JP2003090205A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ヘッドカバーにブリーザ室を設けエンジンの
ブリーザ装置において，ヘッドカバーの大型化を伴うこ
となく，気液分離機能を向上させる。 【解決手段】 シリンダヘッド８に結合されて，それと
の間に動弁室２１ｂを画成するヘッドカバー３６に，動
弁室２１ｂから導入したオイルを含むブローバイガスの
気液分離を行って，そのオイルを油溜め４０に戻すと共
に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室６９を
形成した，エンジンのブリーザ装置において，ブリーザ
室６９の下方の動弁室２１ｂ内に，ブリーザ室６９及び
動弁室２１ｂと第１及び第２連通孔７１ａ，７１ｂをそ
れぞれ介して連通するプリブリーザ室６９′を配設し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，主としてトリマそ
の他の携帯型作業機の動力源として使用されるハンドヘ
ルド型四サイクルエンジンに関し，特に，シリンダヘッ
ドに結合されて，それとの間に動弁機構を収容する動弁
室を画成するヘッドカバーに，動弁室から導入したオイ
ルを含むブローバイガスの気液分離を行って，そのオイ
ルを油溜めに戻すと共に，ブローバイガスを外部に導出
するブリーザ室を形成したエンジンのブリーザ装置の改
良に関する。

【０００２】

【従来の技術】かゝるエンジンのブリーザ装置は，例え
ば特開平５−３３６３７号公報に開示されるように，既
に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エンジンのブリーザ装
置において，ブリーザ室の気液分離機能を高めるには，
ブリーザ室の容積を拡大することが有効であるが，従来
のブリーザ装置でブリーザ室の容積を拡大しようとする
と，ヘッドカバー自体を大型化する必要があり，エンジ
ンの肥大化を招くことになる。

【０００４】本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもの
で，ヘッドカバーの大型化を伴うことなく，気液分離機
能を向上させ得るようにした，前記エンジンのブリーザ
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，シリンダヘッドに結合されて，それとの
間に動弁機構を収容する動弁室を画成するヘッドカバー
に，動弁室から導入したオイルを含むブローバイガスの
気液分離を行って，そのオイルを油溜めに戻すと共に，
ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室を形成し
た，エンジンのブリーザ装置において，ブリーザ室の下
方の動弁室内に，ブリーザ室及び動弁室と第１及び第２
連通孔をそれぞれ介して連通するプリブリーザ室を配設
したことを第１の特徴とする。

【０００６】この第１の特徴によれば，動弁室内のブロ
ーバイガスを，プリブリーザ室及びブリーザ室での２段
階に亘る膨張作用をもって効果的に気液分離して，オイ
ルを殆ど含まないブローバイガスを外部に導出すること
ができ，したがって，オイルの無用な消費を抑えること
ができる。しかも，プリブリーザ室は，ブリーザ室下方
の動弁室に配設されることで，ヘッドカバー内のブリー
ザ室の容積を拡大せずに済み，ヘッドカバーを大型化を
回避することができる。

【０００７】また本発明は，第１の特徴に加えて，プリ
ブリーザ室を，動弁機構の構成部材間に配設したことを
第２の特徴とする。

【０００８】この第２の特徴によれば，動弁機構の構成
部材間のデッドスペースをプリブリーザ室の配設に有効
に利用することができる。

【０００９】尚，前記動弁室，動弁機構の構成部材，油
溜めは，後述する本発明の実施例中の第２動弁室２１
ｂ，ロッカ軸３１ｉ，３１ｅ，オイルタンク４０にそれ
ぞれ対応する。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１は本発明のハンドヘルド型四サイクル
エンジンの一使用例を示す斜視図，図２は上記四サイク
ルエンジンの縦断側面図，図３は図２の３−３線断面
図，図４は図２の４−４線断面図，図５は図２の要部拡
大断面図，図６は図５の要部分解図，図７は図４の７−
７線断面図，図８は図４の８−８線断面図，図９は図５
の９−９矢視図，図１０は図８の１０−１０線断面図，
図１１は図５の１１−１１線断面図，図１２は上記エン
ジンの潤滑経路図，図１３は上記エンジンの倒立状態を
示す，図４との対応図，図１４は同エンジンの横倒し状
態を示す，図４との対応図である。

【００１２】図１に示すように，ハンドヘルド型四サイ
クルエンジンＥは，例えば動力トリマＴの動力源とし
て，その駆動部に取付けられる。動力トリマＴは，その
作業状態によりカッタＣを色々の方向に向けて使用され
るので，その都度エンジンＥも大きく傾けられ，あるい
は逆さにされ，その運転姿勢は一定しない。

