JP2002371918A - ディーゼルエンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの排気ガス還流装置Info
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ディーゼルエンジンの低回転低負荷領域内にお
ける加速時のモタツキ感の原因となっているＥＧＲバル
ブ機構のポンピングロスを軽減する。 【解決手段】低回転低負荷の領域における加速運転状態
を検出した場合は、ポンピングロスの原因となるＥＧＲ
通路の絞りを、ＥＧＲバルブ機構に対して通常出力され
る制御上の値よりもその開度が大きくなるように制御し
作動させる。またＥＧＲバルブ機構と協働して作動して
いる吸気絞り弁をこのＥＧＲバルブ機構の制御と同期さ
せて開弁するように制御を行う。
ける加速時のモタツキ感の原因となっているＥＧＲバル
ブ機構のポンピングロスを軽減する。 【解決手段】低回転低負荷の領域における加速運転状態
を検出した場合は、ポンピングロスの原因となるＥＧＲ
通路の絞りを、ＥＧＲバルブ機構に対して通常出力され
る制御上の値よりもその開度が大きくなるように制御し
作動させる。またＥＧＲバルブ機構と協働して作動して
いる吸気絞り弁をこのＥＧＲバルブ機構の制御と同期さ
せて開弁するように制御を行う。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の排気ガス還流装置（以下ＥＧＲともいう）に関し、Ｅ
ＧＲによる排気ガス浄化機能を保持しつつ、低回転低負
荷時における加速運転状態においてドライバビリティを
悪化させないようにした技術に関する。
の排気ガス還流装置（以下ＥＧＲともいう）に関し、Ｅ
ＧＲによる排気ガス浄化機能を保持しつつ、低回転低負
荷時における加速運転状態においてドライバビリティを
悪化させないようにした技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近の内燃機関、特にディーゼルエンジ
ンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、シリ
ンダ内で燃料が燃焼する際に発生する窒素酸化物いわゆ
るＮＯｘに対しても低減要求が高まってきている。
ンの排気ガスに対する規制は年々強化されており、シリ
ンダ内で燃料が燃焼する際に発生する窒素酸化物いわゆ
るＮＯｘに対しても低減要求が高まってきている。
【０００３】従来よりディーゼルエンジンの排気ガス浄
化装置として排気ガス還流装置、いわゆるＥＧＲが知ら
れている。ＥＧＲはエンジンの排気系から燃焼後の不活
性ガスを多く含んだ排気ガスをＥＧＲ通路を通じて吸気
系に戻し、シリンダ内に新気と合わせて投入し燃焼時の
最高温度を低減してＮＯｘの発生を抑制するものであ
る。ＥＧＲ通路にはＥＧＲバルブが設けられて運転状態
に応じてその開度をアクチュエータによって可変制御
し、排気ガスの還流量をコントロールできるようになっ
ている。
化装置として排気ガス還流装置、いわゆるＥＧＲが知ら
れている。ＥＧＲはエンジンの排気系から燃焼後の不活
性ガスを多く含んだ排気ガスをＥＧＲ通路を通じて吸気
系に戻し、シリンダ内に新気と合わせて投入し燃焼時の
最高温度を低減してＮＯｘの発生を抑制するものであ
る。ＥＧＲ通路にはＥＧＲバルブが設けられて運転状態
に応じてその開度をアクチュエータによって可変制御
し、排気ガスの還流量をコントロールできるようになっ
ている。
【０００４】ディーゼルエンジンでは吸気圧力と排気圧
力の差が小さく、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブ
を制御するのみでは目標とする充分なＥＧＲ流量を確保
出来ない場合がある（特に過給気付きエンジンの場合は
吸気圧が高くなってしまうためその傾向は顕著であ
る）。また、正確にＥＧＲ率を制御しようとする場合
は、新気の投入量を運転状態に応じて正確にコントロー
ルする必要がある。そこでＥＧＲ通路の吸気側開口部よ
りも上流側の吸気通路には吸気絞り弁が設けられてい
る。これは、回転速度とエンジン負荷に応じて吸気絞り
弁の開度を制御しながら、ＥＧＲ通路の吸気側開口部位
置で吸気負圧を発生させて、正確にＥＧＲ率をコントロ
ールしながらより多くのＥＧＲガス流量を確保するとい
うものである。
力の差が小さく、ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲバルブ
を制御するのみでは目標とする充分なＥＧＲ流量を確保
出来ない場合がある（特に過給気付きエンジンの場合は
吸気圧が高くなってしまうためその傾向は顕著であ
る）。また、正確にＥＧＲ率を制御しようとする場合
は、新気の投入量を運転状態に応じて正確にコントロー
ルする必要がある。そこでＥＧＲ通路の吸気側開口部よ
りも上流側の吸気通路には吸気絞り弁が設けられてい
る。これは、回転速度とエンジン負荷に応じて吸気絞り
弁の開度を制御しながら、ＥＧＲ通路の吸気側開口部位
置で吸気負圧を発生させて、正確にＥＧＲ率をコントロ
ールしながらより多くのＥＧＲガス流量を確保するとい
うものである。
【０００５】もともとディーゼルエンジンはガソリンエ
ンジンのような吸気量の制限がないため燃料の少ない低
負荷領域ではＥＧＲ量を多くしても新気がシリンダ内に
充分投入され、燃焼は良好に行われる。しかし燃料が多
い高負荷領域ではＥＧＲ量を多くしすぎるとシリンダ内
の新気が燃料量に比して減少してしまうのでスモークが
悪化する。
ンジンのような吸気量の制限がないため燃料の少ない低
負荷領域ではＥＧＲ量を多くしても新気がシリンダ内に
充分投入され、燃焼は良好に行われる。しかし燃料が多
い高負荷領域ではＥＧＲ量を多くしすぎるとシリンダ内
の新気が燃料量に比して減少してしまうのでスモークが
悪化する。
【０００６】また、エンジン回転が高速になると燃焼が
実行される膨張行程の絶対時間が減少するため、燃焼を
阻害する要因となる大量のＥＧＲは好ましいものではな
い。
実行される膨張行程の絶対時間が減少するため、燃焼を
阻害する要因となる大量のＥＧＲは好ましいものではな
い。
【０００７】以上の観点からＥＧＲバルブの開度は、低
回転、低負荷領域ではＥＧＲ量が最大になるように開度
を大きく、高回転、高負荷になればなるほどＥＧＲ量が
少なくなるように開度を小さく設定している。これに合
わせて、低回転低負荷領域では吸気絞り弁は絞り量を大
きく、高回転高負荷であるほど絞り量を小さくなるよう
に設定している。
回転、低負荷領域ではＥＧＲ量が最大になるように開度
を大きく、高回転、高負荷になればなるほどＥＧＲ量が
少なくなるように開度を小さく設定している。これに合
わせて、低回転低負荷領域では吸気絞り弁は絞り量を大
きく、高回転高負荷であるほど絞り量を小さくなるよう
に設定している。
【０００８】ところで、上記した制御に用いられるＥＧ
ＲバルブはＥＧＲ流量を最大にする場合でも１００％の
開度は用いられないのが通常である。これはＥＧＲの制
御自由度を持たせる意味でも必要なことである。前述し
たようにＥＧＲ率はスモークの発生とトレードオフの関
係にあり、ＮＯｘの抑制を充分果たしながらスモークの
悪化を避けるように過度のＥＧＲ量とならないように制
御される。つまり排気ガス規制値の変更や燃料噴射制御
の変更に合わせてＥＧＲバルブ開度制御マップをチュー
ニングし、変更した場合でも流量の大きな別のＥＧＲバ
ルブに交換しないでも済むようにＥＧＲバルブの開度は
余裕を持って設定される。よって、制御マップ上はＥＧ
Ｒ流量が最大でもＥＧＲバルブの開度は８０％前後の開
度（この開度を最大として）を用い、吸気絞り弁との開
