JP2003049709A - エンジン用補機の取付部の構造 - Google Patents
エンジン用補機の取付部の構造Info
- Publication number
- JP2003049709A JP2003049709A JP2001237440A JP2001237440A JP2003049709A JP 2003049709 A JP2003049709 A JP 2003049709A JP 2001237440 A JP2001237440 A JP 2001237440A JP 2001237440 A JP2001237440 A JP 2001237440A JP 2003049709 A JP2003049709 A JP 2003049709A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankcase
- engine
- oil pan
- boss
- auxiliary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/06—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for pumps
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数や組付工数の増大を招かずに補機の
取付剛性を高めることができ、しかも保守・整備性を低
下させずに済むように構成された補機取付部の構造を提
供する。 【解決手段】 エンジンに対する上部結合部（４Ｕ）と
下部結合部（４Ｌ）とが形成された補機（空調機用コン
プレッサ４）を、アッパクランクケース（１７）とロワ
クランクケース（１８）とオイルパン（２７）とを接合
してなるエンジンのロワクランクケースの側面に取り付
ける部分を、上部結合部が結合する上部ボス（２０Ｕ）
と、下部結合部が結合する下部ボス（２０ＬＦ・２０Ｌ
Ｒ）とをロワクランクケースに設けると共に、ロワクラ
ンクケースとオイルパンとの接合面（２９）を下部ボス
の中心よりも下方に設ける構造とする。これにより、補
機の取付部の剛性を確保した上で、ロワクランクケース
からオイルパンを単独で着脱することができる。
取付剛性を高めることができ、しかも保守・整備性を低
下させずに済むように構成された補機取付部の構造を提
供する。 【解決手段】 エンジンに対する上部結合部（４Ｕ）と
下部結合部（４Ｌ）とが形成された補機（空調機用コン
プレッサ４）を、アッパクランクケース（１７）とロワ
クランクケース（１８）とオイルパン（２７）とを接合
してなるエンジンのロワクランクケースの側面に取り付
ける部分を、上部結合部が結合する上部ボス（２０Ｕ）
と、下部結合部が結合する下部ボス（２０ＬＦ・２０Ｌ
Ｒ）とをロワクランクケースに設けると共に、ロワクラ
ンクケースとオイルパンとの接合面（２９）を下部ボス
の中心よりも下方に設ける構造とする。これにより、補
機の取付部の剛性を確保した上で、ロワクランクケース
からオイルパンを単独で着脱することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン用補機の
取付部の構造に関し、特に、エンジンに対する上部結合
部と下部結合部とが形成された補機をエンジンのロワク
ランクケースの側面に取り付ける部分の構造に関するも
のである。
取付部の構造に関し、特に、エンジンに対する上部結合
部と下部結合部とが形成された補機をエンジンのロワク
ランクケースの側面に取り付ける部分の構造に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】本発明と同一出願人は、クランクシャフ
トを支持するベアリングキャップがアルミニウム合金の
ダイキャスト成型によって一体形成されたロワクランク
ケースの側壁に、例えばオルタネータや空調機用コンプ
レッサの如き補機の取付部を一体形成する構造を、特願
平９−２４８７７３号明細書（特開平１１−８２０４９
号公報参照）に於いて提案した。これによれば、剛性が
高い部分に補機取付部を設けることができるので、部品
点数や組付工数の増大を招かずに補機の取付剛性を労せ
ずして高めることができる。
トを支持するベアリングキャップがアルミニウム合金の
ダイキャスト成型によって一体形成されたロワクランク
ケースの側壁に、例えばオルタネータや空調機用コンプ
レッサの如き補機の取付部を一体形成する構造を、特願
平９−２４８７７３号明細書（特開平１１−８２０４９
号公報参照）に於いて提案した。これによれば、剛性が
高い部分に補機取付部を設けることができるので、部品
点数や組付工数の増大を招かずに補機の取付剛性を労せ
ずして高めることができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の構造
によると、ロワクランクケースにオイルパンも一体形成
されているので、例えばオイルパン内に配置された潤滑
油の吸入口に設けられるオイルストレーナをメインテナ
