JP2002521608A - 準等温ブライトンサイクルエンジン - Google Patents
準等温ブライトンサイクルエンジンInfo
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Abstract
Description
Quasi−Isothermal Brayton Cycle)動力装置に
関する。
を有するヒートエンジンを使用することが望ましい。
大幅に変化する速度及びトルクにて作動する能力) ・低汚染 ・自動車業界が慣れた標準部品を使用すること ・多種燃料の可能性 ・蓄熱型ブレーキ 現在、各々がそれ自体の特徴及びサイクルを有する幾つかの型式のヒートエン
ジンがある。これらのヒートエンジンは、オットーサイクルエンジン、ディーゼ
ルサイクルエンジン、ランキンサイクルエンジン、スターリングサイクルエンジ
ン、エリクソンサイクルエンジン、カルノーサイクルエンジン及びブライトンサ
イクルエンジンを含む。以下に、各エンジンについて簡単に説明する。
ある。このエンジンは、自動車の作動のため広く使用されている。 ディーゼルサイクルエンジンは、トラック及び列車の作動のため広く使用され
ている高効率でやや高価格の高圧縮の内燃機関である。
ある。水は、最も一般的な作用流体である。 エリクソンサイクルエンジンは、一定圧力の熱伝導による等温圧縮及び膨張を
使用する。このエンジンは、外燃又は内燃サイクルの何れかとして具体化するこ
とができる。実際には、等温膨張及び圧縮は、大型の工業的装置内にて容易に実
現されないため、完全なエリクソンサイクルは、実現することが難しい。
カルノーサイクルは、外燃又は内燃サイクルの何れかとして具体化することがで
きる。このサイクルは、低出力密度(低パワー密度)、機械的複雑さ、及び実現
が困難な一定温度のコンプレッサ及び膨張装置を特徴とする。
を使用する。このエンジンは、略常に、外燃サイクルとして具体化される。この
エンジンは、カルノーサイクルよりも出力密度が高いが、熱交換を行うことが難
しく、また、一定温度の圧縮及び膨張を実現することが難しい。
な高温度Thotにて供給され、等温圧縮中、均一な低温Tcoldにて放出されるた
め、自然に許容されるように効率的である。これら3つのサイクルの最大効率η max は、次式で表わされる。
り、温度又は圧力勾配は何ら生じないときにのみ実現可能である。実際には、現
実のエンジンは、「不可逆式」である、すなわち、摩擦及び温度/圧力勾配に関
係した損失を伴う。
あり、全体として、航空機及び幾つかの発電所を作動させるために使用される。
ブライトンサイクルは、極めて高出力密度であることを特徴とし、通常、熱交換
器を使用せず、その他のサイクルよりも低効率である。しかし、蓄熱器がブライ
トンサイクルに追加されるならば、サイクル効率は向上する。従来、ブライトン
サイクルは、軸流多段コンプレッサ及び膨張装置を使用して具体化されている。
これらの装置は、全体として、航空機が略一定の速度にて飛行する航空分野にて
適しているが、これらは、全体として、大幅に変化する速度にて運転しなければ
ならない自動車、バス、トラック及び列車のような、殆どの輸送手段の用途には
適していない。
イクルの全ては、等温圧縮ステップ及び膨張ステップを使用しないため、その効
率は最大効率よりも劣る。更に、オットー及びディーゼルサイクルエンジンは、
高圧のガスを完全に膨張させず、単に、排ガスを雰囲気中に絞るだけであるから
、効率を損失する。
特徴に適合する装置の必要性が生じている。
ジンは、コンプレッサと、燃焼装置と、膨張装置とを備えている。このコンプレ
ッサは周囲空気を圧縮する。燃焼装置は、圧縮した空気を燃焼させ且つ排ガスを
発生させる。膨張装置は、燃焼装置から排ガスを受け取り且つその排ガスを膨張
させる。コンプレッサは、無駄容積の可変制御装置(variable−dea
d−volume control)を有するジェロータ(gerotor)コ
ンプレッサ又はピストンコンプレッサとすることができる。膨張装置は、無駄容
積の可変制御装置を有するジェロータ膨張装置又はピストン膨張装置とすること
ができる。
、ピストン膨張装置と、圧力タンクとを備えている。ピストンコンプレッサは、
周囲空気を圧縮する。燃焼装置は、圧縮した空気を燃焼させ且つ排ガスを発生さ
せる。ピストン膨張装置は、燃焼装置から排ガスを受け取り且つその排ガスを膨
張させる。圧力タンクは圧縮した空気をコンプレッサから受け取り且つ貯蔵する
。
側ジェロータとを備えている。内側ジェロータ及び外側ジェロータは、そのジェ
ロータが接触しないように駆動される。これらのジェロータは、片持ち型又は非
片持ち型とすることができる。
ェロータとを備えている。内側ジェロータ及び外側ジェロータは、そのジェロー
タが接触しないように駆動される。これらのジェロータは、片持ち型又は非片持
ち型とすることができる。
動車を含む、多くの可動の動力用途に適用可能である。また、本発明のエンジン
は、特に、発電機、及び工業的装置用の動力源を含む、多数の静止型の動力用途
にも適用可能である。
/シリンダの線形動作を回転動作に変換することに伴うコスト、複雑さ、重量及
び寸法を回避する回転動作を有する点である。
囲(ターンダウン比)」が大きいこと、すなわち、これらが高速度及び低速度の