度の組み合わせで所望のＥＧＲ流量となるように制御さ
れる。
ＲバルブはＥＧＲ流量を最大にする場合でも１００％の
開度は用いられないのが通常である。これはＥＧＲの制
御自由度を持たせる意味でも必要なことである。前述し
たようにＥＧＲ率はスモークの発生とトレードオフの関
係にあり、ＮＯｘの抑制を充分果たしながらスモークの
悪化を避けるように過度のＥＧＲ量とならないように制
御される。つまり排気ガス規制値の変更や燃料噴射制御
の変更に合わせてＥＧＲバルブ開度制御マップをチュー
ニングし、変更した場合でも流量の大きな別のＥＧＲバ
ルブに交換しないでも済むようにＥＧＲバルブの開度は
余裕を持って設定される。よって、制御マップ上はＥＧ
Ｒ流量が最大でもＥＧＲバルブの開度は８０％前後の開
度（この開度を最大として）を用い、吸気絞り弁との開
度の組み合わせで所望のＥＧＲ流量となるように制御さ
れる。
【０００９】前述したようにＥＧＲは排気ガスを吸気に
還流させるものである為、過度の排気ガスの投入はスモ
ークの悪化を招く。ＥＧＲバルブ開度の制御マップは排
気ガスの悪化を招かないように考慮されており、通常
（定常運転状態）であれば制御マップに基づいて制御す
る限りスモークの悪化は起きない。しかし、加速運転状
態、つまり低負荷運転から中負荷或いは高負荷運転に急
激に運転状態が移行した場合はＥＧＲバルブの機械的な
作動が間に合わず、ＥＧＲバルブ制御マップ上の制御値
に移行するまでの間シリンダ内の新気が増大された燃料
量に対して不足し、スモークの悪化を招くという問題が
あった。
還流させるものである為、過度の排気ガスの投入はスモ
ークの悪化を招く。ＥＧＲバルブ開度の制御マップは排
気ガスの悪化を招かないように考慮されており、通常
（定常運転状態）であれば制御マップに基づいて制御す
る限りスモークの悪化は起きない。しかし、加速運転状
態、つまり低負荷運転から中負荷或いは高負荷運転に急
激に運転状態が移行した場合はＥＧＲバルブの機械的な
作動が間に合わず、ＥＧＲバルブ制御マップ上の制御値
に移行するまでの間シリンダ内の新気が増大された燃料
量に対して不足し、スモークの悪化を招くという問題が
あった。
【００１０】上記問題に対しては、既に公開されている
従来技術、例えば特開平１０−６１５０３号公報に記載
されているように、アクセルの急踏込みにより加速を検
出し、ＥＧＲ通路に設けられたシャットオフバルブによ
りＥＧＲ通路を直ちに遮断（ＥＧＲ通路を全閉）し、急
加速があった場合のスモークの悪化を防止するものが開
示されている。このようにスモークが悪化するほどの負
荷領域（高負荷領域）に移行する急加速時の際のスモー
クの悪化に対する解決策はこの他にも多数知られてい
る。
従来技術、例えば特開平１０−６１５０３号公報に記載
されているように、アクセルの急踏込みにより加速を検
出し、ＥＧＲ通路に設けられたシャットオフバルブによ
りＥＧＲ通路を直ちに遮断（ＥＧＲ通路を全閉）し、急
加速があった場合のスモークの悪化を防止するものが開
示されている。このようにスモークが悪化するほどの負
荷領域（高負荷領域）に移行する急加速時の際のスモー
クの悪化に対する解決策はこの他にも多数知られてい
る。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】一方、ディーゼルエン
ジンが搭載される車両は、低負荷から高負荷に急加速す
るケースはそれ程多く無く、実際は、信号待ちから低速
走行に移行するような、いわゆる、市街地における低回
転低負荷領域内での加速が多い。このような加速運転時
は前述したような急加速によるスモークの悪化は発生し
ないので従来は特に問題にされることは無かった。
ジンが搭載される車両は、低負荷から高負荷に急加速す
るケースはそれ程多く無く、実際は、信号待ちから低速
走行に移行するような、いわゆる、市街地における低回
転低負荷領域内での加速が多い。このような加速運転時
は前述したような急加速によるスモークの悪化は発生し
ないので従来は特に問題にされることは無かった。
【００１２】しかし、本出願における発明者がＥＧＲ制
御について様々な検討を行った結果、ＥＧＲ通路を開い
ている場合と閉じている場合では、ＥＧＲ通路を開いて
いる場合のほうがポンピングロスが少ないことが判明し
た。これはＥＧＲを実施している場合は、吸気行程にあ
るシリンダにとってはＥＧＲ通路も吸気通路の一部とな
り、排気行程にあるシリンダにとっては排気通路の一部
となるためこの通路の大小が吸気及び排気抵抗の大小に
影響していることに起因している。
御について様々な検討を行った結果、ＥＧＲ通路を開い
ている場合と閉じている場合では、ＥＧＲ通路を開いて
いる場合のほうがポンピングロスが少ないことが判明し
た。これはＥＧＲを実施している場合は、吸気行程にあ
るシリンダにとってはＥＧＲ通路も吸気通路の一部とな
り、排気行程にあるシリンダにとっては排気通路の一部
となるためこの通路の大小が吸気及び排気抵抗の大小に
影響していることに起因している。
【００１３】そして、前述したように低回転低負荷状態
ではＥＧＲガス流量を制御上最大に設定しているもの
の、ＥＧＲバルブ自体の開度は８０％前後を用いている
のが現状である。すなわち制御上は最大にしているＥＧ
Ｒバルブの開度であってもポンピングロスを生じている
ことになり、低回転低負荷領域内における加速時のモタ
ツキ感の原因となっていたことが判明した。
ではＥＧＲガス流量を制御上最大に設定しているもの
の、ＥＧＲバルブ自体の開度は８０％前後を用いている
のが現状である。すなわち制御上は最大にしているＥＧ
Ｒバルブの開度であってもポンピングロスを生じている
ことになり、低回転低負荷領域内における加速時のモタ
ツキ感の原因となっていたことが判明した。
【００１４】
【課題を解決するための手段】そこで上記課題を解決す
るために本発明においては、ディーゼルエンジンの排気
通路と吸気通路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路
に配設されたＥＧＲバルブ機構とを有し、エンジン回転
速度およびエンジン負荷に基づいて該ＥＧＲバルブ機構
を制御するディーゼルエンジンの排気ガス還流装置にお
いて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、低回転速度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲ
バルブ機構の開度が大きくなるように、また高回転速度
で且つ高負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度
が小さくなるように制御するＥＧＲ制御マップと、該エ
ンジン回転速度検出手段および該エンジン負荷検出手段
からの検出信号および該ＥＧＲ制御マップに基づいて該
ＥＧＲバルブ機構を制御するコントローラと、を具備
し、該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により
検出されたエンジン負荷にに基づいて加速運転状態か否
かを判定し、加速運転状態で且つエンジン回転速度が低
回転領域にあり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判
定した場合には、所定期間の間、該ＥＧＲバルブ機構を
該ＥＧＲバルブ制御マップ上の値よりも大きな開度とな
るように制御し、所定期間経過した後は該ＥＧＲバルブ
機構を該ＥＧＲ制御マップに基づいて制御する、ことを
特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還流装置を提
