JP2003065099A - ディーゼルハイブリッド車両の制御 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ディーゼルエンジンと共に、モータに電力を
供給するバッテリを搭載したディーゼルハイブリッド車
両において、バッテリの充放電の要求に従ってエンジン
の出力を調整した結果、エンジンの運転効率が低下する
ことを回避する。 【解決手段】 ディーゼルエンジン１５０の出力が運転
効率が最も高い範囲Ａ１に対して小さい場合（ステップ
Ｓ５０）でかつバッテリ１９４の充電状態に基づく補正
量Ｐｈが値０未満の場合（ステップＳ７５）には、ディ
ーゼルエンジン１５０の出力を調整するための補正量Ｐ
ｈを、修正係数αを用いて修正する処理（ステップＳ８
０）は行なわず、調整用のエネルギＰαを値０に設定す
る。この結果、バッテリ１９４の充電状態に引きずられ
て、エンジンの効率が低下するということがない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルハイブ
リッド車両の制御に関し、詳しくはディーゼルエンジン
と電動機とバッテリとを搭載したディーゼルハイブリッ
ド車両の制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、地球環境の保全や省資源の観点か
ら、内燃機関をできるだけ運転効率の高い条件で運転
し、車両として必要な駆動力などは、必要があれば車載
の電動機からの出力により確保しようとするいわゆるハ
イブリッド車両が各種提案されている。こうしたハイブ
リッド車両には、シリーズハイブリッド、パラレルハイ
ブリッドという二つのタイプがあり、更に、後者には、
大きく分ければ、１モータのアシストタイプのもの、２
モータの動力分配タイプのものがある。動力分配タイプ
のものには、更に２ロータモータを用いた電気分配式
と、プラネタリギヤなどを用いた機械分配式が知られて
いる。シリーズハイブリッドは、内燃機関により発電機
を運転して発電し、発電した電力を一旦バッテリに蓄
え、車両に対する要求に応じて、駆動用モータを駆動す
る方式を採用している。従って、こうした構成では、内
燃機関の運転を、車両に対する要求から切り離すことが
可能である。これに対して、アシストタイプのハイブリ
ッド車両やパラレルハイブリッドタイプの車両では、内
燃機関は、車両に対する要求に応じて、ある運転範囲で
運転される。

【０００３】車両に対する要求とは、車両の走行に必要
なエネルギ（通常は、アクセルペダルの踏込量と回転数
とにより求める）のみならず、エアコンなどの補機類の
運転に必要なエネルギも含まれる。更に、バッテリを搭
載した車両では、このバッテリの充放電エネルギも、車
両に対する要求として捉えることが必要となる。ハイブ
リッド車両では、車両に対する要求が大きくなった場合
に備えて電力を持ち出可能、即ちある程度充電しておか
ねばならず、他方、下り坂のように連続して回生がなさ
れる場合に備えて充電可能にしておかねばならず、両者
の要請から、バッテリの充電状態をある目標状態または
目標範囲に管理することが行なわれていた。従って、バ
ッテリの残容量が低下すると、内燃機関の出力を高めて
発電を行なってバッテリを充電し、反対に残容量が高す
ぎると、内燃機関を停止または内燃機関の出力を低下し
て、バッテリを放電させていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
ハイブリッド車両では、本来内燃機関の効率を高くする
事を意図していながら、場合によっては、効率を低くし
てしまう制御が行なわれることがあるという課題が見い
出された。こうした課題は、最も効率の良い運転範囲域
が、ガソリンエンジンよりも低出力側に存在するディー
ゼルエンジンの場合に顕著に現れる。バッテリの残容量
が不足していると判断して、充電用の電力を取り出そう
としてディーゼルエンジンの出力を上げると、効率の最
も良い点から遠ざかるという現象が生じやすいからであ
る。

【０００５】本発明の装置は、こうした問題を解決し、
ディーゼルハイブリッド車両において、ディーゼルエン
ジンをできるだけ効率の高い運転領域で運転する制御を
実現することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題の少なくとも一部を解決する本発明の装置は、デ
ィーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力を発生する
電動機と該電動機への電力供給源となるバッテリとを備
えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリの状態に基づいて、前記ディーゼルエンジ
ンの出力に対する補正量を求める補正量算出手段と、前
記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に
従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転
効率が高まる側に修正する修正手段と、前記ディーゼル
エンジンに対する要求量を前記修正された補正量により
補正し、該補正済みの要求量に従って、該ディーゼルエ
ンジンを運転するエンジン運転手段とを備えたことを要
旨としている。

【０００７】また、この制御装置に対応した制御方法の
発明は、ディーゼルエンジンと該エンジン以外に駆動力
を発生する電動機と該電動機への電力供給源となるバッ
テリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御方法
であって、前記バッテリの状態に基づいて、前記ディー
ゼルエンジンの出力に対する補正量を求め、前記ディー
ゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係に従って、
前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運転効率が高
まる側に修正し、前記ディーゼルエンジンに対する要求
量を前記修正された補正量により補正し、該補正済みの
要求量に従って、該ディーゼルエンジンを運転すること
を要旨としている。

【０００８】かかるディーゼルハイブリッド車両の制御
では、基本的にはバッテリの状態に基づいてディーゼル
エンジンの出力対する補正量を求めるが、この補正量
を、ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係
に従って、ディーゼルエンジンの運転効率が高まる側に
修正する。ディーゼルエンジンは、この修正された補正
量を用いて運転される。従って、単純にバッテリの状態
に従ってディーゼルエンジンの運転を行なう場合より
も、効率の高い運転範囲での運転を実現する事ができ
る。

【０００９】かかるディーゼルハイブリッド車両の制御
装置において、バッテリの状態に基づく補正量による補
正と前記運転効率との関係に従ってなされる修正とが、
前記ディーゼルエンジンの出力の増減に対して同じ増減
方向であるとき、この補正と修正とを加算的に行ない、
両者が相反する増減方向であるとき、バッテリの状態に
基づく補正量に従った補正のみを行なうものとすること
ができる。バッテリの状態を適正に保つための補正の要
求は、優先度の高いものと考えられるからこれをまず確
保し、その上で、効率が改善されるように、補正量の修
正を行なう構成は、現実的なものである。こうすれば、
ディーゼルエンジンをできるだけ効率の良い運転領域で
運転したいとする要求と、バッテリの残容量を適正に制
御したいという要求とを巧みに両立させることができ
る。なお、ここで補正と修正とを加算的に行なうとは、
単に補正量や補正係数を足し算する事だけでなく、乗算
したり、累積したり、累積方向のマップを参照する事な
ども含まれる。

