JP2003113877A

JP2003113877A - 電動ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2003113877A
Application number: JP2002223886A
Authority: JP
Inventors: Takuya Usui; 拓也臼井
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 2001-07-31
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2003-04-18
Anticipated expiration: 2022-07-31
Also published as: JP4022654B2

Abstract

(57)【要約】【課題】手作業に頼ることなくかつ他のモータに頼る
ことなくモータ故障に起因するブレーキロック状態を機
械的に解除できるようにする。【解決手段】モータ１２の回転を直線運動に変換して
ピストン１１に伝達するボールランプ機構１３を構成す
る回動部材３１と直動部材３２とを、リミッタ５０と、
コイルスプリング５３と、ピン５１とスプリングホルダ
５２とにより作動連結する。制動時には、直動部材３２
と一体にピストン１１を推進すると同時に、回動部材３
１の回転はコイルスプリング５３のねじり変形により吸
収し、制動中にモータ故障が発生した場合は、コイルス
プリング５３に生じたトルクにより回動部材３２を強制
的に逆回転させて、直動部材３２とピストン１１とを戻
し、摩擦パッド３に摩耗が発生した場合は、コイルスプ
リング５３を介して直動部材３２を回転させ、ねじ部３
０を介してピストン１１を前進させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、モータのトルクに
よって制動力を発生させる電動ブレーキ装置に係り、特
にモータ故障に起因するブレーキロック状態を自動的に
解除できるブレーキ解除機構を備えた電動ブレーキ装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動ブレーキ装置としては、ピストン
と、モータと該モータの回転を直線運動に変換して前記
ピストンに伝達するボールランプ機構とを配設してなる
キャリパを備え、前記モータの回転に応じて前記ピスト
ンを推進し、ブレーキパッドをディスクロータに押圧し
て制動力を発生するものがある。

【０００３】ところで、このような電動ブレーキ装置に
おいては、モータ効率を高めるため、モータとボールラ
ンプ機構との間に減速機構を配置する構造を採用する場
合が多い。すなわち、この種の電動ブレーキ装置の小型
化を図るためには、キャリパに設けるモータを小さくす
る必要があるが、モータを小さくするとモータが発生す
るトルクも小さくなってしまうため、モータとボールラ
ンプ機構との間に減速機構を配置してモータトルクを増
大させる必要がある。しかし、このような減速機構を配
置すると、モータを回転させないときにその内部抵抗に
よって残存トルクが発生するため、ピストンに推力が発
生している制動中、モータコイル断線などのモータ故障
によりピストンが制御不能になると、逆作動性が低いた
め、ピストンに推力が残存してしまうことになり、した
がって、ブレーキのロック状態を解除するための機構が
必要となる。

【０００４】そして従来、このようなブレーキ解除機構
としては、例えば特開２０００−７４１１０号公報に記
載のように、キャリパの爪部の背面側に楔状部材を配置
し、この楔状部材を、爪部を通したボルトにより該爪部
の背面に楔合固定して、モータ故障時には、前記ボルト
をゆるめて楔状部材の位置を変更して、ブレーキ解除で
きるようにしたもの、特表２０００−５０７３３号公報
に記載のように、減速機の一部にピストン戻し用の電気
モータを組込み、ピストン推進用の主電気モータの故障
時には前記ピストン戻し用電気モータを作動させるよう
にしたもの、などがあった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記楔
状部材を備えたブレーキ解除機構によれば、車両外側に
配置されるキャリパの爪部の背面側が作業域となるた
め、ホイールを取外してから解除作業を行わなければな
らず、摩擦抵抗で楔状部材の位置変更そのものが困難で
あることもあって、ブレーキ解除に多くの工数と時間と
を要するという問題があった。また、上記ピストン戻し
用の電気モータを備えたブレーキ解除機構によれば、主
モータとは別にモータが必要になるため、コスト負担の
増大が避けられず、その上、ピストン戻し用電気モータ
自体の故障も考えられるため、フェイルセーフとしての
信頼性に欠けるという問題があった。本発明は、上記し
た技術的背景に鑑みてなされたものであり、その課題と
するところは、手作業に頼ることなくかつ他のモータに
頼ることなくモータ故障に起因するブレーキロック状態
を機械的に解除できるようし、もって信頼性の向上に大
きく寄与する電動ブレーキ装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、第１の発明は、ピストンと、モータと該モータの回
転を直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボール
ランプ機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モー
タの回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッ
ドをディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブ
レーキ装置において、前記ボールランプ機構を構成する
回動部材と直動部材との間に、前記モータの故障時に該
ボールランプ機構を初期位置に戻すブレーキ解除機構を
介装し、該ブレーキ解除機構は、前記回動部材の、前記
ピストン推進方向への回転に応じてピストン戻し方向の
トルクを発生する付勢手段を備えており、前記付勢手段
は、常に前記ボールランプ機構の回動部材の回転抵抗よ
りも大きなトルクを発生するように構成したことを特徴
とする。本第１の発明においては、モータ故障によりブ
レーキがロックした場合には、制動時にブレーキ解除機
構内の付勢手段に発生したトルクにより、ボールランプ
機構の回動部材が制動時とは逆方向に回転し、ボールラ
ンプ機構が初期位置に復帰してブレーキが自動的に解除
される。本第１の発明は、上記ブレーキ解除機構の付勢
手段がコイルスプリングからなり、該コイルスプリング
は、その一端部がボールランプ機構の回動部材に作動連
結されると共に、その他端部がボールランプ機構の直動
部材に作動連結される構成とすることができる。また、
前記ブレーキ解除機構を、ブレーキパッドの摩耗を補償
するパッド摩耗補償機構と共用する構成とすることがで
きる。