供する。
るために本発明においては、ディーゼルエンジンの排気
通路と吸気通路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路
に配設されたＥＧＲバルブ機構とを有し、エンジン回転
速度およびエンジン負荷に基づいて該ＥＧＲバルブ機構
を制御するディーゼルエンジンの排気ガス還流装置にお
いて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、低回転速度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲ
バルブ機構の開度が大きくなるように、また高回転速度
で且つ高負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度
が小さくなるように制御するＥＧＲ制御マップと、該エ
ンジン回転速度検出手段および該エンジン負荷検出手段
からの検出信号および該ＥＧＲ制御マップに基づいて該
ＥＧＲバルブ機構を制御するコントローラと、を具備
し、該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により
検出されたエンジン負荷にに基づいて加速運転状態か否
かを判定し、加速運転状態で且つエンジン回転速度が低
回転領域にあり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判
定した場合には、所定期間の間、該ＥＧＲバルブ機構を
該ＥＧＲバルブ制御マップ上の値よりも大きな開度とな
るように制御し、所定期間経過した後は該ＥＧＲバルブ
機構を該ＥＧＲ制御マップに基づいて制御する、ことを
特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還流装置を提
供する。
【００１５】また、さらには、ディーゼルエンジンの排
気通路と吸気通路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通
路に配設されたＥＧＲバルブ機構と、該吸気通路におけ
る該ＥＧＲ通路との接続部分よりも上流側に配設された
吸気絞り弁とを有し、エンジン回転速度およびエンジン
負荷に基づいて該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁
を制御するディーゼルエンジンの排気ガス還流装置にお
いて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、低回転速度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲ
バルブ機構の開度が大きくなるように、また高回転速度
で且つ高負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度
が小さくなるように制御するＥＧＲ制御マップと、低回
転速度で且つ低負荷領域であるほど該吸気絞り弁の開度
が小さくなるように、また高回転速度で且つ高負荷領域
であるほど該吸気絞り弁の開度が大きくなるように制御
する吸気絞り弁制御マップと、該エンジン回転速度検出
手段および該エンジン負荷検出手段からの検出信号と該
ＥＧＲ制御マップおよび該吸気絞り弁制御マップに基づ
いて該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁を制御する
コントローラと、を具備し、該コントローラは、該エン
ジン負荷検出手段により検出されたエンジン負荷にに基
づいて加速運転状態か否かを判定し、加速運転状態で且
つエンジン回転速度が低回転領域にあり、エンジン負荷
が低負荷領域にあると判定した場合には、所定期間の
間、該ＥＧＲバルブ機構を該ＥＧＲバルブ制御マップ上
の値よりも大きな開度となるように制御するとともに、
該吸気絞り弁を該吸気絞り弁制御マップ上の値よりも大
きな開度となるように制御し、所定期間経過した後は該
ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁をを該ＥＧＲ制御
マップおよび該吸気絞り弁制御マップに基づいて制御す
る、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還
流装置を提供する。
気通路と吸気通路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通
路に配設されたＥＧＲバルブ機構と、該吸気通路におけ
る該ＥＧＲ通路との接続部分よりも上流側に配設された
吸気絞り弁とを有し、エンジン回転速度およびエンジン
負荷に基づいて該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁
を制御するディーゼルエンジンの排気ガス還流装置にお
いて、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手
段と、低回転速度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲ
バルブ機構の開度が大きくなるように、また高回転速度
で且つ高負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度
が小さくなるように制御するＥＧＲ制御マップと、低回
転速度で且つ低負荷領域であるほど該吸気絞り弁の開度
が小さくなるように、また高回転速度で且つ高負荷領域
であるほど該吸気絞り弁の開度が大きくなるように制御
する吸気絞り弁制御マップと、該エンジン回転速度検出
手段および該エンジン負荷検出手段からの検出信号と該
ＥＧＲ制御マップおよび該吸気絞り弁制御マップに基づ
いて該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁を制御する
コントローラと、を具備し、該コントローラは、該エン
ジン負荷検出手段により検出されたエンジン負荷にに基
づいて加速運転状態か否かを判定し、加速運転状態で且
つエンジン回転速度が低回転領域にあり、エンジン負荷
が低負荷領域にあると判定した場合には、所定期間の
間、該ＥＧＲバルブ機構を該ＥＧＲバルブ制御マップ上
の値よりも大きな開度となるように制御するとともに、
該吸気絞り弁を該吸気絞り弁制御マップ上の値よりも大
きな開度となるように制御し、所定期間経過した後は該
ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁をを該ＥＧＲ制御
マップおよび該吸気絞り弁制御マップに基づいて制御す
る、ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還
流装置を提供する。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に基づくディーゼ
ルエンジンのＥＧＲ制御に関する実施形態を図１〜図６
により説明する。図１において、シリンダブロックおよ
びシリンダヘッド等からなるエンジン本体２には、吸気
通路の一部を構成する吸気マニホールド３および排気通
路の一部を構成する排気マニホールド４が配設されてい
る。吸気マニホールド３には吸気通路の一部を構成する
吸気管５が接続されており、この吸気管５の最上流部に
吸入空気を清浄化するエアクリーナ６が配設されてい
る。エアクリーナ６で清浄化された吸入空気は吸気管５
を通り吸気マニホールド３を介して図示しないシリンダ
内に供給される。上記排気マニホールド４には排気通路
の一部を形成する排気管７が接続されており、シリンダ