ンスする際に補機を取り外す必要があるなど、保守・整
備性が低下しがちであった。しかも、ロワクランクケー
スに於けるアッパクランクケースを接合するフランジに
補機の上部結合部が締結されていなかったので、フラン
ジの剛性が有効活用されていなかった。
によると、ロワクランクケースにオイルパンも一体形成
されているので、例えばオイルパン内に配置された潤滑
油の吸入口に設けられるオイルストレーナをメインテナ
ンスする際に補機を取り外す必要があるなど、保守・整
備性が低下しがちであった。しかも、ロワクランクケー
スに於けるアッパクランクケースを接合するフランジに
補機の上部結合部が締結されていなかったので、フラン
ジの剛性が有効活用されていなかった。
【０００４】本発明は、このような従来技術の問題点を
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、部
品点数や組付工数の増大を招かずに補機の取付剛性を高
めることができ、しかも保守・整備性を低下させずに済
むように構成された補機取付部の構造を提供することに
ある。
解消すべく案出されたものであり、その主な目的は、部
品点数や組付工数の増大を招かずに補機の取付剛性を高
めることができ、しかも保守・整備性を低下させずに済
むように構成された補機取付部の構造を提供することに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的を果たす
ために、本発明の請求項１においては、エンジンに対す
る上部結合部（４Ｕ）と下部結合部（４Ｌ）とが形成さ
れた補機（例えば空調機用コンプレッサ４）を、アッパ
クランクケース（１７）とロワクランクケース（１８）
とオイルパン（２７）とを接合してなるエンジンのロワ
クランクケースの側面に取り付ける部分の構造であっ
て、上部結合部が結合する上部ボス（２０Ｕ）と、下部
結合部が結合する下部ボス（２０ＬＦ・２０ＬＲ）とを
ロワクランクケースに設けると共に、ロワクランクケー
スとオイルパンとの接合面（２９）を下部ボスの中心よ
りも下方に設けることを特徴とするものとした。
ために、本発明の請求項１においては、エンジンに対す
る上部結合部（４Ｕ）と下部結合部（４Ｌ）とが形成さ
れた補機（例えば空調機用コンプレッサ４）を、アッパ
クランクケース（１７）とロワクランクケース（１８）
とオイルパン（２７）とを接合してなるエンジンのロワ
クランクケースの側面に取り付ける部分の構造であっ
て、上部結合部が結合する上部ボス（２０Ｕ）と、下部
結合部が結合する下部ボス（２０ＬＦ・２０ＬＲ）とを
ロワクランクケースに設けると共に、ロワクランクケー
スとオイルパンとの接合面（２９）を下部ボスの中心よ
りも下方に設けることを特徴とするものとした。
【０００６】このようにすれば、補機の取付部の剛性を
確保した上で、ロワクランクケースからオイルパンを単
独で着脱することができる。
確保した上で、ロワクランクケースからオイルパンを単
独で着脱することができる。
【０００７】また請求項２においては、ロワクランクケ
ースに於けるアッパクランクケースを接合するフランジ
（１８Ｕ）に上部ボスを設けると共に、ロワクランクケ
ースに於けるオイルパンを接合するフランジ（１８Ｌ）
に下部ボスを設けるものとした。これにより、上下の結
合部同士間のスパンを長くとることができ、フランジは
剛性が高いので、上部結合部と下部結合部との取付剛性
をより一層高めることができる。しかも、ロワクランク
ケースを過大にせずにオイルパンを小型化し得るので、
オイルパンの着脱作業性を高めることができる。
ースに於けるアッパクランクケースを接合するフランジ
（１８Ｕ）に上部ボスを設けると共に、ロワクランクケ
ースに於けるオイルパンを接合するフランジ（１８Ｌ）
に下部ボスを設けるものとした。これにより、上下の結
合部同士間のスパンを長くとることができ、フランジは
剛性が高いので、上部結合部と下部結合部との取付剛性
をより一層高めることができる。しかも、ロワクランク
ケースを過大にせずにオイルパンを小型化し得るので、
オイルパンの着脱作業性を高めることができる。
【０００８】更に請求項３においては、ロワクランクケ
ースの側壁内面間をビーム（４０）で互いに接続し、該
ビーム接続部の外面に下部ボスの少なくとも一部を設け
ることとした。これにより、下部結合部の取付剛性をよ
り一層高めることができると共に、オイルパンの接合面
の剛性をも高めることができる。
ースの側壁内面間をビーム（４０）で互いに接続し、該
ビーム接続部の外面に下部ボスの少なくとも一部を設け
ることとした。これにより、下部結合部の取付剛性をよ
り一層高めることができると共に、オイルパンの接合面
の剛性をも高めることができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面を参照して本発
明について詳細に説明する。
明について詳細に説明する。
【００１０】図１及び図２は、本発明が適用される直列
３気筒エンジンを示しており、図１はクランクプーリ側
から見た姿を、図２はクランクシャフトより下方をクラ