【０００７】上記課題を解決するため、第２の発明は、
モータの故障時にボールランプ機構を初期位置に戻すブ
レーキ解除機構を、上記第１の発明に代えて、前記ボー
ルランプ機構を構成する回動部材と前記キャリパの固定
部との間に介装し、該ブレーキ解除機構は、前記回動部
材の、前記ピストン推進方向への回転に応じてピストン
戻し方向のトルクを発生する付勢手段と、通常制動時に
は該付勢手段に発生したトルクを保持しかつモータの故
障時には該トルクの保持を解除するトルク保持・解除手
段とを備えており、前記付勢手段は、常に前記ボールラ
ンプ機構の回動部材の回転抵抗よりも大きなトルクを発
生するように構成したことを特徴とする。本第２の発明
においては、上記第１の発明と同様に機械的にブレーキ
を解除できることに加え、通常制動時にはトルク保持・
解除手段が付勢手段に発生したトルクを保持するので、
モータに余分な負荷がかからず、モータ効率は良好とな
る。本第２の発明は、上記ブレーキ解除機構の付勢手段
がコイルスプリングからなり、該コイルスプリングは、
その一端部がボールランプ機構の回動部材に脱着可能に
作動連結されると共に、その他端部がキャリパの固定部
に作動連結される構成とすることができる。また、トル
ク保持・解除手段は、ソレノイドと連動してトルクの保
持を解除する構成とすることができる。この場合、ボー
ルランプ機構の回動部材と直動部材との相対回転位置に
応じてトルクの保持を解除する他のトルク保持・解除手
段をさらに設けるようにしてもよい。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１〜３は、本発明の第１
の実施の形態としての電動ブレーキ装置を示したもので
ある。これらの図において、１は、ディスクロータＤよ
り車両内側に位置する車両の非回転部（ナックル等）に
固定されたキャリア、２は、キャリア１にディスクロー
タＤの軸方向へ浮動可能に支持されたキャリパ、３，４
は、ディスクロータＤの両側に配置された一対のブレー
キパッドであり、ブレーキパッド３，４はディスクロー
タＤの軸方向に移動可能にキャリア１に支持されてい
る。キャリパ２は、先端側に爪部５ａを有する爪部材５
と、この爪部材５の基端側にボルト（図示略）により結
合された環状の基体６と、この基体６にボルト７により
共に結合されたリング状支持板８およびモータケース９
とからなる組立型のキャリパ本体１０を備えており、前
記爪部材５の爪部５ａが車両外側のブレーキパッド４の
背面に近接して配置されている。

【０００９】キャリパ２はまた、車両内側のブレーキパ
ッド３の背面に当接可能なピストン１１と、モータ１２
と、このモータ１２の回転を直線運動に変換して前記ピ
ストン１１に伝えるボールランプ機構（回転−直動変換
機構）１３と、モータ１２の回転を減速して前記ボール
ランプ機構１３に伝える減速機構１４と、制動中にモー
タ１２が故障した際、ボールランプ機構１３を初期位置
に自動的に戻してブレーキを解除しかつブレーキパッド
３，４の摩耗に応じてピストン１１の位置を変更してパ
ッド摩耗を補償する安全機構１５とを備えている。

【００１０】上記ピストン１１は、大径の本体部１６と
小径の軸部１７とを連設してなっており、その本体部１
６が車両内側のブレーキパッド３に近接して配置されて
いる。ピストン１１の軸部１７には六角断面（非円形断
面）の軸穴１７ａが設けられており、ピストン１１は、
その軸穴１７ａに前記モータケース９の端板１８から延
ばした支持ロッド１９の先端部を挿入させることによ
り、該支持ロッド１９に摺動可能にかつ回転不能に支持
されている。なお、ピストン１１の本体部１６とキャリ
パ本体１０の爪部材５との間には、キャリパ本体１０内
を外部から閉塞するゴム製のカバー２０が張設されてい
る。

【００１１】上記モータ１２は、モータケース９に嵌合
固定されたステータ２１と、ステータ２１内に配置され
た中空ロータ２２とを備え、ロータ２２は、モータケー
ス９および前記支持板８に軸受２３，２４によって回動
可能に支持されている。モータ１２は、コントローラ
（図示せず）からの指令でロータ２２を所望トルクで所
望角度だけ回転させるように作動し、そのロータ２２の
回転角は、ロータ２２に固定したレゾルバロータ２５と
モータケース９の端板１８に固定したレゾルバステータ
２６とからなる回転検出器２７によって検出されるよう
になっている。なお、モータケース９には、モータ１２
のステータ２１および回転検出器２７と前記コントロー
ラとを接続する信号線を取り回すためのコネクタ２８が
取付けられている。

【００１２】上記ボールランプ機構１３は、キャリパ本
体１０の環状基体６の内周部に軸受（クロスローラ軸
受）２９を介して回動可能に支持されたリング状第１デ
ィスク（回動部材）３１とピストン１１の軸部１７にね
じ部３０を介して結合されたリング状第２ディスク（直
動部材）３２と、両ディスク３１と３２との間に介装さ
れたボール３３とを備えている。なお、第２ディスク３
２は、これとキャリパ本体１０との間に介装したウェー
ブワッシャ３４の摩擦力により回転が規制されている。

【００１３】上記ボール３３は、第１ディスク３１およ
び第２ディスク３２の対向面に、それぞれ円周方向に沿
って円弧状に形成された３つのボール溝３５と３６との
間に装入されている。ボール溝３５，３６は、それぞれ
円周方向に等配して（例えば90°間隔で）設けられてお
り、それぞれは、第１ディスク３１が、図１、２の矢印
Ａ方向（右方向）から見て反時計回りに回転する（以
下、反時計回り、時計回りは矢印Ａ方向から見た方向と
する）とき、第２ディスク３２が同図の左方向へ前進
（直線移動）するように溝底が傾斜させられている。こ
の場合、前記したように第２ディスク３２の回転がウェ
ーブワッシャ３４により規制されているので、第２ディ
スク３２は回転しないで前進し、これに応じてピストン
１１が前進（推進）し、車両内側のブレーキパッド３を
ディスクロータＤに対して押付ける。

【００１４】一方、第２ディスク３２の、ピストン１１
の軸部１７に螺合された部分（ねじ部３０）にはモータ
ケース９の端板１８側へ大きく延長する延長筒部３７が
連設されており、この延長筒部３７内には、前記支持ロ
ッド１９に一端が係止され、該延長筒部３７を介して常
時は第２ディスク３２を第１ディスク３１側へ付勢する
皿ばね３８が配設されている。これにより、ボールラン
プ機構１３のボール３３は２つのディスク３１と３２と
の間に強圧され、第１ディスク３１が時計回りに回転す
るとき、第２ディスク３２が同図の右方向へ後退し、ピ
ストン１１がブレーキパッド３から離間するようにな
る。

