JP2002503591A - 浮き船式貯蔵及び荷揚げ装填／係留 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、第１の船舶の船尾と第２の船舶の船首との間に張設されている少なくとも一本の船首大索と、少なくとも一本の装填ホースとを具備した荷移送、特に、石油を海上の二艘の船舶の間を移送させるための装置を提供するものである。 【解決手段】 第１の船舶（１０）の船尾（１０Ａ）と他方の船舶（２０）の船首（２０Ｂ）との間に張設されている少なくとも１本の係留策（１Ａ，１Ｂ）と少なくとも１本の装填ホース（４，５，６）とを具備した、海上の２艘の船舶（１０，２０）の間を荷、特に石油流体を移送する装置。２本の大索（１Ａ，１Ｂ）が、それぞれほぼ同じ長さで、船尾（１０Ａ）のそれぞれの舷側の船舶側に近いそれぞれの投錨点（１１，１２）から船首（２０Ｂ）へ張設されている。装填ホース（４，５，６）が、船尾（１０Ａ）の中心点から船首（２０Ｂ）へ、概ね中心を張設されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】

本発明は、第１の船舶の船尾と第２の船舶の船首との間に張設されている少な
くとも一本の船首大索と、少なくとも一本の装填ホースとを具備した荷移送、特
に、石油を海上の二艘の船舶の間を移送させるための装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

海上における２艘の船舶間の荷移送は、特に、船舶間でしばしば相対運動が発
生するので、極めて困難な作業である。この種の作業を行うための従来方法は、
船舶同士を縦並びに停泊させ続けること、即ち、一方の船舶の船首と他方の船舶
の船尾とを係留し続けることである。一般に、これらの内後者は、いわゆる、FP
SO（Floating Production, Storage and Off-loading「浮動式生産、貯蔵及び荷
揚げ」）であり、一方、最初に言及したものは、タンカー、特に、シャットルタ
ンカーである。通常、係留には、一本のナイロン製大索を使用するが、その理由
は、ナイロン製大索は、主として船舶のトン数に応じて発生し得る大きな力毎に
等級が決められているからである。ナイロン大索を破断させる荷重は、主として
、約５５０トンである。ナイロン大索を使用すると、２艘の船舶間の相対運動に
よって、一定限度の弾性或いは反発効果が与えられるので、有利である。船舶間
の間隔は約５０乃至９０メートルであるが、強固に接続したい場合は、間隔は比
較的短く調節され、一方、間隔をより広く空けると、緩く接続したり或いは係留
されることになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】

斯かる作業が、風波を伴った悪天候条件下では、緊張感を伴う重労働であるこ
は明らかである。このように縦並びに係留されている２艘の船舶は、互に対して
、縦方向と横方向に揺れる。経験が示しているように、従来の係留方法では、特
に、船首がＦＰＳＯ船の船尾に係留されているシャットルタンカーの場合、高等
で動的な位置決めシステムが必要である。このような縦並び係留の場合、予め注
意していても、船舶同士が互いに接触したり、或いは衝突することさえある。当
然、このことは、安全と経済性に対してかなりのリスクを伴うものである。

【０００４】 上述した方法によれば、従来のタンカーは、多少なりとも、ＦＰＳＯからの流
体の荷重を受けていて、装填ホースは、ＦＰＳＯの船尾からタンカーの船殻の側
面に沿って後方へ誘索され、マニホールド或いは同等の装置に接続されていて、
このマニホールド或いは同等の装置は、通常の方法では、タンカー船の中央付近
に配設されている。然しながら、装填ホースを、停泊ＦＰＳＯ船の船尾から、こ
の目的のための改良された動的位置決め用装置を搭載することができるタンカー
、たとえば、改造シャットルタンカーの船首へ誘索している配設法も知られてい
る。他の可能性としては、タンカー船をＦＰＳＯ船の船尾から安全距離に保つた
めに、タンカー船をその船尾に停泊している随伴船によって補助することである
。ＦＰＳＯ船は、船尾に向けて延設されているブームを具備した装填ホースを搭
載することもできる。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本発明は上述した従来技術の背景に基づいていて、第１の船舶の船尾と第２の
船舶の船首との間で荷移送するための装置に関し、船尾の各側面の舷側に近い各
々の投錨位置から船首へ誘索されているほぼ同じ長さの２本の船首大索を具備し
ていて、且つ装填ホースが船尾の中心点から船尾への概ね中心を通って誘索され
て配設されているという新規で特徴的な主題を備えている。

