JP2003028178A - 駆動車軸用ハブユニット軸受 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 駆動系の騒音低減等を実現した駆動車軸用ハ
ブユニット軸受を提供する。 【解決手段】 第２内輪保持筒３７への第２内輪３１の
圧入部位と雌スプライン５１との間に所定の間隙ｔが設
けられている。これにより、第２内輪保持筒３７と第２
内輪３１との嵌合部位が、雄スプライン５５と雌スプラ
イン５１との嵌合部位に対して軸方向でラップしないこ
とになる。そのため、第２内輪保持筒３７に第２内輪３
１を外嵌・圧入する際には第２内輪保持筒３７は第２内
輪３１との締め代により縮径するが、その縮径が雌スプ
ライン５１まで及ばず、雌スプライン５１とドライブシ
ャフト５３の雄スプライン５５との間隙を小さく設定す
ることが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、駆動車軸用ハブユ
ニット軸受に係り、詳しくは駆動系の騒音低減等を実現
する技術に関する。 【０００２】 【従来の技術】近年、自動車用アクスル装置等では、部
品点数の削減や製品コストの低減等を図るべく、特開２
０００−１４２００９号公報（以下、先行技術と記す）
等に記載されたように、軸受の構成要素をアクスル装置
の構成要素と一体化したいわゆる第３世代や第３．５世
代のハブユニット軸受が開発されている。先行技術のハ
ブユニット軸受では、複列アンギュラ玉軸受の外輪に懸
架装置の取付フランジを形成すると共に、一方の内輪
（第１内輪）をハブと一体化し、更に他方の内輪（第２
内輪）をハブに形成された内輪保持筒に外嵌・圧入させ
ている。ハブの軸芯には雌スプラインが形成される一
方、この雌スプラインにドライブシャフトの雄スプライ
ンが嵌入し、ドライブシャフトからハブ（すなわち、車
輪）に駆動力が伝達される。尚、ドライブシャフトとハ
ブとは、止め輪によって係止されることにより、軸方向
に相対動しないようになっている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】先行技術のハブユニッ
ト軸受では、ドライブシャフトはハブにおける第１およ
び第２内輪の内径側でスプライン嵌合するが、このこと
に起因して次のような問題が発生していた。一般に、走
行時における駆動系の騒音を防止するには、ハブの雌ス
プラインとドライブシャフトの雄スプラインとの間隙は
小さいことが望ましい。ところが、第２内輪がハブの内
輪保持筒に所定の締め代をもって圧入されるため、内輪
保持筒は第２内輪の圧入部位で所定量縮径する。そし
て、締め代が例えば３０〜４０μｍに設定された場合、
内輪保持筒の縮径量は雌スプラインで２０μｍ程度とな
る。その結果、雌スプラインは、外端側（第１内輪側）
が大径で、内端側（第２内輪側）が小径の、いわゆるテ
ーパ状となる。これにより、雌スプラインと雄スプライ
ンとの間隙を全域にわたって所定値以下に設定すること
が実際上不可能となり、駆動系の騒音を抑制する際の妨
げとなっていた。本発明は、上記状況に鑑みなされたも
ので、駆動系の騒音低減等を実現した駆動車軸用ハブユ
ニット軸受を提供することを目的とする。 【０００４】 【課題を解決するための手段】そこで、上記課題を解決
するべく、請求項１の発明では、懸架装置に連結される
フランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１お
よび第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、この外
輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する
第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプ
ラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に
車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、
このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入さ
れ、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周
側に形成された第２内輪と、前記外輪の第１外軌道面と
前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転
道体と保持器とからなる第１転道体列と、前記外輪の第
２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装さ
れ、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列と
を備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、前記第
２内輪保持筒と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄ス
プラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方
