JP2012068157A - 回転検出装置および輸送機器 - Google Patents

Abstract

【課題】ロータの回転角が所定角度で回転停止する等の状況下でも、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等にかかる故障の有無を検出できる回転検出装置および輸送機器を提供することである。
【解決手段】回転検出装置７０は、ステータとロータとを備えてロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバ７１と、回転停止しているロータを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段７２ｇと、回転制御手段７２ｇによってロータが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段７２ｍとを有する。この構成によれば、所定角度以外の回転角になれば信号値が変化するので、断線した場合と同値になることはなく、故障か否かを容易に判別できる。回転制御手段７２ｇによるロータの回転は車両１０（輸送機器）が動かない範囲で行うので、運転者等の意図に反しない。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステータとロータとを備えるレゾルバを含む回転検出装置と、当該回転検出装置を含む輸送機器とに関する。

従来では、対象物の回転を検出するセンサとしてレゾルバを用い、信号処理をソフトウエア化してハードウエア構成を簡素化することを目的とする技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。特許文献１の技術では、レゾルバのＳＩＮ，ＣＯＳ出力信号（アナログ信号）を励磁信号に同期してサンプリングし、サンプリングした２つの上記出力信号の２乗和を求め、求めた２乗和が所定の範囲内にあるか否かで断線が発生したか否かを判別する（特許文献１の段落番号００２６−００３１および図５を参照）。

また、モータの回転状態を検出するセンサの出力値を適切なタイミングで補正することを目的とする技術の一例が開示されている（例えば特許文献２を参照）。特許文献２の技術では、モータ（モータジェネレータ）を無負荷運転させて、当該モータの回転数をレゾルバで検出し、一定速度で回転するように制御する（特許文献２の段落番号００６３−００６６，００７５−００７７および図４，図５を参照）。このことは、逆に言えば一定速度で回転する制御ができない場合には、断線が発生していることを示す。

特許第３１３６９３７号公報 特開２００７−２４４０７１号公報

しかし、特許文献１の技術を適用してサンプリングした出力信号の２乗和を求めても、回転停止しているロータの回転角θが所定角度（０°≦θ＜３６０°の１回転区間における０°，９０°，１８０°，２７０°を意味する。以下同じ。）のときは、故障か否かを正確に判別できない。これは、ＳＩＮ出力信号およびＣＯＳ出力信号のうち一方の信号値（出力値）が断線した場合と同値になり、かつ、２乗和が「１」になるためである。

また、特許文献２の技術を適用してモータを無負荷運転させようとする場合、当該モータに車輪が直結されるように構成された車両ではモータの無負荷運転自体が事実上行えない。すなわち、モータを無負荷運転させようとしても、モータに車輪が直結されているために車両が動いてしまう。この動きは運転者等（車両等を操作する者を意味し、運転士や操縦士等を含む。以下同じ。）の意図に反するという問題が生じる。

本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、ロータの回転角が所定角度で回転停止する等の状況下でも、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを検出できる回転検出装置および輸送機器を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の発明は、ステータ（固定子）とロータ（回転子）とを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、所定角度で回転停止している前記ロータを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段と、前記回転制御手段によって前記ロータが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、回転制御手段が所定角度で回転停止しているロータを回転させ、この回転によって出力される信号に基づいて故障の有無を故障検出手段で検出する。所定角度以外の回転角になれば信号値が変化するので、断線した場合と同値になることはなく、故障か否かを容易に判別できる。また、回転制御手段によるロータの回転は、輸送機器が動かない範囲で行えば、運転者等の意図に反しない。故障検出手段が出力する信号に故障の有無を示す情報を含めることで、外部装置（例えばＥＣＵやコンピュータ等）はレゾルバや信号線等にかかる故障の有無を把握できる。

請求項２に記載の発明は、ステータとロータとを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、回転している前記ロータを直接的または間接的に故障の有無を検出可能な回転角で回転停止するように制御を行う回転制御手段と、前記回転制御手段によって回転停止した前記ロータの回転角に応じて出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、回転制御手段は回転停止しようとするロータを所定角度以外の回転角で回転停止させ、回転停止時に出力される信号に基づいて故障の有無を故障検出手段で検出する。所定角度以外の回転角であれば、断線した場合と同値になることはなく、故障か否かを容易に判別できる。また、回転制御手段によるロータの回転は、輸送機器の動きに影響を与えない範囲で行えば、運転者等の意図に反しない。故障検出手段が出力する結果信号に故障の有無を示す情報を含めることで、外部装置はレゾルバや信号線等にかかる故障の有無を把握できる。

請求項３に記載の発明は、輸送機器において、動力源と、前記動力源で発生する動力によって回転する回転部材と、前記回転部材の回転に伴って前記ロータが回転するように構成された請求項１または２に記載の回転検出装置と、を有することを特徴とする。この構成によれば、回転させるロータが所定角度以外の回転角のときに故障の有無を検出する。よって、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを検出することができる。

なお、「輸送機器」は、人間や貨物等を輸送可能な機器であれば任意である。例えば、自動車，航空機，船舶，鉄道車両などが該当する。「動力源」は、輸送機器を動かす動力を発生させる機器や装置等であれば任意である。例えば、熱機関（すなわち内燃機関や外燃機関），電動機，圧縮空気機構などが該当する。「回転部材」は、輸送機器に備えられて回転する部材であれば任意である。例えば、シャフト，ロッド，バー，軸部材などが該当する。回転部材とロータとの結合方法は任意である。例えば、回転部材にロータを固定する方法や、回転部材とロータとの間に動力伝達機構（具体的にはギア機構やラック＆ピニオン機構など）に介在させる方法などが該当する。

請求項４に記載の発明は、前記回転制御手段は、前記動力源と前記回転部材に結合された負荷との間に存在する弾性復元力の範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする。この構成によれば、弾性復元力の範囲内で動力源に動力を発生させると、回転部材を通じてロータは回転するものの、輸送機器は意図する動きを継続するか、あるいは静止状態を維持する。よって、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。

なお、「負荷」は回転部材に結合された物体であれば任意である。例えば、車輪（ローラーを含む），内燃機関，電動機，発電機，スクリュー（プロペラ）などが該当する。「弾性復元力」は、動力源で発生させた動力を負荷に伝達する場合に、当該負荷が何も変化しないか、変化しても元の状態に復元するような力を意味する。

