JP2002501860A - 全地形型二輪車及び自動二輪車用の懸垂式前ホーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、少なくとも一つのアーム（２）を備えたホークに関するものであり、アームの下端部には車軸（３)が装着され、アームの上端部がステアリングピボット（１３）に関連する。前記ホークにおいて、 ステアリングピボットと、その前部に、少なくとも一つの垂直フランジ（１２）から成る堅固なフレームを固定し、垂直フランジは水平軸（９、１０）を互いにずらして装着し、二つの上方及び下方リンク（７、８）の端部を関節結合するのに使用し、リンクの他端部は、ホークの各アーム（２）に、アームの長さの上方1/3の位置において、関節結合され、一端（１７）が堅固なフレームに固定され、他端（１８）が二つの上方リンク（７）と下方リンク（８）の一方に固定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は二輪車、詳しくは全地形型二輪車及び自動二輪車用の懸垂式前ホーク
に関するものである。

【０００２】 そのような車両の前ホークは、二つの必須機能を有している。

【０００３】 １．ステアリング機能：これは車両（曲がり、直線、ブレーキ、加速））のス
テアリング及び安定性を一定ににさせなければならない。

【０００４】 ２．サスペンション機能：その機能は、快適性を確実にするためだけでなく、
またタイヤを常に地面と接触させておくために必要である。

【０００５】 そのようなホークを設計する際には、困難がある。それは第二の（サスペンシ
ョン）機能が、第一の（ステアリング）機能とは常に両立することができない幾
何学的形状の変化があることである。

【０００６】 その様なことに対する解決案が、目下のところ入れ子式ホークと称されるもの
である。

【０００７】 このホークは、ステアリングピボットと、ステアリングピボットと平行な二つ
の管状入れ子式ブランチとから成る。それらブランチの上部は、Ｔ形の二つ支持
部によって、このピボットに固定されている。一つのＴ形部は、ピボットの各端
部にある。バネ／衝撃吸収連結装置は、サスペンション機能を提供するため、二
つの分岐部に備えられる。車軸は、二つの分岐部の下端部に固定されている。

【０００８】 世界中で製造されている自動二輪車の99％、懸垂式ホークを具備した全地形型
二輪車の80％以上が、この型式のホークであると考えられる。

【０００９】 入れ子式ホークの利点： １．美的外観：外観的に非常にシンプルな機構であり、機械部分が管の内側に
隠されている。 ２．機構が簡単なため製造コストが少ない。 ３．二輪車の幾何学的形状を保っての動作：ブレーキング時または車輪が障害
物を越える時、フォークに加わる力が、このホークの分岐部と実質的に同軸であ
り、ホークの角度が撓みを小さくする。 ４．幾何学的形状は、ステアリングピボットに対する車軸のずれ（offset）が
一定のため、サスペンションの行程（susupension travel）を一定に保つ。

【００１０】 （ピッチングなしの）一定の姿勢では、トレールレーキ（trail rake）は一定
である。トレールレーキは単に、姿勢（ピッチング）の変化で変わり、ダイブ（
dive）（前方サスペンションが沈み、後方サスペンションが浮く）は、それを減
少させる。逆にリアリング（rearing）はそれを増加させる。ブレーキング（す なわちダイビング）を行う間、ブレーキをかけるのと同時にサイクリストが反転
するのを防ぐ、前方への質量の移動が、ステアリングをより重くする。

【００１１】 トレールの減少が、前方における負荷の増加を補償すると、サイクリストは簡
単に向きを変えられるようになる。

【００１２】 入れ子式ホークの欠点： １. 摩擦 プランジャーピストンは、ホークカバーにおいて遊びなしで摺動しなければな
らない。ゆえにアームが曲がり力を受けると、全体的に摩擦が大きくなる。

【００１３】 現在の自動二輪車技術では、ホークが（20年に10°減り）次第に垂直になる。
ゆえにホークは、増加する大きな撓み力を受ける。またブレーキ装置によって得
られる進歩性は、同じく（更に撓み力を加える）好ましくない方向に進んでいる
。

【００１４】 全地形型二輪車にとって、姿勢の変化は非常に大きな問題である。なぜなら同
じ問題、すなわちフォークがブレーキングを行うと全く垂直になって、非常に高
い撓み応力を生じさせるということにあたるからである。これに関して、入れ子
式ホークは、ますますひどく機能する。