内で生成された排気ガスは排気マニホールド４および排
気管７を通して排出される。
ルエンジンのＥＧＲ制御に関する実施形態を図１〜図６
により説明する。図１において、シリンダブロックおよ
びシリンダヘッド等からなるエンジン本体２には、吸気
通路の一部を構成する吸気マニホールド３および排気通
路の一部を構成する排気マニホールド４が配設されてい
る。吸気マニホールド３には吸気通路の一部を構成する
吸気管５が接続されており、この吸気管５の最上流部に
吸入空気を清浄化するエアクリーナ６が配設されてい
る。エアクリーナ６で清浄化された吸入空気は吸気管５
を通り吸気マニホールド３を介して図示しないシリンダ
内に供給される。上記排気マニホールド４には排気通路
の一部を形成する排気管７が接続されており、シリンダ
内で生成された排気ガスは排気マニホールド４および排
気管７を通して排出される。
【００１７】図示のディーゼルエンジンは、吸入空気を
過給するためのターボチャージャー８を備えている。こ
のターボチャージャー８は、排気管７に配設された排気
タービン８１と、吸気管５に配設された吸気コンプレッ
サ８２とを有している。また、図示のディーゼルエンジ
ンは、上記排気タービン８１より上流側の排気管７と上
記吸気コンプレッサ８２より下流側の吸気管５とを連絡
する排気ガス還流（ＥＧＲ）通路９を具備している。Ｅ
ＧＲ通路９にはＥＧＲバルブおよびＥＧＲバルブ駆動ア
クチュエータからなるＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）が
配設されている。このＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）
は、例えば図示しない負圧タンクに接続されており、後
述するコントローラ１０により運転状態に応じてＥＧＲ
バルブ駆動アクチュエータに供給される負圧量が制御さ
れることにより、その開度即ちＥＧＲ率が制御される。
過給するためのターボチャージャー８を備えている。こ
のターボチャージャー８は、排気管７に配設された排気
タービン８１と、吸気管５に配設された吸気コンプレッ
サ８２とを有している。また、図示のディーゼルエンジ
ンは、上記排気タービン８１より上流側の排気管７と上
記吸気コンプレッサ８２より下流側の吸気管５とを連絡
する排気ガス還流（ＥＧＲ）通路９を具備している。Ｅ
ＧＲ通路９にはＥＧＲバルブおよびＥＧＲバルブ駆動ア
クチュエータからなるＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）が
配設されている。このＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）
は、例えば図示しない負圧タンクに接続されており、後
述するコントローラ１０により運転状態に応じてＥＧＲ
バルブ駆動アクチュエータに供給される負圧量が制御さ
れることにより、その開度即ちＥＧＲ率が制御される。
【００１８】また、吸気通路５とＥＧＲ通路の接続部分
よりも上流側の吸気通路５中には吸気絞り弁１２（Ｖ
２）が配置されており、図示しないバキュームタンク等
に接続されたアクチュエータが後述するコントローラ１
０の指示信号によりその開度が制御される。
よりも上流側の吸気通路５中には吸気絞り弁１２（Ｖ
２）が配置されており、図示しないバキュームタンク等
に接続されたアクチュエータが後述するコントローラ１
０の指示信号によりその開度が制御される。
【００１９】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タからなっており、各種の演算プログラムを実行する中
央処理装置（ＣＰＵ）、ＣＰＵで実行する各種演算プロ
グラムやマップデータを記憶した読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果や各センサから入力され
たデータ等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、計時を行うタイマー（Ｔ）、及びカウンタ
（Ｆ）を備えている。なお、上記ＲＯＭには後述する燃
料噴射量マップ（ｍａｐ）、ＥＧＲバルブ制御マップ
（ｍａｐ）、吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）、加
速運転領域判定マップ（ｍａｐ）が格納されている。
このように構成されたコントローラ１０は、アクセル開
度センサ１３からのアクセル開度信号（Ａｃ）およびエ
ンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と
してのエンジン回転速度センサ１４からのエンジン回転
速度信号（Ｎｅ）等を入力し、このアクセル開度信号
（Ａｃ）およびエンジン回転速度信号（Ｎｅ）等に基づ
いて上記ＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）および吸気絞り
弁１２（Ｖ２）等に制御信号を出力する。
タからなっており、各種の演算プログラムを実行する中
央処理装置（ＣＰＵ）、ＣＰＵで実行する各種演算プロ
グラムやマップデータを記憶した読み出し専用メモリ
（ＲＯＭ）、ＣＰＵの演算結果や各センサから入力され
たデータ等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、計時を行うタイマー（Ｔ）、及びカウンタ
（Ｆ）を備えている。なお、上記ＲＯＭには後述する燃
料噴射量マップ（ｍａｐ）、ＥＧＲバルブ制御マップ
（ｍａｐ）、吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）、加
速運転領域判定マップ（ｍａｐ）が格納されている。
このように構成されたコントローラ１０は、アクセル開
度センサ１３からのアクセル開度信号（Ａｃ）およびエ
ンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と
してのエンジン回転速度センサ１４からのエンジン回転
速度信号（Ｎｅ）等を入力し、このアクセル開度信号
（Ａｃ）およびエンジン回転速度信号（Ｎｅ）等に基づ
いて上記ＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）および吸気絞り
弁１２（Ｖ２）等に制御信号を出力する。
【００２０】次に、コントローラ１０が実行する制御に
ついて、図２に示すフローチャートに基づいて説明す
る。図２は本発明に基づてコントローラ１０が実行する
ＥＧＲ制御のフローチャートを示している。本フローチ
ャートはＥＧＲ制御を行うフローチャートを示している
が、実際にはコントローラ１０はエンジンの統合制御を
行っており、エンジンの燃料噴射制御や可変過給機の制
御及び異常判断などの制御も実行している。もちろんＥ
ＧＲ制御の専用コントローラとして本フローチャートを
メインプログラムとするシステムとすることも可能であ
ることは言うまでもない。
ついて、図２に示すフローチャートに基づいて説明す
る。図２は本発明に基づてコントローラ１０が実行する
ＥＧＲ制御のフローチャートを示している。本フローチ
ャートはＥＧＲ制御を行うフローチャートを示している
が、実際にはコントローラ１０はエンジンの統合制御を
行っており、エンジンの燃料噴射制御や可変過給機の制
御及び異常判断などの制御も実行している。もちろんＥ
ＧＲ制御の専用コントローラとして本フローチャートを
メインプログラムとするシステムとすることも可能であ
ることは言うまでもない。
【００２１】本フローチャートに基づいて制御がスター