請求項５に記載の発明は、前記負荷には車輪を適用し、前記回転制御手段は、前記車輪が回転しない非回転トルクの範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする。この構成によれば、非回転トルクの範囲内で動力源に動力を発生させると、回転部材を通じてロータは回転するものの、輸送機器は意図する動きを継続するか、あるいは静止状態を維持する。よって、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。なお、「非回転トルク」は、車輪が回転停止している場合には回転しないトルクを意味し、車輪が回転している場合にはさらに加速や減速を行わずに維持するトルクを意味する。

請求項６に記載の発明は、前記負荷には車輪を適用し、前記車輪の回転を強制的に阻止する回転阻止トルクを付与するトルク付与手段を有し、前記回転制御手段は、前記トルク付与手段によって付与される前記回転阻止トルクの範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする。この構成によれば、回転阻止トルクの範囲内で動力源に動力を発生させると、回転部材を通じてロータは回転するものの、輸送機器の静止状態を維持する。よって、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。なお、「回転阻止トルク」は、輸送機器が静止状態であるときに車輪の回転を強制的に阻止可能な手段であれば任意である。例えば、制動機構，内燃機関に供給する燃料を停止する機構，電動機に供給する電力を停止する機構などが該当する。

請求項７に記載の発明は、前記動力源に回転機を適用するとともに、前記負荷に内燃機関を適用し、前記回転制御手段は、前記回転機の発生トルクをゼロとし、前記内燃機関をトルクリップルの最小値から最大値までの範囲内でトルクを発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする。この構成によれば、内燃機関をトルクリップルの最小値から最大値までの範囲内でトルクを発生させると、回転部材を通じてロータは回転する。一方、回転機の発生トルクはゼロであるので、輸送機器は静止状態を維持する。よって、意図しない輸送機器の動きを排除しながらも、レゾルバや信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。なお、「回転機」は、回転運動する機器であれば任意である。例えば、電動機や、発電機能と電動機能とを兼ね備える発電電動機などが該当する。

センサ装置を備える輸送機器（車両）の構成例を示す模式図である。 センサ装置の第１構成例を示すブロック図である。 強制回転制御処理の手続き例を示すフローチャートである。 励磁信号を有効にした場合の各信号の変化を示すタイムチャートである。 励磁信号を無効にした場合の各信号の変化を示すタイムチャートである。 有無切換手段に代わる縮小切換手段の構成例を示す回路図である。 回転停止制御処理の手続き例を示すフローチャートである。 励磁信号を縮小した場合の各信号の変化を示すタイムチャートである。 センサ装置の第２構成例を示すブロック図である。

以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的な接続を意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示してはいない。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。以下に示す各実施の形態は簡単のために、輸送機器（特に自動車の車両）に備えられる回転部材（特にシャフト）にかかる回転（回転角や回転数等）を検出するセンサ装置を前提として説明する。

〔実施の形態１〕
実施の形態１は、回転部材が回転停止している時に故障の有無を判別する一例であって、図１〜図５を参照しながら説明する。図１はセンサ装置を備える輸送機器（特に車両）の構成例を模式図で示す。図２はセンサ装置の第１構成例をブロック図で示す。図３は強制回転制御処理の手続き例をフローチャートで示す。図４と図５は各信号の変化をタイムチャートで示す例であり、図４では励磁信号を有効とし、図５では励磁信号を無効とする。

図１（Ａ）に示す車両１０は「輸送機器」に相当し、特に内燃機関２０の動力と電動機４３の動力とを利用して走行するハイブリッドカー（スプリット方式）の一例である。この車両１０は、内燃機関２０、回転部材３０、発電機４１、動力分割機構４２、電動機４３、パワーコントロールユニット５０、車輪６０、回転検出装置７０、ＥＣＵ８０などを有する。以下では、車両１０の各構成要素について簡単に機能等を説明する。

内燃機関２０は「動力源」や「負荷」に相当し、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のように、炭化水素系燃料を燃焼させることで動力を発生させる。回転部材３０は、動力を回転力として伝達するために用いられる部材である。回転部材３０の一例として、図１ではクランクシャフト３１とドライブシャフト３２を示す。クランクシャフト３１は内燃機関２０の出力軸に相当し、内燃機関２０で発生した動力を動力分割機構４２に伝達する。ドライブシャフト３２は「プロペラシャフト」とも呼ばれ、電動機４３で発生した動力および動力分割機構４２を介して分割された動力のうちで一方または双方の動力を車輪６０に伝達して車両１０を走行させる。車輪６０は「負荷」に相当する。

動力分割機構４２は、内燃機関２０で発生する動力を分割（分配）する機能を担い、状況（走行状態等）に応じて発電機４１および電動機４３のうちで一方または双方に動力を伝達する。上記機能を備える限りにおいて動力分割機構４２の構成は任意であるが、例えばキャリア，サンギヤ，プラネタリギヤなどで構成される。発電機４１は、動力分割機構４２によって分割された動力によって電力を発生させる。この発電機４１には、通常の発電機を用いてもよく、発電機能と電動機能とを兼ね備える発電電動機を用いてもよい。電動機４３は「動力源」に相当し、パワーコントロールユニット５０から供給される電力によって動力を発生させてドライブシャフト３２に伝達する。また、電動機４３は動力分割機構４２から分割される動力をドライブシャフト３２に中継し伝達する機能をも担う。

上述した動力分割機構４２，発電機４１および電動機４３はそれぞれ個別に備えてもよいが、一点鎖線で示すトランスミッション４０に一体化してもよい。トランスミッション４０には、変速を行うためのリダクション機構や、動力を前後軸に分配するためのトランスファーなどを備える。トランスミッション４０に一体化する場合には、動力の伝達損失が低く抑えられ、全体として小型化することが可能になる。

パワーコントロールユニット５０は、発電機４１で発生した電力の蓄電や、電動機４３を回転駆動する電力の供給などの制御を司る。このパワーコントロールユニット５０は、例えば昇圧コンバータ，インバータ，バッテリＥＣＵなどで構成される。ＥＣＵ８０は、クランクシャフト３１の回転に基づいて制御を行う。例えば、エンジンＥＣＵや、モータＥＣＵ、上記バッテリＥＣＵなどような種々のＥＣＵが該当する。エンジンＥＣＵは、燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などのような車両走行制御を行う。モータＥＣＵは、発電機４１や電動機４３等のような回転機の駆動制御を行う。バッテリＥＣＵは、図示しない蓄電手段（例えば二次電池や燃料電池等）との間における電力の蓄積や放出等の制御を行う。パワーコントロールユニット５０やＥＣＵ８０にかかる具体的な構成要素や要素の機能等については周知であるので、図示および説明を省略する。

