JP2003056375A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】一つの制御回路により複数の可変位相機構を制
御する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
ノイズによる不具合を抑制しつつ、高精度なバルブタイ
ミング制御を実行する。 【解決手段】Ｖ型エンジンにおいて、カムセンサ２１ａ
と制御回路と該制御回路により演算された制御信号を電
磁切換弁９５に出力する制御信号出力部とを備えたメイ
ン制御ユニット２０を、左バンク２ａの吸気側カム軸５
ａの回転位相を変化させる可変位相機構１１（可変位相
機構本体１１ａ及び電磁切換弁９５）と共に機関本体に
取り付け、カムセンサ２１ｂと制御信号出力部とを備え
たサブ制御ユニット３０を、右バンク２ｂの吸気側カム
軸５ｂの回転位相を変化させる可変位相機構１１と共に
機関本体に取り付ける。そして、前記メイン制御ユニッ
トとサブ制御ユニットとを接続配線４１が内蔵された樹
脂製の連結部４０により連結して構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、機関のクランク軸
に対するカム軸の回転位相を変化させることでバルブの
開閉時期を制御する内燃機関のバルブタイミング制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から機関のクランクシャフトに対す
るカム軸の回転位相を油圧により変化させることで吸気
バルブ、排気バルブの開閉時期を制御するバルブタイミ
ング制御装置が知られている。この種のバルブタイミン
グ制御装置では、カム軸の回転位相を変化させるのに油
圧（作動油）を用いるものが一般的であり、例えば特開
平７−３３２１１８号公報に記載されたものがある。

【０００３】このものは、油圧を制御する電磁弁と該電
磁弁の駆動を制御する制御回路とを一体的に構成するこ
とで、電磁弁と制御回路を結ぶ配線で発生するノイズを
抑制すると共に、装置の機関本体への取り付けを容易に
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、Ｖ型エンジ
ンのバルブタイミング制御装置においては、コストダウ
ン等の観点より一つの制御回路により両バンクのバルブ
タイミングの開閉時期を制御することが考えられる。か
かる場合、上記従来のものでは、いずれか一方の電磁弁
と制御回路とを結ぶ長い配線が必要となり、結線作業が
煩雑であり、また、ノイズの発生を防止できなくなると
いった問題がある。

【０００５】また、シリンダヘッドのカム軸近傍に配置
されるカムセンサからの出力信号が、カム軸から離れた
位置に配設される別体の制御回路に入力される構成とな
るため、ハーネスが長くなり点火ノイズ等が混入しやす
いといった問題もある。本発明は、上記問題に鑑みなさ
れたものであって、複数の可変位相機構についての制御
信号を一つの制御回路で演算するに際し、機関本体への
取り付けが容易で、かつ、ノイズによる不具合を確実に
防止してバルブタイミング制御を精度よく行うことがで
きる内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そのため、請求項１に係
る発明は、入力される制御信号に従って機関のクランク
軸に対する複数のカム軸の回転位相を変化させてそれぞ
れのバルブタイミングを可変制御する複数の可変位相機
構を備え、これらの可変位相機構に対する制御信号を一
つの制御回路により演算するよう構成した内燃機関のバ
ルブタイミング制御装置において、前記複数の可変位相
機構のうちいずれかの可変位相機構により回転位相が変
化するカム軸の回転位置を検出するカムセンサと、前記
制御回路と、該制御回路により演算された制御信号を可
変位相機構に出力する制御信号出力部と、を一体的に備
えたメイン制御ユニットを、当該可変位相機構と共に機
関本体に取り付ける一方、前記メイン制御ユニットと共
に機関本体に取り付けられる可変位相機構とは異なる他
の可変位相機構により回転位相が変化するカム軸の回転
位置を検出するカムセンサと、前記制御回路により演算
された制御信号を可変位相機構に出力する制御信号出力
部と、を一体的に備えたサブ制御ユニットを、当該他の
可変位相機構と共に機関本体に取り付けることを特徴と
する。