ンクシャフトの中心軸線に沿って切断して側方から見た
姿をそれぞれ示している。
３気筒エンジンを示しており、図１はクランクプーリ側
から見た姿を、図２はクランクシャフトより下方をクラ
ンクシャフトの中心軸線に沿って切断して側方から見た
姿をそれぞれ示している。
【００１１】この直列３気筒エンジン１のクランクプー
リ側の側方には、オルタネータ２、ウォータポンプ３、
及び空調機用コンプレッサ４が、上からこの順に配設さ
れている。これらの各補機は、それぞれに設けられたプ
ーリ５〜７とクランクプーリ８との間に巻き掛けられた
一本の（共通の）ベルト９により、クランクシャフト１
０の動力で一括駆動される。このベルト９の張力は、オ
ルタネータ２の位置で調節される。
リ側の側方には、オルタネータ２、ウォータポンプ３、
及び空調機用コンプレッサ４が、上からこの順に配設さ
れている。これらの各補機は、それぞれに設けられたプ
ーリ５〜７とクランクプーリ８との間に巻き掛けられた
一本の（共通の）ベルト９により、クランクシャフト１
０の動力で一括駆動される。このベルト９の張力は、オ
ルタネータ２の位置で調節される。
【００１２】クランクシャフト１０とカムシャフト１１
との間は、各シャフト１０・１１に固設されたタイミン
グプーリ１２・１３と、両タイミングプーリ１２・１３
間に巻き掛けられたタイミングベルト１４とで連動連結
されている。このタイミングベルト１４には、シリンダ
ブロック１５のクランクプーリ側端面に設けられたテン
ショナプーリ１６で適度な張力が加えられる。
との間は、各シャフト１０・１１に固設されたタイミン
グプーリ１２・１３と、両タイミングプーリ１２・１３
間に巻き掛けられたタイミングベルト１４とで連動連結
されている。このタイミングベルト１４には、シリンダ
ブロック１５のクランクプーリ側端面に設けられたテン
ショナプーリ１６で適度な張力が加えられる。
【００１３】このエンジン１は、シリンダブロック１５
と一体をなすアッパクランクケース１７と、アッパクラ
ンクケース１７の下側開放端面に接合されたロワクラン
クケース１８と、ロワクランクケース１８の前側の下側
開放端面に接合されたオイルパン２７（後に詳述する）
とを備えている。これらアッパ、ロワ両クランクケース
１７・１８は、共にアルミニウム合金材のダイキャスト
成型で形成されており、クランクシャフト１０の中心軸
線が通る平面上で互いに接合され、公知のエンジンと同
様に、複数のボルトをもって一体的に結合されている。
と一体をなすアッパクランクケース１７と、アッパクラ
ンクケース１７の下側開放端面に接合されたロワクラン
クケース１８と、ロワクランクケース１８の前側の下側
開放端面に接合されたオイルパン２７（後に詳述する）
とを備えている。これらアッパ、ロワ両クランクケース
１７・１８は、共にアルミニウム合金材のダイキャスト
成型で形成されており、クランクシャフト１０の中心軸
線が通る平面上で互いに接合され、公知のエンジンと同
様に、複数のボルトをもって一体的に結合されている。
【００１４】ロワクランクケース１８は、所期のオイル
貯容量に対応してその深さ寸法が定められており、その
側壁外面には、図３〜図５に併せて示すように、複数の
補機のうちの最下方に位置する空調機用コンプレッサ用
取付ボルト１９を螺着するための３つのボス２０Ｕ・２
０ＬＦ・２０ＬＲが形成されている。
貯容量に対応してその深さ寸法が定められており、その
側壁外面には、図３〜図５に併せて示すように、複数の
補機のうちの最下方に位置する空調機用コンプレッサ用
取付ボルト１９を螺着するための３つのボス２０Ｕ・２
０ＬＦ・２０ＬＲが形成されている。
【００１５】これらのボスは、空調機用コンプレッサ４
の上部に設けられた上部結合部４Ｕに対応してロワクラ
ンクケース１８の上端に形成されたアッパクランクケー
スを接合するフランジ１８Ｕに配設された１つの上部ボ
ス２０Ｕと、空調機用コンプレッサ４の下部に設けられ
た下部結合部４Ｌに対応してロワクランクケース１８の
下端に形成されたオイルパンを接合するフランジ１８Ｌ
に配設された２つの下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲとから
なっている。即ち、後記するオイルパンとの接合面２９
は、２つの下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲの中心より下方
に位置している。
の上部に設けられた上部結合部４Ｕに対応してロワクラ
ンクケース１８の上端に形成されたアッパクランクケー
スを接合するフランジ１８Ｕに配設された１つの上部ボ
ス２０Ｕと、空調機用コンプレッサ４の下部に設けられ
た下部結合部４Ｌに対応してロワクランクケース１８の
下端に形成されたオイルパンを接合するフランジ１８Ｌ
に配設された２つの下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲとから
なっている。即ち、後記するオイルパンとの接合面２９