向でラップしていないものを提案する。 【０００５】本発明の駆動車軸用ハブユニット軸受で
は、第２内輪が外嵌・圧入されることにより第２内輪保
持部が縮径しても、雄スプラインの嵌合部位における雌
スプラインの縮径は起こらず、雌スプラインとドライブ
シャフトの雄スプラインとの間隙を小さく設定すること
が可能となる。 【０００６】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
用いて説明する。第１実施形態は、本発明をＦＦ（フロ
ントエンジン・フロントドライブ）型乗用車における駆
動車軸用の第３．５世代ハブユニット軸受に適用したも
のである。図１は、第１実施形態に係るハブユニット軸
受１を示す縦断面図であり、図２ハブユニット軸受１が
組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。図１中、
符号３で示した部材は複列アンギュラ玉軸受５の外輪で
あり、その内周側にはそれぞれ外向きに開いた円弧状断
面の第１，第２軌道面７，９が形成されている。外輪３
の外周側にはフランジ１１が形成されており、図２に示
したように、このフランジ１１を介して懸架装置のナッ
クルアーム１２にハブユニット軸受１が結合される。 【０００７】外輪３の第１軌道面７側にはハブ１３と一
体化された第１内輪１５が配置されており、この第１内
輪１５の外周側には外輪３の第１軌道面７に対応する内
向きに開いた円弧状断面の軌道面１７が形成されてい
る。第１内輪１５の軌道面１７と第１軌道面７との間に
は多数個の鋼球１９と保持器２１とからなる第１ころ列
２３が介装されている。図中、符号２５は内側係止端を
示し、符号２７は軸シールを示し、符号２９はハブ１３
の開放端に圧入されたシールキャップを示している。 【０００８】外輪３の第２軌道面９側には第２内輪３１
が配置されており、この第２内輪３１の外周側には外輪
３の第２軌道面９に対応する内向きに開いた円弧状断面
の軌道面３３が形成されている。第２内輪３１の軌道面
３３と第２軌道面９との間には多数個の鋼球１９と保持
器２１とからなる第２ころ列３５が介装されている。 【０００９】第２内輪３１は、ハブ１３の内側に延設さ
れた第２内輪保持筒３７に外嵌・圧入され、その内側係
止端３９が第１内輪１５の内側係止端２５に当接するこ
とによって軸方向に位置決めされると共に、第２内輪保
持筒３７の端部に施された揺動加締め４１によってハブ
１３に固定・一体化される。図中、符号４３で示した部
材は第２内輪３１に外嵌・固着されたエンコーダであ
り、ナックルアーム１２に固定されたセンサ４５と伴
に、図示しない電子制御装置に出力するハブ１３（すな
わち、車輪）の回転情報の生成に供される。 【００１０】ハブ１３にはハブボルト４７が植設された
車輪取付用フランジ４９が形成されており、この車輪取
付用フランジ４９に図示しないホイールが装着される。
また、ハブ１３の軸心には雌スプライン５１が形成され
ており、図２に示したように、この雌スプライン５１に
ドライブシャフト５３に形成された雄スプライン５５が
内嵌している。雌スプライン５１と雄スプライン５５と
には、外端部近傍の同位置にそれぞれ環状溝５７，５９
が形成されており、これら環状溝５７，５９に止め輪６
１が嵌入することによってハブ１３とドライブシャフト
５３との相対動が規制される。図２中、符号６３はナッ
クルアーム１２とドライブシャフト５３との間に介装さ
れた軸シールを示している。 【００１１】第１実施形態では、図３（図１中のＡ部拡
大図）に示したように、第２内輪保持筒３７への第２内
輪３１の圧入部位（ハッチングで示す）と雌スプライン
５１との間に所定の間隙ｔ（例えば、１ｍｍ）が設けら
れている。これにより、第２内輪保持筒３７と第２内輪
３１との嵌合部位が、雄スプライン５５と雌スプライン
５１との嵌合部位に対して軸方向でラップしないことに
なる。 【００１２】以下、第１実施形態の作用を述べる。ハブ
ユニット軸受１を組み立てる場合、組立作業者は、ハブ
１３に軸シール２７や外輪３、第１，第２ころ列２３，
３５を組み付けた後、第２内輪保持筒３７に第２内輪３
１を外嵌・圧入する。この際、第２内輪保持筒３７と第
２内輪３１との締め代が３０〜４０μｍに設定されてい
た場合、第２内輪保持筒３７は内径で２０μｍ程度縮径
する。ところが、本実施形態では、第２内輪保持筒３７
への第２内輪３１の圧入部位と雌スプライン５１との間
に所定の間隙ｔが設けられているため、第２内輪保持筒
３７の縮径が雌スプライン５１まで及ばない。 【００１３】これにより、第１実施形態では、雌スプラ
イン５１と雄スプライン５５との間隙を全域にわたって
小さく設定しておくことが可能となり、その結果、従来
装置で問題となっていたハブユニット軸受１に起因する
騒音をごく小さいレベルに抑えることが可能となった。 【００１４】図４は、第２実施形態に係るハブユニット
軸受１が組み込まれた懸架装置の要部縦断面図である。
第２実施形態においても、上述した第１実施形態と略同
様の構成が採られているが、本実施形態は本発明を第３
世代ハブユニット軸受に適用したものである。すなわ
ち、第２実施形態では、ドライブシャフト５３の先端が
外側に延設されて雄ねじ部７１をなしており、この雄ね
じ部７１にナット７３が螺合・締結されることにより、
ハブ１３とドライブシャフト５３とが結合されている。