【００１５】上記減速機構１４は、モータ１２のロータ
２２の、ディスクロータＤ側への延長端部に形成された
偏心軸４０、この偏心軸４０に軸受４１を介して回動可
能に嵌装された偏心板４２、この偏心板４２と前記キャ
リパ本体１０の支持板８との間に介装されたオルダム機
構４３および偏心板４２と前記ボールランプ機構１３の
第１ディスク３１との間に介装されたサイクロイドボー
ル減速機構４４からなっている。偏心板４２は、前記オ
ルダム機構４３の作動により偏心軸４０の回転に応じて
自転せずに公転運動をし、一方、この偏心板４２の公転
運動に応じてサイクロイドボール減速機構４４が作動し
て、ボールランプ機構１３の第１ディスク３１がロータ
２２と一定の回転比で該ロータ２２と逆方向に回転する
ようになる。なお、図１中、Ｏ₁はロータ２２の回転中
心を、Ｏ₂は偏心軸４０の回転中心を、Ｕは両者の偏心
量をそれぞれ表している。

【００１６】上記安全機構１５は、上記ボールランプ機
構１３の第２ディスク３２の延長筒部３７に回動可能に
嵌合されかつ第１ディスク３１に作動連結されたリミッ
タ５０と、前記第２ディスク３２の延長筒部３７に嵌合
され、ピン５１により第２ディスク３２に対して位置固
定されたスプリングホルダ５２と、このスプリングホル
ダ５２の周りに配置され、一端が前記リミッタ５０に、
他端が前記スプリングホルダ５２のフランジ部５２ａに
それぞれ連結されたコイルスプリング５３とから概略構
成されている。

【００１７】上記リミッタ５０は、図３によく示される
ように、その一端部に円周方向へ延びる溝５４を円周方
向に等配して複数（ここでは、180°間隔で２つ）備え
ており、各溝５４は、前記第１ディスク３１の後端に突
設した弧状の係合突起５５に噛合わされている。リミッ
タ５０の溝５４は、第１ディスク３１の係合突起５５の
幅よりも十分大きい周方向長さを有しており、したがっ
て、リミッタ５０と第１ディスク３１とは、溝５４内で
係合突起５５が移動できる範囲内で相対回転できるよう
になっている。また、リミッタ５０とスプリングホルダ
５２とは、それぞれの回転方向の一箇所に、相互に回転
方向で係合して両者の一方向への相対回転を規制する爪
部５６（図２）を備えている。上記コイルスプリング５
３は、前記爪部５６を係合させるように所定のオフセッ
トを持って、すなわち、所定の予荷重を発生するように
リミッタ５０とスプリングホルダ５２との間に介装され
ている。なお、この予荷重は、前記第２ディスク３２の
回転を規制するウェーブワッシャ３４の摩擦力よりも大
きくなるように設定されている。また、コイルスプリン
グ５３は、常にボールランプ機構１３の第１ディスク３
１の回転抵抗よりも大きいトルクを発生するようにその
ばね力が設定されている。

【００１８】以下、上記のように構成した電動ブレーキ
装置の作用について、図４および５も参照しながら説明
する。制動時には、コントローラ（図示せず）からの指
令でモータ１２のロータ２２が時計回りに回転すると、
ロータ２２と一体の偏心軸４０に軸受４１を介して取付
けられている偏心板４２が、オルダム機構４３により自
転せずに公転運動をする。そして、この偏心板４２の公
転運動により、サイクロイドボール減速機構４４が作動
し、ボールランプ機構１３の第１ディスク３１がロータ
２２と一定の回転比Ｎを反時計回りへ回転する。一方、
第２ディスク３２は、ウェーブワッシャ３４の抵抗力に
より回転が規制されているので、前記第１ディスク３１
の回転に応じてディスクロータＤ側へ前進する。

【００１９】この時、上記サイクロイドボール減速機構
４４における、偏心板４２側のサイクロイド溝の基準円
の直径をｄ、第１ディスク３１側のサイクロイド溝の基
準円の直径をＤとすると、前記ロータ２２に対する第１
ディスク３１の回転比Ｎは、Ｎ＝（Ｄ−ｄ）/Ｄとな
る。この場合、第１ディスク３１が一回転するときのロ
ータ２２の回転数が減速比α(＝１/Ｎ)となる。そし
て、ロータ２２が、ある角度θだけ回転すると、第１デ
ィスク３１の回転角θ_Aはθ/αとなり、ボールランプ
機構１３のボール溝３５、３６の傾斜（リード）をＬと
すると、第２ディスク３２はＳ＝(Ｌ/360)×(θ/α)だ
け前進することになる。

【００２０】そして、上記ボールランプ機構１３の第２
ディスク３２が前進する結果、ピストン１１が推進し
て、車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤに
対して押付け、その反力によってキャリパ２がキャリア
１に対して移動し、爪部材５の爪部５ａが車両外側のブ
レーキパッド４をディスクロータＤの外側面に押付け、
これによりモータ１２のトルクに応じた制動力が発生す
る。

【００２１】ここで、ブレーキパッド３、４に摩耗がな
い場合は、図４（Ａ）に示すように該ブレーキパッド３
とピストン１１との間に所定のクリアランス（パッドク
リアランス）δ₀が存在し、また、リミッタ５０がコイ
ルスプリング５３のオフセットにより初期位置を維持す
るため、該ブレーキパッド３がディスクロータＤに接す
るまでは、第１ディスク３１の係合突起５５がリミッタ
５０の溝５４内をその片側の溝端から他側の溝端に当接
するまで移動するだけとなる｛図４（Ａ）→（Ｂ）｝。
その後、さらにロータ２２が回転し、ブレーキパッド３
がディスクロータＤに押付けられて制動力が発生する段
階、すなわちピストン１１に推力が発生する段階になる
と、第１ディスク３１の係合突起５５がリミッタ５０の
溝端を押してリミッタ５０を回転させる｛図４（Ｂ）→
（Ｃ）｝。この時、前記制動力の発生によりピストン１
１とボールランプ機構１３の第２ディスク３２とのねじ
部３０に大きな摩擦抵抗が発生し、このねじ部３０の摩
擦抵抗により第２ディスク３２の回転が阻止される。す
なわち、この第２ディスク３２にピン５１により連結さ
れているスプリングホルダ５２の回転も阻止され、この
結果、リミッタ５０とスプリングホルダ５２との回転ず
れはコイルスプリング５３のねじり変形により吸収され
る。