【００１０】上記の構成では、補正と修正が互いに逆方
向の結果を招く場合には、補正量の修正を行なわないも
のとしたが、バッテリの状態を適正に保ちたいという要
求よりもディーゼルエンジンの効率的な運転の優先度を
高く設定すれば、バッテリの状態に基づく補正と、効率
との関係による修正とが、ディーゼルエンジンの出力の
増減に対して互いに逆方向であるときも効率を優先し、
補正量を減算的に修正することも可能である。あるい
は、バッテリへの充電を最優先するのではなく、一定の
条件に制限し、その範囲で、ディーゼルエンジンの運転
効率を優先するといった構成も採用することができる。

【００１１】こうした補正は、補正量に対する修正係数
を予め記憶しておき、補正量の符号とディーゼルエンジ
ンの運転状態とに基づいて、修正係数の乗算の可否を判
断し、判断結果に基づいて、補正量に修正係数を乗算し
て、補正を行なうことにより、簡便に実現することがで
きる。この場合の修正係数は、修正がない場合を値１と
しておけば、乗算により、補正量を簡易に補正すること
ができる。補正量とディーゼルエンジンの運転状態とに
基づいて判断するのは、ディーゼルエンジンの運転を高
効率の運転状態とできるか否かを判断するためである。

【００１２】こうした補正における修正係数は、ディー
ゼルエンジンの運転効率が最も高い範囲を基準値（例え
ば値１）として、この範囲からはずれるほど大きな修正
値として設定しておくことができる。こうすれば、効率
の高い範囲からはずれている場合には大きく補正でき、
少しでも効率の高い運転範囲に近づけることができるか
らである。

【００１３】バッテリの状態に基づいて行なわれる補正
量の算出は、バッテリの充放電量を補正することで、デ
ィーゼルエンジンに対する補正量を算出するものとする
ことができる。ディーゼルエンジンの出力を直接補正し
てもよいが、一旦バッテリの充放電量を補正すること
で、これを介してエンジンの出力を補正するということ
も可能だからである。一般に、エンジンに対する要求出
力Ｐｅは、車両の駆動に必要な出力Ｐｄと補機類の運転
に必要な出力Ｐａとバッテリの充放電に必要な出力Ｐｈ
との総和として、つまり次式（１）のように定めること
ができる。 Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐａ＋Ｐｈ … （１） こうして定められたエンジンへの要求出力Ｐｅを直接補
正することもできるが、バッテリの充放電のために必要
な出力Ｐｈを補正することで、結果的に、エンジンの出
力を補正しても良い、ということである。バッテリの充
放電は、充電であればモータにより電力を回生した結果
生じることから、エンジンにとっては負荷（Ｐｈ＞０）
であり、放電であればモータからトルクアシストが行な
われることになり、エンジンにとっては負荷の軽減（Ｐ
ｈ＜０）である。これを補正することにより、結果的に
ディーゼルエンジンの出力を補正することかできる。も
とより、（１）式の右辺のいずれを補正することで、エ
ンジンの出力を補正しても差し支えない。なお、ここで
は、瞬時のトルク×回転数という程度の意味で、「出
力」という言葉を用いたが、現実にディーゼルエンジン
１５０に対する燃料噴射量などを制御することで調整さ
れているのは、ディーゼルエンジン１５０から取り出さ
れるエネルギである。そこで、以下の説明では、これら
は、必要に応じて、出力、またはエネルギＰｅ等と記載
する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、以
下の項目に分けて説明する。 Ａ．ハイブリッド車両の全体構成とディーゼルエンジン
周辺の構成 Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作 Ｃ．第１実施例の制御 Ｄ．第２実施例の制御 Ｅ．その他の変形例

【００１５】Ａ．ハイブリッド車両の全体構成とディー
ゼルエンジン周辺の構成：図１は、本発明の一実施例と
してのハイブリッド車両の全体構成を模式的に示す説明
図である。このハイブリッド車両は、ディーゼルエンジ
ン１５０と、２つのモータ／ジェネレータＭＧ１，ＭＧ
２とを備えている。これらは、いずれも駆動軸に対して
動力源となりうる原動機である。ここで、「モータ／ジ
ェネレータ」とは、モータとしても機能し、また、ジェ
ネレータとしても機能する原動機を意味している。な
お、以下では説明の便を図って、これらを単に「モー
タ」と呼ぶ。ディーゼルエンジン１５０とモータＭＧ
１，ＭＧ２は、プラネタリギヤ１２０の３軸に各々接続
されており、相互の間で動力のやりとりをすることがで
きる。モータＭＧ２が結合された駆動軸は、ディファレ
ンシャルギヤ１１４を介して、左右の駆動輪１１６Ｌ，
１１６Ｒに結合されていることから、ディーゼルエンジ
ン１５０，モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれも、この駆動
輪１１６Ｌ，１１６Ｒを駆動するための動力源となりう
るのである。動力の出力形態については後述する。

【００１６】ディーゼルエンジン１５０は、コモンレー
ル方式の燃料噴射ポンプ１７１（図２参照）を制御して
燃料噴射量制御を行なうＥＦＩＥＣＵ１７０により制御
される。また、モータＭＧ１，ＭＧ２は、駆動回路１９
１，１９２を介して、制御ＥＣＵ１８０により制御され
る。ＥＦＩＥＣＵ１７０と制御ＥＣＵ１８０とは、通信
により必要なデータのやりとりを常時行なっている。な
お、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電気的なエネルギ
はバッテリ１９４から供給される。このバッテリ１９４
は、充放電可能な二次電池であり、モータＭＧ１，ＭＧ
２が発電機として運転される回生モードでは、余剰の電
力により充電することも可能である。

【００１７】図１に示した車両は、従って、ディーゼル
エンジン１５０によっても、モータＭＧ１，ＭＧ２によ
っても、走行することができる。次に、この実施例のデ
ィーゼルハイブリッド車両の詳細な構成について、バッ
テリ１９４の充放電制御を含めて説明する。図２は、本
実施例のディーゼルハイブリッド車両のプラネタリギヤ
１２０とモータＭＧ１，ＭＧ２との関係を中心に示す説
明図である。