トするのは、燃料噴射量が増量された始動モードが終了
し通常のＲＵＮモードに移行したときである。後述する
が移行直後に加速を検出しないよう、最初に演算される
燃料噴射量Ｑｔ（１）の架空の前回値となる初期値Ｑｔ
（０）はＦｕｌｌ（最大値）が与えられている。Ｑｔ
（０）は実際には燃料噴射量としては実行されない。ま
たカウンタＦにも初期値としてＦ＝０が与えられてい
る。
トするのは、燃料噴射量が増量された始動モードが終了
し通常のＲＵＮモードに移行したときである。後述する
が移行直後に加速を検出しないよう、最初に演算される
燃料噴射量Ｑｔ（１）の架空の前回値となる初期値Ｑｔ
（０）はＦｕｌｌ（最大値）が与えられている。Ｑｔ
（０）は実際には燃料噴射量としては実行されない。ま
たカウンタＦにも初期値としてＦ＝０が与えられてい
る。
【００２２】ステップＳ１：アクセル開度センサ１３と
エンジン回転速度センサ１４からアクセル開度（Ａｃ）
及びエンジン回転速度（Ｎｅ）を読み込む。
エンジン回転速度センサ１４からアクセル開度（Ａｃ）
及びエンジン回転速度（Ｎｅ）を読み込む。
【００２３】ステップＳ２：ステップＳ１において読み
込んだアクセル開度（Ａｃ）とエンジン回転速度（Ｎ
ｅ）をパラメータとして、図３に示す燃料噴射量マップ
（ｍａｐ）から、今回の目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）を
算出する。
込んだアクセル開度（Ａｃ）とエンジン回転速度（Ｎ
ｅ）をパラメータとして、図３に示す燃料噴射量マップ
（ｍａｐ）から、今回の目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）を
算出する。
【００２４】ステップＳ３：ステップＳ１において読み
込んだエンジン回転速度（Ｎｅ）及びステップＳ２にお
いて算出した目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）をパラメータと
して、図４に示すＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）
から求めた基本ＥＧＲバルブ制御値（Ｅｍ）をＥＧＲバ
ルブ制御値（Ｅｖ）に代入する。前述したように、この
ＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）は、エンジン回転
速度Ｎｅとエンジン負荷値としての目標燃料噴射量（Ｑ
ｔ（ｉ））をパラメータとし、低回転速度で且つ低負荷
領域であるほどＥＧＲバルブの開度が大きくなるよう
に、また高回転速度で且つ高負荷領域であるほどＥＧＲ
バルブの開度が小さくなるように該ＥＧＲバルブの開度
が設定されている。
込んだエンジン回転速度（Ｎｅ）及びステップＳ２にお
いて算出した目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）をパラメータと
して、図４に示すＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）
から求めた基本ＥＧＲバルブ制御値（Ｅｍ）をＥＧＲバ
ルブ制御値（Ｅｖ）に代入する。前述したように、この
ＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）は、エンジン回転
速度Ｎｅとエンジン負荷値としての目標燃料噴射量（Ｑ
ｔ（ｉ））をパラメータとし、低回転速度で且つ低負荷
領域であるほどＥＧＲバルブの開度が大きくなるよう
に、また高回転速度で且つ高負荷領域であるほどＥＧＲ
バルブの開度が小さくなるように該ＥＧＲバルブの開度
が設定されている。
【００２５】ステップＳ４：ステップＳ１において読み
込んだエンジン回転速度Ｎｅ及びステップＳ２において
算出した目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）をパラメータとし
て、図５に示す吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）から
求めた基本吸気絞り弁制御値（Ｉｍ）を吸気絞り弁制御
値（Ｉｖ）に代入する。この吸気絞り弁制御マップ（ｍ
ａｐ）においても上記ＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａ
ｐ）と同様にエンジン回転速度（Ｎｅ）と、エンジン
負荷値としての目標燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））をパラメ
ータとしているが、低回転速度で且つ低負荷領域である
ほど吸気絞り弁の開度が小さくなるように、また高回転
速度で且つ高負荷領域であるほど吸気絞り弁の開度が大
きくなるように該吸気絞り弁の開度を設定されている。
込んだエンジン回転速度Ｎｅ及びステップＳ２において
算出した目標燃料噴射量Ｑｔ（ｉ）をパラメータとし
て、図５に示す吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）から
求めた基本吸気絞り弁制御値（Ｉｍ）を吸気絞り弁制御
値（Ｉｖ）に代入する。この吸気絞り弁制御マップ（ｍ
ａｐ）においても上記ＥＧＲバルブ制御マップ（ｍａ
ｐ）と同様にエンジン回転速度（Ｎｅ）と、エンジン
負荷値としての目標燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））をパラメ
ータとしているが、低回転速度で且つ低負荷領域である
ほど吸気絞り弁の開度が小さくなるように、また高回転
速度で且つ高負荷領域であるほど吸気絞り弁の開度が大
きくなるように該吸気絞り弁の開度を設定されている。
【００２６】ステップＳ５：加速中か否かで変化するカ
ウンタＦが“０”か否か判定する。上述したように、初
期値としてはＦ＝０が与えられているので、加速を検出
するまではＦ＝０である。加速を以前のルーチンで検出
していない場合つまりＦ＝０の場合はそのままステップ
Ｓ６に進む。また、Ｆ＝０でない場合は、前回以前のル
ーチンで加速運転状態と判定しており、加速運転状態に
おける制御を実行している期間であるので、改めて加速
運転状態か否かを判断しないようにステップＳ７に進
む。
ウンタＦが“０”か否か判定する。上述したように、初
期値としてはＦ＝０が与えられているので、加速を検出
するまではＦ＝０である。加速を以前のルーチンで検出
していない場合つまりＦ＝０の場合はそのままステップ
Ｓ６に進む。また、Ｆ＝０でない場合は、前回以前のル
ーチンで加速運転状態と判定しており、加速運転状態に
おける制御を実行している期間であるので、改めて加速
運転状態か否かを判断しないようにステップＳ７に進
む。
【００２７】ステップＳ６：エンジンが加速運転状態に
移行したか否かを判定する。エンジンが加速運転状態に
移行したか否かは、エンジン負荷として検出する燃料噴
射量の変化状態をとらえて、前回算出した目標燃料噴射
量（Ｑｔ（ｉ−１））と今回の目標燃料噴射量（Ｑｔ
（ｉ））の変化量が所定値（Ｑａｃｃ）以上か否かで判
断する。この所定値（Ｑａｃｃ）は信号待ちから発進す
る場合のような小さな燃料噴射量の変化をとらえられる
基準に設定される。ここで加速運転状態になったと判断
される場合は、ステップＳ７に進む。なお、ステップＳ
６において加速運転状態出ないと判断した場合には、ス
テップＳ１３に移行する。なお、加速判定においてはエ
ンジン負荷として燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））を用いた
が、他のエンジン負荷の指標となる値を用いても良く、