【００１５】 ２．入れ子式ホークの直線サスペンション 前方サスペンションが、後方サスペンションよりも、主に負荷の変化を受ける
。二輪車において、最小負荷ゼロkgが、容易に最大負荷300kgに変化する。直線 サスペンションは、その様に異なった負荷では（最小力では堅過ぎ、最小力では
柔らか過ぎ）正確に動作することができない。

【００１６】 ３．スチフネス 様々な研究によりこの欠点を明らかにしている。自動二輪車において、入れ子
式ホークのねじれスチフネスが、フレーム＋エンジンのそれの6％に満たない。 長手方向の撓みに対するそのスチフネスは、60％以下であり、横方向の撓みに対
しそのスチフネスは、かろうじて35％である。

【００１７】 ４．幾何学的形状 トレールは、レーキ角（垂直方向とステアリングコラムとの角度）と、車軸の
ずれと、タイヤの円周と、によって画定される。入れ子式ホークの動作中に、ト
レールは単一変数に関して、レーキ角を（姿勢の変化によって）変えるが、姿勢
と共にトレールの変化の大きさを制御することができない。

【００１８】 別のホーク （スクーターに関する上記全ての）レバーホークは、スクーターの高さが低い
ので、小さなホイールに良好に取り付るため選択される。レバーホークは大きさ
が小さいが、EARLESの名称で知られているより大きな行程に効果的な大きなレバ
ーを備えたホークを除いて、ステアリングピボットの周囲の慣性回転が多い。

【００１９】 それらのレバーは一般的に、プッシュホイールを有するが、プルホイール型式
もある。プルホイールホークに関して、アームが行程の方向に関する車軸の前方
に配置され、その逆側は、プッシュホイール用のケースである。

【００２０】 平行四辺形ホーク 平行四辺形ホークは、自動二輪車用の懸垂ホークの以前のものある。現在、そ
れは入れ子式ホークに取り替えられている。しかしそれら両方のホークは、今世
紀初めに発明されたものであり、平行四辺形ホークは、自動二輪車からなくなっ
ているが、全地形型二輪車用に幾つかは未だ残っている。それらは全てプッシュ
ホイールの変形である。それらは行程が小さい（最大80/90ミリメータ）という 欠点があり、その理論上の利点はこの分野では見られていない。

【００２１】 本発明の目的は、摩擦をなくす懸垂式前ホークを提供することであり、進歩的
なサスペンションと、高いスチフネスを有し、それらを、取り付けられる車両の
型に適合させるため、幾何学的形状を調節し且つレーキ角を変えるオプションを
備える。

【００２２】 この目的のため、本発明に関するホークの型式は、少なくとも一つのアームを
車軸が装着される下端部に備え、その上端部がステアリングピボットに関連し、
ステアリングピボット上とその前方に、堅固なフレームが取り付けられる。堅固
なフレームは二つの水平軸を装着するために作用する、少なくとも一つの垂直フ
ランジを備え、各水平軸はお互い垂直にずれて、上方及び下方の小接続ロッドの
一方の端部に関節結合され、その他方の端部は、アームの長手の上方1/3の位置 において、ホークの各アームに関節結合されており、衝撃吸収要素は一端が堅固
なフレームに固定され、他端が上方または下方の小接続ロッドの一方に固定され
る。

【００２３】 一実施例によると、堅固なフレームは、一方が上方、他方が下方の二つの水平
プレートを備え、個々にステアリングピボットの上端部及び下端部に取り付けら
れ、そのプレートの横縁部に垂直フランジが取り付けられる。

【００２４】 従来の実施例では、このホークは、補剛部材によって接続された二つの平行ア
ームを備え、各接続ロッドは二つの接続分岐部に分割している。

【００２５】 本発明の一つの特徴によると、上方接続ロッドを堅固なフレームに関節結合す
る軸が、二つのプレートの間に配置され、下方接続ロッドを堅固なフレームに関
節結合する軸は、下方プレートの下に配置される。

【００２６】 車両の使用状態を邪魔しないで、行程が大きくできるように、二つの接続ロッ
ドの分岐部が、下方プレート、ステアリングピボット及び、衝撃吸収要素の各幅
よりも大きな間隔をあけて設けられて、これらの要素の各側部上を通ることがで
きるようになっている。

【００２７】 接続ロッドの分岐部は、垂直フランジの内側と外側に配置され得る。

【００２８】 第一のオプションによると、可撓性衝撃吸収要素は、二つの接続ロッドの一方
に直接作用し、問題となる接続ロッドと一体の部分において、衝撃吸収要素をこ
の部分に関節結合する軸が、接続ロッドの軸に対してずれており、最大圧縮位置
では、衝撃吸収要素を関節結合する軸を介し且つ、接続ロッドを問題となる堅固
なフレームに関節結合する軸を介するラインが、衝撃吸収要素の軸に対してほぼ
垂直である。

【００２９】 この装置が減衰効果を進歩的なものにすることは、明らかに重要である。

【００３０】 このホークの別の実施例によると、可撓性衝撃吸収要素の下端部が、それ自体
が堅固なフレーム上で回動されるラグで関節結合され、他端部が下方接続ロッド
上で回動される、ロッドの一端がそのフレーム上で回動され、ラグ上にある関節
結合部の三つの軸は、三角形を形成するように配置され、衝撃吸収要素の下端部
を、ラグに関節結合する軸は、二つの別の軸の間で、これらの軸の下方に配置さ
れる。

【００３１】 どの場合でも、本発明は以下の説明と、このホークの幾つかの実施例を示す添
付図面を参照すると、より明確に理解されるであろう。

【００３２】 図1に示されているホークは、二つの平行アーム２を備え、その下端部にホイ ール３の軸を固定する装置を、その上端部に接続ロッド軸４を有する。

【００３３】 軸４の下、制限空間と利用空間との間の中間の数値である、約15〜20センチメ
ートルに、二つのアームを接続する第二接続ロッド軸５及びブリッジ部材６があ
る。

【００３４】 長さが同じの二つの接続ロッド７及び８は、垂直フランジ１２に配置された水
平軸９及び１０の周囲で回動するようになっており、垂直フランジは、前記ピボ
ットの下端部に取り付けられた下方プレート１４と、前記ピボットの上端部に取
り付けられた上方プレート１５とによって、ステアリングピボット１３に、ピボ
ットの前方で、接合されている。

【００３５】 軸９及び１０は、接続ロッド７、８が適切な角度を形成するように、約15〜20
センチメートルほど分かれて、重なるようになっている。軸９及び１０は、ステ
アリングピボットに対し通常平行な平面を画定するが、平面は例えば接続ロッド
の間の長さの差によって傾斜し得る。これらの軸９及び１０の別の特徴は、それ
らが二つのアーム２の前方に配置されていることである。またこのホークは、バ
ネ／衝撃吸収連結装置１６を備え、その上端部が１７で上方プレート１５に関節
結合されており、その下端部が１８で上方接続ロッドと一体型の部分１９に関節
結合されている。点１８が、その要素１６の最大圧縮位置であり、点１８及び点
９を通るラインが事実上、衝撃吸収要素１６の軸線と直角である。

【００３６】 二つのアーム２は、入れ子式要素を有してはおらず、従って完全に固定されて
いる。有利にはそれらのアームは管状であり、軸４と５との間の間隔を、スライ
ドカラーによって調節可能な方法である。またそれらは、応力に耐えるように、
機械加工された軽合金、または全て溶接された鋳造物、またはカーボン或いはそ
れらと類似物から成ることもできる。非管状アームに関しては、軸４と５との間
の間隔を、カムによって調節できる。

【００３７】 接続ロッド７及び８は、二輪車の場合、機械加工されたアルミニウム合金から
作られ、または自動二輪車の場合、全て溶接構造である。

【００３８】 全ての平行四辺形ホークに関して、本発明によるホークが入れ子式ホークより
も堅く摩擦がない。入れ子式ホークに関して、プッシュホイールを具備した四角
形ホークよりも更なる行程を有する。これら二つの型式のホークとは異なるが、
本発明によるホークは、その動作に含まれるサスペンションに進歩性がある。

【００３９】 図１に示された圧力を受けていないサスペンションは、接続ロッド７及び８が
、アームに対して関節結合する軸４及び５の上方且つ前方に配置された、フラン
ジ１２を有している。車軸すなわちアームに加わる力は、車輪が障害物を越える
時または、ブレーキングを行う間、接続ロッド７及び８と直角に成り、最大の圧
縮偶力（compression couple）を形成する。

【００４０】 図３に示された圧縮時のサスペンションは、接続ロッド７及び８を約90°回転
させて、フランジに対する関節結合部の軸９、１０を下げ、アームに対して軸４
及び５の前方で静止している。接続ロッド７、８は、前記のようにホイールの軸
及びアームに対して加えられる力の軸線と平行である。圧縮偶力は事実上、ゼロ
になる。そのサスペンションは、直線サスペンションよりも早く堅固になる。そ
れが進歩性である。

【００４１】 比べて、プッシュホイールを具備した平行四辺形ホークは、逆の方向に働く。
そのサスペンションは進歩的ではない。

【００４２】 本発明によるホークは、設計者に姿勢の変化によりトレールの大きさを選択す
ることが残っている。もし接続ロッドが平行で（すなわち等しいので）あれば、
この大きさは、サスペンションが圧縮されていない状態での、ステアリングピボ
ットに対し直角の接続ロッドの傾きと、最大圧縮された状態での接続ロッドの傾
きとの間の差に依存し、それらの値は、絶対値である。この差が大きなればなる
程、トレールの変化がより小さくなる。トレールの大きさは、等しくない長さの
接続ロッドを用いると、フランジ上の軸とアーム上の軸との間の間隔を、慎重に
選ぶことによって、更に減少し得る。この解決手段は、二輪車及び自動二輪車に
必要になっており、その行程が170mmを超える。しかし、この場合では接続ロッ ドが、最高の寸法／行程の妥協点に関連して、プレート上において、その軸の周
囲で常に約60°〜90°の角度を描いており、この角度はこの軸を通るステアリン
グピボットに対して垂直でなければならない。

【００４３】 その回転の大きさを与えると、接続ロッドはフランジ上の軸を介するステアリ
ングピボットに平行した前方に配置することはできない。

【００４４】 ホークは、全ての二輪車及び全ての自動二輪車に適合させることができ、高さ
、トレール、サスペンションの特徴（ばね／衝撃吸収連結装置は、ホークから独
立して、バネ及び空気要素を具備した製品の範囲から選択することができる）は
、どの場合にも適合可能である。

【００４５】 図４から図６では、同じ要素を前記と同じ符号によって示しており、トレール
の変化を非常に小さくするため、長さの等しくない接続ロッド７、８による、非
常に大きな行程（220mm）のダウンヒル用全地形型二輪車ホークを示している。 ホークは、下方接続ロッド８と、サスペンションの進歩的な特性を増すように設
計された衝撃吸収装置１６との間に挿入された、圧縮ロッド装置を有する。

【００４６】 この目的のため、ラグ２０が下方プレート１４の軸２２の周囲に、関節結合さ
れている。またこのラグには、衝撃吸収要素１６の下端部が２３で関節結合され
、ロッド２５の上端部が２４で関節結合され、ロッド２５の別の端部が下方接続
ロッド８に２６で関節結合されている。図面に示されているように、関節結合部
の軸２２、２３及び２４は、三角形を形成し、衝撃吸収装置の下端部をに装着す
る軸２３は、二つの他の軸の間で、それらの下方に配置されている。

【００４７】 機械加工アルミニウムの接続ロッドは、ニードルベアリング（needle bearing
）または自己潤滑ブッシング（self-lubricating bushing）で関節結合されても
よい。前記解決手段は、ここでは大きさ及び負荷容量に関して好ましい。

【００４８】 幾何学的形状の変化量 1,050mmのホイールベースの二輪車に装着された、行程約200mmの後方サスペン
ションを有する、145mm行程（最近は、220mmはない）のダウンヒル入れ子式ホー
クと比べると、トレールの最大の変化は、 最大のダイブに関して： 従来の入れ子式ホーク：20ミリメートル 新しいホーク：60ミリメートル 最小のリアリングに関して： 入れ子式ホーク：150ミリメートル 新しいホーク：90ミリメートル

【００４９】 ホークにおいて更に非常に高い行程（145どころか220ミリメートル）にも関わ
らず、それは入れ子式ホークに関して大きさが130mmであり、本発明によるホー クに関しては単に30ミリメートルである。

【００５０】 軸５は、カムのシステムによってアーム上で動かすことができる。カムのシス
テムは、必要に応じて、トレールの変化量（垂直調整）とこのトレールの平均値
（水平調整）を変える。

【００５１】 すなわちこのホークの利点は、サスペンション行程が非常に大きなにも関わら
ず、ブレーキングを行う（最大ダイブ）際に、車両が良好に安定を保つことであ
る。入れ子式ホークによる20ミリメートルのトレールは、自転車に乗れないよう
にする。

【００５２】 逆に、リアリングアップに関して、同じ入れ子式ホークによる150ミリメート ルのトレールは、速く走るとき、ライダーに向きを変えさせないようにする。本
発明は、それら二つの極値を避ける。

【００５３】 図７は、ホークピボットの方向で、車軸に加えられる力によって形成される角
度αを考慮したものであり、レート75N/mのバネを備えたダウンヒルホークに関 する可撓曲線を示している。ダウンヒルホークの最高の進歩性が、直線サスペン
ションでは不可能な調和を可能にすることを示している。

【００５４】 行程の始まりでは、5kgの圧縮力が50mm沈ませる、非常に柔らかいなサスペン ションである。

【００５５】 行程の終わりでは、同じ5kgの力がほんの2mm圧縮させる。αの増加は、この圧
縮を更に減少させると考えられる。そしてαが、ブレーキの強さで増加する。こ
れはすなわち、ホークが動作すると、アンチダイブ効果（anti-dive effect）が
ある。

【００５６】 図８及び９では、同じ要素を前記と同じ符号で示しており、多目的全地形型二
輪車ホークを示している。行程は135mmである。姿勢の変化は135mmで、前記の場
合の220mm（ダウンヒル）よりも小さく、これによってトレールの変化を小さく なる。このため、接続ロッド７、８は平行で、長さが同じである。このフォーク
の“本来の”進歩性が135mmの行程に充分なため、接続ロッドと衝撃吸収装置と の間には、スラストロッド２５はない。この衝撃吸収装置１６は、上方接続ロッ
ド７によって作動させられる。

【００５７】 この場合、有利には油と空気の連結装置が、バネ／衝撃吸収連結装置よりも使
用される。

【００５８】 幾何学的形状の変化量 ダウンヒル二輪車ホーク（同じ二輪車、同関連のホーク）に関する比較を同じ
ベースで行うと、トレールにおける最大変化量は次の通りである。 最大ダイブに関して： 入れ子式ホーク：20ミリメートル 新しいホーク：50ミリメートル 最大リアリングに関して： 入れ子式ホーク：150ミリメートル 新しいホーク：140ミリメートル

【００５９】 従って、入れ子式ホークのトレールに関する大きさが130ミリメートルで、新 しいホークに関しては90ミリメートルである。

【００６０】 サスペンションが改善されているので、新しいホークが、（バイク＋ライダー
の重量によって生じる加圧など）多くの好ましくない行程を起こす最大リアリン
グ効果の状態にあたることは少ない。軸４及び５の位置の調節は、平行に維持す
べき接続ロッドには行われない。

【００６１】 サスペンションの進歩性 図１０は、ホークピボットの方向で車軸に加えられる力によって作られる角度
αを考慮したものであり、レート75N/mの、バネを備えたこの多目的全地形型二 輪車ホークに関する可撓曲線を示している。曲線α＝-20°は垂直力、すなわち 前方ホイール上の二輪車＋ライダーの重量、ならびにペダルをこぐことによって
生じるアップダウン力に対応する。この曲線は、直線（直線関数）である。ペダ
ルをこぐことによって生じるアップダウンの変化量は、前方への負荷を、約20kg
（例えば30から50kgの間）変え、これは衝撃吸収力によって減少される、行程が
25ミリメートルであることを表している。大きさは、許容範囲内のままである。
曲線α＝＋15°は、ブレーキをかけること及び寸法の大きな障害物を横切ること
によって生じる力に対応している。曲線α＝0°は、寸法の小さな障害物を横切 ることに対応している。これら二つの曲線の頂部に向かう発散は、姿勢（ピッチ
ング）の変化量を制限する、新しいホークのアンチダイブ効果を示している。曲
線α＝＋15°は非常に大きな進歩性を示しており、行程の始めに5kgで15ミリメ ートル沈められ、行程の終わりに5kgで5ミリメートル沈められる。これは事実上
、主要な障害物上またはブレーキを急に利用する際に、底につくのを防ぐ。すな
わち、これは新しいホークが幾何学的形状に関する利点と、入れ子式ホークに関
する進歩性を有している。

【００６２】 図１１及び１２は、同じ要素は前記と同じ符号によって示しており、大シリン
ダ容量（厳密にいえば750cm^２）の路上走行自動二輪車用のホークを示している 。その行程は135mmであり、接続ロッド７、８は平行で、長さが同じである。そ れはサスペンションの大きさが小さいため、姿勢の変化が小さいからである。自
動二輪車用のバネ／衝撃吸収連結装置１６は、二輪車のそれよりも非常に長く、
下方接続ロッド８は、このホークのバネ／衝撃吸収連結装置を圧縮する。アーム
２は、機械加工された軽合金であり、接続ロッド軸のレベルに補強ブリッジ部材
を備え、二つのアームをつないでいる。関節結合部は、針を有する回転ベアリン
グから構成されている。

【００６３】 幾何学的形状の変化量 路上走行自動二輪車の運転時に入れ子式ホークにより生じる問題は、全地形型
二輪車に関するそれとは異なる。

【００６４】 自動二輪車において、高速で安定性して、曲がりに入る時、トレールに対して
傾きが多すぎるか、または直線を進む時に充分でないので、ハンドリングを簡単
に調和させることは難しい。自動二輪車の姿勢があまり良くないと、全地形型バ
イクの場合とは逆に、トレールの大きさが不充分である。

【００６５】 加速する際に曲がりから生じるリアリングアップが、再度トレールを非常に増
しすぎて、ライダーをアンダーステアさせる。

【００６６】 ホイールベースが1,400ミリメートルと、後方サスペンションで行程が130ミリ
メートルのスポーツ自動二輪車に装着された、行程が120ミリメートルの入れ子 式ホークと比べて、新しいホークはトレールの変化が次のようになる。 最大のダイブに関して： 入れ子式ホーク：85ミリメートル 新しいホーク：85ミリメートル 静止： 入れ子式ホーク：104ミリメートル 新しいホーク：110メートル 最大リアリングに関して： 入れ子式ホーク：133ミリメートル 新しいホーク：103ミリメートル

【００６７】 曲がりに入る（最大のダイブ）時、ハンドリングを均等に簡単にするため、す
なわち新しいホークが、直線で更なる安定性（トレールの104mmに代わって110mm
）をもたらし、上記全てにおいて、トレールが減少する（入れ子式ホークの133 ミリメートルに代わって103ミリメートル）ため、曲がりが生じることに、非常 に素晴らしい能力をもたらす。

【００６８】 ｂ．サスペンションの進歩性 図１３は、レート110N/mのバネで、α＝0°及びα＝25°に関する、新しい自 動二輪車ホークの可撓曲線を示している。第一に、しばしば路上であたるような
小さな凹凸を省いて、生じる力に対応している。曲線ａ＝25°は、突然のブレー
キによって生じる力に対応している。垂直方向に対し45°の角度は、ステアリン
グピボットに対し20°の傾斜に、減らされる。グラフ上で孤立した点は、自動二
輪車＋ライダーの重量（全ての必要な流体を含む自動二輪車の重量200kgとライ ダー70kg）を単に組み合わせたことによる、サスペンションの沈みに対応してい
る。この点の位置は、自動二輪車の前方が、その加速によって強く負荷がかから
ない時でも、サスペンションを同じように動作させる、相当好ましくない行程を
示している。特に、10kgの圧力が既に10mm沈ませていると考えられる。入れ子式
ホークは、常に予定の負荷がかけられて動作する。摩擦力が加えられることに対
して予定の負荷は、四倍から五倍大きな圧力が、圧縮を始めるのに必要であると
考えられる。入れ子式ホークの動作なしで、衝突すると、圧力を充分に取り除く
場合に、自動二輪車において、根本的に非常に危険な現象である、前輪の揺れを
起こす。この現象は、新しいホークによって抑えられる。曲線α＝0は、曲線α ＝25°よりも直立している。これはホークが、乱暴なブレーキングに対する反応
よりも、小さな凹凸により生じる振動に、柔軟である。これは小さな凹凸に対し
常に、良好な吸収を行うが、ブレーキングによって生じる非常に高い力は、底を
つかせておくことはできない。

【００６９】 入れ子式ホークは、前節で網羅された幾何学的形状をしているので、別のもの
との間で制限された行程を有する。これは、ホークが常に予定の応力をかけられ
ているにも関わらず、常にブレーキング下で、底をつかせるのには限界がある。
これは、非常に低い可撓係数（より堅いサスペンション）を有していると、その
直線サスペンションは、極値を調和させることはできない。

【００７０】 非常に進歩的で新しいホークは、小さな凹凸に対して、乱暴なブレーキングよ
りも穏やかに反応して、10kg以下の負荷の変化に対して反応可能であり、入れ子
式ホークの動作に対して、非常に優れていることは明らかである。

【００７１】 ここで現在の応用例との相違点は、どの懸垂式二輪車両が、本発明を使用する
と利点を得ることは明らかである。唯一全地形型自動二輪車の場合が、網羅され
ていないが、必要な行程（250〜300ミリメートル）に関してダウンヒル二輪車の
場合と比較される。ゆえにどの入れ子式ホークも、その通常の設計を変えること
なく、本発明によるホークと取り替えることができる。唯一、制約となる整形板
、ヘッドライト及び、自動二輪車のダッシュボードは、それに適応するように、
変えなければならないが、これらの変形は美的崩壊を導くものではない。（降下
力（downforce）に関する空気力学的な調査で）非常に重要な整形板は、新しい ホークの前方突出部に簡単に隠される。複合表面ライト（complex-surface ligh
t）は、また整形板の内側で、新しいホークの取り付けが簡単なように大きな空 間を保つ。本発明は全ての車輌に適合させることができる。また特に、この新し
いホークを受容するため、車輌を設計することは非常に興味深い。特により小さ
なレーキ角を使用することは利点であり、入れ子式ホークの好ましい動作を確実
にすることに関して、現在の角度を単に正しいとすることはない。レーキ角の減
少すると、トレールにおける変化をより小さくし、ゆえに平行な接続ロッドを備
えた本発明の変形例を使用させる。

【００７２】 言うまでもないが、本発明は一例として上記に示されたホークの実施例のみに
、限定されるものではなく、それどころか、その全ての変形例も網羅する。従っ
て、特にホークは、本発明の枠組内で、単に一つのアームから成ることもでき、
堅固なフレームは異なったものでもよく、例えば単に一つの下方プレートと、一
つの垂直フランジを備えてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第一ホークの静止状態における側面図

【図２】 正面図

【図３】 衝撃吸収要素が圧縮された位置にあるホークの側面図

【図４】 図１から図３の第一実施例に対応した大きな行程の第二ホークの図

【図５】 図１から図３の第一実施例に対応した大きな行程の第二ホークの図

【図６】 図１から図３の第一実施例に対応した大きな行程の第二ホークの図

【図７】 図４から図６のホーク用の可撓曲線

【図８】 多目的全地形型二輪車ホークの側面図

【図９】 多目的全地形型二輪車ホークの正面図

【図１０】 多目的ホークの可撓曲線

【図１１】 高シリンダ容量の道路走行自動二輪車用のホークの側面図

【図１２】 高シリンダ容量の道路走行自動二輪車用のホークの正面図

【図１３】 道路走行自動二輪車用のホークの可撓曲線

【手続補正書】

【提出日】平成１３年４月２３日（２００１．４．２３）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正内容】

【特許請求の範囲】

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ， ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，Ｌ Ｔ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ， ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，Ｕ Ａ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ Ｆターム(参考） 3D014 DD02 DD03 DE06