【００１８】モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機とし
て構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有する
ロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイ
ル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３
とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に
固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３
３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、
それぞれ駆動回路１９１，１９２を介して２次バッテリ
１９４に接続されている。駆動回路１９１，１９２は、
各相ごとに、スイッチング素子としてのトランジスタを
ソース側とシンク側のそれぞれ一つずつ備えたトランジ
スタインバータである。駆動回路１９１，１９２は制御
ＥＣＵ１８０に接続されており、制御ＥＣＵ１８０から
の制御信号によって駆動回路１９１，１９２のトランジ
スタがスイッチングされると、バッテリ１９４とモータ
ＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。モータＭＧ１，
ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供給を受けて回転
駆動する電動機として動作することもできるし（以下、
この動作状態を力行と呼ぶ）、ロータ１３２，１４２が
外力により回転している場合には三相コイル１３１，１
４１の両端に起電力を生じさせる発電機として機能して
バッテリ１９４を充電することもできる（以下、この動
作状態を回生と呼ぶ）。

【００１９】エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の
回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合
されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１
と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２
３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成され
ている。本実施例のディーゼルハイブリッド車両では、
エンジン１５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３
０を介してプラネタリキャリア軸１２７に結合されてい
る。ダンパ１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻
り振動を吸収するために設けられている。モータＭＧ１
のロータ１３２は、サンギヤ軸１２５に結合されてい
る。モータＭＧ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２
６に結合されている。リングギヤ１２２の回転は、チェ
ーンベルト１２９とディファレンシャルギヤ１１４とを
介して車軸１１２および駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝
達される。

【００２０】制御ＥＣＵ１８０は、車両全体の制御を実
現するために種々のセンサを用いており、例えば、運転
者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアクセ
ルセンサ１６５、ブレーキの踏み込み圧力を検出するた
めのブレーキセンサ１６３、バッテリ１９４の充電状態
ＳＯＣを検出するためのバッテリセンサ１９６、および
モータＭＧ２の回転数を測定ための回転数センサ１４４
などが接続されている。リングギヤ軸１２６と車軸１１
２はチェーンベルト１２９によって機械的に結合されて
いるため、リングギヤ軸１２６と車軸１１２の回転数の
比は一定である。従って、リングギヤ軸１２６に設けら
れた回転数センサ１４４によって、モータＭＧ２の回転
数のみでなく、車軸１１２の回転数、つまり車速も検出
することができる。

【００２１】ディーゼルエンジン１５０の運転を制御す
るＥＦＩＥＣＵ１７０にも、同様に、種々のセンサやア
クチュエータに接続されている。センサとしては、吸入
空気量ＡＦＭを計測するエアフロメータ１７２や、図示
しない冷却水温センサ、触媒温度の検出用センサなどが
ある。アクチュエータとしては、コモンレール方式の燃
料噴射ポンプ１７１や過給器１７５を制御するゲートバ
ルブ（図示省略）等がある。過給器１７５は、必要に応
じて、排気の力を利用して、吸入空気を過給するもので
ある。過給される吸入空気を冷却するためのインタクー
ラ１７７なども備えられている。

【００２２】Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：ハイ
ブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下で
はまず、プラネタリギヤ１２０の動作について簡単に説
明する。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転
軸のうちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの
回転軸の回転数が決まるという性質を有している。各回
転軸の回転数の関係は次式（１）の通りである。

【００２３】 Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ） …（１）

【００２４】ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２
７の回転数、Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒは
リングギヤ軸１２６の回転数である。また、ρは次式で
表される通り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギ
ヤ比である。

【００２５】ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リング
ギヤ１２２の歯数］

【００２６】３つの回転軸のトルクは、回転数に関わら
ず、次式（２），（３）で与えられる一定の関係を有す
る。

【００２７】 Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ） …（２） Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ …（３）

【００２８】ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２
７のトルク、Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒは
リングギヤ軸１２６のトルクである。

【００２９】本実施例のハイブリッド車両は、このよう
なプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走
行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行
を始めた比較的低速な状態では、ディーゼルエンジン１
５０を停止したまま、モータＭＧ２を力行することによ
り車軸１１２に動力を伝達して走行する。同様にディー
ゼルエンジン１５０をアイドル運転したまま走行するこ
ともできる。

【００３０】走行開始後にハイブリッド車両が所定の速
度に達すると、制御ＥＣＵ１８０はモータＭＧ１を力行
し、このモータＭＧ１のトルクによってディーゼルエン
ジン１５０をモータリングして始動する。このとき、モ
ータＭＧ１の反力トルクがプラネタリギヤ１２０を介し
てリングギヤ１２２にも出力されるが、これはモータＭ
Ｇ２を制御することにより吸収される。

【００３１】ディーゼルエンジン１５０を運転してプラ
ネタリキャリア軸１２７を回転させると、上式（１）〜
（３）を満足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリ
ングギヤ軸１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回
転による動力はそのまま駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝
達される。サンギヤ軸１２５の回転による動力は第１の
モータＭＧ１で電力として回生することができる。一
方、第２のモータＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１
２６を介して駆動輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力す
ることができる。

【００３２】定常運転時には、ディーゼルエンジン１５
０の出力が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１
２の回転数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。こ
のとき、ディーゼルエンジン１５０の出力の一部はリン
グギヤ軸１２６を介して直接車軸１１２に伝えられ、残
りの出力は第１のモータＭＧ１によって電力として回生
される。回生された電力は、第２のモータＭＧ２がリン
グギヤ軸１２６を回転させるトルクを発生するために使
用される。この結果、車軸１１２を所望の回転数で所望
のトルクで駆動することが可能である。プラネタリギア
１２０と二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を用いたこの動作
を、トルク変換と呼んでいる。

【００３３】車軸１１２に伝達されるトルクが不足する
場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシス
トする。このアシストのための電力には、第１のモータ
ＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１９４に蓄えられ
た電力が用いられる。このように、制御ＥＣＵ１８０
は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つの
モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。

【００３４】本実施例のハイブリッド車両は、ディーゼ
ルエンジン１５０を運転したまま後進することも可能で
ある。ディーゼルエンジン１５０を運転すると、プラネ
タリキャリア軸１２７は前進時と同方向に回転する。こ
のとき、第１のモータＭＧ１を制御してプラネタリキャ
リア軸１２７の回転数よりも高い回転数でサンギヤ軸１
２５を回転させると、上式（１）から明らかな通り、リ
ングギヤ軸１２６は後進方向に反転する。制御ＥＣＵ１
８０は、第２のモータＭＧ２を後進方向に回転させつ
つ、その出力トルクを制御して、ハイブリッド車両を後
進させることができる。

【００３５】プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２
２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４および
サンギヤ１２１を回転させることが可能である。従っ
て、車両が停止した状態でもディーゼルエンジン１５０
を運転することができる。例えば、バッテリ１９４の残
容量が少なくなれば、ディーゼルエンジン１５０を運転
し、第１のモータＭＧ１を回生運転することにより、バ
ッテリ１９４を充電することができる。車両が停止して
いるときに第１のモータＭＧ１を力行すれば、そのトル
クによってディーゼルエンジン１５０をモータリング
し、始動することができる。

【００３６】以上説明した制御ＥＣＵ１８０の動作に伴
い、制御ＥＣＵ１８０から指令を受けて、ＥＦＩＥＣＵ
１７０は、ディーゼルエンジン１５０の運転状態を制御
する。ディーゼルエンジン１５０の出力は、専ら、燃料
噴射ポンプ１７１によりディーゼルエンジン１５０に噴
射される燃料量で決定される。従って、ＥＦＩＥＣＵ１
７０は、制御ＥＣＵ１８０から、動力系が必要としてい
るエネルギＰｄなどの情報を受け取り、これからディー
ゼルエンジン１５０が出力すべきエネルギＰｅを求め
て、燃料噴射量や過給量などを設定している。このディ
ーゼルエンジン１５０が出力すべきエネルギＰｅは、次
式（４）により決定される。

【００３７】 Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐα＋Ｐａｕｘ …（４）

【００３８】ここで、Ｐｄは、駆動軸に出力すべき動力
（トルク×回転数）から求められるエネルギ、Ｐαは、
バッテリ１９４の充放電を調整するために必要となるエ
ネルギ（以下、調整用のエネルギと呼ぶ）、Ｐａｕｘ
は、コンプレッサなどの補機類を運転するために必要と
なるエネルギである。バッテリ１９４は、将来の充放電
に備えて適正な充電状態に保つことが望ましいので、適
正な充電状態と比べて残容量が少なければ充電が必要と
なり、その分のエネルギをディーゼルエンジン１５０か
ら出力するとして、調整用のエネルギＰαは正の値とな
る。他方、残容量が適正範囲より高ければ、バッテリ１
９４から電気エネルギを持ち出して車両を運転するとし
て、調整用のエネルギＰαは負の値となる。

【００３９】プラネタリギヤ１２０を用いた２モータタ
イプのハイブリッド車両では、ディーゼルエンジン１５
０の回転数およびトルクは、車軸１１２の回転数および
トルクによって一律に決定されるということはない。車
軸１１２の状態、即ちトルクと回転数は、二つのモータ
ＭＧ１，ＭＧ２の運転状態により、プラネタリギヤ１２
０が有する上記式（１）ないし（３）の関係を満たす範
囲内で、自由に制御することができるのである。ＥＦＩ
ＥＣＵ１７０は、必要なエネルギをディーゼルエンジン
１５０から出力するように制御すれば足りる。ＥＦＩＥ
ＣＵ１７０が、必要な出力を確保すれば、制御ＥＣＵ１
８０は、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を制御して、車軸
１１２に必要な回転数とトルクを出力しつつ、ディーゼ
ルエンジン１５０を、最も効率の高い点で運転するよう
制御する。この様子を、図３に示した。図３において、
等高線として描かれた線は、効率の等しい回転数とトル
クの組合わせを示している。図において、閉じられた範
囲Ａ１は、効率が最も高い運転領域を示しており、範囲
Ａ２，Ａ３・・・と外に行くにつれて効率が低下するこ
とを示している。図３は、横軸がエンジンの回転数、縦
軸がトルクを、それぞれ示している。トルク×回転数が
エネルギに対応しているので、この図に、「等エネルギ
線」を書き込むことができる。図が煩雑になることを避
けて、図３には１本のみ記入した。ディーゼルエンジン
１５０は、出力Ｐｅが決まると、対応する等エネルギ線
上で運転されることになる。ディーゼルエンジン１５０
の回転数を制御して最も効率の良い点で運転すること
は、制御ＥＣＵ１８０の制御により実現されている。こ
の結果、本実施例の制御装置では、実線ＬＧとして例示
したように、ディーゼルエンジン１５０は、その最も高
率の高い点を選択して運転されることになる。この実線
ＬＧを、最適出力線ＬＧと呼ぶもとのする。以下に説明
する実施例は、以上の制御を前提として行なわれる。

【００４０】Ｃ．第１実施例の制御：以上の構成を有す
る本実施例のディーゼルハイブリッド車両の制御装置
は、図４に示す運転制御処理を実行する。制御ＥＣＵ１
８０は、まずバッテリセンサ１９６からの信号を読み取
ることで、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣを読み込む
処理を行なう（ステップＳ１０）。充電状態ＳＯＣは、
バッテリ１９４の残容量と同じものである。制御ＥＣＵ
１８０は、この充電状態ＳＯＣに基づいて、補正量Ｐｈ
を求める処理を行なう（ステップＳ２０）。補正量Ｐｈ
は、演算によって求めることもできるが、本実施例で
は、予め用意した補正量マップを参照することで設定し
た。補正量マップの一例を図５に示す。ハイブリッド車
両では、将来の使用に備えて、バッテリ１９４の残容量
を所定の範囲に保っておくことが望ましい。そこで、バ
ッテリ１９４が満充電（ＳＯＣが大）の場合には、放電
させるべく補正量Ｐｈをマイナスの値に設定し、バッテ
リ１９４の残容量が不十分な場合（ＳＯＣが過小の場
合）は、充電させるべく補正量Ｐｈをプラスの値に設定
するのである。本実施例では、補正量Ｐｈは、充電状態
ＳＯＣが所定値Ｓ１の場合には値０となり、それ以外で
は、上記の関係を満たして所定の値を有するような関係
として設定されているが、所定値Ｓ１に対して一定の
幅、例えば±ΔＳの範囲では、補正量Ｐｈが値０となる
ように設定することも差し支えない。

【００４１】次に、制御ＥＣＵ１８０は、ＥＦＩＥＣＵ
１７０とやりとりしているデータに基づいて、ディーゼ
ルエンジン１５０の現在の出力Ｐｅを読み取る処理を行
なう（ステップＳ３０）。ディーゼルエンジン１５０
は、図３に示した最適出力線ＬＧに沿って運転されてい
るから、現在のディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅを
知れば、エンジン１５０がどの点（トルクと回転数の組
合わせ）で運転されてるいるかを知ることができる。そ
こで、次に、このエンジンの出力Ｐｅに従って、修正係
数αを設定する処理を行なう（ステップＳ４０）。本実
施例では、この修正係数αは、図６に例示した修正係数
マップから求めるものとしたが、演算式等によって設定
するものとしても良い。図６に例示するように、エンジ
ン出力Ｐｅが図３に示した範囲Ａ１に入っていれば、デ
ィーゼルエンジン１５０は最も効率が高い状態で運転さ
れていることになるから、修正は必要とないことにな
る。本実施例では後述するように修正は積算により行な
われるから、この場合の修正係数αは、値１に設定され
ている。修正係数αは、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１
から離れるにつれて漸増するような値に設定されてい
る。ディーゼルエンジン１５０が出力するエネルギＰｅ
がこの範囲Ａ１より大きい場合でも小さい場合でも、運
転効率は低下するからである。ディーゼルエンジン１５
０は、範囲Ａ１にできる打近い範囲で運転されること
が、運転効率、燃費の点からは好ましい。

【００４２】以上の処理を受けて、ステップＳ５０以下
では、エンジンの出力Ｐｅの範囲や補正量Ｐｈの大小な
どについて判定することで、上記の補正量Ｐｈと修正係
数αとから、バッテリの充放電を調整するために必要と
なるエネルギＰαを求める処理を行なう。まず、エンジ
ンの出力Ｐｅが範囲Ａ１に対してどのような関係になっ
ているかを判定する（ステップＳ５０）。エンジンの出
力Ｐｅが範囲Ａ１に入っていれば、ディーゼルエンジン
１５０の運転状態を変更する必要はないから、マップに
より求めた補正量Ｐｈをそのまま調整用のエネルギＰα
として設定する処理を行なう（ステップＳ６０）。

【００４３】他方、エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１より
大きく、例えば、図３，図６に示し運転ポイントＱ１で
運転されている場合には（ステップＳ５０）、次に補正
量Ｐｈが値０未満か否かの判断を行なう（ステップＳ７
０）。即ち、図５に示した補正量のマップにおいて、充
電状態ＳＯＣが、所定値Ｓ１より大きいか否かについて
判定するのである。充電状態ＳＯＣが所定値Ｓ１未満で
なければ、バッテリ１９４の残容量からの要求として
は、一定の大きさの出力がエンジンには求められている
ことになる。従って、この場合には、例えディーゼルエ
ンジン１５０が効率が最も高い範囲Ａ１からはずれて運
転されているとしても、そのままでは、ディーゼルエン
ジン１５０の運転状態を効率が最も高い範囲Ａ１に近づ
けることはできない。近づけるには、エンジンの出力を
低減せねばならず、その場合には、バッテリ１９４の残
容量を適正な範囲に保持することが必ずしも保証されな
い可能性があるからである。ディーゼルエンジン１５０
の運転効率と、バッテリ１９４の残容量の適正化のいず
れを優先するかは、システムの設計に関わる。ディーゼ
ルエンジン１５０の運転効率を、より優先する実施例に
ついては、後述する。

【００４４】ステップＳ７０での判断が「ＮＯ」、即ち
補正量Ｐｈが値０未満でなければ、マップから求めた補
正量Ｐｈをそのまま調整用のエネルギＰαとして設定す
る（ステップＳ６０）。他方、補正量Ｐｈが値０未満の
場合には（ステップＳ７０）、補正量Ｐｈに修正係数α
を乗算して、調整用のエネルギＰαを求める処理を行な
う（ステップＳ８０）。この処理は、図３，図６におい
て、運転ポイントＱ１で運転されており、バッテリ１９
４の充電状態ＳＯＣからみても、ディーゼルエンジン１
５０の出力を低減することで、その運転状態を範囲Ａ１
に近づけることができると判断した場合に相当する。こ
の場合には、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を向
上すべく、補正量Ｐｈの絶対量を大きな値に修正するの
である。

【００４５】ステップＳ５０で、エンジンの出力Ｐｅが
範囲Ａ１より小さいと判断した場合には、更に補正量Ｐ
ｈが値０より大きいか否かの判断を行なう（ステップＳ
７５）。この処理は、ステップＳ７０と対称的な処理に
なっており、ステップＳ７５で「ＮＯ」と判断されるの
は、図３，図６において、最も運転効率の高い範囲Ａ１
より出力が低い運転状態、例えば運転ポイントＱ２で運
転されており、かつバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが
所定値Ｓ１に対して高い場合（充電されすぎている場
合）である。この場合には、バッテリ１９４の充電状態
ＳＯＣから見れば、ディーゼルエンジン１５０の出力を
低下させたいが、低下させればその運転効率は更に低下
してしまうことになる。そこで、この場合には、バッテ
リ１９４側からエンジンに対して要求するエネルギＰα
を値０とし（ステップＳ８５）、エンジンの効率の低下
を防止する。なお、ディーゼルエンジン１５０の出力を
低下させなければ、通常バッテリ１９４は更に充電され
て、充電状態ＳＯＣは漸増するが、第１実施例のハイブ
リッド車両では、その場合には、ディーゼルエンジン１
５０の運転を停止し、その後は、バッテリ１９４に蓄え
られた電力を用いて、モータＭＧ１およびＭＧ２により
走行することになる。

【００４６】他方、ステップＳ７５の判断において、補
正量Ｐｈが値０より大きい場合には、補正量Ｐｈに修正
係数αを乗算して、調整用のエネルギＰαを求める処理
を行なう（ステップＳ８０）。この処理は、図３，図６
において、運転ポイントＱ２で運転されており、バッテ
リ１９４の充電状態ＳＯＣからみて、ディーゼルエンジ
ン１５０の出力を高めることで、その運転状態を範囲Ａ
１に近づけることができると判断した場合に相当する。

【００４７】以上説明したステップＳ６０，ステップＳ
８０もしくはステップＳ８５の処理のいずれかにより、
エンジンに要求するエネルギの計算に用いられる調整用
のエネルギＰαが設定される。そこで、これらの処理を
受けて、次に、最大値、最小値のチェックとガード処理
を行なう（ステップＳ９０）。求めたエネルギＰαが、
予め設定した最小値から最大値の間に入っているか否か
のチェックと、仮にこの範囲を超えている場合には、こ
れを最小値または最大値でガードする処理である。こう
して調整用のエネルギＰαを適正な値に定めた後、補正
を実行する（ステップＳ９５）。この補正は、既述した
式（４）に従って、ディーゼルエンジン１５０の出力Ｐ
ｅを補正するのである。求めたこの出力Ｐｅの値は、Ｅ
ＦＩＥＣＵ１７０に出力され、ＥＦＩＥＣＵ１７０は、
この出力Ｐｅに基づいて、燃料噴射ポンプ１７１などを
制御し、ディーゼルエンジン１５０が出力するエネルギ
を所望の値に調整する。

【００４８】以上説明した本実施例のディーゼルハイブ
リッド車両の制御装置によれば、式（４）に示したよう
に、ディーゼルエンジン１５０の出力を、現在の駆動力
の要求Ｐｄのみにより定めるのではなく、バッテリ１９
４の充電状態ＳＯＣの調整に必要とされるエネルギＰα
をも考慮して定めている。しかも、本実施例では、ディ
ーゼルエンジン１５０が最も効率が高い運転範囲で運転
されていない場合で、かつバッテリ１９４の充電状態Ｓ
ＯＣから見て許される場合には、補正量Ｐｈを修正係数
αにより修正して、ディーゼルエンジン１５０を運転効
率が一層高い運転範囲で運転する（ステップＳ８０）。
その一方で、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣの要求に
引きずられてディーゼルエンジン１５０の運転効率が低
下する、という事態を生じないようにしている（ステッ
プＳ６０またはステップＳ８５）。これらの処理を行な
うことで、ディーゼルエンジン１５０をエネルギ源とす
るハイブリッド車両において、ディーゼルエンジン１５
０の運転効率を、平均的には改善することが可能とな
る。

【００４９】なお、本実施例では、二つのモータＭＧ
１，ＭＧ２を用いて、いわゆるトルク変換を行なってい
るので、ディーゼルエンジン１５０の運転ポイントを自
由に制御できるという利点も得られる。また、バッテリ
１９４を設けて電力の出し入れも行なっているので、バ
ッテリ１９４に蓄えられた電力のみによるいわゆるＥＶ
走行も可能であり、ハイブリッド車両全体として、運転
状況に応じて、効率が高い運転モードを選択して走行す
ることができる。

【００５０】Ｄ．第２実施例の制御：以上説明した第１
実施例では、ディーゼルエンジン１５０の運転効率を高
くする方向への調整用のエネルギＰαの修正が、バッテ
リ１９４の充電状態ＳＯＣから見た要求と異なっている
場合には、補正量Ｐｈを修正係数αで修正するという処
理（ステップＳ８０）は行なわなかった。バッテリ１９
４の充電状態ＳＯＣを適正範囲に制御するという要請を
優先したからである。これに対して、バッテリ１９４の
充電状態ＳＯＣを適正範囲に制御するという要請を満た
しつつも、更にディーゼルエンジン１５０の運転効率を
高めるような制御を実現することも可能である。バッテ
リ１９４の充電状態ＳＯＣを適正な範囲に制御するとい
っても、充放電には時間がかかることから、どの程度迅
速に、適正な範囲に移行させるか、という点では、シス
テム設計上の自由度が存在するからである。以下、ディ
ーゼルエンジン１５０の運転効率を高めるという要請を
一層優先した制御を、第２実施例として説明する。

【００５１】第２実施例のディーゼルハイブリッド車両
の制御装置は、第１実施例と同一のハードウェア構成を
備え、制御ＥＣＵ１８０が実行する処理のみが異なる。
制御ＥＣＵ１８０が実行する処理の概要を図７のフロー
チャートに示した。なお、第１実施例と同一の処理（ス
テップＳ１０ないしＳ４０）は図示を省略した。また、
図４に示した第１実施例と同一の処理については、ステ
ップ番号の下２桁を同一とした。

【００５２】第２実施例では、第１実施例と同様、バッ
テリ１９４の充電状態ＳＯＣの読み込みや補正量Ｐｈ、
修正係数αの設定などを行なった後、ディーゼルエンジ
ン１５０の運転範囲が、運転効率が最も高い範囲Ａ１に
対してどのような関係にあるかの判断（ステップＳ１５
０）と、補正量Ｐｈが値０とどのような大小関係にある
かの判断（ステップＳ１７０，Ｓ１７５）とを、第１実
施例と同様に行なう。これらの判断の組合わせのうち、
エンジンの出力Ｐｅが範囲Ａ１に含まれている場合と、
補正量Ｐｈを用いた補正がエンジンの効率を改善するも
のである場合は、いずれも第１実施例と同様の処理を行
なう（ステップＳ１６０，Ｓ１８０）。なお、その後
の、最大値，最小値のチェックとガード処理（ステップ
Ｓ１９０）と、補正の実行（ステップＳ１９５）につい
ても、第１実施例と同様である。

【００５３】本実施例では、次の点で第１実施例の処理
と異なる処理を行なっている。即ち、ディーゼルエンジ
ン１５０の出力が効率の最も高い範囲Ａ１より大きくか
つ補正量Ｐｈが値０より大きい場合には、一定時間以内
に充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入る最大の調整用エネ
ルギＰαを設定し（ステップＳ２００）、一方、ディー
ゼルエンジン１５０の出力が効率の最も高い範囲Ａ１よ
り小さくかつ補正量Ｐｈが値０未満の場合には、一定時
間以内に充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入る最小の調整
用エネルギＰαを設定する（ステップＳ２１０）。それ
ぞれの条件は、換言すれば、ディーゼルエンジン１５０
の運転状態からは、効率の高い運転範囲Ａ１の側に出力
を調整したいが、その方向に出力を増減すると、バッテ
リ１９４の充電状態の要求に反するというものである。
第１実施例では、これらの条件の場合は、調整用のエネ
ルギＰαを補正量Ｐｈそのものに設定するか（図４、ス
テップＳ６０）、調整用のエネルギＰαを値０に設定し
た（図４、ステップＳ８５）。これに対して第２実施例
では、それぞれ、調整用のエネルギＰαを、一定時間以
内にバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲内に入
る最大の値、または最小の値に設定している。

