JP2002503586A - 荷重制限シートベルトレトラクタ - Google Patents

荷重制限シートベルトレトラクタ

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JP2002503586A
JP2002503586A JP2000532316A JP2000532316A JP2002503586A JP 2002503586 A JP2002503586 A JP 2002503586A JP 2000532316 A JP2000532316 A JP 2000532316A JP 2000532316 A JP2000532316 A JP 2000532316A JP 2002503586 A JP2002503586 A JP 2002503586A
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エドワード、 ダブリュ．、 サード クランシィ、
ジェラルド ケラー、
エイチ．、 ジョン、 サード ミラー、
ウィリアム、 エル． パルマー、
スーザン、 エー． リチャーズ、
カール、 エム．、 サード ピータースン、
ブライアン ナドゥ、
Original Assignee
ブリード オートモティブ テクノロジィ、 インク．
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Abstract

(57)【要約】 エネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）はフレーム（２２）とスプール（３０）のベルト引き出し方向への回転を最初に阻止するロック機構（６０、６０ａ、５６、６６、６６ａ）とを有する。スプールはシートベルトを引っ込めるように偏倚している。２つの側部を有するトーションバー（２００）はスプール上に少なくとも第１のレベルの反力を発生させてスプールのベルト引き出し方向への制御可能な回転を可能にする。トーションバーはスプールの相対回転を阻止するようにスプールに固定結合された中央部分（２０２）を有する。第１のトーションロッド（２０６）は第１のロック機構に結合された第１の端部を有し、それにより第１の端部のロック時に第１のトーションロッドがねじれて第１のレベルの制御力を発生する。第２のトーションロッド（２０６ａ）は第２のレベルの制御力を発生するように第２のロック機構に結合された第２の端部を有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （発明の背景と概要） 本発明は衝突エネルギーの吸収または消散のための手段を含むシートベルトレ
トラクタに関する。さらに特に、本発明は複数のレベルの反力を発生するトーシ
ョンバーを内部に有するシートベルトレトラクタに関する。
【０００２】 従来のシートベルトレトラクタにおいて、ウェブセンサまたは車両センサ（慣
性センサと呼ばれることが多い）はスプールの回転を阻止して事故時のシートベ
ルトウェブの引き出しを防止するために使用される。第２のタイプのシートベル
トレトラクタは、レトラクタが最初にロックされた後にスプールが回転すること
を可能にするエネルギー吸収（消散）機構をレトラクタ内に組み込むことによっ
て、シートベルトの引き出しを制御することを可能にする。従来のこれらの機構
は圧砕ブッシング（米国特許第５，５４７，１４３号）、変形チューブ（米国特
許第３，８８１，６６７号）またはトーションバー（米国特許第３，７４１，４
９４号）を含んでいた。
【０００３】 本発明の目的は機械的に、電気的に、または火薬によって起動されてよく、か
つ、独特のエネルギー吸収（消散）機構を使用した、１つ以上の荷重制限レベル
を有するエネルギー吸収レトラクタを提供することである。
【０００４】 したがって、本発明は、フレームと、ベルト引き出し方向にフレームに対して
回転可能に支持されているスプールが回転することを最初に阻止するロック機構
と、スプールの周りに巻き付けられているシートベルトと、シートベルトを引っ
込める偏倚手段と、スプールがベルト引き出し方向に制御可能に回転することを
可能にする少なくとも第１のレベルの反作用トルクをスプール上に発生するトー
ションバー手段とを有するエネルギー吸収レトラクタを含み、このトーションバ
ー手段は、中央部分と、この中央部分から延びる第１のトーションロッド（また