図１（Ａ）に示す回転検出装置７０は、回転部材３０の回転検出を行い、検出結果（すなわち回転角や回転数等）をＥＣＵ８０に伝達する機能を担う。本形態では、回転部材３０にクランクシャフト３１を適用して説明する。

回転検出装置７０は、レゾルバ７１やセンサ装置７２などで構成される。レゾルバ７１は、励磁信号を用いてクランクシャフト３１の回転検出を行い、検出信号を出力する「回転検出センサ」であって、図１（Ｂ）および図２を参照しながら説明する。励磁信号は、「検出対象とは異なる非対象信号」および「搬送波信号」に相当する。検出信号は「検出対象となる対象信号」および「変調信号」に相当し、本形態では後述する「ＳＩＮ検出信号」および「ＣＯＳ検出信号」がそれぞれ該当する。センサ装置７２は、主にレゾルバ７１から出力された検出信号に基づいてクランクシャフト３１の回転角や回転数等を出力する機能を担い、図２を参照しながら説明する。

図１（Ｂ）に示すレゾルバ７１は、ロータ７１ａ（回転子）やステータ７１ｂ（固定子）などを有する。ロータ７１ａは、クランクシャフト３１と同一に回転するように設けられる。ロータ７１ａとクランクシャフト３１との結合方法は任意である。例えば、ロータ７１ａをクランクシャフト３１に固定する方法や、ロータ７１ａとクランクシャフト３１との間に動力伝達機構（具体的にはギア機構やラック＆ピニオン機構など）に介在させる方法などが該当する。ステータ７１ｂは回転不能に設けられる。

図２に示す励磁コイルＬｅおよび検出コイルＬｓ，Ｌｃを、ロータ７１ａおよびステータ７１ｂのいずれに巻くのかは様々な形態がある。以下では簡単のために、次の形態を想定して説明する。すなわち、ロータ７１ａを磁性体で形成する。ステータ７１ｂには複数の凸状部（例えば突極部等）を形成し、励磁コイルＬｅおよび検出コイルＬｓ，Ｌｃをそれぞれ所定の凸状部に巻く。検出コイルＬｓはＳＩＮ検出信号を出力するコイルであり、検出コイルＬｃはＣＯＳ検出信号を出力するコイルである。励磁コイルＬｅおよび検出コイルＬｓ，Ｌｃを巻く箇所の数は任意であり、クランクシャフト３１の径や検出精度等に応じて異なる。

図２に示すセンサ装置７２は、有無切換手段７２ａ、信号処理回路７２ｂ，７２ｈ、Ａ／Ｄ変換器７２ｃ，７２ｉ、補正部７２ｄ，７２ｊ、回転制御手段７２ｇ、故障検出手段７２ｍなどを有する。以下では図面の左側から右側に向かって順番に、各要素の機能や構成等について簡単に説明する。

有無切換手段７２ａは、発振回路９０から入力される励磁信号を有効にする有効側（図示する端子ａ側）と、当該励磁信号を無効にする無効側（図示する端子ｂ側）とのいずれか一方に切り換える機能を担う。有効側は発振回路９０に接続され、無効側は共通電位Ｎに接続される。共通電位Ｎは、センサ装置７２内で共通する電位であって、接地された場合には０[Ｖ]である。図２では理解し易くするために接点スイッチを用いた例を示すが、他には電磁スイッチ（リレーを含む）や半導体スイッチ（半導体リレーを含む）等を用いてもよい。

回転制御手段７２ｇは、現時点におけるロータ７１ａの状態に応じて、当該ロータ７１ａの回転に関する直接的または間接的な制御を行う。例えばロータ７１ａが回転停止している場合には、ロータ７１ａを回転させる制御を行う。これに対してロータ７１ａが回転している場合には、故障の有無を検出可能な角度で回転停止するように制御を行う。「故障の有無を検出可能な角度」とは、基準位置を基準とした回転角θが１回転区間（すなわち０°≦θ＜３６０°）において、所定角度（具体的には０°，９０°，１８０°，２７０°）以外となる角度を意味する。所定角度では、励磁信号を励磁コイルＬｅに流しても、検出信号であるＳＩＮ検出信号およびＣＯＳ検出信号のいずれかが０になるために、故障か否かを判別できないためである。図２では動力源である内燃機関２０や電動機４３を直接的に制御するような構成を示すが、ＥＣＵ８０（あるいは他のＥＣＵ）などに稼働信号を伝達して間接的に内燃機関２０や電動機４３を直接的に制御する構成が一般的である。直接的または間接的のいずれで制御を行うにせよ、内燃機関２０や電動機４３に動力を発生させることでクランクシャフト３１を回転させ、当該クランクシャフト３１の回転に伴ってロータ７１ａを回転または回転停止させる。

励磁コイルＬｅおよび検出コイルＬｓ，Ｌｃは、いずれも二点鎖線で示すレゾルバ７１に設けられる（図１を参照）。励磁コイルＬｅは、一端側が有無切換手段７２ａに接続され、他端側が共通電位Ｎに接続される。図示するように有無切換手段７２ａが有効側（端子ａ側）に切り換えた状態では、発振回路９０から出力される励磁信号が励磁コイルＬｅを流れ、レゾルバ７１（ロータ７１ａまたはステータ７１ｂのいずれか一方）に磁束を発生させる。検出コイルＬｓは後述する信号処理回路７２ｂに接続され、検出コイルＬｃは後述する信号処理回路７２ｈに接続される。これらの検出コイルＬｓと検出コイルＬｃは９０°の角度を確保して設けられ、ロータ７１ａの回転に伴って磁束が検出コイルＬｓ，Ｌｃを通ることで逆起電力が発生する。すなわち、検出コイルＬｓにはＳＩＮ検出信号が発生し、検出コイルＬｃにはＣＯＳ検出信号が発生する。