【００１３】先ず，このハンドヘルド型四サイクルエン
ジンＥの外周りの構造について図２及び図３により説明
する。

【００１４】ハンドヘルド型四サイクルエンジンＥのエ
ンジン本体１には，その前後に気化器２及び排気マフラ
３がそれぞれ取付けられ，気化器２の吸気道入口にはエ
アクリーナ４が装着される。またエンジン本体１の下面
には合成樹脂製の燃料タンク５が取付けられる。クラン
ク軸１３は，エンジン本体１と，このエンジン本体１の
一側に隣接したオイルタンク４０との両外側方に両端部
を突出させており，その一端部に固着した被動部材８４
に伝動，連結可能なリコイル式スタータ４２がオイルタ
ンク４０の外側面に取付けられる。

【００１５】クランク軸１３の他端部にはフライホイー
ルを兼ねる冷却ファン４３が固着される。この冷却ファ
ン４３の外側面には，複数の取付けボス４６（図２に
は，そのうちの１個を示す）が形成されており，この各
取付けボス４６に遠心シュー４７が揺動自在に軸支され
る。この遠心シュー４７は，後述する駆動軸５０に固着
されるクラッチドラム４８と共に遠心クラッチ４８を構
成するもので，クランク軸１３の回転数が所定値を超え
ると，遠心シュー４７が，それ自体の遠心力によりクラ
ッチドラム４８の内周壁に圧接して，クランク軸１３の
出力トルクを駆動軸５０に伝達するようになる。この遠
心クラッチ４８よりも，冷却ファン４３は大径になって
いる。

【００１６】エンジン本体１及び，燃料タンク４０を除
く付属機器を覆うエンジンカバー５１は，エンジン本体
１の適所に固着され，このエンジンカバー５１と燃料タ
ンク５との間に冷却風取り入れ口１９が設けられる。し
たがって，冷却ファン４３の回転により，この冷却風取
り入れ口１９から外気が取り入れられ，エンジンＥ各部
の冷却に供される。

【００１７】エンジンカバー５１には，クランク軸６と
同軸に並ぶ円錐台状の軸受ホルダ５８が固着され，この
軸受ホルダ５８は，前記カッタＣを回転駆動する駆動軸
５０をベアリング５９を介して支持する。

【００１８】而して，エンジン本体１を間に置いて，一
側にオイルタンク４０及びスタータ４２，他側に冷却フ
ァン４３及び遠心クラッチ４９がそれぞれ配置されるの
で，エンジンＥの左右の重量バランスが良好で，エンジ
ンＥの重心をエンジン本体１の中心部に近づけることが
でき，エンジンＥの取り回し性が良好となる。

【００１９】またエンジン本体１と遠心シュー４７との
間において，遠心シュー４７より大径の冷却ファン４３
がクランク軸１３に固着されるので，冷却ファン４３に
よるエンジンＥの大型化を極力回避することができる。

【００２０】次に，エンジン本体１及びオイルタンク４
０の構造について説明する。

【００２１】図２〜図５において，エンジン本体１は，
クランク室６ａを有するクランクケース６，一つのシリ
ンダボア７ａを有するシリンダブロック７，並びに燃焼
室８ａ及び該室８に開口する吸，排気ポート９，１０を
有するシリンダヘッド８からなっており，シリンダブロ
ック７及びシリンダヘッド８の外周には多数の冷却フィ
ン３８が形成される。

【００２２】クランク室６ａに収容されるクランク軸１
３は，クランクケース６の左右両側壁にボールベアリン
グ１４，１４′を介して回転自在に支承される。その
際，左側のボールベアリング１４はシール付きとされ，
右側のボールベアリング１４′の外側にはオイルシール
１７が隣接して配設される。クランク軸１３には，従来
普通のように，シリンダボア７ａに嵌装されたピストン
１５がコンロッド１６を介して連接される。

【００２３】クランクケース６の左側壁には，その外側
に隣接するオイルタンク４０が一体に連設され，このオ
イルタンク４０をクランク軸１３のシール付きボールベ
アリング１４側の端部が貫通するように配置される。そ
して，クランク軸１３に貫通される，オイルタンク４０
の外側壁にはオイルシール３９が装着される。

【００２４】オイルタンク４０の天井壁には，それを貫
通するように上下に延びると共に上下両端を開放した偏
平断面のベルト案内筒８６が一体に連設される。このベ
ルト案内筒８６の下端は，オイルタンク４０内のクラン
ク軸１３近傍まで延びており，またその上端部は，シリ
ンダヘッド８と隔壁８５を共有するように，シリンダヘ
ッド８に一体に連設される。シリンダヘッド８及びベル
ト案内筒８６の上端周縁には，一連の環状シールビード
８７が形成され，隔壁８５は，このシールビード８７よ
り上方に突出している。