は、トルク管もしくはトーション管）とを含み、中央部分は、この中央部分に対
するスプールの相対回転を阻止するようにスプールに固定結合されており、第１
のトーションロッドは、こうした結合における回転を防止するように第１のロッ
ク機構に連結されている第１の端部を含み、それによって、この第１の端部のロ
ック時およびスプールに荷重がかかった時に、この第１の端部がねじれて、スプ
ールの回転を可能にし、第１のレベルの制御力を発生する。第２のレベルの反力
を発生することが可能な第２のトーションロッド（または、トルク管もしくはト
ーション管）が設けられてる。両方のトーションロッドが相対的に同時に起動さ
れる場合には、第３のレベルの反力が加えられることも可能である。
【０００５】 本発明の他の多くの目的および用途は後述の添付図面の詳細な説明から明らか
になるであろう。
【０００６】 （発明の詳細な説明） 本発明によって構成されたシートベルトレトラクタ２０の断面図を示す図面を
参照する。レトラクタはフレーム側部２４ａ、２４ｂと背部部分２４ｃとを有す
るＵ字形のフレーム２２を含んでいる。部分２４ｃは取付用の開口２６を含んで
いる。側部２４ａ、２４ｂはそれぞれ円形の開口２８ａ、２８ｂを含んでいる。
スプール３０がフレーム２２上に回転自在に支持されている。スプールは中央部
分３２とフランジ３４ａ、３４ｂとを含んでいる。シートベルトウェブ３６の特
定の長さ部分がスプール３０の中央部分上に巻き付けられている。シートベルト
の内側端部は、公知の方法でスプール内に形成されたスロット３７内に受け入れ
られている。スプール３０は、狭幅の中央部分４２およびこれより広い幅の互い
に反対側にある末端部分４４ａ、４４ｂを有する中央の段付き貫通穴４０をさら
に含む。狭幅部分４２は、内側の歯またはスプライン４６を含み、この内側の歯
は図２にさらに明瞭に示されている。
【０００７】 貫通穴４０の内側には軸アセンブリ１９８が納められており、軸アセンブリ１
９８はスプライン２０４を有する中央部分２０２を有し、スプライン２０４は貫
通穴４０のスプライン４６と嵌り合って、トーションバーアセンブリの中央部分
２０２がスプール３０に対して相対的に回転することを防止する。トーションバ
ーアセンブリは、スプライン付き部分２０８で終端する第１の突出トーションロ
ッド２０６を含んでいる。スプライン付き部分２０８の直径は、トーションバー
２０６の直径よりも大きい。スプライン付き部分２０８ａで終端する第２のトー
ションロッド２０６ａは、中央部分２０２からロッド２０６とは反対側に延びて
いる。トーションロッド２０６またはトーションロッド２０６ａのいずれかは、
仮想線で示したトルク管またはトーション管２０６′に置き換えが可能である。
本発明の好ましい実施形態ではトーションロッド２０６の直径とトーションロッ
ド２０６ａの直径とが互いに異なっているが、本発明は直径が互いに等しいトー
ションロッドを使用することも想定している。直径が互いに異なったトーション
ロッド２０６、２０６ａ（または、トーション管２０６′）を使用する理由は、
トーションロッドまたはトーション管のいずれか一方がねじれる時に広範囲の様
々なレベルの反力の発生を可能にするためである。
【０００８】 軸アセンブリ１９８は、さらに、端部部分すなわち端部アセンブリ２１０を含
んでいる。各々の端部部分２１０は、スプライン付きの穴２１４を有する中空本
体２１２を含んでいる。トーションバーアセンブリ２００のスプライン付き端部
２０８、２０８ａが、各々の端部アセンブリ２１０の個々のスプライン付き穴２
１４内に受け入れられる。本体２１２の各々は、貫通穴４０内に受け入れられる
狭幅の第１の部分２１６を含み、第１の部分２１６は、スプール３０が周りを回
転することが可能である軸受け表面を与え、第１の肩２１８が横方向の荷重を吸
収しかつスプール３０を横方向に安定させるように、スラスト軸受として働くス
プール３０の環状溝２２０内に受け入れられている。端部アセンブリ２１０の各
々は、さらに、レトラクタのフレーム２２内の各々の開口２８ａ、２８ｂの中に
受け入れられた第２の部分２２２を含んでいる。開口はそれぞれ軸受として機能
し、軸アセンブリ１９８を回転自在に支持する。必要に応じて、別個の軸受をそ
の開口内に挿入することが可能である。ロック歯５８を有するロック車５６の各
々を受ける第３の部分２３０は、各々の端部アセンブリ２１０の第２の部分の付
近に配置されている。各々の端部アセンブリ２１０の第３の部分が開口２８ａ、