信号処理回路７２ｂは、検出コイルＬｓに発生するＳＩＮ検出信号を処理する回路である。この信号処理回路７２ｂは、差動増幅器Ｑａや抵抗器Ｒａ，Ｒｂ，Ｒｃ，Ｒｄ，Ｒｅなどを有する。抵抗器Ｒａは、検出コイルＬｓの一端側と差動増幅器Ｑａの正入力端子（「＋」で図示するプラス端子）との間に接続される。抵抗器Ｒｂは、差動増幅器Ｑａの正入力端子と共通電位Ｎとの間に接続される。結果として、差動増幅器Ｑａの正入力端子には、ＳＩＮ検出信号を抵抗器Ｒａと抵抗器Ｒｂとで分圧（＝Ｒｂ／（Ｒａ＋Ｒｂ））した信号が入力される。抵抗器Ｒｃは、定電圧源Ｖcsと差動増幅器Ｑａの反転入力端子（「−」で図示するマイナス端子）との間に接続される。抵抗器Ｒｄは、検出コイルＬｓの他端側と差動増幅器Ｑａの反転入力端子との間に接続される。負帰還用の抵抗器Ｒｅは、差動増幅器Ｑａの出力端子と反転入力端子との間に接続される。この回路構成によれば、検出コイルＬｓに逆起電力が発生せずＳＩＮ検出信号が無信号となる場合は、定電圧源Ｖcsの電圧が電圧信号Ｖａとして出力される。

信号処理回路７２ｈは、検出コイルＬｃに発生するＣＯＳ検出信号を処理する回路である。この信号処理回路７２ｈは、差動増幅器Ｑｂや抵抗器Ｒｆ，Ｒｇ，Ｒｈ，Ｒｉ，Ｒｊなどを有する。抵抗器Ｒｆは、検出コイルＬｃの一端側と差動増幅器Ｑｂの正入力端子との間に接続される。抵抗器Ｒｇは、定電圧源Ｖccと差動増幅器Ｑｂの正入力端子との間に接続される。抵抗器Ｒｈは、検出コイルＬｃの他端側と差動増幅器Ｑｂの反転入力端子との間に接続される。抵抗器Ｒｉは、差動増幅器Ｑｂの反転入力端子と共通電位Ｎとの間に接続される。結果として、差動増幅器Ｑｂの反転入力端子には、ＣＯＳ検出信号を抵抗器Ｒｈと抵抗器Ｒｉとで分圧（＝Ｒｉ／（Ｒｈ＋Ｒｉ））した信号が入力される。負帰還用の抵抗器Ｒｊは、差動増幅器Ｑｂの出力端子と反転入力端子との間に接続される。この回路構成によれば、検出コイルＬｃに逆起電力が発生せずＣＯＳ検出信号が無信号となる場合は、定電圧源Ｖccの電圧が電圧信号Ｖｂとして出力される。

Ａ／Ｄ変換器７２ｃは、差動増幅器Ｑａから出力されるアナログの電圧信号Ｖａをデジタル信号に変換して出力する。Ａ／Ｄ変換器７２ｉは、差動増幅器Ｑｂから出力されるアナログの電圧信号Ｖｂをデジタル信号に変換して出力する。

補正部７２ｄは、補正値設定手段７２ｅや信号補正手段７２ｆなどを有する。補正部７２ｊは、補正値設定手段７２ｋや信号補正手段７２ｎなどを有する。補正値設定手段７２ｅ，７２ｋは、いずれも有無切換手段７２ａによって無効側に切り換えられた状態で回転検出を行い、Ａ／Ｄ変換器７２ｃ，７２ｉによってそれぞれデジタル化（数値化）された電圧信号Ｖａ，Ｖｂの数値（対象信号として得られる数値）を補正値（オフセット値）として設定する。信号補正手段７２ｆ，７２ｎは、いずれも有無切換手段７２ａによって有効側に切り換えられた状態で回転検出を行い、Ａ／Ｄ変換器７２ｃ，７２ｉによってそれぞれデジタル化（数値化）された電圧信号Ｖａ，Ｖｂ（対象信号）に対して補正値設定手段７２ｅ，７２ｋによって設定された補正値で補正して出力する。

故障検出手段７２ｍは、現時点におけるロータ７１ａの状態に応じて、ロータ７１ａの回転または回転停止に伴う信号に基づいて故障の有無を検出して出力する。例えば、ロータ７１ａが回転停止している場合には、回転制御手段７２ｇによってロータ７１ａを回転させる際に出力される信号の信号値が変化するか否かで故障の有無を検出する。これに対してロータ７１ａが回転している場合には、回転制御手段７２ｇによって回転停止したロータ７１ａの回転角に応じて出力される信号の信号値に基づいて故障の有無を検出する。

上述のように構成された車両１０およびセンサ装置７２において、ロータ７１ａが回転停止している場合に実行される制御処理の一例について図３を参照しながら説明する。なお、図３に示すステップＳ１３はトルク付与手段に相当し、ステップＳ１４は回転制御手段７２ｇに相当し、ステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ２０は故障検出手段７２ｍに相当し、ステップＳ１８は補正値設定手段７２ｅ，７２ｋに相当する。図３の説明で言及しない限り、図２に示す有無切換手段７２ａは有効側に切り換えられ、発振回路９０から出力される励磁信号が励磁コイルＬｅに流れて磁束が発生する。

図３に示す強制回転制御処理において、まずロータ７１ａが回転停止しているか否かを判別する〔ステップＳ１０〕。もしロータ７１ａが回転している場合には（ＮＯ）、何も行わずにリターンする。一方、ロータ７１ａが回転停止している場合には（ＹＥＳ）、現時点における検出信号を入力し〔ステップＳ１１〕、ロータ７１ａの回転角（角度）が所定角度であるか否かを判別する〔ステップＳ１２〕。もしロータ７１ａがロータ７１ａの回転角が所定角度以外であれば（ＮＯ）、何も行わずにリターンする。一方、ロータ７１ａの回転角が所定角度であれば（ＹＥＳ）、ステップＳ１３以降を実行する。

ステップＳ１３は必要に応じて実行され、車両１０の静止状態を維持するために、車輪６０の回転を阻止する回転阻止トルクを付与する。この回転阻止トルクは、本形態では制動機構に付与する。回転阻止トルクが制動機構に付与されると、車両１０を動かそうとする場合には当該回転阻止トルクを超える動力を内燃機関２０や電動機４３に発生させる必要がある。そのため、付与している回転阻止トルクを超えない範囲でクランクシャフト３１を回転させることが可能になるので、車両１０の静止状態を維持しながら回転可能なクランクシャフト３１の回転角が増す。よって、故障判別が容易になる。