例えばアクセル開度（Ａｃ）の変化量やエンジンのドラ
イブシャフトに設けられるトルクセンサの検出値の変化
量などでも代用可能である。
移行したか否かを判定する。エンジンが加速運転状態に
移行したか否かは、エンジン負荷として検出する燃料噴
射量の変化状態をとらえて、前回算出した目標燃料噴射
量（Ｑｔ（ｉ−１））と今回の目標燃料噴射量（Ｑｔ
（ｉ））の変化量が所定値（Ｑａｃｃ）以上か否かで判
断する。この所定値（Ｑａｃｃ）は信号待ちから発進す
る場合のような小さな燃料噴射量の変化をとらえられる
基準に設定される。ここで加速運転状態になったと判断
される場合は、ステップＳ７に進む。なお、ステップＳ
６において加速運転状態出ないと判断した場合には、ス
テップＳ１３に移行する。なお、加速判定においてはエ
ンジン負荷として燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））を用いた
が、他のエンジン負荷の指標となる値を用いても良く、
例えばアクセル開度（Ａｃ）の変化量やエンジンのドラ
イブシャフトに設けられるトルクセンサの検出値の変化
量などでも代用可能である。
【００２８】ステップＳ７：今回の目標燃料噴射量（Ｑ
ｔ（ｉ））とエンジン回転速度（Ｎｅ）により、図６に
示す加速運転領域判定マップ（ｍａｐ）を用いて低回
転低負荷領域における加速か否かを判断する。この低回
転低負荷領域形状は図４に示されたＥＧＲバルブ制御マ
ップ（ｍａｐ）の低回転低負荷の領域形状（図４中の
斜線部）に合わせた領域形状とすることが好ましい。ま
た、本実施形態ではマップにより低回転低負荷領域を判
定したが、単純に目標燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））が所定
の低負荷判定値（Ｑｌｏｗ）より少なく（Ｑｔ（ｉ）＜
Ｑｌｏｗ）、エンジン回転速度（Ｎｅ）が所定の低回転
速判定値（Ｎｅｌｏｗ）より低い（Ｎｅ＜Ｎｅｌｏｗ）
場合に低回転低負荷領域と判定してもよい。この場合マ
ップの記憶領域、及び参照プログラムによるコントロー
ラ１０の実行負荷が軽減される。そして、ステップＳ７
において加速運転が低回転低負荷領域で行われたと判断
された場合は、次のステップＳ８に進む。
ｔ（ｉ））とエンジン回転速度（Ｎｅ）により、図６に
示す加速運転領域判定マップ（ｍａｐ）を用いて低回
転低負荷領域における加速か否かを判断する。この低回
転低負荷領域形状は図４に示されたＥＧＲバルブ制御マ
ップ（ｍａｐ）の低回転低負荷の領域形状（図４中の
斜線部）に合わせた領域形状とすることが好ましい。ま
た、本実施形態ではマップにより低回転低負荷領域を判
定したが、単純に目標燃料噴射量（Ｑｔ（ｉ））が所定
の低負荷判定値（Ｑｌｏｗ）より少なく（Ｑｔ（ｉ）＜
Ｑｌｏｗ）、エンジン回転速度（Ｎｅ）が所定の低回転
速判定値（Ｎｅｌｏｗ）より低い（Ｎｅ＜Ｎｅｌｏｗ）
場合に低回転低負荷領域と判定してもよい。この場合マ
ップの記憶領域、及び参照プログラムによるコントロー
ラ１０の実行負荷が軽減される。そして、ステップＳ７
において加速運転が低回転低負荷領域で行われたと判断
された場合は、次のステップＳ８に進む。
【００２９】ステップＳ８、ステップＳ９及びステップ
Ｓ１０：ステップＳ８では加速運転が検出された時にカ
ウンタＦのカウント値が設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）未満か
否か（Ｆ＜Ｆｔｉｍｅｒ？）が判断される。このカウン
タＦは本プログラムルーチンが１回実行されるごとに１
づつ増えるようになっており（ステップＳ９）、ステッ
プＳ８の設定値によりステップＳ９以下のルーチンが実
行される回数（つまり期間）が設定されることになる。
ステップＳ８の設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）が例えば“Ｆｔ
ｉｍｅｒ＝１”になっていれば後述するステップＳ１１
のルーチンが１度実行されたのみで終了する。上記ステ
ップＳ８において加速運転が検出された時にカウンタＦ
のカウント値が設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）以上の場合に
は、既に低回転低負荷領域における加速運転状態に移行
してからの処理が所定回数経過したと判断されるので、
ステップＳ１０に進んでカウンタＦのカウント値をリセ
ット（Ｆ＝０）し、後述するステップＳ１３に移行す
る。なお、本実施形態では所定期間の計測にカウンタＦ
を用いたが、コントローラのタイマ機能（Ｔ）を用い時
間計測で実行しても構わないことは言うまでもない。ま
た、設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）の値はエンジンの特性に基
づき任意に設定可能である。
Ｓ１０：ステップＳ８では加速運転が検出された時にカ
ウンタＦのカウント値が設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）未満か
否か（Ｆ＜Ｆｔｉｍｅｒ？）が判断される。このカウン
タＦは本プログラムルーチンが１回実行されるごとに１
づつ増えるようになっており（ステップＳ９）、ステッ
プＳ８の設定値によりステップＳ９以下のルーチンが実
行される回数（つまり期間）が設定されることになる。
ステップＳ８の設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）が例えば“Ｆｔ
ｉｍｅｒ＝１”になっていれば後述するステップＳ１１
のルーチンが１度実行されたのみで終了する。上記ステ
ップＳ８において加速運転が検出された時にカウンタＦ
のカウント値が設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）以上の場合に
は、既に低回転低負荷領域における加速運転状態に移行
してからの処理が所定回数経過したと判断されるので、
ステップＳ１０に進んでカウンタＦのカウント値をリセ
ット（Ｆ＝０）し、後述するステップＳ１３に移行す
る。なお、本実施形態では所定期間の計測にカウンタＦ
を用いたが、コントローラのタイマ機能（Ｔ）を用い時
間計測で実行しても構わないことは言うまでもない。ま
た、設定値（Ｆｔｉｍｅｒ）の値はエンジンの特性に基
づき任意に設定可能である。
【００３０】ステップＳ１１：上記ステップＳ６乃至ス
テップＳ９を実行することにより加速運転状態でかつ加
速運転が低回転低負荷領域であると判断されたので、上
記ステップＳ３、ステップＳ４において各制御マップか
ら求められた基本制御値を破棄し、ＥＧＲバルブ制御値
（Ｅｖ）と吸気絞り弁制御値（Ｉｖ）に最大値（Ｅｏｐ
ｅｎ、Ｉｏｐｅｎ）を代入する。この値は、図４、図５
に示されたマップ上の最大値ではなくバルブが作動し得
る最大値が与えられる。
テップＳ９を実行することにより加速運転状態でかつ加
速運転が低回転低負荷領域であると判断されたので、上
記ステップＳ３、ステップＳ４において各制御マップか
ら求められた基本制御値を破棄し、ＥＧＲバルブ制御値
（Ｅｖ）と吸気絞り弁制御値（Ｉｖ）に最大値（Ｅｏｐ
ｅｎ、Ｉｏｐｅｎ）を代入する。この値は、図４、図５
に示されたマップ上の最大値ではなくバルブが作動し得
る最大値が与えられる。
【００３１】ステップＳ１２：上記ステップＳ６にて所
定値以上の加速運転状態にあり、上記ステップＳ７にて
低回転低負荷領域であると判断されなかった場合は、中
高負荷或いは中高回転速度領域における加速と判断され
るので、ステップＳ１１に進んでＥＧＲバルブ制御値
（Ｅｖ）に全閉値（Ｅｃｌｏｓｅ）に代入し、吸気絞り