【０００６】 このようにして、前述した第２の船舶、たとえば、船首位置が、ＦＳＯ／ＦＰ
ＳＯ船のような第１の船舶の中心線に関してほぼ固定されているシャットルタン
カーと係留される。好ましい実施の形態における大索と装填ホースは、ＦＳＯ／
ＦＰＳＯ船の舷側に格納され得る。

【０００７】 斯かる解決策によって得た利点の中でも、我々は、実際の作業の安全性が、先
端的な動的位置決め装置を使用したくないとする要求を満たし、尚かつ顕著に改
善されたことを特に言及しておく。さらに、第１の船舶が、ある程度、第２の船
舶にとって防波堤として機能するので、天候と風波の影響が従来の装置と作業に
おけるよりも小さい。

【０００８】 達成された効果的な係留条件は、明らかに、相対的な長さ寸法、即ち、装置の
基本的三角構造に依存している。大索は、ある最小限界になると、船舶をお互い
に近づけすぎることになるので、ある最小限界以下の長さにすることができない
ことは明らかである。一方、大索が長さすぎると、停泊船舶の中心線に関して、
当該船首への操舵或いは整心効果が弱くなる。その結果、本発明に従えば、大索
の長さは、第１の船舶の船尾の両舷側の２個の投錨点の間の相互距離と同等の距
離であることが好ましい。このことは、大索の長さが、当該相互距離の１．５倍
迄或いはさらには２倍ということを意味している。この点において、ＦＰＳＯの
ような第１の船舶は、通常、かなりの長さがあるので、従って、それに対応した
船尾幅があるということに言及しておかなければならない。

【０００９】 以下の記載から明らかにされるように、ある条件と作業の場合には、２組の大
索を使用し及び／又は大索を延長する装置を配設することによって、船舶同士の
相互間の距離を適度に維持しながら、大索を有効な長さにすることはかなり効果
的になされ得る。

【００１０】 本発明による解決策は、下記の幾つかの異なる使用及び作業分野に適用するこ
とができる。即ち、 −危険な天候ではあるが、いずれは穏和な天候条件になる領域にあるＦＳＯ或い
はＦＰＳＯ型の多少なりとも停泊している船船。 −移送すべき荷が石油流体である。 −液体ガス（ＬＮＧ，ＬＰＧ，ＮＧＬ）及びその他対応する或いは要求生成物。

【００１１】 この点に関して、特に、前節で述べた条件或いは状況下における２艘の船舶に
よる上述した従来の縦並び作業による場合は、従来の係留方法は、特に、船体の
横、縦及び回転運動に関する２艘の船舶の相対運動という点でかなり問題がある
ということに注意しなければならない。

【００１２】 斯かる望ましからざる運動は、本発明の装置によって、かなりの程度安定化さ
れるが、このことは、船首を先頭の船舶と接続させる他方（後続）の船舶の船尾
後方を連続した等高張出しにすることによって支持される。

【００１３】

【発明の実施の形態】

以下、概略を図示した実施の形態を参照して本発明をさらに詳細に記載する。 図１は、荷移送作業中の本発明の装置の正面図である。 図２は、図１の装置の一部となるマニホールドユニットを示している。

【００１４】 図１は、第１の船舶１０（主として、ＦＳＯ或いはＦＰＳＯ）の船尾及び他方
の船舶２０を示していて、他方の船舶２０の船首２０Ｂは相当の装置或いは部品
群を具備していて、船舶１０の船尾１０Ａと接続している。この接続は、大索の
第１の対１Ａ，１Ｂ並びに大索の他方の対２Ａ，２Ｂ及び中央に配設された装填
ホース４，５及び６によって構成されている。この例の場合、これらは、船舶１
０からホースブーム３を越えて引き出されている。他の部品の中で、このブーム
は、ホース或いはチューブを船舶２０の船首２０Ｂの方向へ向けるために使用さ
れる。

【００１５】 複数の対の大索が、大索パイプ、或いは、それぞれ船尾１０Ａの両方の舷側に
あって、船舶のそれぞれの舷側に向いている１１と１２で示した投錨点から延設
されるように、４本の大索が配設されている。この点に関して、大索の長さ１Ａ
は、大索１Ｂとほぼ同じ長さであること、同様に、大索の長さ２Ａは、大索２Ｂ
とほぼ同じ長さであることが重要である。大索１Ａ，１Ｂの対が、大索２Ａ，２
Ｂの対より幾分緊張されているように示してあるが、このことは、図示した状況
では、大索１Ａ，１Ｂの対が、大索２Ａ，２Ｂの対に比べて、大きな負荷を受け
るということを示している。

【００１６】 図示した形態では、大索１Ａの場合は２１で示した大索の延長部があって、こ
の大索の全有効長が、大索の延長部を備えた付加的な長さ２１Ａと共に延びるよ
うになっている。これは、船尾１０Ａの付近にあって、船体の縦方向に向いてい
る大索パイプ２２から大索の投錨点２３にまで延設されているが、この大索パイ
プ２２は、大索１Ａによって付与されるであろう幾分大きな張力に抗するように
配設されている。同じように、大索の延長部が、４本全ての大索毎に示してある
が、ここでは、ただ１個以上の大索の投錨点２３が大索１Ｂのためにも示してあ
る。

【００１７】 上述した説明から、船尾１０Ａと、図示した大索案内ブッシュ１１，１２から
船首２０Ｂまでのそれぞれの大索の自由長とで構成される三角形構造が、主とし
て、二等辺三角形になっていて、船舶２０の船首２０Ｂが、船舶１０とその中心
線に対して、非常に安定して且つ安全に位置決め或いは案内される。この三角形
構造において、無論、投錨点１１と１２との間の相互距離が基準線としての役割
を担っている。

【００１８】

【発明の効果】

このような装置によって得られる主な効果は、図１に関して上述した点を僅か
に簡易化した形態によっても可能であることは明らかである。この形態において
は、大索１Ａと１Ｂのように一対の大索で十分であって、図示した大索の延長部
は、必ずしも、必要でなくなる。後者の場合、２３と２４で示した必要な大索の
投錨点は、伝統的な係留方法に従った従来方法によって、船尾１０Ａの近傍に配
設される。

【００１９】 上述したように、大索１Ａと１Ｂは同じ長さである。大索２Ａと２Ｂに関して
も同じことが言える。代表的な例では、大索１Ａと１Ｂの対は、大索２Ａと２Ｂ
の対の１０〜２０％短い。船舶１０と２０との間の相互距離が大きくなると、大
索１Ａと１Ｂの対が荷重を受ける。２艘の船舶間の相対運動により大索のこの対
における引張り荷重が大きくなると、大索２Ａと２Ｂの対が、全荷重を徐々に分
担し始める。従って、相互係留に柔軟性或いは撓みが発生し、これが全装置の作
動に非常に有利になる。

【００２０】 主として同じ長さを有しているが、適当な材料の選択或いは断面積寸法で達成
される弾性が異なる二対の大索でも同じ効果を得ることができる。

【００２１】 上述した装置において二重対の大索から成る単一の大索が破断したり或いは役
に立たなくなった場合、たとえ、これらが船体を横断する新しい相対位置を取る
傾向があったとしても、２艘の船舶間の安全な係留は維持される。

【００２２】 ここに記載した大索装置は、船舶２０の船首２０Ｂにおける大索の締結を具備
しているので、等しい力か或いは左右対称の平衡力が維持される。これは、従来
の係留手段或いは装置によって、船首２０Ｂに配設することができる。

【００２３】 装荷或いは荷下ろしが終了後、船舶２０を船舶１０から切り離す時は、大索１
Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂの自由端を適当な装置で集め、デッキ上に保管される。同
じように、装填ホース４，５及び６もデッキ上に保管される。

【００２４】 ２艘の船舶の長さ寸法に見られる係留に大きな弾性容量が要求される場合には
、図１で４本の大索毎に示した延長装置は、かなり有用となる。図において、大
索部２１Ａで示したこれらの装置の長さは、弾性或いは撓みの望ましい延長部分
に適応するようになっている。斯かる形態において、大索の対１Ａ，１Ｂと２Ａ
，２Ｂは、それぞれ、全係留装置の望ましい作業特性を達成する目的に対応する
ように調整しなければならない。

【００２５】 ある作業の場合には、図１に示したように、３本のホース４，５及び６を具備
した装置が極めて効果的である。これは、なかんずく、ＶＯＣ（揮発性有機化合
物）ガスの戻しを随伴するオイルを、船舶２０から主船舶１０へ荷揚げするのに
適用される。他の例は、液体ガスの荷揚げである。これらの両作業において、タ
ンク船２０を、船舶１０の後方で船体を横切った位置に中心を合わせ続けて、ホ
ースに好ましくない荷重がかかるのを防止することが必要となる。荷揚げ作業の
間ホースが海中に垂れ下がらないようにするために、ホースブーム３を立ち上げ
て配設すると有利となる。

【００２６】 上述したように、数本の装填ホース４，５及び６を使用することによって、数
種の流体流を取り扱うことを目的として船首２０Ｂが具備する装置の一部として
の小型の船首マニホールドが必要となる。この目的のための形態が、特に液化ガ
ス（ＬＮＧ）を移送するのに適したマニホールドを示している図２に示してある
。

【００２７】 図２はマニホールド装置２６を示していて、図示したように、このマニホール
ド装置２６は、バルブ、コネクター、或いはフランジ及びスイベルを具備した貫
通管状主本体３０を備えている。主本体３０は、図２に略図で示したベアリング
２５Ａ，２５Ｂに支承されている。従って、主本体３０は、図１の船首２０Ｂに
おいて、船体を横断する水平軸の周りで回転を行う。スイベル２７Ａ，２７Ｂは
、それぞれバルブ３１Ａ，３３Ａを具備した固定コネクタ３１，３３を移動させ
る。さらに、主本体３０にバルブ３０Ａ，３０Ｂが示してある。３種の流体流の
ために、３本のホース４，５及び６に対応させて接続が３４，３５及び３６で示
してある。最後に、図２にコネクタ３２が示してある。

【００２８】 たとえば、図２に示したような構成のマニホールドを使用すると、荷移送して
いる間、数種の流体流を、ホース４，５及び６を介して適切に通流させることが
できる。対応するバルブ装置に基づいて、流体流は、図２に示した矢印に従って
、通流される。一例として、コネクタ３４，３６が、ＦＰＳＯからＬＮＧを受け
、一方コネクタ３５が、ガスを戻すように機能する。２つの流れ３４，３６と共
に、流れ３４が、石油流を移送させるために配設され、一方、流体チューブ３６
が、ＶＯＣを移送させるために配設される。

【００２９】 タンク船２０の２０Ｂによる船首装置の中の船首マニホールド自体が、実際の
荷移送或いは荷下ろし状況に依存して流体流を取り扱うための装置として公知で
あることは明らかであろう。また、解決策の基本を形成する全体的な原理を維持
しながら、図１による係留装置に幾つかの変更を加えることができる。先ず、あ
る場合には、単一対の大索で十分であり、そして同様に、撓み係留に対する要求
が特に強くない場合には、図示した延長装置を使用しなくてもよいということを
我々は言及してきた。投錨点１１，１２は、多かれ少なかれ、同様に公知である
プーリー或いはシーブを具備した従来の大索パイプと交換してもよい。さらに、
二重対の大索が、図１に示したように横並びではなくて、船尾１０Ａの近くに重
ね置きに配置した投錨点を持ってもよい。この場合、幾分締めつけた一対の大索
１Ａ，１Ｂを上に配置することは当然である。

【図面の簡単な説明】

【図１】荷移送作業中の本発明の装置の正面図。

【図２】図１の装置の一部となるマニホールドユニットを示す概念図。

【符号の説明】

１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂ 大索 ３ ホースブーム ４，５，６ 装填ホース １０ 第１船舶 １０Ａ 船尾 １１，１２ 大索投錨点 ２０ 第２船舶 ２０Ｂ 船首具備装置 ２１ 大索延長部 ２１Ａ 付加延長部 ２２ 大索パイプ ２３，２４ 大索投錨点 ２５Ａ，２５Ｂ ベアリング ２６ マニホールド ２７Ａ，２７Ｂ スイベル ３０ 主本体 ３１，３３ 固定コネクタ ３０Ａ，３０Ａ バルブ ３１Ａ，３３Ａ バルブ ３２，３４，３５，３６ コネクタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ， ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，Ｌ Ｔ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ， ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，Ｕ Ａ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 海上の２艘の船舶（１０，２０）の間を荷を移送、特に石油
   流体を移送する装置で、第１の船舶（１０）の船尾（１０Ａ）と他方の船舶（２
   ０）の船首（２０Ｂ）との間に張設されている少なくとも１本の大策（１）と少
   なくとも１本の装填ホース（４，５，６）とを具備していて、 ２本の大索（１Ａ，１Ｂ）が、それぞれほぼ同じ長さで、船尾（１０Ａ）のそ
   れぞれの舷側に近いそれぞれの投錨点（１１，１２）から船首（２０Ｂ）へ張設
   されるようになっていること、および 装填ホース（４，５，６）が、船尾（１０Ａ）の中心点から船首（２０Ｂ）へ
   、概ね中心を張設されている、ことを特徴とする海上の２艘の船舶（１０，２０
   ）の間を荷を移送、特に石油流体を移送する装置。
2. 【請求項２】 二対の大索（１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂ）が、それぞれの投錨
   点に対して概ね横配置で張設されていること、及び大索の対の一方（２Ａ，２Ｂ
   ）が僅かに長く、或いは他方の対（１Ａ，１Ｂ）より幾分弾性があることを特徴
   とする請求項１に記載の装置。
3. 【請求項３】 大索の対の一方（２Ａ，２Ｂ）が、他方の対（１Ａ，１Ｂ）
   より１０−２０％長いか、或いは弾性があることを特徴とする請求項２に記載の
   装置。
4. 【請求項４】 大索（１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂ）の長さが、船尾のそれぞれ
   の舷側にある投錨点（１１，１２）の間の相互距離と等しいことを特徴とする請
   求項１，２又は３に記載の装置。
5. 【請求項５】 大索（１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂ）の長さが、船尾（１０Ａ）
   のそれぞれの舷側にある投錨点（１１，１２）の間の相互距離の１．５及び２倍
   の間であることを特徴とする請求項４に記載の装置。
6. 【請求項６】 投錨点の近傍のそれぞれの大索（１Ａ，１Ｂ，２Ａ，２Ｂ）
   に対して、それぞれの大索の全有効長の増加分（２１Ａ）を付与する延長装置（
   ２１）が付設されていることを特徴とする請求項１−５のいずれか一項に記載の
   装置。
7. 【請求項７】 それぞれの延長装置（２１）が、船尾（１０Ａ）の近傍に案
   内ブッシュ（２２）と船尾から離隔して前方に大索投錨点とを具備していること
   を特徴とする請求項６に記載の装置。
8. 【請求項８】 ２又は３本の装填ホース（４，５，６）が、船尾（１０Ａ）
   と船首（２０Ｂ）との間に張設されていること、及び少なくとも１本のホース（
   ５）が、流体、特に、ガスを誘導するように、他の装填ホース（４，６）の一方
   の中で、主流体の移送と対向する方向に付設されていることを特徴とする請求項
   １−７のいずれかに記載の装置。
9. 【請求項９】 ホースブーム（３）が船尾（１０Ａ）の後ろから延出してい
   て、海面上に立ち上げてある装填ホース（４，５，６）を船首（２０Ｂ）に向け
   て案内することを特徴とする請求項１−８のいずれかに記載の装置。
10. 【請求項１０】 船体を横断する概ね水平な軸をもつ補助スイベル（２７Ａ
    ，２７Ｂ）を具備したマニホールド装置（２６）が配設されていること、及び マニホールド装置（２６）が、少なくとも１本以上の装填ホース（４，５，６
    ）を接続するための、好ましくは、２或いは３種の流体ダクト（３４，３５，３
    ６）を具備していることを特徴とする請求項１−９のいずれかに記載の装置。