双方にて効率的に作動可能である点である。
力の用途にて低速度で作動することを許容する定容積形装置である点である。 本発明の別の技術的利点は、ジェロータコンプレッサ及び膨張装置が完全に釣
合っており、このことが振動を実質的に解消する点である。
ンケル(Wankel)エンジンと全く同様に、極めて応答性に富み且つ迅速に
加速する点である。
冷却のため液体水を噴霧することを許容する点である。 本発明の別の技術的利点は、可動の適用例において、膨張装置を駆動トレーン
から独立的に切り離して、コンプレッサを車の運動エネルギにて作動させること
により蓄熱型ブレーキを許容する点である。
トレーンから独立的に切り離して、膨張装置がその動力の全てを車の加速に利用
し、始動中、車に対し動力のブースト力を提供することを許容する点である。
染物質が殆どない点である。 本発明の別の技術的利点は、管状燃焼装置が略全ての燃料を燃焼し得る点であ
る。
することができるため、始動電気モータが不要な点である。 本発明の別の技術的利点は、ガスが約1気圧にて膨張装置から出るため、エン
ジンが静粛な点である。マフラーは不要である。
成物の吹出しがないため、長時間、有効な点である。 本発明の別の技術的利点は、可動部品が極めて少なく、このことは、エンジン
が長寿命にて極めて高信頼性であることを許容する点である。
良い可逆式エンジンである、エリクソンサイクルに近似する点である。 本発明のその他の技術的利点は、好ましい実施の形態の形態の以下の詳細な説
明及び添付図面を参照することにより、当業者に明らかになるであろう。
全に理解し得るようにするため、次に、添付図面に関して以下に説明する。
至図14を参照することにより、本発明の実施の形態及びその技術的利点が一層
良く理解されよう。
ルエンジン100の全体的なブロック図が開示されている。周囲空気102はコ
ンプレッサ106内に受け入れられ且つコンプレッサ106内にて圧縮され、次
に、排ガスからの熱エネルギを使用して蓄熱器108内で向流状態に加熱される
。燃焼装置112内で、燃料110が予め加温した空気内に導入され且つ着火さ
れる。高圧の燃焼ガスが膨張装置114内に流れ、この膨張装置114内で、仕
事量WOUTが発生される。
れ、コンプレッサ106から燃焼装置112に流れる空気を予熱する。その空気
は蓄熱器108から排ガス116として出る。
を周囲空気102内に噴霧し、コンプレッサ106内で圧縮する間に周囲空気1
02を冷却する。コンプレッサ106からの出口温度は入口温度と略等しく、こ
のため、その圧縮は「準等温」と見なされる。
図が図示されている。安定状態、ブレーキ状態及び始動状態間のエンジン200
の作動について説明する。
噴霧される。その結果、出口空気の温度は入口空気の温度に略等しくなり、圧縮
程度が「準等温」状態となる。
。1つの実施の形態において、水は極めて微細に噴霧されるため、その水は、コ
ンプレッサ内に止まる数ミリ秒内で完全に蒸発する。
しの水をコンプレッサ内に噴射することが好ましい。塩分無しの水は燃料よりも
遥かに低廉であるため、水噴射に伴い燃料を節約するという経済的な利点が得ら
れる。しかし、任意の箇所にて塩分無しの水を得ることには幾つかの補給上の制
約がある。別の実施の形態において、通常の水道水を使用しても良い。この実施
の形態において、余剰の水をコンプレッサ内に噴射する。コンプレッサの出口は
デミスタと接触して全ての余剰の水を除去する。この余剰水は、水の多くはコン
プレッサ内で蒸発するため、入口水よりも塩分の濃度は高いであろう。
て、周囲空気は、約10気圧の圧力まで圧縮することができる。圧縮した空気に
対するその他の圧力も使用可能である。
ストン239から成る無駄容積の可変装置238を備えている。電気サーボモー
タのようなアクチュエータ(図示せず)によりシリンダ内のピストンの位置が設
定される。図面に図示するように、ピストン239が右方向に配置されるならば
、該ピストンはチャンバ109内に無駄容積237を形成する。主ピストン10
7が上方に動くと、余剰な無駄容積は圧力が高圧となるのを防止する。これと逆
に、小型のピストン239が左方向に配置されるならば、このピストンはチャン
バ109内の無駄容積237を減少させる。主ピストン107が上方に動くと、
この少ない無駄容積は圧力が高圧となるのを許容する。このようにして圧縮比を
調節することにより、顕著な不可逆性を導入することなく、エンジンの動力出力
を調節することが可能となる。
ある。かかるコンプレッサについて、以下に更に詳細に説明する。 図3a及び図3bには、ジェロータコンプレッサ300の基本的要素が図示さ
れている。図3aを参照すると、ジェロータコンプレッサ300は、内側ジェロ
ータ302と、外側ジェロータ304とを備えている。内側ジェロータ302は
、外側ジェロータ304よりも歯数が1つだけ少なく、その結果、空隙306の
ような複数の空隙を有する。また、外側ジェロータ304は、内側ジェロータ3
02よりも迅速に回転する。
板310は、少なくとも1つのガス入口312と、少なくとも1つのガス出口3
10という少なくとも2つの開口部を備えている。図3bにおいて、2つの開口
部のみが図示されているが、コンプレッサの効率及び作動を最適にし得るように