【０００７】請求項２に係る発明は、前記メイン制御ユ
ニットとサブ制御ユニットとを接続配線が内蔵された連
結部により連結して構成したことを特徴とする。請求項
３に係る発明は、前記可変位相機構は内部の油圧室に供
給される油圧により前記クランク軸に対するカム軸の回
転位相を変化させる油圧式の可変位相機構であって、該
油圧式の可変位相機構に油圧を給排する電磁弁と、前記
メイン制御ユニット若しくはサブ制御ユニットと、を取
付ブラケットに固定して機関本体に取り付けるよう構成
したことを特徴とする。

【０００８】請求項４に係る発明は、前記機関がＶ型エ
ンジンであって、前記メイン制御ユニットが、一方のバ
ンクの吸気バルブのバルブタイミングを可変制御する可
変位相機構又は／及び排気バルブのバルブタイミングを
可変制御する可変位相機構と共に機関本体に取り付けら
れるものであり、前記サブ制御ユニットが、他方のバン
クの吸気バルブのバルブタイミングを可変制御する可変
位相機構又は／及び排気バルブのバルブタイミングを可
変制御する可変位相機構と共に機関本体に取り付けられ
るものであることを特徴とする。

【０００９】請求項５に係る発明は、前記連結部が、燃
料配管の一部利用したものであることを特徴とする。請
求項６に係る発明は、前記連結部が、機関本体を覆うカ
バーの一部を利用したものであることを特徴とする。

【００１０】請求項７に係る発明は、前記メイン制御ユ
ニット、サブ制御ユニット及び連結部を制御ユニットと
して一体的に構成し、該制御ユニットを前記複数の可変
位相機構と共に機関本体に取り付けるよう構成したこと
を特徴とする。

【００１１】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、複数の可
変位相機構への出力信号を一つの制御回路で演算する内
燃機関のバルブタイミング制御装置において、カムセン
サと制御回路と制御信号出力部を一体的に備えたメイン
制御ユニットと、他のカムセンサと制御信号出力部を一
体的に備えたサブ制御ユニットと、にそれぞれユニット
化し、各制御ユニットを可変位相機構と共に機関本体に
取り付けるので、バルブタイミング制御装置全体として
の機関本体への取付作業が容易になると共に、各要素間
の結線作業の煩雑さも解消できるので、工数低減による
コストダウンが図れる。

【００１２】また、メイン制御ユニット、サブ制御ユニ
ットそれぞれのユニット内での配線が短くできるので、
ノイズの混入・発生を抑制できる。そして、ユニット化
された制御ユニット（メイン制御ユニット、サブ制御ユ
ニット）を、それぞれ可変位相機構と共に機関本体に取
り付けるので、制御信号出力部と可変位相機構（の制御
信号入力部）とを短い配線、又は、互いに設けた接点部
を接触させることで接続でき、かかる部分でのノイズの
発生についても効果的に抑制できる。

【００１３】請求項２に係る発明によれば、メイン制御
ユニットとサブ制御ユニットとを接続配線が内蔵された
連結部により連結するので、両制御ユニット間の結線作
業が容易に行うことができる。また、サブ制御ユニット
側のカムセンサの検出信号は、連結部を介してメイン制
御ユニット側の制御回路に入力され、メイン制御ユニッ
ト側の制御回路により演算された制御信号は、同様に連
結部を介してサブ制御ユニットへと出力されることにな
ので、長い信号経路であってもノイズの混入・発生を抑
制できる。

【００１４】請求項３に係る発明によれば、油圧式の可
変位相機構に油圧を給排する電磁弁と、前記メイン制御
ユニット若しくはサブ制御ユニットと、を取付ブラケッ
トに固定して機関本体に取り付けるよう構成したので、
バルブタイミング制御装置を機関本体に対して容易に取
り付けることができる。

