてからメインルーチンにリターンす
る。
〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８の範囲外
であれば、三相同期発電電動機２を電動駆動あるいは発
電駆動して（ステップＳ１１０）、停止位置を上記角度
範囲θ１〜θ２、θ３〜θ４、θ５〜θ６、θ７〜θ８
の範囲内にシフトしてからメインルーチンにリターンす
る。
【００３２】この制御を行えば、エンジン停止時点でレ
ゾルバ３の両信号電圧が０又は１又は−１レベルに相当
する電圧値を出力するかどうかでレゾルバ３の異常を判
定することができる。
ゾルバ３の両信号電圧が０又は１又は−１レベルに相当
する電圧値を出力するかどうかでレゾルバ３の異常を判
定することができる。
【００３３】（変形態様）上記実施例では、レゾルバ３
及び三相同期発電電動機２をクランク軸に直結したが、
上記非滑り型トルクトルク伝達機構を通じて結合しても
よい。また、三相同期発電電動機２を用いない場合でも
レゾルバ３の異常を判定することができる。
及び三相同期発電電動機２をクランク軸に直結したが、
上記非滑り型トルクトルク伝達機構を通じて結合しても
よい。また、三相同期発電電動機２を用いない場合でも
レゾルバ３の異常を判定することができる。
【００３４】また、上記実施例では、エンジン停止直前
にエンジン停止位置を推定したが、エンジン停止後に再
度好適停止位置にシフトさせてもよい。
にエンジン停止位置を推定したが、エンジン停止後に再
度好適停止位置にシフトさせてもよい。
【図１】本発明の車両用レゾルバの異常検出方法を用い
たハイブリッド車の駆動系を模式図示するブロック図で
ある。
たハイブリッド車の駆動系を模式図示するブロック図で
ある。
【図２】図１の装置を用いたレゾルバ異常検出動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図３】図１のエンジンのレゾルバからみた停止角度範
囲を示す特性図である。
囲を示す特性図である。
１ エンジン
２ 三相同期発電電動機
３ レゾルバ
４ 回転軸
７ エンジン制御用ＥＣＵ
８ 三相インバータ
９ モータ制御用ＥＣＵ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 2F063 AA35 BA07 CA02 DA05 EA03
GA22
2F077 AA03 CC02 FF34 PP26 QQ03
3G084 CA07 DA27 EA11 EB22 EC02
FA38
Claims (4)
- 【請求項１】エンジンのクランク軸に直接又は非滑り型
トルク伝達機構を通じて連結されて前記クランク軸又は
前記クランク軸と連動する回転軸の回転角に連動する振
幅がＡの正弦信号電圧及び余弦信号電圧を出力する車両
用レゾルバの異常検出方法において、 正常な前記正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又はＡ又
は−Ａとなる前記クランク軸の角度位置を外れるように
前記エンジンの通常停止角度位置を設定しておき、 前記正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又はＡ又は−Ａ
となるかどうかを前記エンジンの運転前に判定し、 前記正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又はＡ又は−Ａ
となる場合に前記車両用レゾルバの異常と判定すること
を特徴とする車両用レゾルバの異常検出方法。 - 【請求項２】請求項１記載の車両用レゾルバの異常検出
方法において、 前記振幅を１と仮定した場合に、前記車両用レゾルバが
発生する前記正弦信号電圧の自乗値と余弦信号電圧の自
乗値との和が１となるかどうかを判定し、前記自乗値の
和が１とならない場合に前記車両用レゾルバの異常と判
定することを特徴とする車両用レゾルバの異常検出方
法。 - 【請求項３】請求項１又は２記載の車両用レゾルバの異
常検出方法において、 前記振幅を１と仮定した場合に、前記エンジン停止直前
に検出したエンジン角速度に基づいて推定した前記クラ
ンク軸の角度位置又は実際に停止した前記クランク軸の
角度位置が前記正弦信号電圧又は余弦信号電圧が０又は
１又は−１となる角度位置である場合に、前記エンジン
を回転電機により駆動して、前記正弦信号電圧又は余弦
信号電圧が０又は１又は−１とならない前記クランク軸
の角度位置に前記エンジンを強制停止させることを特徴
とする車両用レゾルバの異常検出方法。 - 【請求項４】請求項１乃至３のいずれか記載の車両用レ
ゾルバの異常検出方法において、 前記車両用レゾルバは、前記エンジンに直結された同期
発電電動機の回転角を検出することを特徴とする車両用
レゾルバの異常検出方法。
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|---|---|---|---|
| JP2001314328A JP3620493B2 (ja) | 2001-10-11 | 2001-10-11 | 車両用レゾルバの異常検出方法 |
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|---|---|
| JP2003121108A true JP2003121108A (ja) | 2003-04-23 |
| JP3620493B2 JP3620493B2 (ja) | 2005-02-16 |
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| JP2001314328A Expired - Lifetime JP3620493B2 (ja) | 2001-10-11 | 2001-10-11 | 車両用レゾルバの異常検出方法 |
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| JP (1) | JP3620493B2 (ja) |
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- 2001-10-11 JP JP2001314328A patent/JP3620493B2/ja not_active Expired - Lifetime
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