JPH01266006A - 車輌用リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車輌用リヤサスペンションに係り、更に詳細
には加減速を伴う車輌の旋回時に於ける車体のロールの
増大が抑制若しくは低減されるよう構成された車輌用リ
ャサスハ゛ンションに係る。

従来の技術及び発明が解決しようとする課題自動車等の
車輌に於ては、車輌の旋回時に車体のロールが生じ易い
。車輌の乗心地性や操縦安定性を向上させるためには、
かかる車輌の旋回時に於ける車体のロールが有効且適切
に抑制されることが好ましい。

しかし従来のサスペンションに於ては、かかる車体のロ
ールに対し十分なジオメトリ−上の考慮が払われていな
い。例えばトレーリングアーム式リヤサスペンションに
於ては、車輌の旋回制動時にはロール低減効果が発揮さ
れるが、車輌の旋回加速時にはロールの低減に対し逆効
果が生じる。

またアッパアーム及びロアアームの少なくとも何れかが
Ｈ型アーム、即ち両端にて車輌前後方向に延在し且互い
に平行な枢軸線の周りに枢動可能なアームであるダブル
ウィツシュボーン式リヤサスペンションに於ては、旋回
加速時のロール低減効果及び旋回制動時のロール低減効
果の何れも発揮されない。

また車輌の旋回時に於ける車体のロールを有効に低減す
べく、例えば本願出願人と同一の出願人の出願にかかる
特開昭６１−５０８１７号明細書に記載されている如く
、車輌の走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力
やサスペンションスプリングのばね定数を制御すること
が既に一部の車輌に於て行われている。しかしかかるサ
スペンションに於ては、車輌の走行条件を検出する各種
のセンサや、これらのセンサよりの出力に基いて減衰力
やぼね定数を制御する電子制御装置及びアクチュエータ
が必要であり、従ってサスペンションが高価になり、ま
た保守も複雑になることが避けられない。

本発明は、自動車等の車輌の従来のサスペンションに於
ける上述の如き問題に鑑み、サスペンションのリンクの
配列を適宜に設定することにより、車輪の制動力や駆動
力を有効に利用して車輌の加減速を伴う旋回時に於ける
車体のロールが有効且適切に抑制されるよう構成され、
乗心地性にも優れ、低置にして保守も容易な車輌用リヤ
サスペンションを提供することを目的としている。

本発明の一つの詳細な目的は、アッパアーム及びロアア
ームが所謂Ａ型アームであるダブルウィツシュボーン式
リヤサスペンションであって、上述の如く車体のロール
が有効且適切に抑制されるよう構成された車輌用リヤサ
スペンションを提供することである。

本発明の他の一つの詳細な目的は、アッパアーム及びロ
アアームの何れか一方が所謂Ａ型アームであり、アッパ
及びロアアームの他方が所謂逆Ａ型アーム及び１型アー
ムよりなるダブルウィツシュボーン式リヤサスペンショ
ンであって、上述の如く車体のロールが有効且適切に抑
制されるよう構成された車輌用リヤサスペンションを提
供することである。

本発明の更に他の一つの詳細な目的は、それぞれ一端に
て車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢支された５
本のリンクを含むマルチリンク式リヤサスペンションで
あって、上述の如く車体のロールが有効且適切に抑制さ
れるよう構成された車輌用リヤサスペンションを提供す
ることである。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪を回転軸線の
周りに回転可能に支持する車輪支持部材と、一端にて前
記車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢支された複
数個のリンクとを有し、前記リンクは前記車輪のバウン
ド、リバウンドに伴い車輌の側方より見て前記回転軸線
が実質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡
を描き、前記車輪の接地点が該接地点より車輌前方且上
方の位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を描く
よう配設された車輌用リヤサスペンションによって達成
される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、リンクは車輪のバウンド、リ
バウンドに伴い車輌の側方より見て車輪の回転軸線が実
質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡を描
き、車輪の接地点が該接地点より車輌前方且上方の位置
に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を描くよう配設
されている。

かくして車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輪の回転
軸線は実質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動
軌跡を描くので、アンチスクウォート効果は実質的に不
変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバウンド側
に於てやや減少する。

車輪の地面に対する駆動力は左右輪間に於て実質的に互
いに等しいので、旋回外輪に於て車体を持ち上げる効果
と旋回内輪に於て車体を持ち上げる効果との差が実質的
に０であるか若しくは旋回外輪側に於て高くなる。従っ
て加速を伴う車輌の旋回時に於ては、車輪の地面に対す
る駆動力によっては車輌の旋回時に於ける車体のロール
が実質的に変化されず、従ってロールの増大が実質的に
抑制され、若しくは車輪の駆動力により車体のロールが
低減される。

また車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輪の接地点は
該接地点より車輌前方且上方の位置に中心を有する実質
的に弧状の運動軌跡を描くので、アンチダイブ効果はバ
ウンド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。

車輪の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質
的に等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と
旋回内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋
回内輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於て
は、車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロ
ールが有効に低減される。

かくして本発明のリヤサスペンションによれば、電子制
御装置等を要することなく、加減速を伴う車輌の旋回時
に於ける車体のロールが有効に制御されるので、本発明
のリヤサスペンションは電子制御装置等が組込まれたサ
スペンションに比して遥かに紙庫であり、また保守も容
易である。