【００２２】上記制動状態からモータ１２のロータ２２
が図１、２に見て反時計回りに回転すると、皿ばね３８
の付勢力により第２ディスク３２とピストン１１とが一
体的に後退し、ディスクロータＤへの押付け力が解放さ
れ、制動が解除される。この時、ボールランプ機構１３
の第１ディスク３１は時計回りに回転し、コイルスプリ
ング５３のねじり力（付勢力）によりリミッタ５０が該
第１ディスク３１の回転に追従する｛図４（Ｃ）→
（Ｂ'）｝。ここで、モータ１２は、ブレーキパッド３
がディスクロータＤに接触した位置からパッドクリアラ
ンスδに相当する分だけ余分に回転するようにその作動
が制御されており、これにより第１ディスク３１は、制
動解除後もさらに所定角度だけ回転して、図４（Ｂ'）
→（Ａ'）のように初期位置に戻り、所定のパッドクリ
アランスδ₀が確保される。

【００２３】しかして、上記制動中、例えばモータコイ
ル断線等によりモータ故障が発生すると、リミッタ５０
とスプリングホルダ５２との回転ずれを吸収していたコ
イルスプリング５３の付勢力によりリミッタ５０が時計
回りに回転する。これにより強制的にボールランプ機構
１３の第１ディスク３１も時計回りに回転させられる。
すると、皿ばね３８の付勢力により第２ディスク３２と
ピストン１１とが一体的に後退し、これによりブレーキ
パッド３をディスクロータＤに押付ける力が解放され、
自動的に制動が解除される。すなわち、ピストン１１に
推進力が発生する段階におけるねじり変形によりコイル
スプリング５３が第１ディスク３１を時計回りに回動し
ようとするばね力が第１ディスク３１の回転抵抗（減速
機構14の内部抵抗トルクやクロスローラ軸受２９の回転
抵抗トルク等）よりも大きくなるように設定しているた
め、第１ディスク３１が時計回りに回転することにな
る。なお、このとき、リミッタ５０は、ピストン１１に
推力が発生し始める位置｛図４（Ｂ）｝まで戻る。

【００２４】一方、ブレーキパッド３、４に摩耗がある
場合は、図５（Ａ）に示すように該ブレーキパッド３と
ピストン１１との間に所定のパッドクリアランスδ₀に
加えて、パッド摩耗分の隙間δａ存在するため、ロータ
２２の時計回りの回転により第１ディスク３１の係合突
起５５がリミッタ５０の溝５４内をその片側の溝端から
他側の溝端に当接するまで移動しても、すなわちパッド
クリアランスδ₀分だけ移動しても｛図５（Ａ）→
（Ｂ）｝、ブレーキパッド３とピストン１１との間には
依然として前記パッド摩耗分の隙間δａが残ることにな
る。その後、さらにロータ２２が回転すると、第１ディ
スク３１の係合突起５５がリミッタ５０の溝端を押して
リミッタ５０を回転させ、この時、コイルスプリング５
３の予荷重がウェーブワッシャ３４の摩擦力よりも大き
いため、リミッタ５０の回転がコイルプリング５３、ス
プリングホルダ５２、ピン５１を介してボールランプ機
構１３の第２ディスク３２に伝達され、支持ピン１９に
より回り止めされているピストン１１が、該支持ピン１
９に沿ってブレーキパッド３をディスクロータＤに押付
けるまで前進し、この結果、図５（Ｂ）→（Ｃ）に示す
ように前記パッド摩耗分の隙間δａが解消される。

【００２５】その後は、モータ１２のロータ２２のさら
なる回転によりピストン１１が推進して制動力が発生
し、この段階では第１ディスク３１の係合突起５５がリ
ミッタ５０の溝端を押してリミッタ５０を回転させる
｛図５（Ｃ）→（Ｄ）｝。この時、前記制動力の発生に
よりピストン１１とボールランプ機構１３の第２ディス
ク３２とのねじ部３０に大きな摩擦抵抗が発生している
ので、このねじ部３０の摩擦抵抗により第２ディスク３
２の回転が阻止される。すなわち、この第２ディスク３
２にピン５１により連結されているスプリングホルダ５
２の回転も阻止され、この結果、リミッタ５０とスプリ
ングホルダ５２との回転ずれはコイルスプリング５３の
ねじり変形により吸収される。

【００２６】上記制動状態からモータ１２のロータ２２
が反時計回りに回転すると、皿ばね３８の付勢力により
第２ディスク３２とピストン１１とが一体的に後退し、
ディスクロータＤへの押付け力が解放され、制動が解除
される。この時、ボールランプ機構１３の第１ディスク
３１は時計回りに回転し、コイルスプリング５３のねじ
り力（付勢力）によりリミッタ５０が該第１ディスク３
１の回転に追従して、ピストン１１が推力を発生し始め
る位置に戻る｛図５（Ｄ）→（Ｃ'）｝。ここで、モー
タ１２は、ブレーキパッド３がディスクロータＤに接触
した位置からパッドクリアランスδ₀に相当する分だけ
余分に回転するようにその作動が制御されており、これ
により第１ディスク３１は、制動解除後もさらに所定角
度だけ回転して、図５（Ｃ'）→（Ａ）'のようにその係
合突起５５がリミッタ５０の溝５４の一端に当接する位
置まで戻り、これにより所定のパッドクリアランスδ₀
が確保される。

【００２７】しかして、上記制動中、例えばモータコイ
ル断線等によりモータ故障が発生すると、リミッタ５０
とスプリングホルダ５２との回転ずれを吸収していたコ
イルスプリング５３の付勢力によりリミッタ５０が時計
回りに回転する。これにより強制的にボールランプ機構
１３の第１ディスク３１も時計回りに回転させられる。
すると、皿ばね３８の付勢力により第２ディスク３２と
ピストン１１とが一体的に後退し、これによりブレーキ
パッド３をディスクロータＤに押付ける力が解放され、
自動的に制動が解除され、リミッタ５０は、ピストン１
１に推力が発生し始める位置｛図４（Ｃ）｝まで戻る。
したがって、上記安全機構１５を構成するリミッタ５
０、ピン５１、スプリングホルダ５２、コイルスプリン
グ５３等はモータの故障時にボールランプ機構１３を初
期位置に戻すブレーキ解除機構を構成することになり、
本第１の実施の形態では、このブレーキ解除機構をパッ
ド摩耗補償機構と共用することで、部品点数の削減を図
っている。