【００２５】一方，図６，図９及び図１１に示すよう
に，ヘッドカバー３６の下端面には，上記シールビード
８７に対応する環状シール溝８８ａが，また該カバー３
６の内面には，環状シール溝８８ａの両側部間を連通す
る線状シール溝８８ｂがそれぞれ形成され，環状シール
溝８８ａには環状パッキン８９ａが装着され，線状シー
ル溝８８ｂには，環状パッキン８９ａと一体成形された
線状パッキン８９ｂが装着される。そして，環状パッキ
ン８９ａにはシールビード８７が，線状パッキン８９ｂ
には隔壁８５がそれぞれ圧接するように，ヘッドカバー
３６はシリンダヘッド８にボルト３７により結合され
る。

【００２６】而して，ベルト案内筒８６とヘッドカバー
３６の一半部とで第１動弁室２１ａが，またシリンダヘ
ッド８とヘッドカバー３６の他半部とで第２動弁室２１
ｂがそれぞれ画成され，両動弁室２１ａ，２１ｂは前記
隔壁８５によって仕切られる。

【００２７】再び図２〜図５において，エンジン本体１
及びオイルタンク４０は，クランク軸１３の軸線を通り
且つシリンダボア７ａの軸線と直交する平面で，上部ブ
ロックＢａと下部ブロックＢｂとに２分割される。即
ち，上部ブロックＢａは，クランクケース６の上半部，
シリンダブロック７，シリンダヘッド８，オイルタンク
４０の上半部及びベルト案内筒８６を一体に連ねて構成
され，下部ブロックＢｂは，クランクケース６の下半部
と，オイルタンク４０の下半部とを一体に連ねて構成さ
れるもので，これら上部及び下部ブロックＢａ，Ｂｂは
個別に鋳造され，各部を加工された後，複数のボルト１
２（図４参照）により相互に結合される。

【００２８】シリンダヘッド８には，吸気ポート９及び
排気ポート１０をそれぞれ開閉する吸気弁１８ｉ及び排
気弁１８ｅがシリンダボア７ａの軸線と平行に設けら
れ，また点火栓２０が，その電極を燃焼室８ａの中心部
に近接させて螺着される。

【００２９】次に，上記吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅ
を開閉駆動する動弁機構２２について，図３〜図７によ
り説明する。

【００３０】動弁機構２２は，オイルタンク４０内から
前記第１動弁室２１ａにわたり配設される調時伝動装置
２２ａと，前記第１動弁室２１ａから第２動弁室２１ｂ
にわたり配設されるカム装置２２ｂとで構成される。

【００３１】調時伝動装置２２ａは，オイルタンク４０
内のクランク軸１３に固設した駆動プーリ２３と，ベル
ト案内筒８６の上部に回転自在に軸支される被動プーリ
２４と，これら駆動及び被動プーリ２３，２４間に巻き
掛けたタイミングベルト２５とからなっており，被動プ
ーリ２４の，隔壁８５側の端面には，カム装置２２ｂの
一部をなすカム２６が一体に結合されている。駆動及び
被動プーリ２３，２４は歯付きであり，駆動プーリ２３
はベルト２５を介して被動プーリ２４を２分の１の減速
比をもって駆動するようになっている。

【００３２】ベルト案内筒８６の外側壁には，環状のシ
ールビード８７の内側で起立してヘッドカバー３６の内
面に当接もしくは近接する支持壁２７が一体に形成され
ており，この支持壁２７に設けた貫通孔２８ａと，隔壁
８５に設けた底付き孔２８ｂにより支軸２９の両端部が
回転自在に支持され，この支軸２９の中間部で前記被動
プーリ２４及びカム２６が回転自在に支承される。支軸
２９は，ヘッドカバー３６の取り付け前に，貫通孔２８
ａから，被動プーリ２４及びカム２６の軸孔３５，底付
き孔２８ｂへと挿入されるもので，その挿入後，ヘッド
カバー３６をシリンダヘッド８及びベルト案内筒８６に
接合すると，ヘッドカバー３６の内面が支軸２９の外端
に対向して，その抜け止めを果たすようになっている。

【００３３】隔壁８５には，シリンダヘッド８から第２
動弁室２１ｂ側に起立して支軸２９と平行に延びる一対
の軸受ボス３０ｉ，３０ｅの各一端が一体に結合されて
おり，これら軸受ボス３０ｉ，３０ｅによってカム装置
２２ｂの吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気ロッカ軸３１ｅが
それぞれ回転自在に支承される。即ち，カム装置２２ｂ
は，前記カム２６と，上記吸気ロッカ軸３１ｉ及び排気
ロッカ軸３１ｅと，第１動弁室２１ａでこれらロッカ軸
３１ｉ，３１ｅの一端にそれぞれ固着されてカム２６の
下面に先端を摺接させる吸気カムフォロワ２２ｉ及び排
気カムフォロワ２２ｅと，第２動弁室２１ｂで吸気及び
排気ロッカ軸３１ｉ，３１ｅの他端にそれぞれ固着され
て先端部を吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅの上端に当接
させる吸気ロッカアーム３３ｉ及び排気ロッカアーム３
３ｅと，吸気弁１８ｉ及び排気弁１８ｅにそれぞれ装着
されて，それらを閉弁方向に付勢する吸気ばね３４ｉ及
び排気ばね３４ｅとから構成される。