また上述の如き構成によれば、車輪の回転軸線の運動軌
跡及び車輪の接地点の運動軌跡に対する法線の交点とし
て求められるサスペンションの瞬間中心は回転軸線の前
方であって接地点の前方上方の範囲内にて、車輪のバウ
ンドに伴い前方且上方へ変位し、車輪のリバウンドに伴
い後方且下方へ変位する。従って車輌の良好な乗心地性
を確保することができ、また車輌の直進制動時に於ける
車体のノーズダイブを効果的に抑制することができる。

更に車輌の旋回時に於ける車体のロール抑制効果に関し
ては、サスペンションの側方より見た場合の瞬間中心の
標準状態での位置は関係せず、車輪のバウンド、リバウ
ンドに伴うその位置の変化の態様が影響するが、車輌の
総合性能の点からはアンチスクウォート効果は小さい範
囲にて、アンチダイブ効果は絶対値として大きい範囲に
て制御されることが望ましく、本発明のサスペンション
はこの要件を満しており、従って車輌の総合性能を向上
させる点でも優れており、本発明のサスペンションによ
れば、加減速を伴う車輌の旋回時の車体のロールが適切
に制御される。

本発明の一つの詳細な特徴によれば、リンクはアッパア
ーム及びロアアームを含み、アッパ及びロアアームはそ
れぞれ一端にて車輪支持部材に枢着され他端にて車輌前
後方向に隔置された２点に於て車体に枢支されたＡ型ア
ームである。従ってこの構成のサスペンションはアッパ
アーム及びロアアームがＡ型アームであるダブルウィツ
シュボーン式リヤサスペンションである。

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の構成に
於て、アッパアームの他端の枢軸線は車輌の側方より見
て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て後ろ開きに傾斜
する方向に延在しており、ロアアームの他端の枢軸線は
車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より
見て前開きに傾斜する方向に延在している。

かかる構成によれば、アッパアームの一端の枢点は車輪
のバウンド時には前方へ移動しリバウンド時には後方へ
移動し、従って前方へ傾斜した直線的な又は後方上方に
中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を描く。またロア
アームの一端の枢点は車輪のバウンド時には後方へ移動
しリバウンド時には前方へ移動し、従って前方上方に中
心を有する実質的に弧状の運動軌跡を描く。従って車輪
のバウンド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線は実
質的に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡を描
き、車輪の接地点は該接地点より車輌前方且上方の位置
に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡を描き、これに
より上述の如く車輌の加減速を伴う旋回時に於けるロー
ルの増大が抑制若しくは低減される。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、リンクは
アッパアーム及びロアアームを含み、アッパアームは一
端にて車輪支持部材に枢着され他端にて車輌前後方向に
隔置された２点に於て車体に枢支されたＡ型アームであ
り、ロアアームは一端にて車輌前後方向に隔置された２
点に於て車輪支持部材に枢着され他端にて車体に枢支さ
れた逆Ａ型アームと、一端にて車輪支持部材に枢着され
他端にて車体にて枢支された１型アームとよりなり、Ａ
型アームの一端の枢点とｌ型アームの一端の枢点と逆Ａ
型アームのうちｌ型アームの側のリンクの一端の枢点は
同一直線上に位置している。

従ってこの構成のサスペンションもダブルウィツシュボ
ーン式リヤサスペンションであり、ｌ型アーム及び逆Ａ
型アームの！型アーム側のアーム部は互いに共働して疑
似Ａ型アームを構成している。またＡ型アームの一端の
枢点と１型アームの一端の枢点と逆Ａ型アームのうちｌ
型アーム側のリンクの一端の枢点とを通る直線はこのサ
スペンションに於けるキングピン軸線を形成している。

また本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述
の構成に於て、逆Ａ型アームはｌ型アームよりも車輌前
方側に位置し、逆Ａ型アームのｌ型アーム側のリンクの
一端の枢点及びｌ型アームの一端の枢点は車輌の側方よ
り見て車輪の接地点よりも僅かに後方に位置し、逆Ａ型
アームのｌ型アームとは反対側のリンクの一端の枢点は
車輪の接地点よりもかなり前方に位置している。

かかる構成によれば、サスペンションのトー変化に対す
る剛性は、従来の一般的なダブルウィツシュボーン式リ
ヤサスペンションの場合に比して、逆Ａ型アームの車体
側の枢支部のブツシュや逆Ａ型アームの他端を枢支する
車体の局部的剛性に拘らず高くなる。また車輪に入力さ
れる横力はｌ型アームによって担持され、従って逆Ａ型
アームのリンクに曲げモーメントが作用することを回避
することができる。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の構
成に於て、Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側方より
見て前下がりに傾斜し且車輌の上方より見て前後方向若
しくは後開きに傾斜する方向に延在しており、逆Ａ型ア
ームの他端及びｌ型アームの他端により郭定される枢軸
線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上がり
に傾斜し且車輌の上方より見て前開きに傾斜する方向に
延在しており、逆Ａ型アームのうち１型アーム側のリン
クの一端の枢点は１型アームの一端の枢点よりも下側に
位置している。

かかる構成によれば車輪のバウンド及びリバウンドに伴
い、車輪の回転軸線は実質的に鉛直方向に延在する実質
的に直線の運動軌跡を描き、車輪の接地点は該接地点よ
り車輌前方且上方の位置に中心を有する実質的に弧状の
運動軌跡を描（ので、上述の如く車輌の加減速を伴う旋
回時に於ける車体のロールの増大が有効に抑制若しくは
低減される。