は、２つの下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲの中心より下方
に位置している。
【００１６】このように、ロワクランクケース１８を下
方へ延伸させることにより、ロワクランクケース１８の
側面に補機としての空調機用コンプレッサ４を直付けす
ることが可能となり、別部材のブラケットが不要とな
る。しかも、ロワクランクケース１８の上端部の上部ボ
ス２０Ｕと下端部の下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲとに空
調機用コンプレッサ４を締結することにより、取付スパ
ンを長くとれるので、取付剛性の向上も企図し得る。更
に、ロワクランクケース１８の上端部と下端部との肉厚
は、それぞれフランジ１８Ｕ・１８Ｌが形成されて他
（側壁中央部等）よりも厚くなっているので、取付剛性
のより一層の向上に寄与している。
方へ延伸させることにより、ロワクランクケース１８の
側面に補機としての空調機用コンプレッサ４を直付けす
ることが可能となり、別部材のブラケットが不要とな
る。しかも、ロワクランクケース１８の上端部の上部ボ
ス２０Ｕと下端部の下部ボス２０ＬＦ・２０ＬＲとに空
調機用コンプレッサ４を締結することにより、取付スパ
ンを長くとれるので、取付剛性の向上も企図し得る。更
に、ロワクランクケース１８の上端部と下端部との肉厚
は、それぞれフランジ１８Ｕ・１８Ｌが形成されて他
（側壁中央部等）よりも厚くなっているので、取付剛性
のより一層の向上に寄与している。
【００１７】アッパクランクケース１７の内側には、ク
ランクシャフト１０のジャーナル部２１ａ〜２１ｄを支
持するためのメインベアリングの上側半分２２ａ〜２２
ｄが形成された４つの軸受け壁２３ａ〜２３ｄが垂設さ
れている。
ランクシャフト１０のジャーナル部２１ａ〜２１ｄを支
持するためのメインベアリングの上側半分２２ａ〜２２
ｄが形成された４つの軸受け壁２３ａ〜２３ｄが垂設さ
れている。
【００１８】ロワクランクケース１８の内側には、図３
並びに図４に示すように、アッパクランクケース１７の
４つのメインベアリングの上側半分２２ａ〜２２ｄと協
働するメインベアリングの下側半分２４ａ〜２４ｄが形
成された４つのベアリングキャップ２５ａ〜２５ｄが一
体形成されている。
並びに図４に示すように、アッパクランクケース１７の
４つのメインベアリングの上側半分２２ａ〜２２ｄと協
働するメインベアリングの下側半分２４ａ〜２４ｄが形
成された４つのベアリングキャップ２５ａ〜２５ｄが一
体形成されている。
【００１９】ロワクランクケース１８の底部の第１、第
２ベアリングキャップ２５ａ・２５ｂの下方に位置する
部分には、概ね矩形をなす開口２６を備えた上記オイル
パン接合フランジ１８Ｌが形成されている。この開口２
６には、鋼板によって比較的浅底に絞り加工で形成され
たオイルパン２７が、複数のボルト２８をもって接合固
定されている。このように、鋼板製オイルパン２７を最
下底に設けることにより、下方からの衝撃を吸収し得
る。しかもロワクランクケース１８の高さ寸法を、空調
機用コンプレッサ４の直付けが可能な寸法とすることに
より、鋼板製のオイルパン２７の寸法を最小化し得ると
共に、ロワクランクケース１８にオイルパン接合面２９
を形成するに当たっての機械加工面を最少化し得る。従
って、これにより、加工工数を低減することができるこ
とはもとより、オイルパン２７が破損した際のリペア費
用をも低廉化し得る。
２ベアリングキャップ２５ａ・２５ｂの下方に位置する
部分には、概ね矩形をなす開口２６を備えた上記オイル
パン接合フランジ１８Ｌが形成されている。この開口２
６には、鋼板によって比較的浅底に絞り加工で形成され
たオイルパン２７が、複数のボルト２８をもって接合固
定されている。このように、鋼板製オイルパン２７を最
下底に設けることにより、下方からの衝撃を吸収し得
る。しかもロワクランクケース１８の高さ寸法を、空調
機用コンプレッサ４の直付けが可能な寸法とすることに
より、鋼板製のオイルパン２７の寸法を最小化し得ると
共に、ロワクランクケース１８にオイルパン接合面２９
を形成するに当たっての機械加工面を最少化し得る。従
って、これにより、加工工数を低減することができるこ
とはもとより、オイルパン２７が破損した際のリペア費
用をも低廉化し得る。
【００２０】なお、ロワクランクケース１８の第３気筒
の下方の底壁１８Ｂとオイルパン２７の底壁２７Ｂとの
間のスペースは、排気管（図示せず）の延設スペースと
して利用される。
の下方の底壁１８Ｂとオイルパン２７の底壁２７Ｂとの
間のスペースは、排気管（図示せず）の延設スペースと
して利用される。
【００２１】クランクシャフト１０の端部のカムシャフ
ト駆動用タイミングプーリ１３と隣接する位置には、例
えばトロコイドポンプなどのポンプ３０が設けられてい
る。このポンプ３０は、シリンダブロックの第１軸受壁
２３ａの外端面に接合されており、その下方に開口した
吸入口３１には、ロワクランクケース１８のクランクプ
ーリ側端部に於ける第１ベアリングキャップ２５ａに隣