【００３４】而して，クランク軸１３の回転時，それと
共に回転する駆動プーリ２３がベルト２５を介して被動
プーリ２４及びカム２６を回転すると，そのカム２６が
吸気及び排気カムフォロワ３２ｉ，３２ｅを適時揺動さ
せ，それらの揺動は，各対応するロッカ軸３１ｉ，３１
ｅを介して吸気及び排気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅに
伝達して，それらを揺動させるので，吸気及び排気ばね
３４ｉ，３４ｅとの協働により，吸気及び排気弁１８
ｉ，１８ｅを適時開閉することができる。

【００３５】調時伝動装置２２ａにおいて，被動プーリ
２４及びカム２６は支軸２９に回転自在に支承され，ま
たその支軸２９も第１動弁室２１ａの両側壁に回転自在
に支承されるので，被動プーリ２４及びカム２６の回転
中は，摩擦により引きずられて支軸２９も回転すること
なり，被動プーリ２４及びカム２６と支軸２９との回転
速度差が減少し，回転摺動部の摩耗の低減を図ることが
でき，耐久性の向上に寄与し得る。

【００３６】次に，図３〜図１４によりエンジンＥの潤
滑系及びブリーザ系について説明する。

【００３７】図４及び図５において，オイルタンク４０
には，給油口４０ａから注入された規定量の潤滑用オイ
ルＯが貯留される。このオイルタンク４０内において，
クランク軸１３には，前記駆動プーリ２３を挟んで軸方
向に並ぶ一対のオイルスリンガ５６ａ，５６ｂが圧入等
により固着される。これらオイルスリンガ５６ａ，５６
ｂは，互いに正反対の半径方向を向くと共に，互いに先
端を軸方向に離反させるように屈曲しており，クランク
軸１３により回転駆動されると，エンジンＥの如何なる
運転姿勢でも，両オイルスリンガ５６ａ，５６ｂの少な
くとも一方がオイルタンク４０内に貯留オイルＯを攪
拌，飛散させ，オイルミストを生成するようになってい
る。このとき，発生したオイル飛沫は，第１動弁室２１
ａからオイルタンク４０内に露出した調時伝動装置２２
ａの一部に振り掛かったり，第１動弁室２１ａに進入し
たりして，調時伝動装置２２ａを直接潤滑するようにな
っており，これが一つの潤滑系統である。

【００３８】もう一つの潤滑系統は，図３〜図５及び図
１２に示すように，オイルタンク４０の内部とクランク
室６ａとの間を連通すべくクランク軸１３に設けられた
通孔５５と，クランク室６ａから第２動弁室２１ｂにオ
イルミストを誘導するオイル送り導管６０と，第２動弁
室２１ｂに溜まった油滴を吸い上げるべくシリンダヘッ
ド８に設けられるオイル回収室７４と，このオイル回収
室７４を第１動弁室２１ａを介してオイルタンク４０に
連通すべくシリンダヘッド８及びオイルタンク４０間に
形成されるオイル戻し通路７８と，クランク室６ａの下
部に設置されてクランク室６ａからオイル送り導管６０
への一方向のみオイルミストの流れを許容する一方向弁
６１とを備える。

【００３９】前記通孔５５のオイルタンク４０内への開
口端５５ａは，をエンジンＥの如何なる姿勢でも，常
に，オイルタンク４０内のオイルＯの液面上に露出して
いるように，該タンク４０内の中心部もしくはその近傍
に配置される。クランク軸１３の固着される駆動プーリ
２３と一方のオイルスリンガ５６ａは，上記開口端５５
ａを塞がないように，開口端５５ａを間に置いて配置さ
れる。

【００４０】前記一方向弁６１（図３参照）は，図示例
ではリード弁から構成され，ピストン１５の往復運動に
伴いクランク室６ａが負圧になったとき閉弁し，正圧に
なったとき開弁するようになっている。

【００４１】オイル送り導管６０の下端部は，クランク
ケース６の外側面に突設された下部接続管６２ａ（図３
参照）に，またその上端部は，シリンダヘッド８の外側
面に突設された上部接続管６２ｂ（図４及び図８参照）
にそれぞれ嵌め込まれて接続される。上部接続管６２ｂ
の内部は，シリンダヘッド８の連通路６３（図８及び図
９参照）を介して第２動弁室２１ｂに連通する。