また上述の如き構成によれば、逆Ａ型アームの他端の枢
点とｌ型アームの他端の枢点とにより郭定される枢軸線
は車輌の上方より見て前開きであるので、この枢軸線が
後開きである場合に比して逆Ａ型アームのリンクの長さ
を短くすることができ、これにより逆Ａ型アームに多少
の曲げモーメントが作用するとしても前記枢軸線が後開
きである場合に比して強度上有利である。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の構
成に於て、逆Ａ型アームのｌ型アーム側のリンクの有効
長さは逆Ａ型アームの一端の二つの枢点の間の距離より
も大きい。

かかる構成によれば、車輪に横力が入力されることに起
因して逆Ａ型アームの１型アームとは反対側のリンクの
一端の枢点がキングピン軸線の周りに変位する距離より
も逆Ａ型アームの他端の枢点がキングピン軸線の周りに
変位する距離の方が大きい。従ってサスペンションのト
ー変化に対する剛性を更に向上させることができる。ま
た逆Ａ型アームの他端の枢点を該枢点とｌ型アームの他
端の枢点とにより郭定される枢軸線に沿って往復動させ
るアクチュエータを組込むことにより、容易に後輪操舵
を行うことができ、その場合トー角度の制御の精度を向
上させることができ、またアクチュエータの負荷を軽減
することができる。

本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の構
成に於て、逆Ａ型アームのうちｌ型アームとは反対側の
゛リンクの有効長さをり、とし、ｌ型アームの有効長さ
をＬ２とし、車輪のバウンド、リバウンドに伴う前記反
対側のリンクの一端の枢点の変位量を１．とし、Ｉ型ア
ームの一端の枢点の変位量を１２とすると、長さり、及
びＬ２はＬｌ　／Ｌ２キ１．７１２ となるよう設定される。

かかる構成によれば、車輪がバウンド、リバウンドして
も、車輪のトーインは実質的に変化せず、従って車輪が
バウンド、リバウンドする場合に車輪のトーインがトー
アウト側へ大きく変化することに起因して車輌の走行性
が低下することや、トーインがトーイン側へ大きく変化
することに起因して車輌の走行が不安定になることを回
避することができる。

本発明の更に他の一つの実施例によれば、一端にて車輪
支持部材に枢着され他端にて車体に枢着された複数個の
リンクは、それぞれ一端にて車輪支持部材に互いに近接
した位置にて枢着され他端にて車体に実質的に互いに同
一の高さ位置にて枢着され互いに共働してアッパアーム
を構成する第一及び第二のリンクと、それぞれ一端にて
車輪支持部材に互いに近接した位置にて枢着され他端に
て車体に実質的に互いに同一の高さ位置にて枢支され互
いに共働してロアアームを構成する第三及び第四のリン
クと、一端にて車輪支持部材に枢着され他端にて車体に
枢支され車輪のトー変化を規制する第五のリンクとより
なり、第一及び第三のリンクはそれぞれ第二及び第四の
リンクよりも車輌前方側に位置し、第一及び第三のリン
クの一端の枢点はそれぞれ第二及び第四のリンクの一端
の枢点よりも上方に位置し、第一乃至第四のリンクの有
効長さをそれぞれＬ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４とすると、 Ｌ１≧Ｌ２ Ｌ３＜Ｌ４ である。

かかる構成によれば、車輪の回転軸線は車輌の遠後方に
中心を有する弧状であって実質的に鉛直方向に延在する
直線に近い運動軌跡を描き、車輪の接地点は該接地点よ
り車輌前方且上方の位置に中心を有する実質的に弧状の
運動軌跡を描き、従ってこの構成の場合にも上述の如く
車輌の加減速を伴う旋回時に於ける車体のロールの増大
が有効に抑制若しくは低減される。

尚本明細書に於て、リンク及びアーム部についての有効
長さとは、それらの両端の枢点の間の距離を意味し、ア
ンチスクウォート効果とは車輌の加速時に生じ易い車体
の後ろ下りの現象を抑制する効果を意味し、アンチダイ
ブ効果とは車輌の減速時に生じ易い車体の前下りの現象
を抑制する効果を意味する。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例１ 第１図はアッパアーム及びロアアームがＡ型アームであ
るダブルウィツシュボーン式リヤサスペンションとして
構成された本発明による車輌用リヤサスペンションの一
つの実施例を示す斜視図、第２図及び第３図はそれぞれ
第１図に示された車輌用リヤサスペンションを車輌の上
方及び車輌のアウトボード側より見たスケルトン図とし
て示す解図的平面図及び解図的側面図である。尚これら
の図に於て、白抜きの矢印は車輌の前方方向を示してい
る（後述の他の図に於ても同じ）。

これらの図に於て、１０は車輪１２を回転軸線１４の周
りに回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車
輪支持部材１０は共にＡ型アームであるアッパアーム１
６及びロアアーム１８により支持されている。アッパア
ーム１６は二つのアーム部１６ａ及び１６ｂを有する実
質的にＶ形をなし、一端にてボールジヨイント２０によ
り車輪支持部材１０に枢着され、他端にて車輌前後方向
に隔置された二つの枢点２２及び２４に於て車体２６に
枢支されている。同様にロアアーム１８も二つのアーム
部１８ａ及び１８ｂを有する実質的にＶ形をなし、一端
にてボールジヨイント２８により車輪支持部材１０に枢
着され、他端にて車輌前後方向に隔置された二つの枢点
３０及び３２に於て車体２６に枢支されている。