弁制御値（Ｉｖ）に最大値（Ｉｏｐｅｎ）を代入する。
そして、上記ステップＳ１０にに進んでカウンタＦのカ
ウント値をリセット（Ｆ＝０）する。なお、この低回転
低負荷領域以外での加速運転状態に対するＥＧＲ制御は
本発明の要点とするところではなく、任意に設計者が調
整できる領域であるので詳細な説明は省略する 。
定値以上の加速運転状態にあり、上記ステップＳ７にて
低回転低負荷領域であると判断されなかった場合は、中
高負荷或いは中高回転速度領域における加速と判断され
るので、ステップＳ１１に進んでＥＧＲバルブ制御値
（Ｅｖ）に全閉値（Ｅｃｌｏｓｅ）に代入し、吸気絞り
弁制御値（Ｉｖ）に最大値（Ｉｏｐｅｎ）を代入する。
そして、上記ステップＳ１０にに進んでカウンタＦのカ
ウント値をリセット（Ｆ＝０）する。なお、この低回転
低負荷領域以外での加速運転状態に対するＥＧＲ制御は
本発明の要点とするところではなく、任意に設計者が調
整できる領域であるので詳細な説明は省略する 。
【００３２】ステップＳ１３：上記各ステップにおいて
代入されたＥＧＲバルブ制御値（Ｅｖ）および吸気絞り
弁制御値（Ｉｖ）をＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）およ
び吸気絞り弁１２（Ｖ２）に出力する。つまりステップ
Ｓ６にてＮｏと判断された場合（継続して加速運転状態
にない）、或いはステップＳ８にて加速運転状態に移行
してから所定カウント経過した場合はステップＳ３、ス
テップＳ４にて求められたＥＧＲバルブ制御マップ（ｍ
ａｐ）、吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）の値（基
本制御値）がそのまま制御値として出力されることにな
る。また、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８
の判断ステップでいずれもｙｅｓとなった場合は上記Ｅ
ＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）、吸気バルブ制御マ
ップ（ｍａｐ）から求められた値（基本制御値）を破
棄し、ＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）を全開とするよう
な値（Ｅｏｐｅｎ）を制御値として出力する。さらには
ステップＳ７にてＮｏとなった場合はステップＳ１２を
経てＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）が全閉となるような
値（Ｅｃｌｏｓｅ）を制御値として出力する。
代入されたＥＧＲバルブ制御値（Ｅｖ）および吸気絞り
弁制御値（Ｉｖ）をＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）およ
び吸気絞り弁１２（Ｖ２）に出力する。つまりステップ
Ｓ６にてＮｏと判断された場合（継続して加速運転状態
にない）、或いはステップＳ８にて加速運転状態に移行
してから所定カウント経過した場合はステップＳ３、ス
テップＳ４にて求められたＥＧＲバルブ制御マップ（ｍ
ａｐ）、吸気絞り弁制御マップ（ｍａｐ）の値（基
本制御値）がそのまま制御値として出力されることにな
る。また、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ８
の判断ステップでいずれもｙｅｓとなった場合は上記Ｅ
ＧＲバルブ制御マップ（ｍａｐ）、吸気バルブ制御マ
ップ（ｍａｐ）から求められた値（基本制御値）を破
棄し、ＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）を全開とするよう
な値（Ｅｏｐｅｎ）を制御値として出力する。さらには
ステップＳ７にてＮｏとなった場合はステップＳ１２を
経てＥＧＲバルブ機構１１（Ｖ１）が全閉となるような
値（Ｅｃｌｏｓｅ）を制御値として出力する。
【００３３】なお、上記実施の形態では、低回転低負荷
領域における加速運転状態での対応として、ＥＧＲバル
ブを全開にする制御としたが、少なくともＥＧＲバルブ
制御マップ（ｍａｐ）上により得られる開度よりも大
きくなるように制御を行えば本発明の作用効果は得るこ
とが出来ることはその技術思想から明らかである。ま
た、吸気絞り弁はその負荷やエンジン回転速度値に応じ
て制御されており、加速運転などのように負荷が上昇す
る場合はもともと開弁するように制御されるものである
が、本発明のＥＧＲバルブ制御に同期させてマップ上の
制御値よりも大きな開度で制御させることにより、本発
明における解決課題をより一層解消できるものである。
領域における加速運転状態での対応として、ＥＧＲバル
ブを全開にする制御としたが、少なくともＥＧＲバルブ
制御マップ（ｍａｐ）上により得られる開度よりも大
きくなるように制御を行えば本発明の作用効果は得るこ
とが出来ることはその技術思想から明らかである。ま
た、吸気絞り弁はその負荷やエンジン回転速度値に応じ
て制御されており、加速運転などのように負荷が上昇す
る場合はもともと開弁するように制御されるものである
が、本発明のＥＧＲバルブ制御に同期させてマップ上の
制御値よりも大きな開度で制御させることにより、本発
明における解決課題をより一層解消できるものである。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明では、低回転低負荷
の領域における加速運転状態を検出した場合は、ポンピ
ングロスの原因となるＥＧＲ通路の絞りを、ＥＧＲバル
ブ機構に対して通常出力される制御上の値よりもその開
度が大きくなるように制御し作動させる。したがって信
号待ちからの発進時や、低回転低負荷領域において加速
する場合等にエンジン回転速度が速やかに上昇し結果と
して車両のもたつき感を解消しドライバビリティーを向
上させることが可能となる。またＥＧＲバルブ機構と協
働して作動している吸気絞り弁をこのＥＧＲバルブ機構
の制御と同期させて開弁するように制御を行うのでより
一層のドライバビリティの向上を期待できる。
の領域における加速運転状態を検出した場合は、ポンピ
ングロスの原因となるＥＧＲ通路の絞りを、ＥＧＲバル
ブ機構に対して通常出力される制御上の値よりもその開
度が大きくなるように制御し作動させる。したがって信
号待ちからの発進時や、低回転低負荷領域において加速
する場合等にエンジン回転速度が速やかに上昇し結果と
して車両のもたつき感を解消しドライバビリティーを向
上させることが可能となる。またＥＧＲバルブ機構と協
働して作動している吸気絞り弁をこのＥＧＲバルブ機構
の制御と同期させて開弁するように制御を行うのでより
一層のドライバビリティの向上を期待できる。
【図１】本発明に基づく実施形態のディーゼルエンジン
システム。
システム。
【図２】本発明の実施形態におけるＥＧＲ制御のフロー
チャート。
チャート。
【図３】本発明の実施形態における燃料噴射量制御マッ
プ。
プ。
【図４】本発明の実施形態におけるＥＧＲバルブ制御マ
ップ。
ップ。
【図５】本発明の実施形態における吸気絞り弁制御マッ
プ。
プ。
【図６】本発明の実施形態における加速運転領域判定マ
ップ。
ップ。
２：ディーゼルエンジン ３：吸気マニホールド ４：排気マニホールド ５：吸気通路 ６：エアクリーナ ７：排気通路 ８（８１，８２）：ターボチャージャー ９：ＥＧＲ通路 １０：コントローラ １１：ＥＧＲバルブ機構 １２：吸気絞り弁 １３：アクセル開度センサ １４：エンジン回転センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｋ ３０１Ｎ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA04 BA06 CA04 CA06 DA01 DA02 EA04 ED01 ED04 ED10 FA02 FA05 FA06 FA23 GA04 GA06 GA15 3G065 AA01 AA03 CA00 DA02 EA04 EA08 EA09 EA11 EA12 FA03 GA10 GA18 GA46 HA06 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 AA01 BA05 BA13 BA20 CA03 CA04 DA00 DA05 EA04 EA11 EB09 EC01 EC03 FA10 FA13 FA33 3G301 HA02 HA04 HA11 HA13 JA03 KA08 KA09 KA12 KA24 KA25 LA03 LB13 LC07 MA11 NA06 NA08 NB03 NC04 NE01 NE06 NE23 PB03Z PE01Z PF03Z
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通
路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設された
ＥＧＲバルブ機構とを有し、エンジン回転速度およびエ
ンジン負荷に基づいて該ＥＧＲバルブ機構を制御するデ
ィーゼルエンジンの排気ガス還流装置において、 エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、 エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、 低回転速度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ
機構の開度が大きくなるように、また高回転速度で且つ
高負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度が小さ
くなるように制御するＥＧＲ制御マップと、該エンジン
回転速度検出手段および該エンジン負荷検出手段からの
検出信号および該ＥＧＲ制御マップに基づいて該ＥＧＲ
バルブ機構を制御するコントローラと、を具備し、 該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により検出
されたエンジン負荷にに基づいて加速運転状態か否かを
判定し、加速運転状態で且つエンジン回転速度が低回転
領域にあり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判定し
た場合には、所定期間の間、該ＥＧＲバルブ機構を該Ｅ
ＧＲバルブ制御マップ上の値よりも大きな開度となるよ
うに制御し、所定期間経過した後は該ＥＧＲバルブ機構
を該ＥＧＲバルブ制御マップに基づいて制御する、 ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還流装
置 - 【請求項２】 ディーゼルエンジンの排気通路と吸気通
路を連絡するＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に配設された
ＥＧＲバルブ機構と、該吸気通路における該ＥＧＲ通路
との接続部分よりも上流側に配設された吸気絞り弁とを
有し、エンジン回転速度およびエンジン負荷に基づいて
該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁を制御するディ
ーゼルエンジンの排気ガス還流装置において、エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エン
ジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、低回転速
度で且つ低負荷領域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開
度が大きくなるように、また高回転速度で且つ高負荷領
域であるほど該ＥＧＲバルブ機構の開度が小さくなるよ
うに制御するＥＧＲバルブ制御マップと、低回転速度で
且つ低負荷領域であるほど該吸気絞り弁の開度が小さく
なるように、また高回転速度で且つ高負荷領域であるほ
ど該吸気絞り弁の開度が大きくなるように制御する吸気
絞り弁制御マップと、該エンジン回転速度検出手段およ
び該エンジン負荷検出手段からの検出信号と該ＥＧＲバ
ルブ制御マップおよび該吸気絞り弁制御マップに基づい
て該ＥＧＲバルブ機構および該吸気絞り弁を制御するコ
ントローラと、を具備し、 該コントローラは、該エンジン負荷検出手段により検出
されたエンジン負荷にに基づいて加速運転状態か否かを
判定し、加速運転状態で且つエンジン回転速度が低回転
領域にあり、エンジン負荷が低負荷領域にあると判定し
た場合には、所定期間の間、該ＥＧＲバルブ機構を該Ｅ
ＧＲバルブ制御マップ上の値よりも大きな開度となるよ
うに制御するとともに、該吸気絞り弁を該吸気絞り弁制
御マップ上の値よりも大きな開度となるように制御し、
所定期間経過した後は該ＥＧＲバルブ機構および該吸気
絞り弁をを該ＥＧＲ制御マップおよび該吸気絞り弁制御
マップに基づいて制御する、 ことを特徴とするディーゼルエンジンの排気ガス還流装
置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001179312A JP2002371918A (ja) | 2001-06-13 | 2001-06-13 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001179312A JP2002371918A (ja) | 2001-06-13 | 2001-06-13 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002371918A true JP2002371918A (ja) | 2002-12-26 |
Family
ID=19019889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001179312A Pending JP2002371918A (ja) | 2001-06-13 | 2001-06-13 | ディーゼルエンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002371918A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012202315A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Toyota Motor Corp | Ｅｇｒ装置付き過給エンジンの制御装置 |
-
2001
- 2001-06-13 JP JP2001179312A patent/JP2002371918A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012202315A (ja) * | 2011-03-25 | 2012-10-22 | Toyota Motor Corp | Ｅｇｒ装置付き過給エンジンの制御装置 |
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Legal Events
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