【００１５】なお、この場合、前記制御回路は電磁弁の
駆動を制御するための制御信号を演算することになる。
請求項４に係る発明によれば、Ｖ型エンジンにおいて、
各信号経路でのノイズの混入・発生を抑制しつつ、複数
の可変位相機構の制御信号を一つの制御回路により演算
できると共に、バルブタイミング制御装置を容易に取り
付けることができる。

【００１６】請求項５に係る発明によれば、前記連結部
として燃料配管の一部を利用するので、連結部として新
たに部品を追加する必要がなく、コストアップを最小限
に抑えることができる。請求項６に係る発明によれば、
前記連結部として、例えばフロントカバー等の機関本体
を覆うカバーの一部を利用するので、連結部として新た
に部品を追加する必要がなく、コストアップを最小限に
抑えることができる。

【００１７】請求項７に係る発明によれば、前記メイン
制御ユニット、サブ制御ユニット及びこれらを連結する
連結部を制御ユニットとして一体的に構成し、該制御ユ
ニットを複数の可変位相機構と共に機関本体に取り付け
るので、バルブタイミング制御装置の機関本体への取付
時の結線作業の煩雑さ解消し、取付作業がより容易とな
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示すＶ
型エンジンのシステム構成図である。Ｖ型エンジン１の
各気筒は、図に示すように、左右２つに分けて配置され
ており、それぞれ左バンク２ａ、右バンク２ｂを構成す
る。

【００１９】左右それぞれのバンク２ａ、２ｂに設けら
れた吸気バルブ３ａ、３ｂ及び排気バルブ４ａ、４ｂ
は、それぞれ吸気側カム軸５ａ、５ｂ、排気側カム軸６
ａ、６ｂにより開閉駆動される。吸気側カム軸５ａ、５
ｂ及び排気側カム軸６ａ、６ｂは、タイミングチェーン
（又はタイミングベルト）７ａ、７ｂを介しクランク軸
８によって回転駆動される。なお、吸気側カム軸５ａ、
５ｂの近傍には吸気側カム軸４ａ、４ｂの回転位置をそ
れぞれ検出するカムセンサ２１ａ、２１ｂが設けられて
おり、クランク軸８にはクランク角位置を検出するクラ
ンク角センサ２２が設けられている。

【００２０】エンジン用コントロールユニット９には、
前記クランク角センサ２２からの出力信号や図示しない
各種センサからの出力信号が入力され、燃料噴射制御や
点火時期制御等を行う。また、本実施形態においては、
左右両バンクの吸気側カム軸５ａ、５ｂには、クランク
軸８に対する吸気側カム軸の回転位相を変化させること
で吸気バルブ３ａ、３ｂのバルブタイミングを変化させ
る可変バルブタイミング機構１０ａ、１０ｂがそれぞれ
設けられている。

【００２１】ここで、まず左バンク２ａ側に設けた可変
バルブタイミング機構１０ａの構造について説明する。
可変バルブタイミング機構１０ａは、図２に示すよう
に、クランク軸（図示省略）によってタイミングチェー
ンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイ
ミングスプロケット）と、吸気側カム軸４ａの端部に固
定されカムスプロケット５１内に回転自在に収容される
回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５
１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムス
プロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定
の位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えて
いる。

【００２２】前記カムスプロケット５１は、外周にタイ
ミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯
部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配
置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジ
ング５６と、該ハウジング５６の前後の開口部を閉塞す
るフロントカバー及びリアカバー（図示省略）と、を含
んで構成される。

【００２３】ハウジング５６は、その前後両端が開口形
成された円筒状を呈し、内周面には、（ハウジング５６
の）軸方向に沿って、横断面が台形形状を有する４つの
隔壁部６３が９０°間隔で突設されている。回転部材５
３は、吸気側カム軸４ａの前端部に固定されており、円
環状の基部７７の外周面に、９０°間隔で４つのベーン
７８ａ、７８ｂ、７８ｃ、７８ｄ（順に、第１、第２、
第３、第４ベーンとする）が設けられている。