面図に於ては、ばね−ダンパユニット及び一端にて車輪
支持部材のアーム部１０ａに枢着され車輪１２のトー変
化を規制するタイロッドは省略されており、またアッパ
及びロアアームの他端に設けられたスリーブとこれらを
支持する車体のブラケットとの間に介装されたゴムブツ
シュ又はピロボールも省略されている。

枢点２２及び２４はアッパアーム１６の枢軸線３４を郭
定しており、枢点３０及び３２はロアアームの枢軸線３
６を郭定している。図示の如く、枢軸線３４は車輌の側
方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より見て後ろ
開きに傾斜して延在しており、枢軸線３６は車輌の側方
より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方より見て前開き
に傾斜して延在している。

従って車輪１２のバウンド及びリバウンドに伴い、枢点
２０はバウンド時には前方へ移動しリバウンド時には後
方へ移動し、第２図に於て前方へ傾斜した直線的な又は
後方上方に中心を有するほぼ弧状の運動軌跡３８を描く
。また枢点２８はバウンド時には後方へ移動しリバウン
ド時には前方へ移動し、第２図に於て前方上方に中心を
有するほぼ弧状の運動軌跡４０を描く。

その結果第４図に示されている如く、車輪１２のバウン
ド及びリバウンドに伴い、車輪の回転軸線１４は実質的
に鉛直方向に延在する実質的に直線の運動軌跡４２を描
き、車輪の接地点４４は該接地点より車輌前方且上方の
位置に中心を有する実質的に弧状の運動軌跡４６を描き
、軌跡４２及び４６に対する法線４８及び５０の交点と
して求められるサスペンションの瞬間中心５２の位置は
第４図に示されている如く変位する。

かくしてサスペンションの瞬間中心５２は、回転軸線１
４の前方であって車輪の接地点４４の前方上方の範囲内
にて、車輌のバウンドに伴い前方上方へ変位し、車輌の
リバウンドに伴い後方且下方へ変位し、従って車輌の良
好な乗心地性を確保することができ、また車輌の制動時
に於ける車体のノーズダイブを効果的に抑制することが
できる。

また車輪のバウンド、リバウンドに伴い回転軸線１４は
運動軌跡４２を描くので、アンチスクウォート効果は実
質的に不変若しくはバウンド側に於てやや増大し、リバ
ウンド側に於てやや減少する。車輪の地面に対する駆動
力は左右輪間に於て実質的に互いに等しいので、旋回外
輪に於て車体を持上げる効果と旋回内輪に於て車体を持
上げる効果との差が実質的に０であるか若しくは旋回外
輪側に於て高くなる。従って加速を伴う車輌の旋回時に
於ては、車輪の地面に対する駆動力によっては車輌の旋
回時に於ける車体のロールが実質的に変化されず、従っ
てロールの増大が実質的に抑制され、若しくは車輪の駆
動力により車体のロールが低減される。

更に車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輪の接地点４
４は運動軌跡４６を描くので、アンチダイブ効果はバウ
ンド側に於て減少し、リバウンド側に於て増大する。車
輪の地面に対する制動力は左右輪間に於て互いに実質的
に等しいので、旋回外輪に於て車体を引下げる効果と旋
回内輪に於て車体を引下げる効果とを比較すると、旋回
内輪側が高い。従って制動を伴う車輌の旋回時に於ては
、車輪の制動力により車輌の旋回時に於ける車体のロー
ルが有効に低減される。

第５図に示されている如く、車輪の回転軸線１４とサス
ペンションの瞬間中心５２とを結ぶ線分５４と回転軸線
１４を通る水平線５６とのなす角度をαとし、車輪の接
地点４４と瞬間中心５２とを結ぶ線分５８と路面６０と
のなす角度をβとすれば、アンチスクウォート効果及び
アンチダイブ効果はそれぞれｔａｎα、ｔａｎβにより
表わされる。

従って車輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチスクウ
ォート効果及びアンチダイブ効果の変化はそれぞれ第６
図及び第７図に於て実線にて示されている通りである。

尚第６図及び第７図に於ては、比較の目的でトレーリン
グアーム式リヤサスペンション及びロアアームがＨ型ア
ームであるダブルウィツシュボーン式リヤサスペンショ
ンについてのアンチスクウォート効果及びアンチダイブ
効果の変化がそれぞれ破線及び−点鎖線にて示されてい
る。

上述の如く、車輌の総合性能の点からはアンチスクウォ
ート効果は小さい範囲にて、アンチダイブ効果は絶対値
として大きい範囲にて制御されることが望ましい。第６
図及び第７図より、図示の実施例はこの要件を満たして
おり、従って車輌の総合性能の点でも優れていることが
解る。