２８ｂの中に受け入れられている場合、ロック車がスプールの側部とフランジと
の中間にかつフレーム側部２４ａ、２４ｂの内側に位置することが可能なように
、ロック車は第２の部分２２２上に位置することが可能である。各々の端部アセ
ンブリ２１０は、さらに、歯７６（および７６ｂ）を有するつめ車７４、７４ａ
を含んでいる。つめ車は、各々の端部アセンブリの一体状の部分として形成する
ことも、各々の端部アセンブリに取り付けることも可能である。
【０００９】 以降の説明から明らかになるように、レトラクタ２０は、本発明では２つのト
ーションロッド２０６、２０６ａと端部アセンブリ２１０とその関連のロック機
構とによって形成された、互いに無関係に起動される２つのエネルギー吸収機構
を含んでいる。これらのエネルギー吸収機構は、事故時に乗員によって荷重がシ
ートベルトに加えられるとき、軸アセンブリ１９８に対してスプール３０が相対
回転することを可能にする。エネルギー吸収機構の各々は、スプールの回転とシ
ートベルトの引き出しとを阻止する反力を制御可能に発生する。後述するように
、エネルギー吸収機構は、別個に起動される場合、２つの異なったレベルの反力
を制御可能に発生させることを可能にし、両方が同時に起動される場合第３のレ
ベルの反力の発生を可能にする。
【００１０】 各ロック車５６のロック歯５８は、フレーム２２の両方の側部上のピン６１に
旋回自在に支持された、回転自在に設けられたロックつめ６０（および６０ａ）
と噛み合っている（図１、図３、図４を参照されたい）。ロックつめ６０、６０
ａの各々は、レトラクタフレームの両側部上に位置している各々のロックカップ
６６、６６ａのカム表面６４内に受け入れられている突出ピン６２を含んでいる
。ロックつめ６０、６０ａは、その対応するロック車５６の歯５８と係合可能で
ある歯付き部分または先端６１を含んでいる。このようなロックカップの一例は
本明細書に引例として記載された欧州特許出願ＥＰ ０ ２２８ ７２９ Ａ１
に示されている。当業者において公知であるように、レトラクタは（指定可能な
レベルでウェブが引き出されたときに、レトラクタのロックを開始するための）
ウェブセンサと、車両センサとを含んでいる。そのようなウェブセンサ８５はロ
ックカップ６６ａ内に収容されている。ロックカップ６６、６６ａは各々プレー
ト７０を含んでいる。
【００１１】 図に戻ると、この場合、トーションバーアセンブリ２００は、トーションバー
アセンブリ２００のスプライン付き部分２０８から延びている突出短軸２１５を
含んでいる。ロックカップ６６は短軸２１５の周りに可動的に固定されている。
スプール３０上にシートベルト３２を巻き戻すために使用される戻しばね８０の
端部を受け入れるためのばねアーバとして働く第２の短軸２１５ａは、トーショ
ンバーアセンブリ２００の他方の端部から延びている。ロックカップ６６は短軸
２１５の周りに可動的に固定されている。
【００１２】 上記の通りに、トーションバーアセンブリ２００のスプライン付き部分２０８
、２０８ａの各々は、端部アセンブリ２１０の対応するスプライン付き部分２１
４内に受け入れられている。この構成は、各々のスプライン付き部分をその端部
アセンブリ２１０に回転自在に取り付ける。さらに、短軸２１５、２１５ａは、
この結合によって各々の端部アセンブリ２１０とそのつめ車７４、７４ａと共に
回転する。（フレーム側部２４ｂに取り付けらた）ロックカップ６６ａは、この
ロックカップ６６ａ内に配置されている慣性塊体を含むウェブセンサ８５を含み
（ロックカップ６６に関してはそうでなくてもよい）、この慣性塊体はシートベ
ルトのウェブが予め定められたレベルより大きい割合で引き出される時に、つめ
車またはロックカップの内側の歯７８と係合するように移動し、それによってラ
ッチカップ６６ａのプレート７０をつめ車７４ａと軸２１５ａとに結合させて、
ロックカップ６６ａの回転を引き起こし、その結果としてロックつめ６０ａを移
動させてその嵌め合いロック歯５８と係合させる。前記したように、こうした構
成は当業者において公知である。
【００１３】 次に図３を参照すると、この図はロックカップ６６ａのみに関連しており、全
体として符号８２で示された車両（慣性）センサを示している。図を分かりやす
くするために、ロックカップの個々の部品を互いに少しだけ引き離した形で図示
している。図に示された実施形態では、この車両センサは、車両が予め定められ
たレベルより高いレベルで減速すると中央軸８６に対して傾く慣性要素８４を有
するスタンディングマンセンサ（ｓｔａｎｄｉｎｇ ｍａｎ ｓｅｎｓｏｒ）で
ある。車両センサ８２は、ロックカップ６６ａのプレート７０上に配置されてお
り、このプレートと共に動くことが可能であり、このプレート上に支持されてい
る。また、ピン９０の周りのロックカップ６６ａのプレート７０上には、全体と
して符号９２で示されたセンサつめが旋回自在に取り付けられている。このセン
サつめは、つめ車の歯７６ａと係合される歯付き部分９４と、突出アーム９６と
を含んでいる。一般的には、１．５ｇを越えるレベルでウェブがレトラクタから
引っ張り出されるか引き出されるとウェブセンサが起動され、一方、０．４５−
０．７ｇを越える割合で車両が減速すると車両センサが起動される。（事故時に
または急激な制動の結果として生じる得る）比較的高いレベルの車両減速を伴う
車両の通常の運転時には、慣性センサが傾き、それによってセンサつめ９２がピ
ボット９０を軸に旋回し、歯付き部分９４が動いて、つめ車７４ａ上の歯７６ａ
との嵌め合い係合状態となる。この結合によって、ロックカップ６２ａが軸と結
合し、それによってロックカップ６６ａが回転し、ロックつめ６０ａが移動して
ロック車と係合状態となり、それによってスプール３０からのシートベルトのウ
ェブの引き出しが阻止される。
【００１４】 フレーム側部２４ａ上に位置しているロックカップ６６（図４を参照されたい
）は、そのロックカップ６６のプレート７０に付属したピン９０を軸として旋回
するセンサつめ９２′を押圧するプランジャ１０２を有する補助の火薬式アクチ
ュエータ１００を支持する。この火薬式アクチュエータの起動時には、センサつ
め９２′が上方に動かされて歯７６と係合状態になり、ロックカップ６６を軸ア
センブリ１９８の動きに結合させ、それによってつめ６０を動かしてその対応す
るロック車５６と係合させる。ロックカップ６６は、ロックカップ６６ａを起動
させるのに用いられるよりも高いレベルでロックカップ６６を起動させる感度の
第２のウェブセンサを随意に含んでもよい。この場合には、ある程度の冗長性が
レトラクタに与えられるであろう。例えば、一般的に、１．５ｇを越えるレベル
でウェブがレトラクタから引き出される時に、機械式の一次ロック機構８２とロ
ックカップ６６ａとに関連した公知の構成のウェブセンサ８５が起動されるであ
ろう。ロックカップ６６に関連した公知の構成のウェブセンサ８５ａは、第１の
ウェブセンサ８５がそのレベルでは起動しない場合にこの第２のセンサがスプー
ルをロックするのに有効となるように、より高いレベルに設定されるであろう。
【００１５】 火薬式アクチュエータ１００に戻ると、このアクチュエータのプランジャ１０
２は、ハウジング１０４内を移動可能なピストン１０３に連結されている。アク
チュエータ１００がピストンを越えて作動する時に生じる燃焼生成物の漏出を阻
止するためにＯリングシール１０５が備えられ、さらにＯリングシール１０５は
衝突事象（数ミリ秒間）が終了するまでピストン上に正の圧力を維持するために
ハウジング内に気体を閉じこめておく。火薬式アクチュエータ１００の起動時に
は、プランジャ１０２は、少なくとも衝突事象中はセンサつめ９２′との係合状
態に維持されることが好ましい。これは、衝突事象が終了するまでアクチュエー
タ１００が燃焼生成物（加圧気体）を閉じこめておくことを確実にすることで実
現可能である。適正に設計されたシール１０５は数分間にわたって加圧を維持で
きることが実証されている。他方、プランジャ／ピストンが（その上方の起動位
置から）下方に移動してつめ９２′から離れることを機械的に阻止するために、
ハウジング１０４内にプレスばめされる突出フランジを有してピストンの下部端
部を構成することも可能である。
【００１６】 次に、本発明の動作を説明する。このレトラクタの通常動作時には、乗員が前
方に移動するにつれてウェブが引き出され、その次に、乗員が通常の着座位置に
戻るにつれて巻返しばねによってウェブが引っ込められることが可能である。前
記したように、レトラクタは、ウェブセンサと機械式の車両センサ８２とを含む
機械式ロック機構を含んでいる。車両の通常の運転時に事故でなくても、ウェブ
センサを起動させる割合でウェブが引き出される場合があるかも知れないし、機
械式車両センサ８２を起動させその関連のロックつめ６０ａをロック車とロック
係合状態にしてシートベルトウェブの引き出しを阻止するレベルに車両が減速さ
れる場合があるかも知れない。
【００１７】 しかし、車両が衝突事故に巻き込まれる場合があるだろう。一般的に、こうし
た衝突が適切な衝突センサ（不図示）によって感知されるとき、車両の通常の運
転中に生じる減速のレベルを上回る減速を伴うであろう。
【００１８】 第１のレベルすなわち第１の大きさの衝突の発生時には、機械式慣性センサア
センブリ８２またはウェブ速度センサ８５が起動され、その結果として、センサ
つめ９２は上方に移動してロックつめに係合し、ロックカップ６６はレトラクタ
軸に結合し、ロックつめ６０ａは移動してロック車と係合し、それによって瞬間
的にスプールをロックしてシートベルトの引き出しを阻止することになる。衝突
時には、一般的に、乗員は前方に移動してシートベルトに荷重を加える。この力
がウェブ３６とスプール３０とに直接伝達される。この力またはトルクが増大す
るにつれて、スプール３０は、トーションバーアセンブリ２００にスプラインで
結合されているので、トーションロッド２０６ａがねじれるにつれて回転する。
トーションロッド２０６ａのスプライン付き端部２０８ａは、その対応するロッ
ク車５６がロックされた後は回転しないことを理解されたい。衝突力が増大する
につれて、スプール３０は、シートベルトの引き出し方向に回転させられるが、
これと同時に、トーションロッド２０６ａがねじれ続けるにつれてトーションロ
ッド２０６ａによって生じる反力による抵抗を受ける。このようにして、第１の
レベルまたは第１の大きさの衝突の際には、シートベルトが引き出されることが
許容される仕方と、制御された乗客の前方移動と、シートベルトを介して乗員に
加えられる力とが制御される。発生する反力の大きさはトーションバー２０６ａ
の機械的特性に依存する。
【００１９】 電子制御ユニット（ＥＣＵ）３０２がより大きな第２のレベルの衝突に車両が
巻き込まれたと判定すると、ＥＣＵはフレーム側部２４ａに対して相対的に配置
された火薬式アクチュエータ１００を起動させるための制御信号を生成する。火
薬式アクチュエータが起動されると、センサつめ９２′は上方に動いてつめ車の
歯７６に係合し（好ましくは、この係合状態に維持され）、ロックカップ６６は
対応する端部アセンブリ２１０の動作に結合され、それによって、つめ６０は移
動してその対応するロック車５６に係合し、軸アセンブリの端部アセンブリ２１
０（およびトーションロッドアセンブリ２００のスプライン付き端部２０８）を
ロックする。前記したように、トーションバー（または、トーションロッド）２
０６、２０６ａの直径（または厚さ）は互いに同一であっても異なっていてもよ
い。この好ましい実施形態では、トーションバー２０６ａはトーションバー２０
６よりも厚いが、これとは逆の条件を用いることも可能である。
【００２０】 本発明では、レトラクタの左側部上に配置されている機械的に起動されるウェ
ブ感知機構と車両感知機構とが、第１段階のレベルの乗員の制御を実現する。こ
れらの感知機構は、第１のレベルの衝突においては常に起動され、さらに、当然
のことながら、より高い衝突レベルにおいても起動される。レトラクタによって
発生される反力の度合いあるいはレベルが、レトラクタ２０が使用される車両の
既知の衝突特性に適合するように選択されたトーションバーのサイズに依存する
、低レベルまたは高レベルで選択されることが可能であるトーションバー２０６
ａの機械的特性によって決定される。乗員のさらなる保護を強度が高い衝突時に
起動される二次機構によって実現する。二次起動機構が起動される衝突の強度の
正確なレベルは、例えば、車両の衝突特性のような条件にも依存するだろう。火
薬式アクチュエータ１００の場合には、ＥＣＵ３０２は、車両内と車両の周囲に
配置されている車両衝突センサと協働し、約１０−２０ｇを越える衝突レベルで
起動される。さらに、ＥＣＵ３０２は電気的に起動されるので、機械式感知機構
８２を起動する衝突レベルと同じ衝突レベル（または、これをわずかに上回る衝
突レベル）で火薬式アクチュエータ１００を起動することによって、両方のトー
ションバーの潜在能力を相対的に同時に組み合わせて使用し、より大きい初期反
力を発生する能力を実現するように、このＥＣＵ３０２を設定することが可能で
あるということも理解されたい。
【００２１】 次に図５を簡単に参照すると、この図は別の二次起動機構を例示している。本
発明のこの実施形態では、火薬式アクチュエータ１００は第２の機械式車両セン
サ８２′で置き換えられている。随意に二次ウェブ（ウェブ速度）センサ８５ａ
を使用してもよい。この機械式車両センサ８２′を、例えば（火薬式アクチュエ
ータ１００の場合のように）１０−２０ｇのような第１のレベルよりも高い強度
の衝突レベルにおいてだけ起動するように、公知の方法で設計する。機械式車両
センサ８２′はセンサ８２と同様の設計であるが、複合つめ起動方式を使用する
。（図に示したスタンディングマン、または、回転ボールのような）感知塊体８
４′の動きが、旋回自在に取り付けられている下部センサつめ９２″を上方に動
かし、一方、この下部センサつめ９２″は、フレームまたはハウジング構成要素
上に旋回自在に取り付けられているつめ９２′を動かして、つめ車７４の歯７６
と係合させる。
【００２２】 要約して述べると、本発明のレトラクタは、本発明のエネルギー消散部材のい
ずれか一方を起動することによって複数のレベルの制動力を発生することが可能
であることが理解できる。さらに、センサつめ９２に対して作用してこのセンサ
つめを動かす慣性塊体センサ８２を本発明に組み入れているので、何らかの理由
でＥＣＵ３０２が火薬式アクチュエータに対する適切な起動信号を発生すること
が不可能だったかまたは発生しない場合にも、慣性センサ８２がセンサつめ９２
を動かしてつめ車７４ａとの係合可能状態にし、一方、このつめ車７４ａがロッ
クつめ６０ａを動かしてそのロックつめに対応するロック車と係合させるので、
本発明はその動作において高度の冗長性を実現するということを理解されたい。
【００２３】 上記の説明から理解できるように、スプール３０の回転を妨げてシートベルト
の引き出しの制御を可能にするためにエネルギー吸収機構によって生じる抑制力
のレベルが、トーションロッド２０６、２０６ａの各々のサイズに応じて異なる
ことになる。さらに、慣性センサが一次乗員保護を実現するので中レベルまたは
高レベルの衝突に関連した一定のレベルの抑制力を発生するように、機械式慣性
センサに関連した一方のトーションロッドの寸法を決定することと、より低い制
御力または反力を発生するように他方（トーションロッド２０６に関連した、火
薬によってまたは機械的に起動される補助機構）の寸法を決定することが望まし
いだろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の正面図である。
【図２】 軸アセンブリの部分切取等角図である。
【図３】 ロックカップとその関連の車両センサを示す右側等角図である。
【図４】 火薬によって起動されるロック機構を示す、レトラクタの左側等角図である。
【図５】 ロックを生じさせるための機械式の補助車両センサを示す、レトラクタの左側
等角図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ケラー、 ジェラルド アメリカ合衆国 48316 ミシガン州 シ ェルビィ タウンシップ ブルー ベル 52137 (72)発明者 ミラー、 エイチ．、 ジョン、 サード アメリカ合衆国 48044 ミシガン州 マ ルクーム タウンシップ ヒルサイド 19398 (72)発明者 パルマー、 ウィリアム、 エル． アメリカ合衆国 48306 ミシガン州 ロ チェスター イー． ガン ロード 620 (72)発明者 リチャーズ、 スーザン、 エー． アメリカ合衆国 48310 ミシガン州 ス ターリング ハイツ ウィンドハム 5330 (72)発明者 ピータースン、 カール、 エム．、 サ ード アメリカ合衆国 48329 ミシガン州 ウ ォーターフォード サギナウ トレイル 3657 (72)発明者 ナドゥ、 ブライアン アメリカ合衆国 48154 ミシガン州 リ ヴォニア ブルームフィールド ドライヴ 38212 Ｆターム(参考） 3D018 DA07

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スプール（３０）と、 フレーム（２２）と、 前記フレームに対して回転自在に支持されている前記スプールがベルト引き出
    し方向に回転することを最初に阻止するロック機構（６０、６０ａ、５６、６６
    、６６ａ）と、 前記スプールの周りに巻き付けられているシートベルト（３６）と、 前記シートベルトを引っ込める偏倚手段（８０）と、 前記スプールがベルト引き出し方向に制御可能に回転することを可能にする選