、これら開口部の形状及び寸法が変更可能であることを理解すべきである。
ガスを弁板308の入口310を通じて吸引する。一度び、空隙306がその全
容積に達すると、弁板308は空隙306を密封し、ガスを捕捉する。ジェロー
タ302、304が回転を続けると、空隙306の容積が縮小し、捕捉したガス
を圧縮する。最終的に、圧縮したガスが弁板308の出口312に運ばれ且つ追
い出される。この過程は連続的であり、図3c乃至図3lに図示するように、ジ
ェロータ302、304の間に形成された複数の空隙内にて生じる。
ロータ402は片持ち型であり(その基部からの伸びる支持突起を有する)、内
側ジェロータベアリング404により支持されている。外側ジェロータ406も
片持ち型であり、また、外側ジェロータベアリング408により支持されている
。ジェロータ402、406の歯は、ガスの噴出しを防止し得るように緊密な隙
間を有するが、これら歯は潤滑及び磨耗の問題点を防止し得るように互いに接触
しない。
作動される。第一の歯車410及び第二の歯車412は、ジェロータ402、4
06と等しい比を有することが好ましい。第一の歯車410及び第二の歯車41
2は、ジェロータ402、406が接触せずに互いに対して動くようにジェロー
タ402、406を駆動する。この相対的な動作の1つの利点は、ジェロータ4
02、406を潤滑することが全く不要な点である。その代わり、歯車410、
412は潤滑され、このことは、全体としてより容易であると考えられる。この
潤滑に関して、以下により詳細に説明する。
スは、出口424にてジェロータコンプレッサから出る。 1つの実施の形態において、ジェロータ402、406は、セラミックにて製
造することができ、また、冷却は不要である。セラミックを使用することの1つ
の欠点は、材料が高コストである点である。このため、別の実施の形態において
、金属を使用することができる。金属への損傷を防止するため、その金属は、循
環させることのできる冷却液414で冷却することが可能である。全てのジェロ
ータは回転するため、スリップリング416、420を使用して冷却液414を
ジェロータの全体に循環させる必要がある。
14への熱損失を軽減する断熱セラミックにて被覆されたハイブリット装置とす
ることが可能である。
滑することができる。ガスが潤滑剤に入るのを防止するため、面シール418を
採用することができる。面シール418は、高度に研磨した表面に対して回転す
るばね負荷式黒鉛リングを備えることができる。内側ジェロータ402と外側ジ
ェロータ406との間の相対的回転は僅かであるため、面シール418が顕著に
磨耗することがない。
使用した潤滑剤は、冷却液414に対して使用するものと同様のスリップリング
(図示せず)を使用して循環させることができる。
6は片持ち材を使用せずに支持することができる。図5を参照すると、非片持ち
型のジェロータコンプレッサ500の側面図が図示されている。非片持ち型ジェ
ロータコンプレッサにおいて、内側ジェロータ508及び外側ジェロータ506
は、それぞれその端部にて支持されている。このため、片持ち材は何ら、存在し
ない。
500の中間に配置されている。「クローク」504が2つの軸線を画成する。
外側ジェロータ506は1つの軸線の上で回転し、内側ジェロータ508は他方
の軸線の周りで回転する。静止軸526は、高圧管512に接続された弁板51
0に添着されている。高圧管512はハウジング514に添着されている。
内側ジェロータ508に接続された内側歯車520を駆動する外側ジェロータ5
06に添着されている。内側ジェロータ518及び外側ジェロータ520は、内
側ジェロータ506及び外側ジェロータ508が接触せずに回転するのを許容し
、これにより、ジェロータ表面上に潤滑剤があることを不要にする。歯車518
、520は、オイルで潤滑することができる。面シール522が内側ジェロータ
508の表面に引込んだ平滑な円形面に乗り上げる。回転シール524が中心軸
526に対して密封する。
)。低圧のガスは、上述したように、ジェロータ内で圧縮され且つ排気ポート5
90を通って高圧ガスとして排気される。
冷却水は、外側ジェロータ506の内部通路(図示せず)、軸502、526及
びクローク504を通って内側ジェロータ506及び外側ジェロータ508に分
配することができる。スリップリング530は流体を内側ジェロータ508に分
配することを許容する。
gに図示されている。 図7に図示した1つの代替的な実施の形態において、ハウジングは省略されて
いる。この実施の形態において、外側ジェロータ702は、静止型であり、内側
ジェロータ704はベーン板706を回転させることにより駆動されるときに回
転する。内側ジェロータ704が回転すると、歯車708、710により該内側
ジェロータは旋回動作にてスピンする。
は、コンプレッサとして上記に説明したが、これらは、膨張装置としても等しく
機能することが当業者には認識されよう。膨張装置として使用される場合、その
作動方向は逆となる。例えば、膨張装置において、ジェロータは反対方向に回転
し、ガスは高圧にてジェロータに入り、仕事(すなわち、膨張)を行い、低圧の
ガスとして排気される。
手段により、コンプレッサクラッチ202を介して、当該技術分野にて公知の方
法で駆動することができる。