【００４２】図５，図６，図９及び図１１に示すよう
に，ヘッドカバー３６に仕切り体６５が配設される。こ
の仕切り体６５は，ヘッドカバー３６の天井面との間に
ブリーザ室６９を画成する合成樹脂製の上部仕切り板６
５ａと，この上部仕切り板６５ａの下面に溶着又は接着
により接合されて，それとの間に偏平なオイル回収室７
４を画成する合成樹脂製の下部仕切り板６５ｂとで構成
される。この仕切り体６５のヘッドカバー３６への取り
付けに当たっては，上部仕切り板６５ａの周縁部をヘッ
ドカバー３６内周面の段部に当接させると共に，上部仕
切り板６５ａを貫通する，ヘッドカバー３６の突起６６
にクリップ６７を係止して，上部仕切り板６５ａを押さ
える。上記ブリーザ室６９での気液分離を促進するため
に，迷路壁７２がヘッドカバー３６の天井壁内面に突設
される。

【００４３】下部仕切り板６５ｂと，シリンダヘッド８
の上面との間にプリブリーザ室６９′が設けられる。即
ち，プリブリーザ室６９′の底壁及び天井壁はシリンダ
ヘッド８及び下部仕切り板６５ｂで構成され，その４面
の側壁は，一方の軸受ボス３０ｉ又は３０ｅと，前記隔
壁８５と，シリンダヘッド８の上面から立ち上がって上
記軸受ボス３０ｉ又は３０ｅ及び隔壁８５に連結するＬ
字状の隔壁９８とで構成される。その際，プリブリーザ
室６９′の容積を極力広くすべく下部仕切り板６５ｂの
下面のプリブリーザ室６９′に臨む部分に凹部９９が形
成される。またこの凹部９９の開口周縁部には，プリブ
リーザ室６９′の内周面に嵌合する位置決め壁９４が形
成される。こうしてプリブリーザ室６９′は，ブリーザ
室６９の直下の第２動弁室２１ｂにおいて，動弁機構２
２の構成部材たる一対のロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間に配
設される。

【００４４】このプリブリーザ室６９′は，隔壁９８に
設けられた切欠き状の第１連通孔７１ａを介して第２動
弁室２１ｂと連通すると共に，上部及び下部仕切り板６
５ａ，６５ｂを貫通する第２連通孔７１ｂを介してブリ
ーザ室６９と連通する。一方，ブリーザ室６９はブリー
ザパイプ７０を介して前記エアクリーナ４内に連通され
る。

【００４５】下部仕切り板６５ｂには，互いに離れた箇
所で前記オイル回収室７４に連通する複数本（図示例で
は２本）の吸い上げ管７５が一体に突設される。これら
吸い上げ管７５は，各先端を第２動弁室２１ｂの底面近
傍まで延ばしており，それらの各先端開口部がオリフィ
ス７５ａとなっている。

【００４６】また上部仕切り板６５ｂにも，互いに離れ
た箇所でオイル回収室７４に連通する複数本（図示例で
は３本）の吸い上げ管７６が一体に突設される。これら
吸い上げ管７６は，各先端をブリーザ室６９の天井面近
傍まで延ばしており，それらの先端開口部がオリフィス
７６ａとなっている。

【００４７】さらに下部仕切り板６５ｂ及び上部仕切り
板６５ａには，第２動弁室２１ｂ及びブリーザ室６９を
それぞれオイル回収室７４に連通させる複数のオリフィ
ス８０，８３がそれぞれ穿設される。また両仕切り板６
５ａ，６５ｂの接合面間にも第２動弁室２１ｂをオイル
回収室７４に連通させる複数の切欠き状オリフィス９７
（図１１）が設けられる。

【００４８】下部仕切り６５ｂには，オイル回収室７４
に開口する１本の戻し管８１が一体に突設される。この
戻し管８１の先端部はプリブリーザ室６９′を貫通し
て，シリンダヘッド８に設けられた前記オイル戻し通路
７８の入口７８ａにグロメット８２を介して嵌合され，
オイル回収室７４に回収されたオイルをオイル戻し通路
７８へ誘導するようになっている。

【００４９】また戻し管８１には，プリブリーザ室６
９′の下部に連通するオリフィス状の戻し孔９０が穿設
され，プリブリーザ室６９′に溜まったオイルもオイル
戻し通路７８へ流出するようになっている。

【００５０】さて，上記潤滑系及びブリーザ系の作用に
ついて説明するブリーザ室６９は，ブリーザパイプ７０
を介してエアクリーナ４内に連通しているので，エンジ
ンＥの運転中でもブリーザ室６９の圧力は，略大気圧に
保たれ，このブリーザ室６９に第２連通孔７１ｂを介し
て連通するプリブリーザ室６９′も，また，このプリブ
リーザ室６９′に第２連通孔７１ｂを介して連通する第
２動弁室２１ｂもブリーザ室６９と略同圧となる。