【００２４】なお、第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄ
は、図に示すように、それぞれ略台形状の断面形状を有
し、隔壁部６３の間に形成される凹部に配置される。こ
れにより第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ
凹部を回転方向前後に隔成し、該前後に隔成された凹部
がそれぞれ進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成
する。

【００２５】ロック機構６０は、回転部材５３の最大遅
角側の回動位置（基準作動状態）において図示しない係
合孔に係合（係入）するロックピン８４を有している。
油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排
する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油
圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を
有し、この２つの油圧通路９１、９２には、供給通路９
３とドレン通路９４ａ、９４ｂとがそれぞれ通路切り換
え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。

【００２６】供給通路９３には、オイルパン９６内の油
を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられてお
り、ドレン通路９４ａ、９４ｂは、その下流端がオイル
パン９６に連通している。第１油圧通路９１は、回転部
材５３の基部７７内で略放射状に形成されて各進角側油
圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続されてお
り、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口す
る４つの油孔９２ｄに接続されている。

【００２７】電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体に
よって前記第１、第２油圧通路９１、９２と供給通路９
３又はドレン通路９４ａ、９４ｂとの連通を切り換え制
御するようになっている。なお、電磁切換弁９５の駆動
は、ディザ信号が重畳されたデューティ制御信号に基づ
いて、制御回路２３が電磁アクチュエータ９９への通電
量を制御することにより行う。

【００２８】例えば、電磁アクチュエータ９９にデュー
ティ比０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オ
イルポンプ９７から圧送された作動油は、第２油圧通路
９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進
角側油圧室８２内の作動油が第１油圧通路９１を通って
第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出され
る。

【００２９】この結果、遅角側油圧室８３の内圧が高
く、進角側油圧室８２の内圧が低くなり、回転部材５３
は第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｂを介して遅角側に回
転して最大遅角位置となる。一方、電磁アクチュエータ
９９にデューティ比１００％の制御信号（ＯＮ信号）を
出力すると、作動油が第１油圧通路９１を通って進角側
油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内
の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂ
を通ってオイルパン９６に排出されて、遅角側油圧室８
３の内圧が低くなる。

【００３０】この結果、回転部材５３は第１〜第４ベー
ン７８ａ〜７８ｄを介して進角側に回転して最大進角位
置となる。なお、制御回路２３はカムスプロケット５１
と吸気側カム軸４ａとの回転位相（進角量）検出値と、
運転状態に応じて設定した目標値（目標進角量）とを一
致させるためのフィードバック補正分ＰＩＤＤＴＹを比
例・積分・微分（ＰＩＤ）動作によって設定し、所定の
ベースデューティ比ＢＡＳＥＤＴＹ（中立制御値）とフ
ィードバック補正分ＰＩＤＤＴＹとの加算結果を最終的
なデューティ比ＶＴＣＤＴＹとし、該デューティ比ＶＴ
ＣＤＴＹの制御信号を電磁アクチュエータ９９に出力す
る。

【００３１】つまり、前記回転位相を遅角方向へ変化さ
せる必要がある場合には、前記フィードバック補正分Ｐ
ＩＤＤＴＹによりデューティ比が減少され、オイルポン
プ９７から圧送された作動油が遅角側油圧室８３に供給
されると共に、進角側油圧室８２内の作動油がオイルパ
ン９６内に排出されるようになり、逆に、前記回転位相
を進角方向へ変化させる必要がある場合には、前記フィ
ードバック補正分ＰＩＤＤＴＹによりデューティ比が増
大され、作動油が進角側油圧室８２内に供給されると共
に、遅角側油圧室８３内の作動油がオイルパン９６に排
出されるようになる。

【００３２】そして、前記回転位相を現状の状態に保持
する場合には、前記フィードバック補正分ＰＩＤＤＴＹ
の絶対値が減ることで、ベースデューティ比付近のデュ
ーティ比に戻るよう制御される。ここで、本実施形態に
おいて、前記可変バルブタイミング機構１０ａは、図３
に示すように、左バンク２ａの吸気側カム軸５ａと、可
変位相機構１１と、メイン制御ユニット２０と、を含ん
で構成されている。