接する部分に形成されたポンプ吸入口接合部３２が接合
される。
ト駆動用タイミングプーリ１３と隣接する位置には、例
えばトロコイドポンプなどのポンプ３０が設けられてい
る。このポンプ３０は、シリンダブロックの第１軸受壁
２３ａの外端面に接合されており、その下方に開口した
吸入口３１には、ロワクランクケース１８のクランクプ
ーリ側端部に於ける第１ベアリングキャップ２５ａに隣
接する部分に形成されたポンプ吸入口接合部３２が接合
される。
【００２２】第２ベアリングキャップ２５ｂの下端に
は、ストレーナ接合部３３をその下端に設けてなる垂下
部３４が、開口２６に向けて垂設されている。そしてス
トレーナ接合部３３とポンプ吸入口接合部３２との間
は、斜め方向に直線的に延在し、第１ベアリングキャッ
プ２５ａの下端をも結合させたパイプ状部分３５で連結
されている。このパイプ状部分３５には、ストレーナ接
合部３３の下面とポンプ吸入口接合部３２の上面との間
を互いに連通させるオイル通路３６が形成されている。
は、ストレーナ接合部３３をその下端に設けてなる垂下
部３４が、開口２６に向けて垂設されている。そしてス
トレーナ接合部３３とポンプ吸入口接合部３２との間
は、斜め方向に直線的に延在し、第１ベアリングキャッ
プ２５ａの下端をも結合させたパイプ状部分３５で連結
されている。このパイプ状部分３５には、ストレーナ接
合部３３の下面とポンプ吸入口接合部３２の上面との間
を互いに連通させるオイル通路３６が形成されている。
【００２３】このようにすれば、爆発荷重の大きいクラ
ンクシャフト１０の直下にてロワクランクケース１８を
アッパクランクケース１７に締結する各一対のボルト挿
通ボス部Ａ−Ａ間にストレーナ接合部３３およびパイプ
状部分３５が一体形成されることとなり、第１、第２ベ
アリングキャップ２５ａ・２５ｂ間の剛性向上に寄与す
るところ大である。従って、この構成により、クランク
シャフト１０の支持剛性がより一層高まるので、騒音や
振動の低減を企図することができる。
ンクシャフト１０の直下にてロワクランクケース１８を
アッパクランクケース１７に締結する各一対のボルト挿
通ボス部Ａ−Ａ間にストレーナ接合部３３およびパイプ
状部分３５が一体形成されることとなり、第１、第２ベ
アリングキャップ２５ａ・２５ｂ間の剛性向上に寄与す
るところ大である。従って、この構成により、クランク
シャフト１０の支持剛性がより一層高まるので、騒音や
振動の低減を企図することができる。
【００２４】また、オイル通路３６を直線状とすること
により、オイル通路を短寸化し得るので、オイル量を低
減でき、特に低温始動時の各部へのオイル供給時間を短
縮できるばかりでなく、エンジンをコンパクト化でき
る。しかも直線状なので下方からの鋳抜きで通路３６を
形成できるので、ロワクランクケース２８の成型時に同
時形成が可能であり、後加工を要さない。
により、オイル通路を短寸化し得るので、オイル量を低
減でき、特に低温始動時の各部へのオイル供給時間を短
縮できるばかりでなく、エンジンをコンパクト化でき
る。しかも直線状なので下方からの鋳抜きで通路３６を
形成できるので、ロワクランクケース２８の成型時に同
時形成が可能であり、後加工を要さない。
【００２５】ストレーナ接合部３３の下面には、概ね有
底円筒形をなすストレーナケース３７が、金網を円錐台
形に成型したストレーナ３８を挟み込んだ状態で結合さ
れる。このストレーナケース３３の底壁には、外周側に
偏倚した位置にオイル流入口３９が開口しており、ポン
プ３０が駆動されると、オイルパン２７内のオイルはこ
の流入口３９からストレーナケース３７内に流入し、ス
トレーナ３８及びオイル通路３６を経てポンプ３０に吸
入されて所定の給油路へと圧送される。
底円筒形をなすストレーナケース３７が、金網を円錐台
形に成型したストレーナ３８を挟み込んだ状態で結合さ
れる。このストレーナケース３３の底壁には、外周側に
偏倚した位置にオイル流入口３９が開口しており、ポン
プ３０が駆動されると、オイルパン２７内のオイルはこ
の流入口３９からストレーナケース３７内に流入し、ス
トレーナ３８及びオイル通路３６を経てポンプ３０に吸
入されて所定の給油路へと圧送される。
【００２６】ロワクランクケース１８の側壁内面間を連
結するビーム４０が、ストレーナ接合部３３を通ってク
ランクシャフト１０に直交する向きに延設されている。
このビーム４０で開口２６の前後方向中間部が連結され
ているので、オイルパンを接合するフランジ１８Ｌの剛
性がより一層高まる。さらに、ビーム４０の上面並びに
ロワクランクケース１８の底壁１８Ｂ内面に於けるクラ
ンクピン４１ａ〜４１ｃに対応する位置には、上向きに
ステー４２が立設されており、その上端には、オイルパ
ン２７内の油面の揺動を抑えるためのバッフルプレート
４３が、ボルト４４をもって固定されている。
結するビーム４０が、ストレーナ接合部３３を通ってク
ランクシャフト１０に直交する向きに延設されている。
このビーム４０で開口２６の前後方向中間部が連結され
ているので、オイルパンを接合するフランジ１８Ｌの剛