【００５１】クランク室６ａは，エンジンＥの運転中，
ピストン１５の昇降により生ずる圧力脈動の正圧成分の
みを一方向弁６１からオイル送り導管６０に吐出するこ
とから，クランク室６ａは平均的に負圧状態となり，上
記正圧を第２動弁室２１ｂが受ける。クランク室６ａの
負圧は，クランク軸１３の通孔５５を経てオイルタンク
４０に伝達し，更にオイル戻し通路７８を介してオイル
回収室７４に伝達するので，オイル回収室７４は，第２
動弁室２１ｂやプリブリーザ室６９′，ブリーザ室６９
よりも低圧，オイルタンク４０及び第１動弁室２１ａは
オイル回収室７４よりも低圧となる。

【００５２】したがって，図１２に示すように，クラン
ク室６ａの圧力をＰｃ，オイルタンク４０の圧力をＰ
ｏ，第１動弁室２１ａの圧力をＰｖａ，第２動弁室２１
ｂの圧力をＰｖｂ，オイル回収室７４の圧力をＰｓ，プ
リブリーザ室６９′の圧力をＰｂ₁ ，ブリーザ室６９の
圧力をＰｂ₂ とすると，その大小関係は次式で表すこと
ができる。

【００５３】Ｐｂ₂ ＝Ｐｂ₁ ＝Ｐｖｂ＞Ｐｓ＞Ｐｖａ＝
Ｐｏ＞Ｐｃその結果，ブリーザ室６９及び第２動弁室２
１ｂの圧力は吸い上げ管７５，７６やオリフィス８０，
８３を通してオイル回収室７４へ，またプリブリーザ室
６９′の圧力は戻し孔９０を介して戻し管８１へと移
り，そしてそれら圧力はオイル戻し通路７８を通してオ
イルタンク４０，クランク室６ａへと移る。

【００５４】エンジンＥの運転中，オイルタンク４０内
において，クランク軸１３に回転されるオイルスリンガ
５６ａ，５６ｂが潤滑油Ｏを攪拌，飛散させることによ
りオイルミストが生成される。そのとき発生したオイル
の飛沫は，ベルト案内筒８６からオイルタンク４０内に
露出した調時伝動装置２２ａの一部，即ち駆動プーリ２
３及びタイミングベルト２５の一部に振り掛かり，ある
いは第１動弁室２１ａに進入して，調時伝動装置２２ａ
を直接潤滑することは既に述べた通りである。

【００５５】オイルタンク４０で生成されたオイルミス
トは，前述の圧力の流れに従って，クランク軸１３の通
孔５５を通してクランク室６ａに吸入され，クランク軸
１３ピストン１５周りを潤滑する。次いでピストン１５
の下降によりクランク室６ａが正圧になると，一方向弁
６１の開弁により上記オイルミストはオイル送り導管６
０を上って，連通路から第２動弁室２１ｂに供給され，
該室２１ｂ内のカム装置２２ｂの各部，即ち吸気及び排
気ロッカアーム３３ｉ，３３ｅ等を効果的に滑する。

【００５６】ところで，クランク室６ａで発生したブロ
ーバイガスは，上記オイルミストと同じ経路を辿って第
２動弁室２１ｂに達する。したがって，ブローバイガス
にはオイルミストが多分に含まれる。第２動弁室２１ｂ
に達したブローバイガスは，先ず第１連通孔７１ａを通
してプリブリーザ室６９′に移り，次いで第２連通孔７
１ｂを通してブリーザ室６９へと移行し，プリブリーザ
室６９′及びブリーザ室６９での２段階に亘る膨張作用
による気液分離により，ブローバイガスからオイルが効
果的に分離されるため，ブリーザ室６９からブリーザパ
イプ７０へは，オイルを殆ど含まないブローバイガスが
排出されることになり，オイルの無用な消費を抑えるこ
とができる。そして，そのブローバイガスは，エアクリ
ーナ４を順次経由してエンジンＥに吸入され，燃焼処理
されたとき，エンジンの排ガスを汚すこともない。

【００５７】エンジンＥが正立状態で運転されるとき，
ブリーザ室６９で液化して溜まったオイルは，上部仕切
り板６５ａの上面に溜まるか，第２連通孔７１ｂを流下
してプリブリーザ室６９′に移る。而して，プリブリー
ザ室６９′の底部に溜まったオイルは，戻し孔９０を通
して戻し管８１からオイル戻し通路７８を通ってオイル
タンク４０に還流する。またブリーザ室６９の底部に溜
まったオイルは，オリフィス８３によってオイル回収室
７４へと吸い上げられる。一方，動弁機構２２の潤滑を
終えて第２動弁室２１ｂの底部に溜まったオイルも，吸
い上げ管７５によってオイル回収室７４へと吸い上げら
れ，これらオイルは，戻し管８１からオイル戻し通路７
８を通ってオイルタンク４０に還流する。