れ、この熱交換器又は蓄熱器108にて予熱される。1つの実施の形態において
、圧縮空気は約1039Kの公称温度に加熱される。
の走行(自動車の場合、通常、約15hp出力動力)に関係する熱負荷を取り扱
い得る寸法とすることができる。コンプレッサ106及び膨張装置114は、加
速目的のため、遥かに高い動力出力(例えば、約150hp)にて作動する能力
を備えている。このエンジンは、全体として、これらの動力が急激に増大する間
、効率が低下するが、動力の急激な増大は、通常、作動サイクルの僅かの部分に
しか過ぎないため、装置の全体的な効率に対するその効果は最小である。
できる。別の実施の形態において、熱交換器108は、その一例を図8に図示し
たスピニングホイール蓄熱器とすることができる。スピニングホイール800は
、金属又はセラミック或いは同様の材料で出来たポーラスなメッシュ805を備
え、ガスがこのポーラスなメッシュを通って流れるようにすることができる。静
止型分割器810は、高温のガス815が低温のガス820から分離するのを許
容する。高温のガス815がポーラスなメッシュ805を通って流れるとき、こ
のガスはメッシュ805を加熱する。スピニングホイール800が回転すると、
加熱されたメッシュ805は、低温のガス820に接触し、低温のガス820を
高温にする。スピニングホイール800がスピンし続けると、低温となったメッ
シュ805は、再度、高温のガス815と接触し、この高温のガスにより再度、
加熱される。
2が開放したとき、燃焼装置112まで流れ、この燃焼装置にて、燃料110が
補充され且つ空燃混合体は着火装置218により着火される。
る。当該技術分野の当業者に公知である管状燃焼装置の全体的な概念は、ペンシ
ルベニア大学のスチュアートチャーチル(Stuart Churchill)
教授が開発したものである。図9を参照すると、本発明の1つの実施の形態によ
る管状燃焼装置900の概略図的な断面図が図示されている。管状燃焼装置90
0は、燃焼装置壁910を有する。1つの実施の形態において、燃焼装置の壁は
セラミックとすることができ、このことは、管状燃焼装置900内の温度が、空
燃混合体を完全燃焼させる約2200Kに達することを許容する。また、高温金
属のようなその他の適当な材料を使用することもできる。
及び対流により燃焼室壁910によって加熱される。一度びガスが着火温度に達
すると、火炎面908が形成される。始動時、火炎面908は点火プラグ(図示
せず)のような着火装置により形成することができる。管状燃焼装置900がセ
ラミックで出来ている場合、火炎面908は極めて高温度であり、このため、全
ての燃料は完全に着火する。セラミック製管状燃焼装置900から出る未燃焼の
炭化水素は何ら存在しない。燃焼した空燃混合体は、燃焼装置900の出口90
4から排ガス914として出る。
されている。安定状態の可能な7つの温度プロファイルが存在する。スチュアー
トチャーチルの研究を通じて、これら7つの温度プロファイルの全ては、コンピ
ュータシミュレーションにより予測したものであり、その後、その7つの温度プ
ロファイルの全ては実験的に測定した。
剰の空気が多量に存在するため、ガスが冷却すると、二酸化炭素が形成される。
このため、約0.5ppmの一酸化炭素の濃度にて本発明のエンジンを作動させ
ることが可能である。
ーナは、空燃混合体をその着火温度まで予熱するため、故意に後方混合を使用す
る。残念なことに、後方混合はガスの残留時間を増すため、NOXの形成を促進
する。これに反して、管状燃焼装置は後方混合を行わない。すなわち、ガスは管
状燃焼装置を通って閉塞流れ状態で流れる。残留時間は極めて短い(約7ミリ秒
)、すなわち、NOXの形成が極めて少ない状態で管状燃焼装置を作動させるこ
とが可能である。
過ぎないことが示してある。当量比Φは、ストイクメトリック燃料の必要な補充
量と比べた燃料の実際の補充量として規定される。供給分として室温の空気を使
用するならば、当量比が0.6の場合、管状燃焼装置から出るときの温度は約1
300Kである。
加する。しかし、このことはまた、NOXの発生量を増すことになる。このよう
に、別の実施の形態において、NOXの量を少なくするため触媒変換器が使用さ
れる。可能な還元剤は、特に、アンモニア、尿素及び燃料を含む。液体アンモニ
アの通常の消費量は、公道運転時、約2mL/hとすることができる。
という想定の下に、静止型発電用として主として設計されている。始動前、セラ
ミックは低温であるから、使用前にセラミックを加熱しなければならない。この
ため、1つの実施の形態において、セラミックは、燃料を導入する前にセラミッ
クを予熱し得るように抵抗ヒータ(図示せず)にて包み込むことができる。その
他の適当な予熱装置及び技術を使用することもできる。
に環状の空間が存在するようにシリンダ内に配置することができる。この環状の
空間は吸収性材料で充填することができる。1つの実施の形態において、吸収性
材料が水素を吸収し、またその過程中、熱を発散する。このことは、管状燃焼装
置を予熱する働きをする。
.4μm(1/1000インチ))のニッケルプレートを充填することができる
。1つの実施の形態において、100の層が使用される。高度に研磨した多ニッ