性がより一層高まる。さらに、ビーム４０の上面並びに
ロワクランクケース１８の底壁１８Ｂ内面に於けるクラ
ンクピン４１ａ〜４１ｃに対応する位置には、上向きに
ステー４２が立設されており、その上端には、オイルパ
ン２７内の油面の揺動を抑えるためのバッフルプレート
４３が、ボルト４４をもって固定されている。
【００２７】このようにして、オイルパン２７を脱却す
るとストレーナケース３７が露出するので、ストレーナ
３８の保守・整備が容易となる。
るとストレーナケース３７が露出するので、ストレーナ
３８の保守・整備が容易となる。
【００２８】また上記ボス２０ＬＲは、ビーム４０のロ
ワクランクケース１８の右側壁との連結部の外面に突設
されているので、これにより、ボス２０ＬＲの剛性がよ
り一層高められている。
ワクランクケース１８の右側壁との連結部の外面に突設
されているので、これにより、ボス２０ＬＲの剛性がよ
り一層高められている。
【００２９】以上本発明の一実施の形態を直列３気筒エ
ンジンについて説明したが、本発明はこの他の形式のエ
ンジンにも等しく適用可能である。特に、シリンダ軸線
を水平方向にしたエンジンについても実施可能である
し、またロワクランクケース１８とベアリングキャップ
２５ａ〜２５ｄとが別体のものにも適用可能である。
ンジンについて説明したが、本発明はこの他の形式のエ
ンジンにも等しく適用可能である。特に、シリンダ軸線
を水平方向にしたエンジンについても実施可能である
し、またロワクランクケース１８とベアリングキャップ
２５ａ〜２５ｄとが別体のものにも適用可能である。
【００３０】
【発明の効果】このように本発明によれば、補機の上部
結合部が結合する上部ボスと、下部結合部が結合する下
部ボスとをロワクランクケースに設け、且つロワクラン
クケースに対するオイルパン接合面を下部ボスの中心よ
りも下方に設けるものとすることにより（請求項１）、
補機の取付部の剛性を確保した上でロワクランクケース
からオイルパンを単独で着脱することができるので、部
品点数や組付工数の増大および保守・整備性の低下を招
かずに補機の取付剛性を高める上に多大な効果を奏する
ことができる。
結合部が結合する上部ボスと、下部結合部が結合する下
部ボスとをロワクランクケースに設け、且つロワクラン
クケースに対するオイルパン接合面を下部ボスの中心よ
りも下方に設けるものとすることにより（請求項１）、
補機の取付部の剛性を確保した上でロワクランクケース
からオイルパンを単独で着脱することができるので、部
品点数や組付工数の増大および保守・整備性の低下を招
かずに補機の取付剛性を高める上に多大な効果を奏する
ことができる。
【００３１】また、ロワクランクケースに於けるアッパ
クランクケースが接合するフランジに上部ボスを設ける
と共に、ロワクランクケースに於けるオイルパンを接合
するフランジに下部ボスを設けることにより（請求項
２）、上下の結合部同士間のスパンを長くとることがで
き、フランジは剛性が高いので、上部結合部と下部結合
部との取付剛性をより一層高めることができる。しか
も、ロワクランクケースを過大にせずにオイルパンを小
型化し得るので、オイルパンの着脱作業性を高めること
ができる。
クランクケースが接合するフランジに上部ボスを設ける
と共に、ロワクランクケースに於けるオイルパンを接合
するフランジに下部ボスを設けることにより（請求項
２）、上下の結合部同士間のスパンを長くとることがで
き、フランジは剛性が高いので、上部結合部と下部結合
部との取付剛性をより一層高めることができる。しか
も、ロワクランクケースを過大にせずにオイルパンを小
型化し得るので、オイルパンの着脱作業性を高めること
ができる。
【００３２】更に、ロワクランクケースの側壁内面間を
ビームで互いに接続し、該ビーム接続部の外面に下部ボ
スの少なくとも一部を設けることにより（請求項３）、
下部結合部の取付剛性をより一層高めることができると
共に、オイルパンの接合面の剛性をも高めることができ
る。
ビームで互いに接続し、該ビーム接続部の外面に下部ボ
スの少なくとも一部を設けることにより（請求項３）、
下部結合部の取付剛性をより一層高めることができると
共に、オイルパンの接合面の剛性をも高めることができ
る。
【００３３】
【図１】本発明が適用されるエンジンのクランクプーリ
側から見た立面図
側から見た立面図
【図２】図１に示したエンジンのクランクシャフトの支
持部より下方のクランクシャフトの軸線に沿う側断面図
持部より下方のクランクシャフトの軸線に沿う側断面図
【図３】オイルパンを除去した状態のロワクランクケー
スの底面図
スの底面図
【図４】図３中のIX−IX線に沿う断面図
【図５】アッパクランクケースの前部右側面図
４ 空調用コンプレッサ
４Ｕ 対エンジン上部結合部
４Ｌ 対エンジン下部結合部
１７ アッパクランクケース
１８ ロワクランクケース
１８Ｕ・１８Ｌ フランジ
２０Ｕ 上部ボス
２０ＬＦ・２０ＬＲ 下部ボス
２７ オイルパン
２９ オイルパン接合面
４０ ビーム
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンに対する上部結合部と下部結合