    択されたレベルの反作用トルクを前記スプール上に発生するトーション手段（２
    ００、２０６、２０６ａ）であって、中央部分（２０２）と前記中央部分から延
    びる第１のトーション部材（２０６ａ）とを有するトーション機構を含み、前記
    中央部分は、前記スプールの相対回転を阻止するように前記スプールに固定され
    ており、前記第１のトーション部材は、一次の機械式の第１のロック機構（６６
    ａ、５８）との結合時には第１の端部（２０８ａ）の回転を阻止するように前記
    一次の機械式の第１のロック機構（６６ａ、５８）に結合されている第１の端部
    （２０８ａ）を含み、それによって、前記第１の端部のロック時と前記スプール
    のローディング時とに、前記第１のトーション部材（２０６ａ）がねじれて、第
    １のレベルを有する制御された反力を発生するトーション手段とを有し、 前記トーション機構（２００）は、前記第１のトーション部材（２０６ａ）と
    は反対側に前記中央部分から延びる第２のトーション部材（２００）を含み、前
    記第２のトーション部材は、第２のロック機構（６６、５８）との結合時には第
    ２の端部（２０８）の回転を阻止するように前記第２のロック機構（６６、５８
    ）に結合されている第２の端部（２０８）を含み、それによって、前記第２の端
    部のロック時と前記スプールのローディング時とに、前記第２のトーション部材
    がねじれて、第１のレベルの反力を供給する制御された反力を発生する、エネル
    ギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  2. 【請求項２】 前記第１のレベルと前記第２のレベルは互いに異なっている
    、請求項１記載のエネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  3. 【請求項３】 前記レトラクタは、前記第１および第２のトーション部材の
    前記第１および第２の端部を相対的に同時にロックする制御手段（２０２）を含
    む、請求項２記載のエネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  4. 【請求項４】 前記第１および第２のロック機構のいずれか一方は、前記ト
    ーション機構の端部のロックを開始させるための機械式慣性センサ手段を含む、
    請求項１記載のエネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  5. 【請求項５】 前記トーション部材はトーションロッドである、請求項２記
    載のエネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  6. 【請求項６】 前記トーション部材はトーション管である、請求項２記載の
    エネルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  7. 【請求項７】 前記第１のロック機構は機械的に起動される機構であり、前
    記第２のロック機構は火薬によって起動される機構である、請求項１記載のエネ
    ルギー吸収シートベルトレトラクタ（２０）。
  8. 【請求項８】 前記第１および第２のトーション部材の一方は、ねじれると
    低レベルの反力を発生し、前記第１および第２のトーション部材の他方は、ねじ
    れるとより高いレベルの反力を発生する、請求項２記載のエネルギー吸収シート
    ベルトレトラクタ（２０）。
  9. 【請求項９】 前記第２のロック機構は、前記トーションバーアセンブリの
    端部のロックを開始させるために０．４５ｇより高い車両減速に応動するように
    設計されている機械式の慣性センサを含む、請求項１記載のエネルギー吸収シー
    トベルトレトラクタ（２０）。
  10. 【請求項１０】 前記第２のロック機構は、シートベルトの耐久性要件と前
    記トーションバーアセンブリの端部のロックを開始させるための信頼性要件とに
    必要とされているレベルよりも高いウェブ繰出し速度に応答するように設計され
    ているウェブ速度センサを含む、請求項２に記載のエネルギー吸収シートベルト
    レトラクタ（２０）。
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