【００３３】可変位相機構１１は、内部の油圧室に給排
される油圧によりカム軸の回転位相を変化させる可変位
相機構本体１１ａと該可変位相機構本体１１ａへの油圧
の給排を制御する電磁切換弁９５とからなり、図に示す
ように、制御信号入力部９５ｄを有する電磁切換弁９５
とメイン制御ユニット２０を取付ブラケット１３に固定
し、これを前記可変位相機構本体１１ａと共に、エンジ
ン本体１に取り付けるようにしている。

【００３４】前記取付ブラケット１３には、図４に示す
ように、可変位相機構本体１１ａの油圧室に連通する油
圧通路１３ａが形成されており、また、前記メイン制御
ユニット２０は、図５に示すように、前記制御回路２３
を収容するケース２４ａに、カムセンサ２１ａと、前記
電磁切換弁９５の制御信号を出力する制御信号出力部２
５ａと、外部からの信号を入力し又は外部へ信号を出力
する信号入出力部２６ａと、を一体的に備えている。

【００３５】そして、少なくともエンジン本体１に取り
付けられた状態においては、前記電磁切換弁９５の制御
信号入力部９５ｄと制御ユニット２０の制御信号出力部
２５ａとが接触するように構成されており、制御回路２
３からの制御デューティ信号は、ハーネスを介すること
なく直接前記電磁切換弁９５へと送られる（図３参
照）。

【００３６】従って、左バンク２ａ側において、カムセ
ンサ２１ａの検出信号へのノイズ混入や制御回路２３か
らの制御信号によるノイズ発生等、各信号経路のノイズ
による不具合を効果的に抑制できる。なお、外部信号入
出力部２６ａとしては、例えば一般に利用されているよ
うなコネクタを用いるようにすればよい。

【００３７】次に、右バンク２ｂ側の可変バルブタイミ
ング機構１０ｂについて説明する。右バンク２ｂ側の可
変バルブタイミング機構１０ｂは、前記左バンク２ａ側
の可変バルブタイミング機構１０ａとほぼ同じ構成であ
るが、前記制御回路２３がない点が異なる。すなわち、
可変バルブタイミング機構１０ｂは、右バンク２ｂの吸
気側カム軸５ｂと、可変位相機構１１（可変位相機構本
体１１ａ、電磁切換弁９５）と、サブ制御ユニット３０
と、を含んで構成されている。

【００３８】具体的には、図６に示すように、制御信号
入力部９５ｄを有する電磁切換弁９５と共に、前記制御
回路２３に代えて配線基板３１を収容するケース２４ｂ
内にカムセンサ２１ｂ、制御信号出力部２５ｂ及び外部
信号出力部２６ｂを一体的に構成したサブ制御ユニット
３０を、取付ブラケット１３に固定し、これを可変位相
機構本体１１ａと共にエンジン本体１に取り付けるよう
にしている。

【００３９】そして、前記メイン制御ユニット２０の外
部信号入出力部２６ａと前記サブ制御ユニット３０の外
部信号入出力部２６ｂとが、接続配線４１を内蔵した樹
脂製の連結部４０（配線一体モールド）により、コネク
タ接続等によって接続されている（図７参照）。このた
め、サブ制御ユニット３０側のカムセンサ２１ｂからの
検出信号は、連結部４０を介してメイン制御ユニット２
０内の制御回路２３に送られ、制御回路２３で演算され
た制御信号は、連結部４０及びサブ制御ユニット３０内
の配線基板３１を介して右バンク２ｂ側の電磁切換弁９
５に送られる。

【００４０】ここで、前記連結部４０は、図７（Ｂ）に
示すように、バスバー等の接続配線が内蔵された樹脂製
のもの（配線一体モールド）であるので、右バンク２ｂ
側においても、サブ制御ユニット３０側のカムセンサ２
１ｂからの検出信号へのノイズの混入を抑制でき、ま
た、制御回路２３からの制御信号からのノイズの発生も
抑制できる。