実施例２ 第８図はアッパアームがＡ型アームであり、ロアアーム
が逆Ａ型アームと■型アームとよりなるダブルウィツシ
ュボーン式リヤサスペンションとして構成された本発明
による車輌用リヤサスペンションの他の一つの実施例を
示す分解斜視図、第９図は第８図に示された車輪支持部
材を車輌のインボード側より見た立面図、第１０図及び
第１１図はそれぞれ第８図に示された車輌用リヤサスペ
ンションを車輌の上方及び車輌のアウトボード側より見
たスケルトン図として示す解図的平面図及び解図的側面
図である。尚これらの図に於て、第１図乃至第４図に示
された部分に対応する部分には第１図乃至第４図に於て
付された符号と同一の符号が付されている。

これらの図に於て、１０は車輪１２を回転軸線１４の周
りに回転可能に支持する車輪支持部材を示している。車
輪支持部材１０はＡ型アームであるアッパアーム１６と
、逆Ａ型アーム６２及びＩ型アーム６４よりなるロアア
ーム１８とにより支持されている。実施例１の場合と同
様、アッパアーム１６は二つのアーム部１６ａ及び１６
ｂを有する実質的にＶ形をなし、一端にてボールジヨイ
ント２０により車輪支持部材１０に枢着され、他端にて
車輌前後方向に隔置された二つの枢点２２及び２４に於
て車体２６に枢支されている。ロアアーム１８の逆Ａ型
アーム６２も二つのアーム部６２ａ及び６２ｂを有する
実質的にＶ形をなし、一端にて車輌前後方向に隔置され
た二つの枢点６６及び６８に於て車輪支持部材１０に枢
着され、他端にて枢点７０に於て車体２６に枢支されて
いる。またロアアーム１８のＩ型アーム６４は一端にて
枢点７２に於て車輪支持部材１０に枢着され、他端にて
枢点７４に於て車体２６に枢支されている。

尚第８図乃至第１１図に於ても、ばね−ダンパユニット
は省略されており、また部材又は車体のスリーブやブラ
ケットとの間に介装されたゴムブツシュ又はピロボール
も省略されている。

図示の如く、逆Ａ型アーム６２はＩ型アーム６４よりも
車輌前方側に位置しており、Ｉ型アーム６４の一端の枢
点７２は逆Ａ型アーム６２の一端の枢点６８よりも上側
にてこれに近接した位置に設けられており、枢点２０．
６８．７２は同一の軸線７６上に位置し、これにより軸
線７６はキングピン軸線を形成している。従って逆Ａ型
アーム６２のアーム部６２ｂ及びＩ型アーム６４は互い
に共働して疑似Ａ型アームを構成している。

実施例１の場合と同様、枢点２２及び２４はアッパアー
ム１６の枢軸線３４を郭定しており、枢点７０及び７４
はロアアーム１８の枢軸線３６を郭定している。図示の
如く、枢軸線３４は車輌の側方より見て前上りに傾斜し
且車輌の上方より見て前後方向若しくは後ろ開きに傾斜
する方向に延在しており、枢軸線３６は車輌の側方より
見て実質的に水平若しくは前上りに傾斜し且車輌の上方
より見て前開きに傾斜する方向に延在している。

従ってこの実施例に於ても、車輪１２のバウンド及びリ
バウンドに伴い、枢点２０、枢点７２及び６８はそれぞ
れ第３図の運動軌跡３８及び４０と同様の運動軌跡を描
き、回転軸線１４及び車輪の接地点４６もそれぞれ第４
図の運動軌跡４２及び４６と同様の運動軌跡を描き、サ
スペンションの瞬間中心は第４図の瞬間中心５２と同様
に変位し、これによりこの実施例に於ても実施例１の場
合と同様のロール抑制効果が得られる。

また図示の実施例に於ては、枢点６８及び７２は第１１
図で見て車輪の接地点４４よりも僅かに後方に位置し、
枢点６６は接地点４４よりもかなり前方に位置している
。従って従来の一般的なダブルウィツシュボーン式リヤ
サスペンションの場合に比して、このサスペンションの
トー変化に対する剛性は逆Ａ型アームの車体側の枢着部
のブツシュや逆Ａ型アームの他端を枢支する車体の局部
的剛性に拘らず高い。また車輪に入力される横力は疑似
Ａ型アームの後側のリンク、即ちＩ型アーム６４によっ
て担持され、従って逆Ａ型アームのアーム部には実質的
に曲げモーメントが作用しない。また図示の如く、枢軸
線３６は車輌の上方より見て前開きであるので、逆Ａ型
アームのアーム部の長さは枢軸線３６が後開きである場
合に比して短く、従って逆Ａ型アームに多少の曲げモー
メントが作用するとしても、枢軸線３６が後開きである
場合よりも強度上有利である。

また図示の実施例に於ては、アーム６２のアーム部６２
ｂの有効長さは枢点６６と６８との間の距離よりも大き
く、従って車輪に横力が入力されることに起因して枢点
６６が車輌の左右方向に変位する距離よりも枢点７０が
軸線７６の周りに変位する距離の方が大きく、このこと
によりサスペンションのトー変化に対する剛性が更に向
上されると共に、枢点７０を実質的に枢軸線３６に沿っ
て往復動させるアクチュエータを組込むことによって後
輪操舵を容易に行うことができ、またその場合トー角度
の制御の精度を向上させることができ、またアクチュエ
ータの負荷を軽減することができる。