【００５８】エンジンＥが倒立状態で運転されるとき
は，ブリーザ室６９や第２動弁室２１ｂの天井側にオイ
ルが溜まることになるので，その場所に待機する吸い上
げ管７６やオリフィス８３，９７によってオイル回収室
７４へと吸い上げられ，以後は正立時と同様に戻し管８
１からオイル戻し通路７８を通ってオイルタンク４０に
還流する。る。

【００５９】この場合，図示例のように，オイル戻し通
路７８を第２動弁室２１ｂを介してオイルタンク４０に
連通させると，オイル戻し通路７８を出たオイルが調時
伝動装置２２ａに振り掛かり，その潤滑にも寄与するこ
とになり，好都合である。

【００６０】ところで，プリブリーザ室６９′は，ブリ
ーザ室６９の直下の第２動弁室２１ｂにおいて，動弁機
構２２の構成部材たる一対のロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間
に配設されるので，ロッカ軸３１ｉ，３１ｅ間のデッド
スペースをプリブリーザ室６９′の配設に利用すること
になり，プリブリーザ室６９′及びブリーザ室６９の協
働によりブローバイガスに対する気液分離効果を高める
ことができる。したがって，ヘッドカバー３６内のブリ
ーザ室６９の容積を拡大せずに済むので，ヘッドカバー
３６を大型化を回避することができる。

【００６１】またブリーザ室６９は，ヘッドカバー３６
の天井面と，ヘッドカバー３６の内壁に取り付ける上部
仕切り板６５ａとの間に画成され，前記オイル回収室７
４は，上部仕切り板６５ａと，それに接合される下部仕
切り板６５ｂとの間に画成されるので，ヘッドカバー３
６の天井壁を分割することなく，ヘッドカバー３６にオ
イル回収室７４及びブリーザ室６９を設けることができ
る。しかも，これらブリーザ室６９及びオイル回収室７
４は，共にヘッドカバー３６内に存在することから，両
室６９，７４から多少のオイル漏れがあったとしても，
そのオイルは第２動弁室２１ｂに戻るだけで何等の支障
も生ぜず，両室６９，７４周りの油密検査は不要とな
り，製作コストの低減を図ることができる。

【００６２】またオイル回収室７４は，上部仕切り板６
５ａ及び下部仕切り板６５ｂの接合と同時に形成される
ので，その形成を簡単に行うことができる。

【００６３】さらにオイル吸い上げ管７５，７６は，下
部仕切り板６５ｂ及び上部仕切り板６５ａにそれぞれ一
体に成形されるので，オイル吸い上げ管７５，７６の形
成をも簡単に行うことができる。

【００６４】一方，オイルタンク４０では，エンジンＥ
が図１３に示すように，倒立状態にされた場合，貯留オ
イルＯが該タンク４０の天井側，即ち第１動弁室２１ａ
側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタンク４０
内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，貯留オイ
ルＯの液面より高い位置を占めるように設定されてお
り，したがって，第２動弁室２１ｂへの貯留オイルＯの
流入を許さず，調時伝動装置２２ａの過剰給油を防ぐこ
とができると共に，オイルタンク４０内に所定量のオイ
ル量を確保して，オイルスリンガ５６ａ，５６ｂによる
オイルミストの生成の継続が可能となる。

【００６５】またエンジンＥが図１４に示すように，横
倒し状態にされた場合には，貯留オイルＯは該タンク４
０の側面側に移動するが，第１動弁室２１ａのオイルタ
ンク４０内への開口端は，ベルト案内筒８６によって，
貯留オイルＯの液面より高い位置を占めるように設定さ
れており，したがって，この場合も第２動弁室２１ｂへ
の貯留オイルＯの流入を許さず，調時伝動装置２２ａの
過剰給油を防ぐことができると共に，オイルタンク４０
内に所定量のオイル量を確保して，オイルスリンガ５６
ａ，５６ｂによるオイルミストの生成の継続が可能とな
る。

【００６６】かくして，動弁機構２２の潤滑系統は，オ
イルタンク４０内の飛散オイルでオイルタンク４０及び
第１動弁室２１ａ内の調時伝動装置２２ａとカム装置２
２ｂの一部を潤滑する系統と，第２動弁室２１ｂに移送
されたオイルミストにより第２動弁室２１ｂ内のカム装
置２２ｂの残りの部分を潤滑する系統との２系統に分け
られるので，各潤滑系統の負担が軽減することになっ
て，動弁機構２２全体を万遍なく潤滑することができ
る。しかもオイルの飛沫やオイルミストの使用により，
エンジンの如何なる運転姿勢においても，エンジンの各
部を確実に潤滑することができる。

【００６７】またオイルタンク４０内でミスト化された
オイルを，クランク室６ａの圧力脈動と，一方向弁６１
の一方向移送機能を利用して循環させるようにしたの
で，オイルミストの循環のための専用のオイルポンプは
不要であり，構造の簡素化を図ることができる。