【００４１】なお、以上は左右両バンク２ａ、２ｂの吸
気バルブ３ａ、３ｂのバルブタイミングを変更するもの
について説明したが、バルブタイミング制御装置は、排
気バルブ４ａ、４ｂのバルブタイミングを変更するもの
でもよく、また、図８に示すように、吸気バルブ３ａ、
３ｂ及び排気バルブ４ａ、４ｂのバルブタイミングを変
更するものでもよい。この場合、メイン制御ユニット２
０'及びサブ制御ユニット３０'は、それぞれ吸気側カム
軸５ａ、５ｂの回転位置を検出するカムセンサ２１ａ、
２１ｂの他に排気カム軸６ａ、６ｂの回転位置を検出す
るカムセンサ２２ａ、２２ｂを有する。

【００４２】また、図９に示すように、前記連結部４０
として樹脂製の燃料配管５０の一部を利用するようにし
てもよい。この場合は、接続配線４１を内蔵した燃料配
管５０にコネクタ等の接続部５１を設け、前記外部信号
入出力部２６ａ又は２６ｂを該接続部５１に合わせた位
置に配置する。そして、接続部５１と前記メイン制御ユ
ニット２０の外部信号入出力部２６ａ又はサブ制御ユニ
ット３０の外部信号入出力部２６ｂとを接続する。

【００４３】さらに、図１０に示すように、前記連結部
４０として樹脂製のフロントカバー６０の一部を利用す
るようにしてもよい。この場合も燃料配管５０の一部を
利用したときと同様に、接続配線４１を内蔵したフロン
トカバー６０にコネクタ等の接続部６１を設けておき、
該接続部６１に前記メイン制御ユニット２０の外部信号
入出力部２６ａ又はサブ制御ユニット３０の外部信号入
出力部２６ｂを接続する。

【００４４】このようにすれば、連結部４０を新たに設
ける必要がなく、部品点数の増加を抑制し、コストアッ
プを最小限に抑えることができる。また、前記メイン制
御ユニット２０、連結部４０及びサブ制御ユニット３０
をそれぞれ別体とせずに、図１１に示すように、これを
制御ユニット７０として一体的に構成し、該制御ユニッ
ト７０をエンジン本体１に取り付けるように構成しても
よい。このようにすれば、エンジン本体１への取付性を
さらに向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すＶ型エンジンのシステ
ム図。