【００２８】図６〜９は、本発明の第２の実施の形態と
しての電動ブレーキ装置を示したものである。なお、本
第２の実施の形態の基本構造は上記第１の実施の形態と
実質同じであるので、ここでは、同一構成要素に同一符
号を付し、重複する説明を省略することとする。本第２
の実施の形態の特徴とするところは、前記安全機構１５
（図１、２）からブレーキ解除機構１００を独立させ
て、これをボールランプ機構１３の外面とキャリパ本体
１０の内面との間に移設し、安全機構１５の構造はその
ままパッド摩耗補償機構６０として残した点にある。た
だし、このパッド摩耗補償機構６０を構成するコイルス
プリング５３の発生トルクは、前記第１の実施の形態に
おけるコイルスプリング５３の発生トルクよりも十分に
小さくなっている。

【００２９】本第２の実施の形態においては、キャリパ
本体１０は、前記爪部材５と、基体６と支持板８と（図
１）を一体の爪ブロック１０Ａに集約して、この爪ブロ
ック１０Ａに前記モータケース９と組付けた構造となっ
ている。本第２の実施の形態においてはまた、前記減速
機構１４として、上記オルダム機構４３、偏心板４２お
よびサイクロイドボール減速機構４４からなる構成に代
えて歯車機構７０を採用している。この歯車機構７０
は、ロータ２２と一体をなす偏心軸４０に回動可能に嵌
装された、一対の外歯歯車を有する偏心歯車７１と、キ
ャリパ本体１０に固定され前記偏心歯車７１の一方の外
歯歯車に噛合する第１内歯歯車７２と、ボールランプ機
構１３の第１ディスク３１の後端側に一体に設けられ前
記偏心歯車７１の他方の外歯歯車に噛合する第２内歯歯
車７３とからなっている。偏心歯車７１は、第１内歯歯
車７２および第２内歯歯車７３との噛合により偏心軸４
０（ロータ２２）の回転に応じて公転運動をし、これに
よりボールランプ機構１３の第１ディスク部材３１がロ
ータ２２と一定の回転比（減速比）で該ロータ２２と逆
方向に回転するようになる。

【００３０】上記ブレーキ解除機構１００は、図７〜９
によく示されるように、前記ボールランプ機構１３の第
１ディスク３１の、前記ピストン１１の推進方向への回
転に応じて戻し方向のトルクを発生するコイルスプリン
グ（付勢手段）１０１と、通常制動時には該コイルスプ
リング１０１に発生したトルクを保持しかつ前記モータ
１２の故障時には該トルクの保持を解除するトルク保持
・解除手段１０２とから概略構成されている。

【００３１】上記コイルスプリング１０１は、キャリパ
本体１０（爪ブロック１０Ａ）に形成した溝１０ａ内に
収納され、その一端部が該溝１０ａの内底部に固定され
ている。コイルスプリング１０１の他端部は、前記第１
ディスク３１の外周に形成された歯部１０３に脱着自在
に係止され、非制動時には、キャリパ本体１０に固設し
た押えリング１０４により前記歯部１０３の歯溝１０３
ａ内に離脱不能に押えられている。なお、このコイルス
プリング１０１は、常にボールランプ機構１３の第１デ
ィスク３１の回転抵抗よりも大きなトルクを発生するよ
うにそのばね力が設定されている。

【００３２】上記トルク保持・解除手段１０２は、上記
押えリング１０４の切除部内に配置されキャリパ本体１
０にピン１０５を用いて軸着されたフック部材１０６、
このフック部材１０６のフック部１０６ａと前記押えリ
ング１０４の端部との間に揺動可能に橋架されたリンク
レバー１０７、フック部材１０６を図６、７に見て時計
方向へ付勢し、常時は前記リンクレバー１０７を前記第
１ディスク３１の歯部１０３の頂面に当接させる状態に
保持するつる巻ばね１０８およびキャリパ本体１０に埋
設され、前記リンクレバー１０７に設けた孔１０９に作
動ロッド１１０を挿脱させるソレノイド１１１とからな
っている。ソレノイド１１１は、通電により作動ロッド
１１０を伸長（前進）させるようになっており、その作
動ロッド１１０が前記リンクレバー１０７の孔１０９に
挿入されることで、リンクレバー１０７が位置固定され
る。

【００３３】以下、本第２の実施の形態の作用を図１０
も参照して説明する。本第２の実施の形態の基本的な制
動作用は、前記第１の実施の形態と同じであり、コント
ローラ（図示せず）からの指令でモータ１２のロータ２
２が、図６、７の右側から見て時計回りに回転すると
（以下、時計回り、反時計回りは前記右側から見た方向
とする）、減速機構１４としての歯車機構７０を構成す
る偏心歯車７１が公転運動をし、ボールランプ機構１３
の第１ディスク３１がロータ２２と一定の回転比をもっ
て反時計回りへ回転する。第２ディスク３２は、ウェー
ブワッシャ３４の抵抗力により回転が規制されているの
で、前記第１ディスク３１の回転に応じてディスクロー
タＤ側へ前進する。この結果、ピストン１１が推進し
て、車両内側のブレーキパッド３をディスクロータＤに
対して押付け、その反力によってキャリパ２がキャリア
１に対して移動し、爪部材５の爪部５ａが車両外側のブ
レーキパッド４をディスクロータＤの外側面に押付け、
これによりモータ１２のトルクに応じた制動力が発生す
る。一方、この状態からモータ１２のロータ２２が反時
計回りに回転し、ボールランプ機構１３の第１ディスク
３１が時計回りに回転すると、皿ばね３８の付勢力によ
り第２ディスク３２とピストン１１とが一体的に後退
し、ディスクロータＤへの押付け力が解放され、制動が
解除される。