【００６８】またオイルタンク４０のみならず，クラン
ク室６ａ及び第２動弁室２１ｂ間を結ぶオイル送り導管
６０は，エンジン本体１外側に配設されるので，エンジ
ン本体１の薄肉化及びコンパクト化を何ら妨げず，エン
ジンＥの軽量化に大いに寄与することができる。特に，
外部配置のオイル送り導管６０は，エンジン本体１から
熱影響を受け難く，しかも放熱し易いので，これを通る
オイルミストの冷却を促進することができる。

【００６９】またオイルタンク４０はエンジン本体１の
一外側に配設されるので，エンジンＥの全高の大幅低下
をもたらすことができ，しかも調時伝動装置２２ａの一
部がオイルタンク４０に収められるので，エンジンＥの
横幅の増加を極力抑えることができて，コンパクト化を
図ることができる。

【００７０】本発明は，上記実施例に限定されるもので
はなく，その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計
変更が可能である。例えば，オイル吸い上げ管７５，７
６や吸い上げ用オリフィス８０，８３の個数及び設置場
所は自由に選定されるものである。また一方向弁６１に
代えて，クランク軸１３に連動して，オイル送り導管６
０をピストン１５の下降時に導通し，その上昇時に遮断
するように作動するロータリバルブを設けることもでき
る。

【００７１】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば，シリンダヘッドに結合されて，それとの間に動弁機
構を収容する動弁室を画成するヘッドカバーに，動弁室
から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分離を
行って，そのオイルを油溜めに戻すと共に，ブローバイ
ガスを外部に導出するブリーザ室を形成した，エンジン
のブリーザ装置において，ブリーザ室の下方の動弁室内
に，ブリーザ室及び動弁室と第１及び第２連通孔をそれ
ぞれ介して連通するプリブリーザ室を配設したので，動
弁室のブローバイガスを，プリブリーザ室及びブリーザ
室での２段階に亘る膨張作用をもって効果的に気液分離
して，オイルを殆ど含まないブローバイガスを外部に導
出することができ，したがって，オイルの無用な消費を
抑えることができる。しかも，プリブリーザ室は，ブリ
ーザ室下方の動弁室に配設されることで，ヘッドカバー
内のブリーザ室の容積を拡大せずに済み，ヘッドカバー
を大型化を回避することができる。

【００７２】また本発明の第２の特徴によれば，第１の
特徴に加えて，プリブリーザ室を，動弁機構の構成部材
間に配設したので，動弁機構の構成部材間のデッドスペ
ースをプリブリーザ室の配設に有効に利用することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四サイクルエンジンの一使用例を示す
斜視図。

【図２】上記四サイクルエンジンの縦断側面図。

【図３】図２の３−３線断面図。

【図４】図２の４−４線断面図。

【図５】図２の要部拡大断面図

【図６】図５の要部分解図。

【図７】図４の７−７線断面図。

【図８】図４の８−８線断面図。

【図９】図５の９−９矢視図。

【図１０】図８の１０−１０線断面図。

【図１１】図５の１１−１１線断面図。

【図１２】上記エンジンの潤滑経路図。

【図１３】上記エンジンの倒立状態を示す，図４との対
応図。

【図１４】同エンジンの横倒し状態を示す，図４との対
応図。

【符号の説明】

Ｅ・・・・・・エンジン ８・・・・・・シリンダヘッド ２１ｂ・・・・動弁室（第２動弁室） ２２・・・・・動弁機構 ３１ｉ，３１ｅ・・・動弁機構の構成部材（ロッカ軸） ３６・・・・・ヘッドカバー ４０・・・・・油溜め（オイルタンク） ６９′・・・・プリブリーザ室 ６９・・・・・ブリーザ室 ７１ａ・・・・第１連通孔 ７１ｂ・・・・第２連通孔

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド（８）に結合されて，そ
   れとの間に動弁機構（２２）を収容する動弁室（２１
   ｂ）を画成するヘッドカバー（３６）に，動弁室（２１
   ｂ）から導入したオイルを含むブローバイガスの気液分
   離を行って，そのオイルを油溜め（４０）に戻すと共
   に，ブローバイガスを外部に導出するブリーザ室（６
   ９）を形成した，エンジンのブリーザ装置において，ブ
   リーザ室（６９）の下方の動弁室（２１ｂ）内に，ブリ
   ーザ室（６９）及び動弁室（２１ｂ）と第１及び第２連
   通孔（７１ａ，７１ｂ）をそれぞれ介して連通するプリ
   ブリーザ室（６９′）を配設したことを特徴とする，エ
   ンジンのブリーザ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のエンジンのブリーザ装置
   において，プリブリーザ室（６９′）を，動弁機構（２
   ２）の構成部材（３１ｉ，３１ｅ）間に配設したことを
   特徴とする，エンジンのブリーザ装置。