部とが形成された補機をエンジンのロワクランクケース
の側面に取り付ける部分の構造であって、 当該エンジンは、アッパクランクケースとロワクランク
ケースとオイルパンとを接合してなるものであり、 前記上部結合部が結合する上部ボスと、前記下部結合部
が結合する下部ボスとが前記ロワクランクケースに設け
られると共に、 前記ロワクランクケースと前記オイルパンとの接合面が
前記下部ボスの中心よりも下方に設けられることを特徴
とするエンジン用補機の取付部の構造。 - 【請求項２】 前記上部ボスは、前記ロワクランクケー
スに於ける前記アッパクランクケースを接合するフラン
ジに設けられると共に、前記下部ボスは、前記ロワクラ
ンクケースに於ける前記オイルパンを接合するフランジ
に設けられることを特徴とする請求項１に記載のエンジ
ン用補機の取付部の構造。 - 【請求項３】 前記ロワクランクケースの側壁内面間を
ビームで互いに接続し、該ビーム接続部の外面に前記下
部ボスの少なくとも一部を設けたことを特徴とする請求
項１若しくは２に記載のエンジン用補機の取付部の構
造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001237440A JP4562962B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | エンジン用補機の取付部の構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001237440A JP4562962B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | エンジン用補機の取付部の構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003049709A true JP2003049709A (ja) | 2003-02-21 |
| JP4562962B2 JP4562962B2 (ja) | 2010-10-13 |
Family
ID=19068524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001237440A Expired - Fee Related JP4562962B2 (ja) | 2001-08-06 | 2001-08-06 | エンジン用補機の取付部の構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4562962B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013083190A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補機の支持構造 |
| CN103122789A (zh) * | 2011-11-18 | 2013-05-29 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的辅机驱动装置 |
| CN112145285A (zh) * | 2020-08-14 | 2020-12-29 | 武汉司南翼航航空工程技术有限责任公司 | 一种低油耗且长航时的航空发动机 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02223656A (ja) * | 1988-11-09 | 1990-09-06 | Mazda Motor Corp | エンジンの補強部材 |
| JPH0628242U (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-15 | 日産自動車株式会社 | 補機取付部の補強構造 |
| JPH1182049A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補機取り付け構造 |
-
2001
- 2001-08-06 JP JP2001237440A patent/JP4562962B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02223656A (ja) * | 1988-11-09 | 1990-09-06 | Mazda Motor Corp | エンジンの補強部材 |
| JPH0628242U (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-15 | 日産自動車株式会社 | 補機取付部の補強構造 |
| JPH1182049A (ja) * | 1997-09-12 | 1999-03-26 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補機取り付け構造 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013083190A (ja) * | 2011-10-07 | 2013-05-09 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補機の支持構造 |