また、第２内輪３１は、所定の締め代をもった圧入のみ
によって、第２内輪保持筒３７に固着されている。尚、
第２実施形態も、発明に係る作用は第１実施形態と全く
同様である。 【００１５】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記両実施形態は、複列アンギュラ玉軸受を採
用した駆動車軸用ハブユニット軸受に本発明を適用した
ものであるが、複列円錐ころ軸受を採用した駆動車軸用
ハブユニット軸受等に適用してもよい。また、上記実施
形態では、第２内輪保持筒への第２内輪の圧入部位と雌
スプラインとの間に所定の間隙を設けるようにしたが、
第２内輪保持筒と第２内輪との嵌合部位が雄スプライン
と雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方向でラップし
なければ、間隙は無くともよい。その他、ハブユニット
軸受や懸架装置の具体的構成等についても、上記実施形
態での例示に限られるものではなく、本発明の主旨を逸
脱しない範囲であれば適宜変更可能である。 【００１６】 【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る駆動車
軸用ハブユニット軸受によれば、懸架装置に連結される
フランジが外周側に形成され、転道体が転接する第１お
よび第２外軌道面が内周側に形成された外輪と、この外
輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に有する
第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの雄スプ
ラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成され、更に
車輪取付用フランジが軸方向外端に形成されたハブと、
このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入さ
れ、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周
側に形成された第２内輪と、前記外輪の第１外軌道面と
前記第１内輪の内軌道面との間に介装され、多数個の転
道体と保持器とからなる第１転道体列と、前記外輪の第
２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との間に介装さ
れ、多数個の転道体と保持器とからなる第２転道体列と
を備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であって、前記第
２内輪保持筒と前記第２内輪との嵌合部位が、前記雄ス
プラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対して軸方
向でラップしていないようにしたため、第２内輪が外嵌
・圧入されることにより第２内輪保持部が縮径しても、
雄スプラインの嵌合部位における雌スプラインの縮径は
起こらず、ハブユニット軸受に起因する駆動系の騒音が
抑制するべく、雌スプラインとドライブシャフトの雄ス
プラインとの間隙を小さく設定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の第１実施形態に係るハブユニット軸受
を示した縦断面図である。 【図２】同ハブユニット軸受が組み込まれた懸架装置の
要部縦断面図である。 【図３】図１中のＡ部拡大図である。 【図４】本発明の第２実施形態に係る懸架装置の要部縦
断面図である。 【符号の説明】 １‥‥ハブユニット軸受 ３‥‥外輪 ５‥‥複列アンギュラ玉軸受 ７‥‥第１軌道面 ９‥‥第２軌道面 １３‥‥ハブ １５‥‥第１内輪 １７‥‥軌道面 １９‥‥鋼球 ２１‥‥保持器 ２３‥‥第１ころ列 ３１‥‥第２内輪 ３３‥‥軌道面 ３５‥‥第２ころ列 ３７‥‥第２内輪保持筒 ５１‥‥雌スプライン ５３‥‥ドライブシャフト ５５‥‥雄スプライン ｔ‥‥間隙

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】懸架装置に連結されるフランジが外周側に
   形成され、転道体が転接する第１および第２外軌道面が
   内周側に形成された外輪と、 この外輪の第１外軌道面に対峙する内軌道面を外周側に
   有する第１内輪と一体に形成され、ドライブシャフトの
   雄スプラインが嵌入する雌スプラインが軸芯に形成さ
   れ、更に車輪取付用フランジが軸方向外端に形成された
   ハブと、 このハブに形成された第２内輪保持部に外嵌・圧入さ
   れ、前記外輪の第２外軌道面に対峙する内軌道面が外周
   側に形成された第２内輪と、 前記外輪の第１外軌道面と前記第１内輪の内軌道面との
   間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第１
   転道体列と、 前記外輪の第２外軌道面と前記第２内輪の内軌道面との
   間に介装され、多数個の転道体と保持器とからなる第２
   転道体列とを備えた駆動車軸用ハブユニット軸受であっ
   て、 前記第２内輪保持筒と前記第２内輪との嵌合部位が、前
   記雄スプラインと前記雌スプラインとの嵌合部位に対し
   て軸方向でラップしていないことを特徴とする駆動車軸
   用ハブユニット軸受。