【図２】本発明の一実施形態におけるベーン式可変バル
ブタイミング機構の概略図。

【図３】本発明の一実施形態における左バンク側の可変
バルブタイミング機構の概略斜視図。

【図４】可変バルブタイミング機構の取付ブラケットの
概略斜視図。

【図５】可変バルブタイミング機構のメイン制御ユニッ
トの構成図。

【図６】本発明の一実施形態における右バンク側の可変
バルブタイミング機構の概略斜視図。

【図７】本発明の第１実施形態におけるバルブタイミン
グ制御装置の構成図。

【図８】本発明の第２実施形態におけるバルブタイミン
グ制御装置の構成図。

【図９】本発明の第３実施形態（連結部として燃料配管
の一部を利用）におけるバルブタイミング制御装置の構
成図。

【図１０】本発明の第４実施形態（連結部としてエンジ
ンフロントカバーの一部を路用）におけるバルブタイミ
ング制御装置の構成図。

【図１１】本発明の第５実施形態（メイン制御ユニッ
ト、連結部及びサブ制御ユニットを一体化）におけるバ
ルブタイミング制御装置の構成図。

【符号の説明】

１ Ｖ型エンジン ２ａ 左バンク ２ｂ 右バンク ３ａ、３ｂ 吸気バルブ ４ａ、４ｂ 排気バルブ ５ａ、５ｂ 吸気側カム軸 ６ａ、６ｂ 排気側カム軸 ８ クランク軸 ９ エンジン用コントロールユニット（Ｃ／Ｕ） １０ａ、１０ｂ 可変バルブタイミング機構 １１ 可変位相機構 ２０ メイン制御ユニット ２１ａ、２１ｂ カムセンサ ２２ クランク角センサ ２３ 制御回路 ３０ サブ制御ユニット ４０ 連結部 ９５ 電磁切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G018 AA07 AB17 BA33 DA66 DA70 DA83 DA84 EA02 EA31 EA32 FA01 FA07 GA00 GA17 GA18 GA36 3G024 AA01 AA08 AA19 BA27 DA01 DA08 DA10 DA19 FA00 FA02 FA14 FA15 HA13 3G092 AA11 AA15 DA10 DF03 DF04 DF05 DF09 EA03 EA04 EA25 EB03 EC01 EC08 FA44 FA49 FA50 HE00Z HE03Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入力される制御信号に従って機関のクラン
   ク軸に対する複数のカム軸の回転位相を変化させてそれ
   ぞれのバルブタイミングを可変制御する複数の可変位相
   機構を備え、これらの可変位相機構に対する制御信号を
   一つの制御回路により演算するよう構成した内燃機関の
   バルブタイミング制御装置において、 前記複数の可変位相機構のうちいずれかの可変位相機構
   により回転位相が変化するカム軸の回転位置を検出する
   カムセンサと、前記制御回路と、該制御回路により演算
   された制御信号を可変位相機構に出力する制御信号出力
   部と、を一体的に備えたメイン制御ユニットを、当該可
   変位相機構と共に機関本体に取り付ける一方、 前記メイン制御ユニットと共に機関本体に取り付けられ
   る可変位相機構とは異なる他の可変位相機構により回転
   位相が変化するカム軸の回転位置を検出するカムセンサ
   と、前記制御回路により演算された制御信号を可変位相
   機構に出力する制御信号出力部と、を一体的に備えたサ
   ブ制御ユニットを、当該他の可変位相機構と共に機関本
   体に取り付けることを特徴とする内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置。
2. 【請求項２】前記メイン制御ユニットとサブ制御ユニッ
   トとを接続配線が内蔵された連結部により連結して構成
   したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のバルブ
   タイミング制御装置。
3. 【請求項３】前記可変位相機構は内部の油圧室に供給さ
   れる油圧により前記クランク軸に対するカム軸の回転位
   相を変化させる油圧式の可変位相機構であって、 該油圧式の可変位相機構に油圧を給排する電磁弁と、前
   記メイン制御ユニット若しくはサブ制御ユニットと、を
   取付ブラケットに固定して機関本体に取り付けるよう構
   成したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内
   燃機関のバルブタイミング制御装置。
4. 【請求項４】前記機関がＶ型エンジンであって、 前記メイン制御ユニットが、一方のバンクの吸気バルブ
   のバルブタイミングを可変制御する可変位相機構又は／
   及び排気バルブのバルブタイミングを可変制御する可変
   位相機構と共に機関本体に取り付けられるものであり、 前記サブ制御ユニットが、他方のバンクの吸気バルブの
   バルブタイミングを可変制御する可変位相機構又は／及
   び排気バルブのバルブタイミングを可変制御する可変位
   相機構と共に機関本体に取り付けられるものであること
   を特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１つに記
   載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
5. 【請求項５】前記連結部が、燃料配管の一部を利用した
   ものであることを特徴とする請求項１から請求項４のい
   ずれか１つに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装
   置。
6. 【請求項６】前記連結部が、機関本体を覆うカバーの一
   部を利用したものであることを特徴とする請求項１から
   請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関のバルブタイ
   ミング制御装置。
7. 【請求項７】前記メイン制御ユニット、サブ制御ユニッ
   ト及び連結部を制御ユニットとして一体的に構成し、該
   制御ユニットを前記複数の可変位相機構と共に機関本体
   に取り付けるよう構成したことを特徴とする請求項１か
   ら請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関のバルブタ
   イミング制御装置。