【００３４】一方、コントローラからモータ１２へ起動
指令が出力されると同時（システム起動時）に、ブレー
キ解除機構１００を構成するソレノイド１１１が作動
し、その作動ロッド１１０が伸長（前進）して、リンク
レバー１０７の孔１０９に挿入され、これにより該リン
クレバー１０７は位置固定される。この状態でボールラ
ンプ機構１３の第１ディスク３１が反時計回りに回転す
ると、図１０（Ａ）に示すように、ブレーキ解除機構１
００を構成するコイルスプリング１０１の他端部が、第
１ディスク３１の外周の歯部１０３により同じく反時計
方向へ移送され、コイルスプリング１０１がたわむ。そ
して、第１ディスク３１が第２ディスク３２に対して最
大相対回転位置（最大ピストン推力発生位置）まで回転
すると、コイルスプリング１０１の他端部は、図１０
（Ｂ）に示すように、第１ディスク３１の歯部１０３の
歯溝１０３ａ内からフック部材１０６のフック部１０６
ａ側へ乗り移り、そのままフック部材１０６に保持され
る。したがって、その後、制動解除のため、第１ディス
ク３１が時計回りに回転しても、コイルスプリング１０
１は所定のたわみ状態を維持し、コイルスプリング１０
１に発生したトルクがそのまま保持される。

【００３５】この後、通常の制動動作としてモータ１２
のロータ２２が時計向りまたは反時計回りに回転し、ピ
ストン１１が前進と後退とを繰返すが、システム起動中
は、ソレノイド１１１の作動ロッド１１０が常に前進し
ているので、リンクレバー１０７従ってフック部材１０
６は位置固定の状態を維持し、コイルスプリング１０１
に発生したトルクは、そのまま保持される。このよう
に、通常制動時にはトルク保持・解除手段１０２がコイ
ルスプリング１０１に発生したトルクを保持するので、
モータ１２に余分な負荷がかからず、モータ効率は良好
となる。

【００３６】しかして、上記制動中、例えばモータコイ
ル断線等によりモータ故障が発生すると、ソレノイド１
１１の作動ロッド１１０が直ちに短縮（後退）し、リン
クレバー１０７の孔１０９から抜ける。すると、図１０
（Ｃ）に示すように、リンクレバー１０７が可動状態と
なり、コイルスプリング１０１の付勢力によりフック部
材１０６が、図８、１０に見て反時計回りに回転する。
この結果、コイルスプリング１０１の他端部がフック部
材１０６のフック部１０６ａから外れ、図１０（Ｄ）に
示すようにリンクレバー１０７に沿って押えリング１０
４側へ移動する。一方、この間、ピストン１１に加わる
押付け反力によりボールランプ機構１３の第１ディスク
３１と第２ディスク３２との間に相対回転が起こり、第
１ディスク３１が、ブレーキを完全に解除しない範囲内
で一定角度だけ戻る。

【００３７】その後、押えリング１０４側へ移動したコ
イルスプリング１０１の他端部は、図１０（Ｅ）に示す
ように押えリング１０４の一端に隣接する歯部１０３の
歯溝１０３ａ内に入り込み、コイルスプリング１０１に
残存していたトルクが歯部１０３を介してボールランプ
機構１３の第１ディスク３１に加えられ、これにより第
１ディスク３１は、図１０（Ｆ）に示すように時計回り
に回転して初期位置へと戻る。すなわち、ボールランプ
機構１３の第１ディスク３１が初期位置に戻される結
果、第２ディスク３２を介してピストン１１も初期位置
に戻り、制動が機械的に解除される。

【００３８】なお、モータ故障ではなく、システム終了
時にもソレノイド１１１の作動ロッド１１０は後退する
ので、システム起動時には、コイルスプリング１０１の
他端部は、歯部１０３の歯溝１０３ａ内に押えリング１
０４により押えられた状態となっている。また、ブレー
キパッド３、４に摩耗がある場合は、前記第１の実施の
形態における安全機構１５と同様に、パッド摩耗補償機
構６０を構成するリミッタ５０の回転が、コイルスプリ
ング５３、スプリングスホルダ５２およびピン５１を介
してボールランプ機構１３の第２ディスク３２に伝達さ
れ、前記図５に示した態様でパッド摩耗が解消される。

【００３９】図１１〜１４は、本発明の第３の実施の形
態としての電動ブレーキ装置を示したものである。な
お、本第３の実施の形態の基本構造は上記第２の実施の
形態と実質同じであるので、ここでは、同一構成要素に
同一符号を付し、重複する説明を省略することとする。
本第３の実施の形態の特徴とするところは、上記ブレー
キ解除機構１００に、前記トルク保持・解除手段（第１
トルク保持・解除手段）１０２に加えて、さらに別のト
ルク保持・解除手段（第２トルク保持・解除手段）１２
０を設けた点にある。

【００４０】上記第２トルク保持・解除手段１２０は、
ボールランプ機構１３の第２ディスク３２の外周にスプ
ライン結合された移動体１２１と、この移動体１２１の
外周に回動可能に嵌合されたリング状支持体１２２と、
この支持体１２２の外周縁部に固定された作動ピン１２
３と、移動体１２１を常時は第１ディスク３１側へ付勢
するウェーブワッシャ１２４とからなっており、前記作
動ピン１２３は、前記第１トルク保持・解除手段１０２
内のリンクレバー１０７に設けた孔１２５に挿脱可能に
なっている。

【００４１】上記移動体１２１と第１ディスク３１との
対向面には、図１４によく示されるように周方向に等配
して複数（ここでは、３つ）の突起１２６、１２７が形
成されている。移動体１２１は、非制動時にはその突起
１２６を第１ディスク３１側の突起１２７に整合させる
ように回転方向に位置決めされており、この状態では、
移動体１２１と第１ディスク３１とが相互に突起１２
６、１２７を介して突合され、上記作動ピン１２３は、
リンクレバー１０７の孔１２５から抜け出た後退端に位
置決めされる。一方、ボールランプ機構の第１ディスク
３１が第２ディスク３２に対する相対回転位置がある点
を超えると、移動体１２１側の突起１２６が第１ディス
ク側の突起１２７から外れ、ウェーブワッシャ１２４の
付勢力で移動体１２１が第１ディスク３１側へ移動し、
これにより作動ピン１２３はリンクレバー１０７の孔１
２５に挿入可能な前進端に位置決めされる。ここで、移
動体１２１側の突起１２６が第１ディスク３１側の突起
１２７から外れる範囲は、図１５に示すように、ピスト
ン１１に戻し方向の力が加えられた時、ボールランプ機
構１３の逆効率により第１ディスク３１を回転させよう
とするトルクＴ１が、第１ディスク３１の回転抵抗Ｔ２
よりも大きくなる点Ｐを超える範囲とする。なお、移動
体１２１側の突起１２６の両端部は傾斜面１２６ａとさ
れており（図１４）、移動体１２１は、第１ディスク３
１の逆方向への回転に応じて、その突起１２６の傾斜面
１２６ａを案内に後退方向へ移動するようになってい
る。

【００４２】以下、本第３の実施の形態の作用を図１６
も参照して説明する。本第３の実施の形態の基本的な制
動作用は、前記第１および第２の実施の形態と同じであ
り、コントローラ（図示せず）からの指令でモータ１２
のロータ２２が時計回りに回転すると、減速機構１４を
介してボールランプ機構１３の第１ディスク３１がロー
タ２２と一定の回転比をもって反時計回りへ回転し、こ
れに応じて第２ディスク３２がディスクロータＤ側へ前
進する。この結果、ピストン１１が推進して、車両内側
のブレーキパッド３をディスクロータＤに対して押付
け、その反力によってキャリパ２がキャリア１に対して
移動し、爪部材５の爪部５ａが車両外側のブレーキパッ
ド４をディスクロータＤの外側面に押付け、これにより
モータ１２のトルクに応じた制動力が発生する。一方、
この状態からモータ１２のロータ２２が反時計回りに回
転して、ボールランプ機構１３の第１ディスク３１が時
計回りに回転すると、皿ばね３８の付勢力により第２デ
ィスク３２とピストン１１とが一体的に後退し、ディス
クロータＤへの押付け力が解放され、制動が解除され
る。

【００４３】一方、コントローラからモータ１２へ起動
指令が出力されると同時（システム起動時）に、ブレー
キ解除機構１００を構成するソレノイド１１１が作動
し、その作動ロッド１１０が伸長（前進）し、リンクレ
バー１０７の孔（第１の孔）１０９に挿入され、これに
より該リンクレバー１０７は位置固定される。そして、
この状態でボールランプ機構１３の第１ディスク３１が
反時計回りへ回転すると、図１６（Ａ）に示すように、
ブレーキ解除機構１００を構成するコイルスプリング１
０１の他端部が、第１ディスク３１の外周の歯部１０３
により同じく反時計方向へ移送され、コイルスプリング
１０１がたわむ。

【００４４】そして、第２ディスク３２との相対回転位
置が前記Ｐ点（図１５）に達すると、コイルスプリング
１０１の他端部は、図１６（Ｂ）に示すように、第１デ
ィスク３１の歯部１０３の歯溝１０３ａ内からフック部
材１０６のフック部１０６ａ側へ乗り移り、そのままフ
ック部材１０６に保持される。また、これと同時に第２
トルク保持・解除手段１２０内の移動体１２１側の突起
１２６が第１ディスク３１側の突起１２７から外れ、作
動ロッド１２３が移動体１２１と一体に前進して、リン
クレバー１０７の孔（第２の孔）１２５に挿入される。
したがって、その後、制動解除のため、第１ディスク３
１が時計回りに回転しても、コイルスプリング１０１は
所定のたわみ状態を維持し、コイルスプリング１０１に
発生したトルクがそのまま保持される。

【００４５】この後、通常の制動動作としてモータ１２
のロータ２２が時計向りまたは反時計回りに回転し、ピ
ストン１１が前進と後退とを繰返すが、システム起動中
は、ソレノイド１１１の作動ロッド１１０が常に前進し
ているので、リンクレバー１０７従ってフック部材１０
６は位置固定の状態を維持し、コイルスプリング１０１
に発生したトルクは、そのまま保持される。

【００４６】しかして、上記制動中であって、第１ディ
スク３１と第２ディスク３２との相対回転位置が、図１
５の点Ｐよりも大きい時、例えばモータコイル断線等に
よりモータ故障が発生すると、ソレノイド１１１の作動
ロッド１１０が直ちに短縮（後退）し、リンクレバー１
０７の第１の孔１０９から抜ける。一方、ピストン１１
に加わる押付け反力によりボールランプ機構１３の第１
ディスク３１と第２ディスク３２との相対回転位置が、
図１５のＰ点まで戻る。すなわち、第１ディスク３１が
所定の角度だけ戻る。すると、第２トルク保持・解除手
段１２０内の移動体１２１が、その突起１２６を第１デ
ィスク３１の突起１２７に乗上げる後退端に移動し、こ
れと一体に作動ピン１２３も後退してリンクレバー１０
７の第２の孔１２５から抜ける。この結果、リンクレバ
ー１０７が可動状態となり、図１６（Ｃ）に示すよう
に、コイルスプリング１０１の付勢力によりフック部材
１０６が、図１２、１６に見て反時計回りに回転する。
この結果、コイルスプリング１０１の他端部がフック部
材１０６のフック部１０６ａから外れ、図１６（Ｄ）に
示すようにリンクレバー１０７に沿って押えリング１０
４側へ移動する。

【００４７】その後、押えリング１０４側へ移動したコ
イルスプリング１０１の他端部は、図１６（Ｅ）に示す
ように押えリング１０４の一端に隣接する歯部１０３の
歯溝１０３ａ内に入り込み、コイルスプリング１０１に
残存していたトルクが歯部１０３を介してボールランプ
機構１３の第１ディスク３１に加えられ、第１ディスク
３１は、図１６（Ｆ）に示すように時計回りに回転して
初期位置へと戻る。すなわち、ボールランプ機構１３の
第１ディスク３１が初期位置に戻される結果、第２ディ
スク３２を介してピストン１１も初期位置に戻り、制動
が機械的に解除される。

【００４８】本第３の実施の形態においては、ソレノイ
ド１１１の作動ピン１１０がリンクレバー１０７の孔１
０９から抜けても、ボールランプ機構１３の第１ディス
ク３１と第２ディスク３２との相対回転位置が、図１５
のＰ点まで戻るまでは、第２トルク保持・解除手段１２
０内の作動ピン１２３がリンクレバー１０７を固定して
いるので、コイルスプリング１０１に必要とされる変形
量（ねじりトルク）を、第２の実施の形態における場合
よりも小さくすることができ、その分、コイルスプリン
グ１０１の小形化が可能になる。