【００５４】この調整の様子を図８に例示した。図８
は、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲（Ｓ１
±ΔＳ）よりも下回った運転ポイントＢ１で運転されて
いる場合（Ｐｈ＞０）のその後の制御の様子を例示した
グラフである。バッテリ１９４の状態が同じポイントＢ
１にあるとしても、ディーゼルエンジン１５０が図３に
示したポイントＱ１で運転されているか、ポイントＱ２
で運転されているかによって、その後の制御は異なる。
ディーゼルエンジン１５０が図３に示した運転ポイント
Ｑ２にあれば、充電状態ＳＯＣによる出力調整の方向と
ディーゼルエンジン１５０の効率改善の方向とは一致す
るから、調整用のエネルギＰαは、修正係数αを用いて
修正され、ディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅは、更
に増加される。他方、ディーゼルエンジン１５０か図３
の運転ポイントＱ１で運転されていれば、バッテリ１９
４の充電のためにディーゼルエンジン１５０の出力を更
に増加することは、エンジンの運転効率の点からは望ま
しくない。第１実施例では、この場合、現状を維持する
よう、調整用エネルギＰαを補正量Ｐｈそのものとして
設定した（図４、ステップＳ５０−Ｓ７０−Ｓ６０）。
この場合、ディーゼルエンジン１５０は同じ出力で運転
が継続されることになり、ディーゼルエンジン１５０の
運転効率の改善は行なわれず、やがてバッテリ１９４の
充電状態ＳＯＣは、所定範囲に入ることになる。もとよ
り、この場合でも、運転効率の改善は行なわれないもの
の、充電状態ＳＯＣからの要請に引きずられて運転状態
を効率が低下する方向に制御することはないから、従来
と比べてトータルでの運転効率は改善されていた。

【００５５】これに対して、第２実施例では、同様の条
件の下では、所定時間以内にバッテリ１９４の充電状態
ＳＯＣが所定範囲（Ｓ１±ΔＳ）に入る最大の調整用エ
ネルギＰαを求め、これを設定している（ステップＳ２
１０）。従って、ＥＦＩＥＣＵ１７０により、ディーゼ
ルエンジン１５０の出力はわずかに低減され、結果的に
その効率は改善される。調整用のエネルギＰαは低減さ
れるとは言え、バッテリ１９４に対する充電が行なわれ
る程度にディーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅは維持さ
れるので、バッテリ１９４の充電は行なわれるのであ
る。但し、充電に要する時間は長くなる。なお、上記の
説明では、バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが所定範囲
Ｓ１±ΔＳに対して低い場合を例として用いたが、充電
状態ＳＯＣが所定範囲よりも高い場合であっても、同様
の制御が行なわれる。即ち、バッテリ１９４の充電のた
めにディーゼルエンジン１５０の出力を更に低下するこ
とが、エンジンの運転効率の点からは望ましくない場
合、所定時間以内にバッテリ１９４の充電状態ＳＯＣが
所定範囲（Ｓ１±ΔＳ）に入る最小の調整用エネルギＰ
αを求め、これを設定する（ステップＳ２００）。従っ
て、ＥＦＩＥＣＵ１７０により、ディーゼルエンジン１
５０の出力はわずかに増加され、結果的にその効率は改
善される。

【００５６】以上説明した第２実施例によれば、バッテ
リ１９４の充電状態ＳＯＣから見たディーゼルエンジン
１５０の出力の増減の修正方向と効率の点から見た出力
の増減方向とが一致しない場合でも、所定時間以内に充
電状態ＳＯＣが所定範囲に内に入る最小または最大の調
整用のエネルギＰαを求めて、ディーゼルエンジン１５
０の出力を制御している。この結果、いずれの場合で
も、ディーゼルエンジン１５０の運転効率は改善される
ことになる。第１実施例と第２実施例とでは、上述した
ように、充電状態ＳＯＣによる出力調整の方向とディー
ゼルエンジン１５０の効率改善の方向とが一致しない場
合のディーゼルエンジン１５０の出力の調整の手法が異
なっているが、これはいずれの条件をどの程度優先する
か、という問題であり、技術的にはどちらを採用するこ
とも可能である。

【００５７】Ｅ．その他の変形例：例えば、車両の今後
の運転条件がカーナビゲーションシステムなどから予測
できる場合には、図４および図７に示した制御を切り替
えて、車両全体としてより望ましい側の制御を採用する
ことも可能である。また、所定期間（例えば数日から数
ヶ月）に亘っていずれか一方の制御を採用し、その後同
じ期間他方の制御を採用し、両者の燃費を比較して、よ
り効率の高い方の制御を採用するといった学習制御も可
能である。また、上述した実施例では、ディーゼルエン
ジン１５０の出力の補正は、バッテリ１９４の充放電の
ための調整用のエネルギＰαを通して行なったが、ディ
ーゼルエンジン１５０の出力Ｐｅを直接補正することも
差し支えない。

【００５８】第１，第２実施例では、ハイブリッド車両
は、二つのモータＭＧ１，ＭＧ２を用いたパラレルハイ
ブリッド車両としたが、本発明は、このタイプのハイブ
リッド車両への適用に限られるものではなく、燃料の燃
焼により動力を取り出しうる少なくとも一つの原動機
と、車両の駆動力足りうる少なくとも一つの電動機とを
備えたハイブリッド車両であれば、種々のタイプの車両
に適用することができる。例えば、図９に示すような１
モータタイプのハイブリッド車両に適用することもでき
る。図９に示したハイブリッド車両では、ディーゼルエ
ンジン１５０の出力軸にはマニュアル変速機２９０が結
合されており、この変速機２９０の出力軸にアシストお
よび回生用のモータＭＧ１１が結合されている。ディー
ゼルエンジン１５０の制御はＥＦＩＥＣＵ２７０が受け
持ち、インバータ２９１を介したモータＭＧ１１の制御
は制御ＥＣＵ２８０が受け持っている。モータＭＧ１１
を駆動する電力はバッテリ２９４に蓄えられる。なお、
このタイプの車両では、ディーゼルエンジン１５０の起
動用に専用のスタータ２５２が設けられる。