車両１０の静止状態を維持しながらロータ７１ａを回転させるため、動力源に対して、（ａ）弾性復元力、（ｂ）非回転トルク、（ｃ）トルクリップル変動、のうちで一以上の範囲内で動力を発生させる〔ステップＳ１４〕。ステップＳ１４の動力の発生に伴って、クランクシャフト３１が回転する。なお、動力源は、本形態では内燃機関２０および電動機４３のうち一方または双方が該当する。
（ａ）弾性復元力は、動力源とクランクシャフト３１に結合された負荷との間に存在する。具体的には、動力源で発生させた動力を負荷に伝達する場合に、当該負荷が何も変化しないか、変化しても動力源による動力の発生を停止すれば元の状態に復元するような力を意味する。負荷は回転部材に結合された物体であれば任意であり、本形態では車輪６０や内燃機関２０などが該当する。
（ｂ）非回転トルクは、動力源で発生させた動力を車輪６０に伝達しても、当該車輪６０が回転しないトルクを意味する。
（ｃ）トルクリップル変動は、電動機４３の発生トルクをゼロとし、内燃機関２０で発生させた動力（すなわちトルク）に生ずるリップルであって、そのトルクリップルの最小値から最大値までの範囲を意味する。特に、動力源として電動機４３を適用するとともに、負荷として内燃機関２０を適用した場合に有効である。

ステップＳ１４の実行によってロータ７１ａが回転するので検出信号を入力し〔ステップＳ１５〕、ステップＳ１１で入力した検出信号の信号値と比べて変化しているか否かを判別する〔ステップＳ１６〕。もし、信号値が変化していない場合は（ＮＯ）、レゾルバ７１や信号ケーブル等に故障が生じていることを示すので、ＥＣＵ８０に対して故障信号を出力（伝達）して〔ステップＳ２０〕、リターンする。

一方、ステップＳ１６で信号値が変化した場合は（ＹＥＳ）、レゾルバ７１や信号ケーブル等が正常である。このことを正常時における信号変化を示す図４を参照しながら説明する。図４（Ａ）には励磁コイルＬｅに流す励磁信号Ｖｅを示し、図４（Ｂ）には検出コイルＬｓで発生するＳＩＮ検出信号Ｖｓを示し、図４（Ｃ）には検出コイルＬｃで発生するＣＯＳ検出信号Ｖｃを示す。「搬送波信号」に相当する励磁信号Ｖｅには、正弦波信号を用いる。「検出信号」に相当するＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃは、破線で図示するように、励磁信号Ｖｅを変調した変調信号になっている。

例えばステップＳ１０において、時刻ｔ１で示すような状態でロータ７１ａが回転停止していると仮定する。ステップＳ１１で入力する検出信号は、ＳＩＮ検出信号Ｖｓは電圧Ｖs1（＝０[Ｖ]）であり、ＣＯＳ検出信号Ｖｃは電圧Ｖc1（＝電圧Ｖcn）である。ステップＳ１４の実行によってロータ７１ａが回転すると、時刻ｔ２にステップＳ１５で入力する検出信号は、ＳＩＮ検出信号Ｖｓは電圧Ｖs2（＜０[Ｖ]）であり、ＣＯＳ検出信号Ｖｃは電圧Ｖc2（＞電圧Ｖcn）である。このようにロータ７１ａの回転に伴ってＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃが変化する場合には、レゾルバ７１およびケーブル等が正常であることを意味する。

そこで、有無切換手段７２ａを無効側に切り換えて励磁信号Ｖｅを励磁コイルＬｅに流さないようにし〔ステップＳ１７〕、この状態で図２に示す信号処理回路７２ｂ，７２ｈから出力される電圧信号Ｖａ，Ｖｂをそれぞれ補正値として設定する〔ステップＳ１８〕。例えば図５（Ａ）に示す励磁信号Ｖｅは０[Ｖ]で変化せず、励磁コイルＬｅには電流が流れない。このとき、ＳＩＮ検出信号Ｖｓについて図５（Ｂ）に示すオフセット電圧Ｖsoffを補正値として設定し、ＣＯＳ検出信号Ｖｃについて図５（Ｃ）に示すオフセット電圧Ｖcoffを補正値として設定する。

次回以降の処理に備えて、有無切換手段７２ａを有効側に切り換えたうえで〔ステップＳ１９〕、リターンする。図示しないが、クランクシャフト３１の回転検出を行う通常検出時において、センサ装置７２では信号補正手段７２ｆ，７２ｎが上記ステップＳ１８で設定された補正値で信号値を補正してＥＣＵ８０に出力（伝達）する。

上述した実施の形態１によれば、以下に示す各効果を得ることができる。まず請求項１に対応し、ロータ７１ａの回転に伴って信号（すなわちＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃ）を出力するレゾルバ７１と、所定角度で回転停止しているロータ７１ａを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段７２ｇと、回転制御手段７２ｇによってロータ７１ａが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段７２ｍとを備える構成とした（図２，図４を参照）。この構成によれば、回転制御手段７２ｇが内燃機関２０に動力を発生させて（図３のステップＳ１４）、所定角度で回転停止しているロータ７１ａを回転させ、この回転によって出力される信号に基づいて故障の有無を故障検出手段７２ｍで検出する（図３のステップＳ１５，Ｓ１６，Ｓ２０）。所定角度以外の回転角になればＳＩＮ検出信号ＶｓやＣＯＳ検出信号Ｖｃの信号値が変化するので（図４に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２への変化）、断線した場合と同値になることはなく、故障か否かを容易に判別できる。また、回転制御手段７２ｇによるロータ７１ａの回転は（ａ）から（ｃ）で示した範囲で行うので車両１０は動かず、運転者等の意図に反しない。故障検出手段７２ｍが故障信号を出力するか否かで（図３のステップＳ１６，Ｓ２０）、外部装置はレゾルバ７１や信号線等にかかる故障の有無を把握できる。

請求項３に対応し、車両１０（輸送機器）において、内燃機関２０（あるいは電動機４３；動力源）と、内燃機関２０で発生する動力によって回転するクランクシャフト３１（回転部材３０）と、クランクシャフト３１の回転に伴ってロータ７１ａが回転するように構成された回転検出装置７０とを備える構成とした（図１，図２を参照）。この構成によれば、回転させるロータ７１ａが所定角度以外の回転角のときに故障の有無を検出する（図３のステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６，Ｓ２０）。よって、意図しない車両１０の動きを排除しながらも、レゾルバ７１や信号線等に故障が発生しているか否かを検出することができる。

請求項４に対応し、回転制御手段７２ｇは、内燃機関２０（動力源）とクランクシャフト３１（回転部材３０）に結合された車輪６０（負荷）との間に存在する弾性復元力の範囲内で内燃機関２０に動力を発生させ、クランクシャフト３１を介してロータ７１ａを回転させる構成とした（図３のステップＳ１４を参照）。この構成によれば、弾性復元力の範囲内で内燃機関２０に動力を発生させると、クランクシャフト３１を通じてロータ７１ａは回転するものの、車両１０は意図する動きを継続するか、あるいは静止状態を維持する。よって、意図しない車両１０の動きを排除しながらも、レゾルバ７１や信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。

請求項５に対応し、負荷には車輪６０を適用し、回転制御手段７２ｇは、車輪６０が回転しない非回転トルクの範囲内で内燃機関２０（動力源）に動力を発生させ、クランクシャフト３１（回転部材３０）を介してロータ７１ａを回転させる構成とした（図３のステップＳ１４を参照）。この構成によれば、非回転トルクの範囲内で動力源に動力を発生させると、クランクシャフト３１を通じてロータ７１ａは回転するものの、車両１０は意図する動きを継続するか、あるいは静止状態を維持する。よって、意図しない車両１０の動きを排除しながらも、レゾルバ７１や信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。

請求項６に対応し、負荷には車輪６０を適用し、車輪６０の回転を強制的に阻止する回転阻止トルクを付与するトルク付与手段を有し、回転制御手段７２ｇは、トルク付与手段によって付与される回転阻止トルクの範囲内で内燃機関２０（動力源）に動力を発生させ、クランクシャフト３１（回転部材３０）を介してロータ７１ａを回転させる構成とした（図３のステップＳ１４を参照）。この構成によれば、回転阻止トルクの範囲内で内燃機関２０に動力を発生させると、クランクシャフト３１を通じてロータ７１ａは回転するものの、車両１０の静止状態を維持する。よって、意図しない車両１０の動きを排除しながらも、レゾルバ７１や信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。

請求項７に対応し、動力源に電動機４３（回転機）を適用するとともに、負荷に内燃機関２０を適用し、回転制御手段７２ｇは、電動機４３の発生トルクをゼロとし、内燃機関２０をトルクリップルの最小値から最大値までの範囲内でトルクを発生させ、クランクシャフト３１（回転部材３０）を介してロータ７１ａを回転させる構成とした（図３のステップＳ１４を参照）。この構成によれば、内燃機関２０をトルクリップルの最小値から最大値までの範囲内でトルクを発生させると、クランクシャフト３１を通じてロータ７１ａは回転する。一方、回転機の発生トルクはゼロであるので、車両１０は静止状態を維持する。よって、意図しない車両１０の動きを排除しながらも、レゾルバ７１や信号線等に故障が発生しているか否かを確実に検出することができる。

〔実施の形態２〕
実施の形態２は、回転している回転部材を停止させた後に故障の有無を判別する一例であって、図６〜図８を参照しながら説明する。図６には有無切換手段に代わる縮小切換手段の構成例を回路図で示す。図７には回転停止制御処理の手続き例をフローチャートで示す。図８には励磁信号を縮小した場合の各信号の変化をタイムチャートで示す。なお、車両１０やセンサ装置７２の構成等は実施の形態１と同様であり、図示および説明を簡単にするために実施の形態２では実施の形態１と異なる点について説明する。よって実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。

実施の形態２は、図２に示す有無切換手段７２ａに代えて、図６に示す縮小切換手段７２ｐを用いる点で実施の形態１と相違する。縮小切換手段７２ｐは、発振回路９０から入力される励磁信号を縮小しない非縮小側（図示する端子ａ側）と、当該励磁信号を縮小する縮小側（図示する端子ｂ側）とのいずれか一方に切り換える機能を担う。この回路例では、発振回路９０と端子ｂとの間に抵抗器Ｒｋを接続し、端子ｂと共通電位Ｎとの間に抵抗器Ｒｍを接続する。この構成では、発振回路９０から入力される励磁信号は、抵抗器Ｒｋと抵抗器Ｒｍとで分圧（＝Ｒｍ／（Ｒｋ＋Ｒｍ））され、励磁コイルＬｅに流れる。

上述のように構成された車両１０およびセンサ装置７２において、回転しているロータ７１ａが回転停止しようとしている場合に実行される制御処理の一例について図７を参照しながら説明する。なお、図７に示すステップＳ３２は停止角推定手段に相当し、ステップＳ３５は補正値設定手段７２ｅ，７２ｋに相当し、ステップＳ３７は回転制御手段７２ｇに相当し、ステップＳ３９，Ｓ４０は故障検出手段７２ｍに相当する。図７の説明で言及しない限り、図６に示す縮小切換手段７２ｐは非縮小側に切り換えられ、発振回路９０から出力される励磁信号がそのまま励磁コイルＬｅに流れて磁束が発生する。

図７に示す回転停止制御処理において、まずロータ７１ａが回転しているか否かを判別する〔ステップＳ３０〕。もしロータ７１ａが回転停止している場合には（ＮＯ）、何も行わずにリターンする。一方、ロータ７１ａが回転している場合には（ＹＥＳ）、現時点における検出信号を入力し〔ステップＳ３１〕、回転停止しようとしているロータ７１ａが回転停止したときの回転角（以下では単に「停止角」と呼ぶ。）を推定する〔ステップＳ３２〕。もし、ステップＳ３２で推定した停止角が所定角度以外の回転角であれば（ＮＯ）、後述するステップＳ３８以降を実行する。

一方、ステップＳ３２で推定した停止角が所定角度であれば（ＹＥＳ）、縮小切換手段７２ｐを縮小側に切り換えて、励磁信号Ｖｅを縮小して励磁コイルＬｅに流し〔ステップＳ３４〕、この状態で図２に示す信号処理回路７２ｂ，７２ｈから出力される電圧信号Ｖａ，Ｖｂをそれぞれ補正値として設定し〔ステップＳ３５〕、次の処理に備えて縮小切換手段７２ｐを非縮小側に切り換える〔ステップＳ３６〕。

ステップＳ３５では、次のように設定する。例えば図８（Ａ）に示す励磁信号Ｖｅが縮小されて電圧Ｖe3と電圧Ｖe4の間で振幅するとき、ＳＩＮ検出信号Ｖｓは図８（Ｂ）のように変化し、ＣＯＳ検出信号Ｖｃは図８（Ｃ）のように変化する。ＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃについては、それぞれ複数の信号値を取得して平均値を求め、求めた平均値を補正値として設定する。ＳＩＮ検出信号Ｖｓは電圧Ｖs3と電圧Ｖs4の間で振幅し、ＣＯＳ検出信号Ｖｃは電圧Ｖc3と電圧Ｖc4の間で振幅するので、図４に示す振幅よりは大幅に小さい。そのため、平均値を補正値として設定しても、従来の最大値と最小値との平均値を補正値とするよりは誤差が小さくなる。

そして、ロータ７１ａが所定角度で回転停止しないようにするため、動力源（内燃機関２０および電動機４３のうち一方または双方）に対して、図３のステップＳ１４と同様に動力を発生させる〔ステップＳ３７〕。この動力によってさらに回転するロータ７１ａが回転停止するまで待機する（ステップＳ３８でＮＯ）。

ロータ７１ａが回転停止したとき（ステップＳ３８でＹＥＳ）、停止角は所定角度以外の回転角になり、検出信号（ＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃ）は０以外の信号値になる。そこで、検出信号を入力し〔ステップＳ３９〕、入力した検出信号の信号値に基づいて故障か否かを判別して対応する信号をＥＣＵ８０に出力（伝達）したうえで〔ステップＳ４０〕、リターンする。図示しないが、クランクシャフト３１の回転検出を行う通常検出時において、センサ装置７２では信号補正手段７２ｆ，７２ｎが上記ステップＳ３５で設定された補正値で信号値を補正してＥＣＵ８０に出力（伝達）する。

上述した実施の形態２によれば、請求項２に対応し、ロータ７１ａの回転に伴って信号（すなわちＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃ）を出力するレゾルバ７１と、回転しているロータ７１ａを直接的または間接的に故障の有無を検出可能な回転角で回転停止するように制御を行う回転制御手段７２ｇと、回転制御手段７２ｇによって回転停止したロータ７１ａの回転角に応じて出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段７２ｍとを備える構成とした（図２，図６を参照）。この構成によれば、回転制御手段７２ｇが内燃機関２０に動力を発生させて（図７のステップＳ３７）、回転停止しようとするロータ７１ａを所定角度以外の回転角で回転停止させ、回転停止時に出力される信号に基づいて故障の有無を故障検出手段７２ｍで検出する。所定角度以外の回転角で回転停止するので、断線した場合と同値になることはなく、故障か否かを容易に判別できる。また、回転制御手段７２ｇによるロータ７１ａの回転は、（ａ）から（ｃ）で示した範囲で行うので車両１０は加速や減速等をせず、運転者等の意図に反しない。故障検出手段７２ｍが故障の有無を信号で出力するので（図７のステップＳ４０）、外部装置はレゾルバ７１や信号線等にかかる故障の有無を把握できる。

他の請求項（すなわち請求項３から請求項７まで）については、参照箇所が図３のステップＳ１４から図７のステップＳ３７に変わる点を除けば同様であるので、実施の形態１と同様の作用効果が得られる。

〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について実施の形態１，２に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。

実施の形態１，２では、輸送機器として自動車の車両１０に適用した（図１を参照）。この形態に代えて、自動車以外の車両（例えば鉄道車両等）、船舶、航空機などのような他の輸送機器にも適用することができる。その他には、クランクシャフト３１やドライブシャフト３２等と同様の回転部材を用いる産業用機器（例えば工作機械等）にも適用することができる。いずれにせよ、他の輸送機器や産業用機器に備える回転部材の回転検出を行う場合において、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、車両１０として内燃機関２０の動力と電動機４３の動力とを利用して走行するスプリット方式のハイブリッドカーを適用した（図１を参照）。この形態に代えて、他の方式（シリーズ方式またはパラレル方式）のハイブリッドカーや、内燃機関２０の動力のみを利用する車両、電動機４３のみの動力のみを利用する車両（いわゆる電気自動車）などのような他の車両にも適用することができる。他の車両であっても形態が相違するに過ぎないので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、回転部材３０としてクランクシャフト３１を適用した（図１を参照）。この形態に代えて（あるいは加えて）、図１に示すドライブシャフト３２や、ステアリングロッド（あるいはトーションバー）、操舵軸等のように、回転可能な他の回転部材を適用することができる。他の回転部材であっても、レゾルバ７１を取り付けることができれば、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、「搬送波信号」に相当する励磁信号Ｖｅに正弦波信号を用いた（図４や図８を参照）。この形態に代えて（あるいは加えて）、磁束を発生可能な他の波形信号を用いてもよい。他の波形信号としては、例えば矩形波信号（パルス波信号），三角波信号，のこぎり波信号などが該当する。いずれの信号を用いるにせよ、励磁信号Ｖｅを無効としたり縮小することで、精度を向上させた補正値（オフセット値）を得ることができる。よって、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、検出信号（ＳＩＮ検出信号ＶｓおよびＣＯＳ検出信号Ｖｃ）は信号処理回路７２ｂ，７２ｈおよびＡ／Ｄ変換器７２ｃ，７２ｉを経て、補正値を設定したり、設定した補正値を用いて信号値を補正する構成とした（図２を参照）。この形態に代えて、図９に示すように、検出信号は信号処理回路７２ｂ，７２ｈを経て、補正値を設定したり、設定した補正値を用いて信号値を補正した後、Ａ／Ｄ変換器７２ｃ，７２ｉでデジタル信号に変換する構成としてもよい。この場合、補正部７２ｄ，７２ｊおよび故障検出手段７２ｍはハードウェア回路で構成する必要がある。回路構成上の相違に過ぎないので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、センサ装置７２とは別個に発振回路９０を備える構成とした（図２を参照）。この形態に代えて、センサ装置７２内に発振回路９０を備える構成としてもよい。この場合は、有無切換手段７２ａをそのまま備える構成や、発振回路９０を作動／非作動（あるいは縮小出力／非縮小出力）をＥＣＵ８０等から出力する切換信号に基づいて切り換える構成などが該当する。単に構成上の相違に過ぎないので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、負荷として車輪６０を適用した（図１を参照）。例外として、ステップＳ１４，Ｓ３７の（ｃ）では負荷として内燃機関２０を適用した。この形態に代えて、クランクシャフト３１を含む回転部材３０に結合された他の物体を負荷として適用することもできる。他の物体は、例えば電動機４３，発電機４１，スクリュー（プロペラ）などが該当する。いずれにせよ、負荷に影響を及ぼさない範囲で動力源から動力を発生させるので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

実施の形態１，２では、ステップＳ１４，Ｓ３７の（ｃ）で車輪６０に付与する回転阻止トルクを制動機構で実現した。この形態に代えて、車両１０等の輸送機器が静止状態であるときに負荷の動きを強制的に阻止可能な他の回転阻止手段で実現してもよい。他の回転阻止手段は、例えば内燃機関２０に供給する燃料を停止（カット）する機構や、電動機４３に供給する電力を停止（カット）する機構などが該当する。いずれにせよ、輸送機器の静止状態が維持されるので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

センサ装置７２の構成要素として、実施の形態１では有無切換手段７２ａを適用し（図２を参照）、 実施の形態２では縮小切換手段７２ｐを適用した（図６を参照）。この形態に代えて、実施の形態１において縮小切換手段７２ｐを適用し、 実施の形態１において有無切換手段７２ａを適用してもよい。この場合は、図３に示すステップＳ１７，Ｓ１９と、図７に示すステップＳ３４，Ｓ３６とが入れ替わる。従来よりは精度の高い補正値（オフセット値）を設定できるので、実施の形態１，２と同様の作用効果が得られる。

〔他の発明の態様〕
以上では発明の実施の形態について説明したが、当該実施の形態には特許請求の範囲に記載した発明の態様のみならず他の発明の態様を含む。この発明の態様を以下に列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行う。なお、請求項３から請求項７までに示す回転検出装置および回転制御手段に対して、態様１，２に示す回転検出装置および回転制御手段を適用することもできる。

〔態様１〕
ステータとロータとを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、
所定角度で回転停止している前記ロータを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段と、
前記回転制御手段によって前記ロータが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、
励磁信号を有効にする有効側と、前記励磁信号を無効にする無効側とのいずれか一方に切り換える有無切換手段と、
前記有無切換手段によって前記無効側に切り換えられた状態で前記ロータの回転検出を行い、検出信号として得られる信号値を補正値として設定する補正値設定手段と、
前記有無切換手段によって前記有効側に切り換えられた状態で前記ロータの回転検出を行い、前記検出信号に対して前記補正値設定手段によって設定された補正値で補正した前記検出信号を出力する信号補正手段と、
を有することを特徴とする回転検出装置。

〔態様２〕
ステータとロータとを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、
所定角度で回転停止している前記ロータを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段と、
前記回転制御手段によって前記ロータが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、
励磁信号の大きさを縮小する縮小側と、前記励磁信号の大きさを縮小しない非縮小側とのいずれか一方に切り換える縮小切換手段と、
前記縮小切換手段によって前記縮小側に切り換えられた状態で前記ロータの回転検出を行い、前記検出信号として得られる信号値を補正値として設定する補正値設定手段と、
前記縮小切換手段によって前記非縮小側に切り換えられた状態で前記ロータの回転検出を行い、前記検出信号に対して前記補正値設定手段によって設定された補正値で補正した前記検出信号を出力する信号補正手段と、
を有することを特徴とする回転検出装置。

〔態様１および態様２の関連説明〕
態様１および態様２の構成によれば、回転制御手段によってロータを回転させ、当該回転によって出力される信号に基づいて故障検出手段が故障の有無を検出するとともに、有無切換手段によって無効側に切り換えられた状態で補正値設定手段が補正値（オフセット値）を設定する。１回だけロータを輸送機器に影響を及ぼさない範囲で回転させれば、故障の有無の検出と、補正値の設定との双方が行える。

１０ 車両（輸送機器）
２０ 内燃機関（動力源）
３０ 回転部材
３１ クランクシャフト（回転部材）
３２ ドライブシャフト（回転部材）
４０ トランスミッション
４１ 発電機（発電電動機）
４２ 動力分割機構
４３ 電動機（発電電動機，動力源）
５０ パワーコントロールユニット
６０ 車輪（負荷）
７０ 回転検出装置
７１ レゾルバ
７１ａ ロータ
７１ｂ ステータ
７２ センサ装置
７２ａ 有無切換手段
７２ｂ，７２ｈ 信号処理回路
７２ｃ，７２ｉ Ａ／Ｄ変換器
７２ｄ，７２ｊ 補正部
７２ｅ，７２ｋ 補正値設定手段
７２ｆ，７２ｎ 信号補正手段
７２ｇ 回転制御手段
７２ｍ 故障検出手段
７２ｐ 縮小切換手段
８０ ＥＣＵ（制御装置）
９０ 発振回路
Ｌｅ 励磁コイル
Ｌｓ，Ｌｃ 検出コイル

Claims (7)

1. ステータとロータとを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、
   所定角度で回転停止している前記ロータを直接的または間接的に回転させる制御を行う回転制御手段と、
   前記回転制御手段によって前記ロータが回転する際に出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、
   を有することを特徴とする回転検出装置。
2. ステータとロータとを備えて前記ロータの回転に伴って信号を出力するレゾルバと、
   回転している前記ロータを直接的または間接的に故障の有無を検出可能な回転角で回転停止するように制御を行う回転制御手段と、
   前記回転制御手段によって回転停止した前記ロータの回転角に応じて出力される信号に基づいて故障の有無を検出する故障検出手段と、
   を有することを特徴とする回転検出装置。
3. 動力源と、
   前記動力源で発生する動力によって回転する回転部材と、
   前記回転部材の回転に伴って前記ロータが回転するように構成された請求項１または２に記載の回転検出装置と、
   を有することを特徴とする輸送機器。
4. 前記回転制御手段は、前記動力源と前記回転部材に結合された負荷との間に存在する弾性復元力の範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする請求項３に記載の輸送機器。
5. 前記負荷には車輪を適用し、
   前記回転制御手段は、前記車輪が回転しない非回転トルクの範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする請求項４に記載の輸送機器。
6. 前記負荷には車輪を適用し、
   前記車輪の回転を強制的に阻止する回転阻止トルクを付与するトルク付与手段を有し、
   前記回転制御手段は、前記トルク付与手段によって付与される前記回転阻止トルクの範囲内で前記動力源に動力を発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする請求項４または５に記載の輸送機器。
7. 前記動力源に回転機を適用するとともに、前記負荷に内燃機関を適用し、
   前記回転制御手段は、前記回転機の発生トルクをゼロとし、前記内燃機関をトルクリップルの最小値から最大値までの範囲内でトルクを発生させ、前記回転部材を介して前記ロータを回転させることを特徴とする請求項４に記載の輸送機器。

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