ケル層は不良導体であり、相当な時間、作動による熱を保つ。このため、エンジ
ンを頻繁に(例えば、毎日)運転するならば、管状燃焼装置は、その作動に伴う
幾分かの熱を保つことになる。
できる。別の実施の形態において、着火装置218は「レールガン」点火プラグ
である。このレールガン点火プラグは、始動中、空燃混合体を着火し得るように
燃焼装置112の中心に沿って下方に「発火電圧」を送る。
ある。1つの実施の形態において、着火装置218は、火炎面を発生させ得るよ
うに1回だけ発火させればよい。一度び、空燃混合体が最初に着火されたならば
、補充された空燃混合体は火炎面を保ち、着火装置218からの更なる発火を不
要にする。別の実施の形態において、最大燃焼量を最小燃焼量にて割った値とし
て規定された、燃焼装置のバーナ負荷調整範囲(ターンダウン比)を増し得るよ
うに、着火装置218は最初の始動後、発火を続行する。ピストン膨張装置の場
合、このタイミングは、ピストンの定期的な膨張と一致させることができる。ジ
ェロータ膨張装置の場合、この着火は、連続的に行うことができる。
軸の動力を発生させる。膨張装置114は、以下により詳細に説明する、スリー
ブ220と、キャップ222とを備えることができる。
、約10気圧)。入口弁232が閉じると、膨張は、断熱膨張状態にて続行し、
これにより、仕事が為されるのに伴ってガスは冷却する。1つの実施の形態にお
いて、冷却されたガスを壁236から絶縁するためにセラミックスリーブ220
及びセラミックキャップ222を使用することができる。セラミックキャップ2
22は、壁236との接触点が存在せず、このため、潤滑剤を供給する必要はな
い。また、キャップ222及び壁236の熱膨張を考慮する必要もない。セラミ
ックスリーブ220は、壁236に接着する必要はなく、スリーブ220と壁2
36との間に僅かな空隙を配置し、これにより、セラミック及び壁材料が異なる
熱膨張をすることを許容する。ガスはセラミックスリーブ220と壁236との
間を自由に流れるため、セラミックスリーブは、その壁を亙る圧力差に耐え得る
必要はない。
ることができる。無駄容積の可変装置240は、上記のコンプレッサ106に関
して説明した、無駄容積の可変装置238と同様に機能する。
ができる。ジェロータ膨張装置は、逆に作動する点を除いて上述したジェロータ
コンプレッサと全く同様に作用する。例えば、高圧のガスが図3bの小さいポー
ト312を通って入り且つ大きいポート310を通って出る。膨張装置が加熱す
ると、その構成要素の寸法が増大する。このことは、構成要素を冷却することに
より最小にすることができる。冷却剤への熱損失を最小にするため、ジェロータ
は、絶縁セラミックにて被覆してもよい。
ブ220及びセラミックキャップ222に代えて、従来の金属製ピストン及びシ
リンダを好んで使用することができるが、この場合、壁への熱の損失はより大き
くなる。別の実施の形態において、金属に代えて、セラミック製ピストン及びシ
リンダを使用することができる。
。 図2に図示するように、膨張装置114は、膨張装置とクラッチ208を駆動
する。該クラッチは、車を駆動し得るように、車輪のような駆動手段に最終的に
接続する、伝動装置216及び駆動軸206を駆動する。更に、コンプレッサ1
06を作動させる動力は、ベルト204又はその他の適当な駆動機構を介して提
供される。
を許容する。膨張装置114から出るガスは高温であり、熱交換器108を通っ
て流れ、この熱交換器にて、そのガスは供給されるガスを予熱し、最終的に、排
ガス116として雰囲気中に排出される。
ができる。絞りアプローチ法は、オットーサイクルエンジンが制御される場合の
方法と同様である。エンジンは一定の圧縮比を有するが、空気入口は遮断されて
いるため、コンプレッサの入口は負圧状態にある。コンプレッサは負圧状態から
始動するため、コンプレッサにより実現される最大圧力は低く、その結果、エン
ジンのトルク出力が減少する。スロットルと関係した不可逆性のため、このアプ
ローチ法は、エネルギ効率の点で好ましくないが、具体化が極めて簡単である。
である。燃料がより多量であれば、温度が上昇し、これにより圧力が上昇し、そ
の結果、1ストローク当たりの仕事量が増す。このアプローチ法の不利益な点は
、低トルクにて作動することがエンジン温度が低温であり、このため効率が低下
することを意味する点である。
化させる。ジェロータコンプレッサ/膨張装置の場合、弁板における開口部の形
状を変化させることにより、可変コンプレッサは実現可能である。ジェロータコ
ンプレッサの排出ポート及びジェロータ膨張装置の入口ポートを拡張することに
より、低圧縮比が実現される。これと逆に、ジェロータコンプレッサの排出ポー
ト及びジェロータ膨張装置の入口ポートを収縮させることにより、高圧縮比が実
現される。これを実現する機構は、参考としてその開示内容の全体を引用し、本
明細書に含めた、1998年7月31日付で出願されたホルツザップル(Hol
tzapple)及びその他の者による「蒸気圧縮蒸発型空調装置及び構成要素
(Vapor−Compression Evaporative Air C
onditioning System and Components)」と
いう名称の米国特許出願第09/126,325号に記載されている。
のとき、エンジンはより大きいトルクを発生する。従来のブライトンサイクルと
異なり、準等温ブライトンサイクルエンジンのエネルギ効率は、圧縮比に依存せ
ず、このため、エンジンのトルク出力を変化させる極めて効率的な方法が得られ
る。
14の双方にて無駄容積の可変装置238、240を使用することにより、可変
の圧縮比が実現可能である。コンプレッサ106の無駄容積を増大させると、出
力圧力が降下し、その結果、エンジントルクが減少する。これと逆に、コンプレ
ッサ106の無駄容積を縮小させると、出力圧力が上昇し、その結果、エンジン
トルクが増大する。コンプレッサ106の圧力が低圧であるとき、膨張装置11
4は、低膨張比を必要とし、このため、より多くの無駄容積が使用される。コン
プレッサ106の圧力が高いとき、膨張装置114は、より大きい圧縮膨張比を
必要とし、そのため、使用される無駄容積がより少なくなる。
、1つの実施の形態は、弁210、211、212と、圧力タンク214と、当
該技術分野にて公知の任意の適当なクラッチとすることができるクラッチ208
、202とを使用する。圧力タンク214は、球状及び円筒状の形状のような多
くの可能な形状とすることができる。この圧力タンクは、ポリマー中に埋め込ん
だ黒鉛繊維のような複合材料又は金属にて形成することができる。この圧力タン
クは任意の適当な寸法とすることができる。
コンプレッサ106から燃焼装置112に直接、流れるのを許容する。ブレーキ
作用中、膨張装置クラッチ208は非係合状態となるが、コンプレッサクラッチ
202は係合したままである。弁210、212が開放している間、弁211は
閉じられ、コンプレッサ106から排出された空気を圧力タンク214内に貯蔵
することを許容する。常用のブレーキ作用中、車の運動エネルギは、圧縮空気と
して、後で使用し得るように回収することのできる圧力タンク214内に蓄えら
れる。急激な停止の場合、当該技術分野にて公知の摩擦ブレーキ(図示せず)を
作用させ、熱のような車の運動エネルギを放散させることができる。
り、膨張装置クラッチ208は係合する。弁210は閉じられる一方、弁211
、212は開放したままである。圧力タンク214内に蓄えられた高圧空気は、
向流型熱交換器108を通って流れ、この熱交換器内で予熱され、燃焼装置11
2に入り、膨張装置114を通って流れ、向流型熱交換器108から出る。始動
中、圧縮ガスとして蓄えられたエネルギは解放され、車が加速することを許容す
る。始動時の間、圧縮した負荷が除去されるため、膨張装置114からの全ての
軸動力を駆動軸に供給することができる。このことは、顕著な(例えば、約30
%)の動力ブースト力を提供することができる。
ために外部の動力を使用する必要はない。始動時の間、コンプレッサクラッチ2
02及び膨張装置クラッチ208の双方が非係合状態とされる。弁211、21
2が開放し、弁210は閉じられる。一度び、燃焼装置112が高温となり、膨
張装置114がある速度に達すると、弁及びクラッチは安定状態の作動が可能で
あるように設定される。
ンを始動させるため外部の動力源が使用される。 本発明のエンジンは、多くの適用例が可能である。例えば、本発明のエンジン
は、機関車にて使用することができる。機関車のエネルギ消費量は多量であるた
め、全てのエネルギ効率的な機能(蓄熱型ブレーキ、向流型熱交換器、水の注入
、可変圧縮比の制御)が正当化される。圧縮空気タンクは機関車の後方近くに配
置された高圧のタンクカーとすることができる。経済的な研究の結果、1日当た
り5回以上停止する列車はかかる空気タンクの費用を正当化することが可能であ
ることが明らかとなっている。
その他のエネルギ効率的な機能(向流型熱交換器、水の注入、可変圧縮比の制御
)を正当化することができる。
レーラのエネルギ消費量は多量であるため、エネルギ効率的な全ての機能(蓄熱
型ブレーキ、向流型熱交換器、水の注入、可変圧縮比の制御)を正当化すること
ができる。圧縮空気のタンクは、トレーラの下流に配置してもよい。
め、エネルギ効率的な全ての機能(蓄熱型ブレーキ、向流型熱交換器、水の注入
、可変圧縮比の制御)を正当化することができる。圧縮空気タンクは、バスの下
側に配置することができる。停止が頻繁であるため、摩擦ブレーキのメンテナン
スは都市バスの最大の費用の1つであり、蓄熱型ブレーキ装置は、この費用を大
幅に軽減することになろう。
。一部の自動車設計者は、高圧空気タンクを車内に設けることは気が進まないか
ら、蓄熱型ブレーキ作用は、自動車に具体化することはできないであろう。しか
し、その他のエネルギ効率的な機能(向流型熱交換器、水の注入)は、多くの負
担を伴わずに使用可能である。簡略化のため、可変圧縮比ではなくて、絞り作用
を使用してエンジンの制御を行うことができる。
うな工業的機械の作動のために準等温ブライトンサイクルエンジンを使用するこ
ともできる。この場合、蓄熱型ブレーキを除いて、向流型熱交換器、水の注入、
可変圧縮比の制御のような全てのエネルギ効率的な機能を使用することができる
。
に説明のみを目的とするこの実施例に開示された特定の実施の形態にのみ本発明
の範囲は限定されるものではない。
とめてある。ステンレス鋼、高合金及びセラミック製の3つの向流型熱交換器を
検討した。共に、容易に実現可能である2つのアプローチ温度を検討した(50
及び100K)。また、0.7及び0.8という2つのコンプレッサ/膨張装置
の効率を検討した(注:完全な水の蒸発を想定するのに必要な理論上の可逆的動
力を必要とされる実際の動力で割った値としてコンプレッサの効率を計算する。
膨張装置の効率は、実際の動力発生量を断熱膨張装置により発生される理論上の
可逆的動力で割った値として計算する)。この想定に依存して、エンジンの効率
は0.44乃至0.64の範囲にある。
10,000rpmという2つの回転速度における、100kWエンジンに対す
るジェロータコンプレッサ及び膨張装置のそれぞれ略寸法が図示されている。そ
の双方の速度において、その寸法は極めてコンパクトであることを認識すべきで
ある。
されている。1つの場合、熱交換器は、全負荷(100kW)にて作動するエン
ジンに対し熱を伝導し得る寸法とされている。この場合、エンジンは可変圧縮比
アプローチ法を使用して制御されると考えられる。この制御方法の場合、所定の
回転速度において、エンジンを通る空気の流れは、トルク出力に関係なく同一で
あり、このため、熱交換器は最大の動力出力に合うように寸法を設定しなければ
ならない。別の場合、エンジンはエンジン動力を減少させるため絞ることになろ
う。このことはエンジンを通る体積流量を減少させ、その結果、向流熱伝導の量
が減少することになる。図13には、10kWの動力を発生させるのに必要な絞
った体積流量に相応する寸法が図示されている。
れる圧縮空気タンクの略寸法が図示されている。これら寸法は、車の重量が30
00lb(1364kg)に対するものである。45乃至0mph及び60乃至
0mphに対する2つの蓄熱型ブレーキのオプションが示してある。高速度ブレ
ーキ作用は一般的でないため、より低速度で十分であろう。1つの概念において
、空気タンクは、車の下方に配置される救命いかだと同様に接続される。これら
タンクは、自動車の構造体の一体の部品として使用することが可能である。これ
と代替的に、使用される圧縮空気はシリンダ又は球状体内に貯蔵してもよい。
.4%しか多くないため、このコンプレッサは等温コンプレッサに極く近似する
。このコンプレッサが必要とするエネルギは、断熱コンプレッサよりも22%少
なく、このため、そのエネルギ節約の程度は顕著である。コンプレッサのエネル
ギ必要量が少ないため、準等温ブライトンサイクルエンジンの燃料消費量は、蓄
熱器を備える従来のブライトンサイクルよりも22%少ない。このエネルギ効率
を実現するためには、燃料1リットル当たり約2リットルの水を必要とするが、
エンジンはオットーサイクルエンジンよりも約3倍以上より効率的であるため、
車に搭載しなければならない流体の総量は、従来の車に現在搭載されている量に
略等しい。
する1つの代替的手段を提供する。このエンジンは、燃料セルに典型的な汚染及
び効率の特徴を示すが、簡略であるため、資本コストは従来のオットーエンジン
及びディーゼルエンジンと同程度である。
ら逸脱せずに、上述した好ましい実施の形態のその他の変更及び改変例は具体化
可能であることが当該技術分野の当業者には、理解されよう。本明細書及び本明
細書に開示した本発明の実施を検討することにより、当業者には、その他の実施
の形態が明らかになるであろう。本明細書は単に一例にしか過ぎず、本発明の真
の範囲及び精神は、特許請求の範囲の記載により判断されることを意図するもの
である。
ク図である。
サイクルエンジンの概略図である。
を示す図である。 3bは、ジェロータコンプレッサの図3aと異なる作動状態を示す図である。 3cは、ジェロータコンプレッサの図3bと異なる作動状態を示す図である。 3dは、ジェロータコンプレッサの図3cと異なる作動状態を示す図である。 3eは、ジェロータコンプレッサの図3dと異なる作動状態を示す図である。 3fは、ジェロータコンプレッサの図3eと異なる作動状態を示す図である。 3gは、ジェロータコンプレッサの図3fと異なる作動状態を示す図である。 3hは、ジェロータコンプレッサの図3gと異なる作動状態を示す図である。 3iは、ジェロータコンプレッサの図3hと異なる作動状態を示す図である。 3jは、ジェロータコンプレッサの図3iと異なる作動状態を示す図である。 3kは、ジェロータコンプレッサの図3jと異なる作動状態を示す図である。 3lは、ジェロータコンプレッサの図3kと異なる作動状態を示す図である。
である。
である。
ある。
図である。
ァイルの図である。
ッサの略寸法を示す図である。 12bは、図12aのエンジン用の膨張装置の略寸法を示す図である。
の略寸法を示す図である。
Claims (29)
- 【請求項1】 エンジンにおいて、 周囲空気を圧縮するコンプレッサと、 該圧縮した空気を燃焼させ且つ排ガスを発生させる燃焼装置と、 該燃焼装置から前記排ガスを受け取り且つ該排ガスを膨張させる膨張装置とを
備え、 前記コンプレッサが、ジェロータコンプレッサと、無駄容積の可変制御装置を
有するピストンコンプレッサとから成る群から選ばれる、エンジン。 - 【請求項2】 エンジンにおいて、 周囲空気を圧縮するコンプレッサと、 該圧縮した空気を燃焼させ且つ排ガスを発生させる燃焼装置と、 該燃焼装置から前記排ガスを受け取り且つ該排ガスを膨張させる膨張装置とを
備え、 前記膨張装置が、ジェロータ膨張装置と、無駄容積の可変制御装置を有するピ
ストン膨張装置とから成る群から選ばれる、エンジン。 - 【請求項3】 エンジンにおいて、 周囲空気を圧縮するピストンコンプレッサと、 該圧縮した空気を燃焼させ且つ排ガスを発生させる燃焼装置と、 該燃焼装置から排ガスを受け取り且つ該排ガスを膨張させるピストン膨張装置
と、 前記圧縮した空気を前記コンプレッサから受け取り且つ貯蔵する圧力タンクと
を備える、エンジン。 - 【請求項4】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、前記圧縮
した空気と前記排ガスとの間にて熱交換を行う熱交換器を更に備える、エンジン
。 - 【請求項5】 請求項4のエンジンにおいて、前記熱交換器がスピニングホ
イール蓄熱器である、エンジン。 - 【請求項6】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、圧縮前、
前記空気を液体と共に噴霧する噴霧手段を更に備える、エンジン。 - 【請求項7】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、前記コン
プレッサの排出ポートの形状が、圧縮比の可変制御装置を使用して変化される、
エンジン。 - 【請求項8】 請求項1乃至3の何れかのエンジンにおいて、前記膨張装置
の入口ポートの形状が、圧縮比の可変制御装置を使用して変化される、エンジン
。 - 【請求項9】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、前記燃焼
装置が管状燃焼装置である、エンジン。 - 【請求項10】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、点火プ
ラグと、レールガン点火プラグとから成る群から選ばれる着火装置を更に備える
、エンジン。 - 【請求項11】 請求項10のエンジンにおいて、前記着火装置が連続的に
発火する、エンジン。 - 【請求項12】 請求項10のエンジンにおいて、前記着火装置が周期的に
発火する、エンジン。 - 【請求項13】 請求項10のエンジンにおいて、前記燃焼装置が抵抗ヒー
タを備える、エンジン。 - 【請求項14】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、 前記圧縮した空気を前記コンプレッサから受け取り且つ貯蔵する圧力タンクを
備える、エンジン。 - 【請求項15】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、可動型
である、エンジン。 - 【請求項16】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、静止型
である、エンジン。 - 【請求項17】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、前記コ
ンプレッサがセラミックから成る、エンジン。 - 【請求項18】 請求項1乃至3の何れか1つのエンジンにおいて、ブライ
トンサイクルエンジンである、エンジン。 - 【請求項19】 請求項18のエンジンにおいて、前記ブライトンサイクル
が準等温型である、エンジン。 - 【請求項20】 ジェロータコンプレッサにおいて、 内側ジェロータと、 外側ジェロータとを備え、 前記内側ジェロータ及び外側ジェロータが、該内側ジェロータ及び該外側ジェ
ロータが接触しないように駆動される、ジェロータコンプレッサ。 - 【請求項21】 請求項20のジェロータコンプレッサにおいて、 潤滑剤中に浸漬させた歯車機構を更に備える、ジェロータコンプレッサ。
- 【請求項22】 請求項21のジェロータコンプレッサにおいて、 前記歯車機構に対する歯車ハウジングと、 該歯車ハウジング内で前記潤滑剤を絶縁するシールとを更に備える、ジェロー
タコンプレッサ。 - 【請求項23】 請求項20のジェロータコンプレッサにおいて、前記ジェ
ロータが片持ち型である、ジェロータコンプレッサ。 - 【請求項24】 請求項20のジェロータコンプレッサにおいて、前記ジェ
ロータが非片持ち型である、ジェロータコンプレッサ。 - 【請求項25】 ジェロータ膨張装置において、 内側ジェロータと、 外側ジェロータとを備え、 前記内側ジェロータ及び外側ジェロータが、該内側ジェロータ及び該外側ジェ
ロータが接触しないように駆動される、ジェロータ膨張装置。 - 【請求項26】 請求項25のジェロータ膨張装置において、 潤滑剤中に浸漬させた歯車機構を更に備える、ジェロータ膨張装置。
- 【請求項27】 請求項26のジェロータ膨張装置において、 前記歯車機構に対する歯車ハウジングと、 該歯車ハウジング内で前記潤滑剤を絶縁するシールとを更に備える、ジェロー
タ膨張装置。 - 【請求項28】 請求項26のジェロータ膨張装置において、前記ジェロー
タが片持ち型である、ジェロータ膨張装置。 - 【請求項29】 請求項26のジェロータ膨張装置において、前記ジェロー
タが非片持ち型である、ジェロータ膨張装置。
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