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも一つのアーム（２）を有し、このアーム（２）の下方端に車軸（３
   ）を装着し、上方端にステアリングピボッド（１３）が組合された二輪車、特に
   全地形型二輪車及び自動二輪車用懸架式前ホークにおいて、ステアリングピボッ
   ド（１３）に、ステアリングピボッド（１３）の前方で、堅固なフレームが固定
   され、堅固なフレームが少なくとも一つの垂直フランジ（１２）を備え、二つの
   水平軸（９、１０）のマウントとして機能し、二つの水平軸の各々が互いに垂直
   方向にずれており、一つの上方及び一つの下方の小さな接続ロッド（７、８）の
   一端部に関節連結され、接続ロッド（７、８）の他端部が、アーム（２）の長さ
   の上方１／３の位置においてホークの各アーム（２）に関節連結（４、５）され
   、弾性衝撃吸収要素（１６）の一端部（１７）が堅固なフレームに固定され、弾
   性衝撃吸収要素（１６）の他端部（１８）が一つの上方及び一つの下方の小さな
   接続ロッド（７、８）の一方に固定されていることを特徴とする二輪車用懸架式
   前ホーク。
2. 【請求項２】 堅固なフレームが、一つの上方水平プレート（１５）と一つの下方水平プレー
   ト（１４）との二つの水平プレートを備え、これらの水平プレートがステアリン
   グピボッド（１３）の上方端部及び下方端部にそれぞれ固定され、またこれらの
   水平プレートの横方縁部に垂直フランジ（１２）が固定されることを特徴とする
   請求項１に記載の二輪車用懸架式前ホーク。
3. 【請求項３】 強化部材で連結された二つの平行アーム（２）を有し、各接続ロッド（７、８
   ）が二つの接続分枝部に分割されていることを特徴とする請求項１又は２に記載
   の二輪車用懸架式前ホーク。
4. 【請求項４】 上方の小さな接続ロッド（７）を堅固なフレームに関節連結する水平軸（９）
   が二つの水平プレート（１４、１５）間に配置され、一方、下方の小さな接続ロ
   ッド（８）を堅固なフレームに関節連結する水平軸（１０）が下方水平プレート
   （１４）の下側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載の二輪車用懸
   架式前ホーク。
5. 【請求項５】 二つの接続ロッド（７、８）の分岐部が、下方水平プレート（１４）、ステア
   リングピボッド（１３）及び弾性衝撃吸収要素（１６）のそれぞれの幅より間隔
   を大きく離して設定され、これら要素の各側を通過できるようにしていることを
   特徴とする請求項３に記載の二輪車用懸架式前ホーク。
6. 【請求項６】 接続ロッド（７、８）の分岐部が、垂直フランジ（１２）の内側に配置されて
   いることを特徴とする請求項２又は３に記載の二輪車用懸架式前ホーク。
7. 【請求項７】 接続ロッド（７、８）の分岐部が、垂直フランジ（１２）の外側に配置されて
   いることを特徴とする請求項２又は３に記載の二輪車用懸架式前ホーク。
8. 【請求項８】 弾性衝撃吸収要素（１６）が二つの接続ロッド（７、８）の一方に直接作用し
   、この一方の接続ロッドと一体の部分（１９）において、この部分に弾性衝撃吸
   収要素（１６）を関節連結する軸（１８）が接続ロッドの軸線に対してずらされ
   、それにより、最大圧縮位置において、弾性衝撃吸収要素（１６）を関節連結す
   る軸（１８）及び一方の接続ロッドを堅固なフレームに関節連結する軸（９）を
   通る線が弾性衝撃吸収要素（１６）の軸線にほぼ垂直であることを特徴とする請
   求項１〜７のいずれか一項に記載の二輪車用懸架式前ホーク。
9. 【請求項９】 弾性衝撃吸収要素（１６）の下方端部がラグ（２０）に関節連結され、ラグ（
   ２０）がそれ自体堅固なフレーム上で回動され、ラグ（２０）上でロッド（２５
   ）の一端部が回動され、ロッド（２５）の他端部が下方水平プレート（１４）上
   で回動され、ラグ（２０）における関節連結の三つの軸（２２、２３、２４）が
   三角形を形成するように配列され、弾性衝撃吸収要素（１６）の下方端部をラグ
   （２０）に関節連結する軸（２３）が他の二つの軸線（２２、２４）間でしかも
   これらの軸の下方に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一
   項に記載の二輪車用懸架式前ホーク。