【００５９】かかる構成を有するハイブリッド車両で
は、ディーゼルエンジン１５０と駆動軸とはマニュアル
変速機２９０を介して機械的に結合されているので、デ
ィーゼルエンジン１５０の出力トルクと回転数は、車両
の駆動輪１１６Ｌ，１１６Ｒに要求されるトルクおよび
回転数と変速機２９０の変速比とにより決定されてしま
う。従って、このタイプのハイブリッド車両では、図３
に示した最適出力線ＬＧでの運転は必ずしも実現できな
いが、ディーゼルエンジン１５０の運転効率は、そのト
ルクと回転数が分かれば、図３から知ることができる。
従って、バッテリ２９４の充電状態ＳＯＣから見たエン
ジン出力の修正と、ディーゼルエンジン１５０の運転効
率からみた出力の増減との関係を判断して、上記実施例
と同様に、ディーゼルエンジン１５０の出力の増減補正
を行なうことで、ディーゼルエンジン１５０の効率を低
下させない、更には改善するという対応が可能である。

【００６０】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、更に種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
例えば、本実施例のハイブリッド車両では、原動機とし
て、コモンレール方式の燃料噴射ポンプを採用したディ
ーゼルエンジン１５０を用いたが、その他のタイプのデ
ィーゼルエンジンを用いることができる。また、本実施
例では、モータとして全て三相同期モータを適用した
が、誘導モータその他の交流モータおよび直流モータを
用いるものとしてもよい。また、本実施例では、種々の
制御処理をＣＰＵがソフトウェアを実行することにより
実現しているが、かかる制御処理をディスクリートなハ
ードウェア構成により実現することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例としてのディーゼルハイブリッ
ド車両の制御装置の概略構成図である。

【図２】実施例の動力系の詳細を示す説明図である。

【図３】ディーゼルエンジンにおける運転状態と効率の
関係を例示するグラフである。

【図４】第１実施例における運転制御処理の概要を示す
フローチャートである。

【図５】バッテリ１９４の充電状態ＳＯＣから補正量Ｐ
ｈを設定するマップの一例を示す説明図である。

【図６】ディーゼルエンジン１５０の出力の範囲から修
正係数αを設定するマップの一例を示す説明図である。

【図７】第２実施例における運転制御処理の概要を示す
フローチャートである。

【図８】第２実施例におけるバッテリ１９４の充電状態
ＳＯＣの変化の様子を示す説明図である。

【図９】その他のハイブリッド車両の構成例を示す説明
図である。

【符号の説明】

１１２…車軸 １１４…ディファレンシャルギア １１６Ｌ，１１６Ｒ…駆動輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３１，１４１…三相コイル １３２，１４２…ロータ １３３，１４３…ステータ １４４…回転数センサ １５０…エンジン １５０…ディーゼルエンジン １５６…クランクシャフト １６３…ブレーキセンサ １６５…アクセルセンサ １７０…ＥＦＩＥＣＵ １７１…燃料噴射ポンプ １７２…エアフロメータ １７５…過給器 １７７…インタクーラ １８０…制御ＥＣＵ １９１，１９２…駆動回路 １９４…バッテリ １９６…バッテリセンサ ２５２…スタータ ２７０…ＥＦＩＥＣＵ ２８０…制御ＥＣＵ ２９０…マニュアル変速機 ２９１…インバータ ２９４…バッテリ

フロントページの続き (72)発明者 佐々木 静夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA01 DA02 EB08 FA00 FA03 FA06 FA10 3G093 AA07 AA16 AB01 AB02 DA06 DB00 DB01 DB15 EA05 EA14 FA10 3G301 HA00 HA02 HA11 JA02 LB11 LB13 MA11 NA06 NC01 NC02 PE06Z PF03Z PF05Z PG01Z 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI23 PI24 PI29 PO02 PO06 PO09 PO10 PO17 PU02 PU09 PU10 PU25 PU29 PV07 PV09 PV24 QI04 QN03 RE03 RE05 RE06 RE13 SE04 SE05 SE06 SE09 TB01 TE06 TE07 TE08 TI02 TO21 TO23 TO30

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ディーゼルエンジンと該エンジン以外に
   駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源とな
   るバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制
   御装置であって、 前記バッテリの状態に基づいて、前記ディーゼルエンジ
   ンの出力に対する補正量を求める補正量算出手段と、 前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係
   に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運
   転効率が高まる側に修正する修正手段と、 前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正され
   た補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、
   該ディーゼルエンジンを運転するエンジン運転手段とを
   備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のディーゼルハイブリッド
   車両の制御装置であって、 前記補正手段は、 前記バッテリの状態に基づく補正量による補正と前記運
   転効率との関係に従ってなされる修正とが、前記ディー
   ゼルエンジンの出力の増減に対して同じ増減方向である
   とき、該補正と修正とを加算的に行ない、両者が相反す
   る増減方向であるとき、前記バッテリの状態に基づく補
   正量に従った補正のみを行なう手段であるディーゼルハ
   イブリッド車両の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のディーゼルハイブリッド
   車両の制御装置であって、 前記補正手段は、 前記補正量に対する修正係数を予め記憶しておく記憶手
   段と、 該補正量の符号と、前記ディーゼルエンジンの運転状態
   とに基づいて、前記修正係数の乗算の可否を判断する判
   断手段と、 該判断結果から、補正量の修正が可能である場合には、
   前記補正量に前記修正係数を乗算して、前記補正を行な
   う手段とを備えたディーゼルハイブリッド車両の制御装
   置。
4. 【請求項４】 前記修正係数は、前記ディーゼルエンジ
   ンの運転効率が最も高い範囲を基準値として、該範囲か
   らはずれるほど大きな修正値として設定された請求項３
   記載のディーゼルハイブリッド車両の制御装置。
5. 【請求項５】 前記補正量算出手段は、前記バッテリの
   充放電量を補正することで、前記ディーゼルエンジンに
   対する補正量を算出する手段である請求項１記載のディ
   ーゼルハイブリッド車両の制御装置。
6. 【請求項６】 前記補正手段による補正は、前記エンジ
   ン運転手段における要求量を補正する請求項１記載のデ
   ィーゼルハイブリッド車両の制御装置。
7. 【請求項７】 ディーゼルエンジンと該エンジン以外に
   駆動力を発生する電動機と該電動機への電力供給源とな
   るバッテリとを備えたディーゼルハイブリッド車両の制
   御方法であって、 前記バッテリの状態に基づいて、前記ディーゼルエンジ
   ンの出力に対する補正量を求め、 前記ディーゼルエンジンの運転状態と運転効率との関係
   に従って、前記補正量を、前記ディーゼルエンジンの運
   転効率が高まる側に修正し、 前記ディーゼルエンジンに対する要求量を前記修正され
   た補正量により補正し、該補正済みの要求量に従って、
   該ディーゼルエンジンを運転するディーゼルハイブリッ
   ド車両の制御方法。