また車輪のバウンド、リバウンドに伴い、車輪支持部材
１０は第９図に於て矢印７８により示されている如くそ
の車輌前方に位置する図には示されていない瞬間中心の
周りに枢動し、回転軸線１４、枢点２０．６６．６８．
７２はそれぞれ第９図の運動軌跡４２．３８．８０，８
２．８４を描く。枢点６６は枢点７２よりもサスペンシ
ョンの瞬間中心に近い位置に位置しているので、車輪の
バウンド、リバウンドに伴うこれらの枢点の変位量をそ
れぞれ１１，１２とすると、１１＜＜１２となる。

自動車等の車輌に於ては、第１２図に於て曲線８６によ
り示されている如く、車輪が大きくバウンド、リバウン
ドした場合に於ける車輪のトーインが共にトーアウト側
へ大きく変化すると、等価的な後輪のコーナリングパワ
ーが低下し、車輌の操向性が低下する。逆に第１２図に
於て曲線８８により示されている如く、車輪が大きくバ
ウンド、リバウンドした場合に於けるトーインが共にト
ーイン側へ大きく変化すると、バンブステアの如く車輌
の走行が不安定になり易い。

今逆Ａ型アーム６２のアーム部６２ａの有効長さをＬｌ
とし、■型アーム６４の有効長さをＬ２とすると、上述
の如＜１１＜＜１２であるので、車輪のバウンド、リバ
ウンドに伴うトーインの変化を実質的に０にするために
はＬｌ　＜＜Ｌ２とする必要がある。長さＬｌ及びＬ２
が Ｌｌ　／Ｌ２−１＋　／１２・・・・・・（１）となる
よう設定されると、車輪のバウンド、リバウンドに伴う
トーインの変化は第１２図に於て直線９０にて示されて
いる如くなり、トーインは変化しない。従ってこの実施
例に於ては、車輪のバウンド、リバウンドに伴うトーイ
ンの変化を第１２図に於てハツチング９２により示され
ている如き適正な範囲に制御するためには、アーム部６
２ａの有効長さＬｌ及びＩ型アーム６４の有効長さＬ２
は上述の式（１）を充足する値、又はＬｌが式（１）を
充足する値よりも僅かに短く設定されるか、又はＬ２が
式（１）を充足する値よりも僅に長く設定されることが
好ましい。

実施例３ 第１３図乃至第１５図はそれぞれマルチリンク式リヤサ
スペンションとして構成された本発明による車輌用リヤ
サスペンションの更に他の一つの実施例を車輌の上方、
車輌のアウトボード側、車輌の後方より見たスケルトン
図として示す解図的平面図、解図的側面図、解図的立面
図である。尚これらの図に於て、第１図乃至第４図に示
された部分に対応する部分には第１図乃至第４図に於て
付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例に於ても、車輪支持部材１ｏはアッパアーム
１６及びロアアーム１８により支持されている。アッパ
アーム１６はそれぞれ一端にて枢点９４及び９６に於て
車輪支持部材１ｏに枢着され、他端にて枢点９８及び１
００に於て車体２６に枢着された一対のリンク１０２及
び１０４よりなっている。同様にロアアーム１８は一端
にてそれぞれ枢点１０６及び１０８に於て車輪支持部材
１０に枢着され、他端にて枢点１１０及び１１２に於て
車体２６に枢支された一対のリンク１１４及び１１６よ
りなっている。また車輪支持部材１０は一端にて枢点１
１８に・於て車輪支持部材に枢着され、他端にて枢点１
２０に於て車体２６に枢支されたリンク１２２により車
体に連結されており、このリンクは車輪のトー変化を規
制するタイロッドとしての機能を果すようになっている
。尚このリンク１２２は回転軸線１４に対し車輌後方側
に設けられてもよい。

図示の如く、枢点９８及び１００、枢点１１０及び１１
２はそれぞれ互いに実質的に同一の高さ位置に位置して
おり、枢点９４は枢点９６に近接した位置にてこれより
も僅かに上方に位置しており、枢点１０６は枢点１０８
に近接した位置にてこれよりも僅かに下方に位置してい
る。従って第１５図に示されている如く、リンク１０２
の車輌のインボード側よりアウトボード側に見た場合の
上向きの傾斜角はリンク１０４よりも大きく、またリン
ク１１４のインボード側よりアウトボード側に見た場合
の、下向の傾斜角はリンク１１６よりも大きい。

またリンク１０２．１０４．１１４．１１６の有効長さ
をそれぞれＬｌ、Ｌ２、Ｌ３、ＬＡとすると、 Ｌ１≧Ｌ２ Ｌ３＜ＬＡ である。

この実施例に於ては、リンク１０２．１０４．１１４．
１１６の長さ及びこれらの各枢点の位置関係が上述の如
く設定されているので、この実施例に於ても回転軸線１
４は車輌の遠後方に中心を有する弧状であって実質的に
鉛直方向に延在する直線に近い運動軌跡を描き、車輪の
接地点４４は該接地点より車輌前方且上方の位置に中心
を有する実質的に弧状の運動軌跡を描き、これにより実
施例１の場合と同様に車輌の加減速を伴う旋回時に於け
る車体のロールの増大が抑制若しくは低減される。

尚この実施例に於ては、リンク１０２．１０４．１１４
．１１６の有効長さ及び枢点９４と９６、枢点９８と１
００、枢点１０６と１０８、枢点１１０と１１２との間
の相対的位置関係が上述の如く設定されればよく、各リ
ンクの傾斜は図示の如き傾斜に限定されるものではない
ことが理解されよう。

上述の如く、本発明は車輪のバウンド、リバウンドに伴
う車輪の回転軸線及び接地点の運動軌跡を適宜に設定す
ることにより、制動を伴う車輌の旋回時に於ては車輪の
制動力によって車体のロールが有効に低減されるように
し、加速を伴う車輌の旋回時に於ては、車輪の駆動力が
車体のロール低減に対し逆効果を生じることがないよう
、好ましくは車体のロールを低減する効果を生じるよう
にぜんとするものであるが、本発明によれば、制動又は
加速を伴う車輌の旋回時に於けるアンダステア特性をも
適正に制御することができる。

即ち車輌の旋回時には左右輪間に於て荷重移動が生じる
が、本発明によるリヤサスペンションによって後輪に対
しロール抑制効果が発揮され、その結果荷重移動の前後
分配率が後輪寄りとなり、これにより前輪の発生横力（
前左右輪の合計）が増大し、後輪の発生横力（後左右輪
の合計）が減少し、これにより車輌のアンダステア特性
が適正に制御される。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の害施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はアッパアーム及びロアアームがＡ型アームであ
るダブルウィツシュボーン式リヤサスペンションとして
構成された本発明による車輌用リヤサスペンションの一
〇の実施例を示す斜視図、第２図及び第３図はそれぞれ
第１図に示された車輌用リヤサスペンションを車輌の上
方及び車輌のアウトボード側より見たスケルトン図とし
て示す解図的平面図及び解図的側面図、第４図は車輪の
バウンド、リバウンドに伴う車輪の回転軸線、接地点、
及びサスペンションの瞬間中心の変位を示す解図的側面
図、第５図はアンチスクウォート効果及びアンチダイブ
効果の定義を示す前回、第６図及び第７図はそれぞれ車
輪のバウンド、リバウンドに伴うアンチスクウォート効
果及びアンチダイブ効果の変化を他のサスペンションと
比較して示す部間的グラフ、第８図はアッパアームがＡ
型アームであり、ロアアームが逆Ａ型アームとエヤアー
ムとよりなるダブルウィツシュボーン式リヤサスペンシ
ョンとして構成された本発明による車輌用リヤサスペン
ションの他の一つの実施例を示す分解斜視図、第９図は
第８図に示された車輪支持部材を車輌のインボード側よ
り見た立面図、第１０図及び第１１図はそれぞれ第８図
に示された車輌用リヤサスペンションを車輌の上方及び
車輌のアウトボード側より見たスケルトン図として示す
部間的平面図及び部間的側面図、第１２図は車輪のバウ
ンド、リバウンドに伴う車輪のトーインの変化を示す部
間的グラフ、第１３図乃至第１５図はそれぞれマルチリ
ンク式リヤサスペンションとして構成された本発明によ
る車輌用リヤサスペンションの更に他の一つの実施例を
車輌の上方、車輌のアウトボード側、車輌の後方より見
たスケルトン図として示す部間的平面図、部間的側面図
、前回的立面図である。 １０・・・車輪支持部材、１２・・・車輪、１４・・・
回転軸線、１６・・・アッパアーム、１８・・・ロアア
ーム。 ２０・・・ボールジヨイント（枢点）、２２．２４・・
・枢点、２６・・・車体、２８・・・ボールジヨイント
（枢点）、３０．３２・・・枢点、３４．３６・・・枢
軸線。 ３８．４０．４２・・・運動軌跡、４４・・・接地点、
４６・・・運動軌跡、５２・・・サスペンションの瞬間
中心。 ６０・・・路面、６２・・・逆Ａ型アーム、６４・・・
Ｉ型アーム、６６．６８．７０．７２．７４・・・枢点
、７６・・・キングピン軸線、８０．８２．８４・・・
運動軌跡、９４．９６．９８．１００・・・枢点、１０
２．１０４・・・リンク、１０６．１０８．１１０．１
１２・・・枢点、１１４．１１６・・・リンク、１１８
．１２０・・・枢点、１２２・・・リンク 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
　　理　　　　　人　　　弁理士　　明　　石　　昌　
　毅第１図 ７２−・車輪 ／乙−・・ア、、１＼９Ｔ−ヘ ノｇ−・ロヱヱーへ 第２図 ／６−　ヱ１．昌′アーム、 ノｙ−ロアアーＡ 第３図 第４図 一？Ｌ６ 第り図 第６図 第７図 第８図 ／Ｄ・・ｌれＪ彩酉戊 ／ｌ・−・ア・、２い９Ｔ−ム ｌｔ　　ＬＩ′Ｆアー八 に２へ蓮Ａ型Ｆ−Ｌ＋ １４−Ｌ翌アーム 第９図 １２−・−４輪 １６・°・ア’ｖ　ｌ　Ｘ’ア一も ンバ 第１Ｚ図

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転軸線の周りに回転可能に支持する車輪
   支持部材と、一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端
   にて車体に枢支された複数個のリンクとを有し、前記リ
   ンクは前記車輪のバウンド、リバウンドに伴い車輌の側
   方より見て前記回転軸線が実質的に鉛直方向に延在する
   実質的に直線の運動軌跡を描き、前記車輪の接地点が該
   接地点より車輌前方且上方の位置に中心を有する実質的
   に弧状の運動軌跡を描くよう配設された車輌用リヤサス
   ペンション。
2. （２）請求項第１項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記リンクはアッパアーム及びロアアームを含み、前
   記アッパ及びロアアームはそれぞれ一端にて前記車輪支
   持部材に枢着され他端にて車輌前後方向に隔置された２
   点に於て前記車体に枢支されたＡ型アームであることを
   特徴とする車輌用リヤサスペンション。
3. （３）請求項第２項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記アッパアームの他端の枢軸線は車輌の側方より見
   て前下りに傾斜し且車輌の上方より見て後ろ開きに傾斜
   する方向に延在しており、前記ロアアームの他端の枢軸
   線は車輌の側方より見て前上がりに傾斜し且車輌の上方
   より見て前開きに傾斜する方向に延在していることを特
   徴とする車輌用リヤサスペンション。
4. （４）請求項第１項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記リンクはアッパアーム及びロアアームを含み、前
   記アッパアームは一端にて前記車輪支持部材に枢着され
   他端にて車輌前後方向に隔置された２点に於て前記車体
   に枢支されたＡ型アームであり、前記ロアアームは一端
   にて車輌前後方向に隔置された２点に於て前記車輪支持
   部材に枢着され他端にて前記車体に枢支された逆Ａ型ア
   ームと、一端にて前記車輪支持部材に枢着され他端にて
   前記車体にて枢支されたＩ型アームとよりなり、前記Ａ
   型アームの一端の枢点と前記Ｉ型アームの一端の枢点と
   前記逆Ａ型アームのうち前記Ｉ型アームの側のリンクの
   一端の枢点は同一直線上に位置していることを特徴とす
   る車輌用リヤサスペンション。
5. （５）請求項第４項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記逆Ａ型アームは前記Ｉ型アームよりも車輌前方側
   に位置し、前記逆Ａ型アームの前記Ｉ型アーム側のリン
   クの一端の枢点及び前記Ｉ型アームの一端の枢点は車輌
   の側方より見て前記車輪の接地点よりも僅かに後方に位
   置し、前記逆Ａ型アームの前記Ｉ型アームとは反対側の
   リンクの一端の枢点は前記車輪の接地点よりもかなり前
   方に位置していることを特徴とする車輌用リヤサスペン
   ション。
6. （６）請求項第５項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記Ａ型アームの他端の枢軸線は車輌の側方より見て
   前下がりに傾斜し且車輌の上方より見て前後方向若しく
   は後開きに傾斜する方向に延在しており、前記逆Ａ型ア
   ームの他端及び前記Ｉ型アームの他端により郭定される
   枢軸線は車輌の側方より見て実質的に水平若しくは前上
   がりに傾斜し且車輌の上方より見て前開きに傾斜する方
   向に延在しており、前記逆Ａ型アームのうち前記Ｉ型ア
   ーム側のリンクの一端の枢点は前記Ｉ型アームの一端の
   枢点よりも下側に位置していることを特徴とする車輌用
   リヤサスペンション。
7. （７）請求項第６項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記逆Ａ型アームの前記Ｉ型アーム側のリンクの有効
   長さは前記逆Ａ型アームの一端の二つの枢点の間の距離
   よりも大きいことを特徴とする車輌用リヤサスペンショ
   ン。
8. （８）請求項第７項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記逆Ａ型アームのうち前記Ｉ型アームとは反対側の
   リンクの有効長さをＬ＿１とし、前記Ｉ型アームの有効
   長さをＬ＿２とし、前記車輪のバウンド、リバウンドに
   伴う前記反対側のリンクの一端の枢点の変位量をｌ＿１
   とし、前記Ｉ型アームの一端の枢点の変位量をｌ＿２と
   すると、長さＬ＿１及びＬ＿２は Ｌ＿１／Ｌ＿２≒ｌ＿１／ｌ＿２ となるよう設定されていることを特徴とする車輌用リヤ
   サスペンション。
9. （９）請求項第１項の車輌用リヤサスペンションに於て
   、前記複数個のリンクは、それぞれ一端にて前記車輪支
   持部材に互いに近接した位置にて枢着され他端にて前記
   車体に実質的に互いに同一の高さ位置にて枢着され互い
   に共働してアッパアームを構成する第一及び第二のリン
   クと、それぞれ一端にて前記車輪支持部材に互いに近接
   した位置にて枢着され他端にて車体に実質的に互いに同
   一の高さ位置にて枢支され互いに共働してロアアームを
   構成する第三及び第四のリンクと、一端にて前記車輪支
   持部材に枢着され他端にて前記車体に枢支され前記車輪
   のトー変化を規制する第五のリンクとよりなり、前記第
   一及び第三のリンクはそれぞれ前記第二及び第四のリン
   クよりも車輌前方側に位置し、前記第一及び第三のリン
   クの一端の枢点はそれぞれ前記第二及び第四のリンクの
   一端の枢点よりも上方に位置し、前記第一乃至第四のリ
   ンクの有効長さをそれぞれＬ＿１、Ｌ＿２、Ｌ＿３、Ｌ
   ＿４とすると、 Ｌ＿１≧Ｌ＿２ Ｌ＿３＜Ｌ＿４ であることを特徴とする車輌用リヤサスペンション。