【００４９】ここで、上記制動中であって、第１ディス
ク３１と第２ディスク３２との相対回転位置が、図１５
の点Ｐよりも小さい時、例えばモータコイル断線等によ
りモータ故障が発生すると、第２トルク保持・解除手段
１２０内の移動体１２１と一体に作動ピン１２３が後退
端に移動しているので、上記第２の実施の形態と同様に
ソレノイド１１１の作動ロッド１１０の後退に応じて、
コイルスプリング１０１の他端部が初期位置へ戻り、制
動が解除される。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、第１および第２の
発明によれば、モータ故障によりブレーキがロックした
場合には、制動時にブレーキ解除機構内の付勢手段に発
生したトルクを利用してブレーキが自動的に解除される
ので、手作業に頼ることなくブレーキ解除に速やかに対
応できることはもちろん、別途、モータを設ける必要も
ないので、コスト的に有利となりかつフェイルセーフも
向上する。また、ブレーキ解除機構を、ブレーキパッド
の摩耗を補償するパッド摩耗補償機構と共用した場合
は、余分に部品点数が増えることがないので、コスト的
にきわめて有利となる。また、特に第２の発明によれ
ば、通常制動時にはトルク保持・解除手段が付勢手段に
発生したトルクを保持するので、モータに余分な負荷が
かからず、モータ効率は良好となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態としての電動ブレー
キ装置の全体構造を示す縦断面図である。

【図２】図１に示した電動ブレーキ装置の要部構造を示
す縦断面図である。

【図３】図１に示した電動ブレーキ装置の要部構造を示
す横断面図である。

【図４】本第１の実施の形態におけるボールランプ機構
の作動中の位置関係を、パッド摩耗がない前提で示す模
式図である。

【図５】本第１の実施の形態におけるボールランプ機構
の作動中の位置関係を、パッド摩耗がある前提で示す模
式図である。

【図６】本発明の第２の実施の形態としての電動ブレー
キ装置の全体構造を示す縦断面図である。

【図７】図６に示した電動ブレーキ装置の要部構造を示
す断面図である。

【図８】図６のＢ−Ｂ矢視線に沿う断面図である。

【図９】図８のＣ−Ｃ矢視線に沿う断面図である。

【図１０】本第２の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の作動状態を示す模式図である。

【図１１】本発明の第３の実施の形態としての電動ブレ
ーキ装置の要部構造を示す断面図である。

【図１２】本第３の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の構造を示す正面図である。

【図１３】本第３の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の構造を、さらに別断面で示す断面図である。

【図１４】本第３の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の一部を拡大して示す斜視図である。

【図１５】本第３の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の動作範囲の設定要領を示すグラフである。

【図１６】本第３の実施の形態におけるブレーキ解除機
構の作動状態を示す模式図である。

【符号の説明】

１キャリア２キャリパ３、４ブレーキパッド１１ピストン１２モータ１３ボールランプ機構１４減速機構１５安全機構（ブレーキ解除機構）３１ボールランプ機構の第１ディスク（回動部材）３２ボールランプ機構の第２ディスク（直動部材）５３コイルスプリング（付勢手段）６０パッド摩耗補償機構１００ブレーキ解除機構１０１コイルスプリング（付勢手段）１０２トルク保持・解除手段１１１ソレノイド１２０第２トルク保持・解除手段Ｄディスクロータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D048 BB02 BB11 CC49 HH18 HH58 3J058 AA43 AA48 AA53 AA63 AA69 AA73 AA78 AA87 BA70 CC15 CC35 CC63 CC66 CC76 CC77 DA38 FA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ピストンと、モータと該モータの回転を
直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボールラン
プ機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの
回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドを
ディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレー
キ装置において、前記ボールランプ機構を構成する回動
部材と直動部材との間に、前記モータの故障時に該ボー
ルランプ機構を初期位置に戻すブレーキ解除機構を介装
し、該ブレーキ解除機構は、前記回動部材の、前記ピス
トン推進方向への回転に応じてピストン戻し方向のトル
クを発生する付勢手段を備えており、前記付勢手段は、
常に前記ボールランプ機構の回動部材の回転抵抗よりも
大きなトルクを発生することを特徴とする電動ブレーキ
装置。
【請求項２】ブレーキ解除機構の付勢手段がコイルス
プリングからなり、該コイルスプリングは、その一端部
がボールランプ機構の回動部材に作動連結されると共
に、その他端部がボールランプ機構の直動部材に作動連
結されることを特徴とする請求項１に記載の電動ブレー
キ装置。
【請求項３】ブレーキ解除機構を、ブレーキパッドの
摩耗を補償するパッド摩耗補償機構と共用したことを特
徴とする請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。
【請求項４】ピストンと、モータと該モータの回転を
直線運動に変換して前記ピストンに伝達するボールラン
プ機構とを配設してなるキャリパを備え、前記モータの
回転に応じて前記ピストンを推進し、ブレーキパッドを
ディスクロータに押圧して制動力を発生する電動ブレー
キ装置において、前記ボールランプ機構を構成する回動
部材と前記キャリパの固定部との間に、前記モータの故
障時に該ボールランプ機構を初期位置に戻すブレーキ解
除機構を介装し、該ブレーキ解除機構は、前記回動部材
の、前記ピストン推進方向への回転に応じてピストン戻
し方向のトルクを発生する付勢手段と、通常制動時には
該付勢手段に発生したトルクを保持しかつモータの故障
時には該トルクの保持を解除するトルク保持・解除手段
とを備えており、前記付勢手段は、常に前記ボールラン
プ機構の回動部材の回転抵抗よりも大きなトルクを発生
することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項５】ブレーキ解除機構の付勢手段がコイルス
プリングからなり、該コイルスプリングは、その一端部
がボールランプ機構の回動部材に脱着可能に作動連結さ
れると共に、その他端部がキャリパの固定部に作動連結
されることを特徴とする請求項４に記載の電動ブレーキ
装置。
【請求項６】ブレーキ解除機構のトルク保持・解除手
段が、ソレノイドと連動してトルクの保持を解除するこ
とを特徴とする請求項４または５に記載の電動ブレーキ
装置。
【請求項７】ボールランプ機構の回動部材と直動部材
との相対回転位置に応じてトルクの保持を解除する他の
トルク保持・解除手段を設けたことを特徴とする請求項
５に記載の電動ブレーキ装置。