| CN103122789A (zh) * | 2011-11-18 | 2013-05-29 | 本田技研工业株式会社 | 内燃机的辅机驱动装置 |
| JP2013108377A (ja) * | 2011-11-18 | 2013-06-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の補機駆動装置 |
| CN112145285A (zh) * | 2020-08-14 | 2020-12-29 | 武汉司南翼航航空工程技术有限责任公司 | 一种低油耗且长航时的航空发动机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4562962B2 (ja) | 2010-10-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3643506B2 (ja) | バランス軸用ハウジング | |
| JP2559966Y2 (ja) | シリンダブロックのロアケース構造 | |
| US6990943B2 (en) | Cylinder block of an engine | |
| JP3685693B2 (ja) | バランス軸 | |
| JPH0942088A (ja) | ４サイクルｖ型船外機の吸気装置 | |
| JP4562962B2 (ja) | エンジン用補機の取付部の構造 | |
| US5133313A (en) | Baffle plate structure fitted to engine block | |
| JP2009180210A (ja) | 内燃機関およびこれを搭載した車両 | |
| JP2003049624A (ja) | ストレーナ取付部の構造 | |
| JP2003003815A (ja) | エンジンのオイル通路 | |
| JPH11117807A (ja) | バランサシャフト付きエンジン | |
| US6766781B2 (en) | Crankcase for an internal combustion engine, especially for a boxer engine | |
| JP6894802B2 (ja) | シリンダヘッドおよびこれを備える内燃機関 | |
| JP3739689B2 (ja) | エンジン用つり合い装置のハウジング | |
| JPH07174022A (ja) | エンジンの冷却構造 | |
| JP4374882B2 (ja) | バランサ装置を備えたエンジンの潤滑構造 | |
| JP2001041018A (ja) | エンジンのクランク軸受け構造 | |
| JP2003065152A (ja) | エンジンにおけるロワクランクケースの構造 | |
| JPH11117806A (ja) | バランサシャフト付きエンジン | |
| JPH0526020A (ja) | エンジンのための潤滑油通路構造 | |
| JP4555515B2 (ja) | エンジン用補機の締結部の構造 | |
| JPH05288241A (ja) | バランスシャフト付き内燃機関 | |
| JP3795429B2 (ja) | 船外機用バーチカルエンジン | |
| JPH11241651A (ja) | スラント型内燃機関におけるオイルパンの構造 | |
| JP3360979B2 (ja) | ４サイクル船外機の潤滑油補給構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071126 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091013 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091210 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100525 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100623 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100713 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100728 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130806 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140806 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |