JP2002371876A - 路面勾配測定装置及びエンジン自動停止始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車両停止時の路面勾配を精度良く測定すること
で、より適切なエンジンの自動停止制御を行なうことの
できるエンジン自動停止始動装置を提供する。 【解決手段】歯車変速機部６内のギヤは、油圧制御部１
０の作動油によって制御される。この油圧制御部１０内
の作動油は、エンジン２の作動中は、同エンジン２の駆
動力によって作動するオイルポンプ１６によってその油
圧が制御される。一方、エンジン２の自動停止制御中
は、油圧制御部１０のオイルパン１２に設けられた連通
孔２０と接続する吸入ホース２２から電動オイルポンプ
１８によって作動油の吸い上げが行われ、吐出ホース２
４やライン圧検出用孔２６を介して油圧制御部１０に作
動油が調圧されて戻される。車両の停止から所定時間経
過後に加速度センサ３５を用いて路面勾配を測定し、同
勾配の傾斜度合いに基づいてエンジン２の自動停止制御
の禁止又は許可の判断を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に作用する慣
性力や重力などに基づき路面の勾配を測定する路面勾配
測定装置、及びその測定結果に基づいてエンジンの自動
停止が制御されるエンジン自動停止始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】停車率の高い市街地走行時の燃費向上等
を目的として、信号待ち時等、車両が停車したときには
エンジンを自動停止し、車両の発進時には同エンジンを
再始動させるエンジン自動停止始動装置が周知である。

【０００３】このようなエンジン自動停止始動装置を搭
載した車両においては、上記エンジンの自動停止を許可
する条件を慎重に定める必要がある。例えば、エンジン
がトルクコンバータを介して自動変速機と連結された通
常の自動変速機付きの車両においては、停車時において
も車両にクリープ力が付与されるため、このクリープ力
を利用することで登坂路であれ車両制動を的確に行なう
ことはできる。しかし、上記エンジン自動停止始動装置
を搭載した車両では、そのような登坂路でエンジンが自
動停止されるようなことがあると、十分なクリープ力が
得られないために、ブレーキの踏み込みを大きくする必
要があるなど、運転者に違和感を与えることがある。

【０００４】そこで従来は、例えば特開平２０００−８
９０５号公報に見られるように、振り子式等の路面傾斜
センサによって車両が停車した路面の傾斜度合い（勾
配）を検出するとともに、エンジンを自動停止しても車
両が移動しないだけ十分なブレーキペダル操作がなされ
ているかをこの路面勾配の検出結果に基づき判断し、ブ
レーキペダル操作量が十分であることを条件にエンジン
自動停止を許可する装置なども提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の停止
時には通常、制動に伴う車両の姿勢変化（ノーズダウ
ン）や、揺り返し等が生じることも多い。このため、上
記広報に記載の装置であれ、上記路面傾斜センサの検出
子が揺れるなどして、路面勾配を精度良く検出、測定す
ることができないおそれがある。

【０００６】なお、上記エンジン自動停止始動装置を搭
載した車両において路面の勾配を測定する装置に限ら
ず、車両に作用する慣性力や重力などに基づいて車両停
止時の路面の勾配を検出、測定する装置においては、制
動に伴ってその検出、測定精度の低下が懸念されるこう
した実情も概ね共通したものとなっている。

【０００７】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、車両停止時の路面の勾配をより高
い精度で検出、測定することのできる路面勾配測定装置
を提供することにある。また、本発明の目的は、上記高
い精度にて検出、測定される車両停止時の路面勾配に基
づいてより適切なエンジンの自動停止制御を行なうこと
のできるエンジン自動停止始動装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、車両に作用する力に基づき加速度
を検出する検出手段を有して同車両がおかれる路面の勾
配を測定する路面勾配測定装置において、前記車両の停
車から所定時間経過後に前記検出手段の検出値に基づい
て前記路面の勾配を測定することをその要旨とする。

【０００９】上記構成では、車両停車から所定時間経過
後に検出手段の検出値に基づいて路面勾配を測定する。
このため、検出手段の検出値から制動にかかる車両の姿
勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等の影響を除くこと
ができ、ひいては車両停止時の路面の勾配をより高い精
度で測定することのできるようになる。

【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記車両に搭載されたエンジンのトルクに
基づいて車両の加速度を演算し、この演算した加速度に
基づいて前記検出手段の検出値を補正する手段を更に備
えることをその要旨とする。

【００１１】上記構成では、エンジントルクに基づいて
車両の加速度を算出し、この加速度に基づいて検出手段
の検出値を補正する。このため、検出手段に経時変化等
が生じた場合であれ、同検出手段の検出値に基づく路面
勾配の測定を精度良く行なうことができる。

【００１２】請求項３記載の発明は、車両に搭載された
エンジンの自動停止、再始動を制御する装置であって、
前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手
段と、前記車両の停車から所定時間経過後に前記検出手
段の検出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段
と、この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停
止制御を禁止する禁止手段と、を備えることをその要旨
とする。

【００１３】エンジンの自動停止制御の実行又は禁止に
際しては、様々な条件を考慮することが望ましく、こう
した条件の１つとして路面の勾配が用いられる場合もあ
る。この点、上記構成では、車両停車から所定時間経過
後に検出手段の検出値に基づいて路面勾配を測定するた
め、検出手段の検出値から制動制御にかかる車両の姿勢
変化（ノーズダウン）や揺り返し等の影響を除くことが
できる。したがって、上記構成によれば、測定される車
両停止時の路面勾配に基づいてより適切なエンジンの自
動停止制御を行なうことができるようになる。

【００１４】請求項４記載の発明は、エンジン出力によ
って駆動されるポンプにより加圧された作動油を用いて
発進用シフト位置を保持する油圧式変速機と、当該エン
ジンの自動停止時に前記作動用の油圧を保持する油圧保
持手段とを備える車両に搭載されて前記エンジンの自動
停止、再始動を制御する装置であって、前記車両に作用
する力に基づき加速度を検出する検出手段と、前記車両
の停車から所定時間経過後に前記検出手段の検出値に基
づいて路面の勾配を測定する測定手段と、この測定され
る勾配に応じて前記エンジンの自動停止制御を禁止する
禁止手段と、を備えることをその要旨とする。

【００１５】上記構成において、油圧保持手段による油
圧の保持のみでは発進用シフト位置を保持する油圧を確
保することができない場合には、エンジン自動停止制御
を禁止することで、エンジン出力によって駆動されるポ
ンプによって同油圧を確保することが望ましい。そし
て、この油圧は、路面勾配に依存することがある。

【００１６】この点、上記構成によれば、測定手段によ
って測定される勾配に応じてエンジンの自動停止制御を
禁止するために、より適切なエンジンの自動停止制御を
行なうことができるようになる。

【００１７】なお、請求項４記載の発明は、請求項５記
載の発明によるように、前記変速機は、前記発進用シフ
ト位置に対するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部
と、該歯車変速機部に作動油を供給することで前記ギヤ
の係合状態を保持する油圧制御部とを備えるものであ
り、前記油圧保持手段は、電動オイルポンプであって且
つ、前記油圧制御部内に設けられたオイルパンにあけら
れた連通孔と接続する吸入ホースを介して同オイルパン
内の作動油を吸入し、これを前記油圧制御部に吐出する
ものである構成としてもよい。

【００１８】請求項６記載の発明は、請求項３〜５のい
ずれかに記載の発明において、前記車両に搭載されたエ
ンジンのトルクに基づいて車両の加速度を演算し、この
演算した加速度に基づいて前記検出手段の検出値を補正
する手段を更に備えることをその要旨とする。

【００１９】上記構成では、エンジントルクに基づいて
車両の加速度を算出し、この加速度に基づいて検出手段
の検出値を補正する。このため、検出手段に経時変化等
が生じた場合であれ、同検出手段の検出値に基づく路面
勾配の測定を精度良く行なうことができるようになる。

【００２０】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
にかかる路面勾配測定装置及び同路面勾配測定装置を搭
載したエンジン自動停止始動制御装置の第１の実施形態
について、図面を参照しつつ説明する。

【００２１】図１は、本実施形態の構成の概略を示す図
である。本実施形態において、図１に示されるエンジン
２の出力は、トルクコンバータ４及び歯車変速機部６に
よって所定の変更を受けた後、アウトプットシャフト８
から出力される。この歯車変速機部６は、遊星歯車機構
を複数備えることで、入力される駆動力を前進５段、後
進１段にて変速する部分であり、これら遊星歯車機構の
ギヤの係合状態の維持及び同係合の切り替えは、歯車変
速機部６の下方に設けられた油圧制御部１０によって行
われる。

【００２２】なお、これらエンジン２やトルクコンバー
タ４、歯車変速機部６は、アウトプットシャフト８へつ
ながる動力伝達軸の軸方向が車両の前後方向と略一致さ
れ、且つエンジン２側を車両の前方方向として車両に搭
載される。

【００２３】上記油圧制御部１０は、図１に破線にて示
されるように、オイルパン１２と、同オイルパン１２内
に収容される作動油を用いて歯車変速機部６を制御する
バルブボディ１４とを備えている。そして、エンジン２
の作動時においては、トルクコンバータ４及び歯車変速
機部６間に設けられこのエンジン２の動力によって駆動
されるオイルポンプ１６によって、オイルパン１２内の
作動油が汲み上げられ加圧されてバルブボディ１４に供
給される。

【００２４】更に、油圧制御部１０の作動油を加圧する
別の手段として、エンジン２の自動停止制御中に作動さ
れる電動オイルポンプ１８がトルクコンバータ４近傍に
設けられている。そして、この電動オイルポンプ１８に
より、オイルパン１２の側面のうち車両前方方向下方に
設けられた連通孔２０に接続する吸入ホース２２を介し
てオイルパン１２内の作動油が吸入される。更に、電動
オイルポンプ１８により、吐出ホース２４を介して歯車
変速機部６に設けられたライン圧検出用孔２６にこの吸
入した作動油が吐出されることで、バルブボディ１４内
へ作動油が供給される。

【００２５】これらオイルポンプ１６又は電動オイルポ
ンプ１８によって加圧された作動油を用いることで油圧
制御部１０による歯車変速機部６の制御が行なわれる。
具体的には、この油圧制御部１０による歯車変速機部６
の制御は、図２のスケルトン図に示される同歯車変速機
部６のクラッチＣ０〜Ｃ２や、ブレーキＢ０〜Ｂ４、ワ
ンウェイクラッチＦ０〜Ｆ２のうち、油圧駆動式のクラ
ッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様が作
動油によって制御されることで行われる。このようにク
ラッチＣ０〜Ｃ２及びブレーキＢ０〜Ｂ４の係合態様を
作動油によって制御することで、図３に示す各変速段に
従ったギヤの係合制御が行われる。

【００２６】上記歯車変速機部６内のクラッチやブレー
キの係合態様を調整するための油圧制御部１０や、電動
オイルポンプ１８、エンジン２などは、先の図１に示さ
れる電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３０によって
制御される。この電子制御装置３０では、車両走行にか
かる周知の各種制御の他、イグニッションスイッチ３１
や、車両の速度を検出する車速センサ３２、アクセルペ
ダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３３、ブレ
ーキが踏まれているか否かを検出するブレーキセンサ３
４等の検出結果に基づき、エンジンの自動停止・始動制
御を行う。

【００２７】ここで、本実施形態におけるエンジンの自
動停止・始動制御について説明する。このエンジン２を
自動停止する制御は、通常、信号待ち時等にエンジン２
を自動停止するために、イグニッションスイッチ３１が
オンされている状況下、次の条件を満たすときに行われ
る。すなわち、（ア）車速センサ３２の出力信号が車速
「０」を示し、且つ、（イ）アクセルセンサ３３の出力
信号がアクセルペダルが踏み込まれていないことを示
し、且つ、（ウ）ブレーキセンサ３４の出力信号がブレ
ーキが踏まれていることを示す条件である。

【００２８】上記（ア）〜（ウ）の条件が満たされるこ
とでエンジン２の自動停止制御が行われる。ただし、エ
ンジン２の自動停止がなされると、オイルポンプ１６に
よる作動油の加圧を行うことができなくなる。そして、
油圧制御部１０内の作動油の油圧が低下すると、発進用
のシフト位置である先の図３に示す第１速のクラッチや
ブレーキの係合のうち、作動油の油圧を利用してその係
合を維持するクラッチＣ０及びＣ１の係合状態を維持で
きなくなる。このようにエンジン２の自動停止制御に起
因して発進用のシフト位置に対応する上記クラッチ等の
係合状態を維持できないと、次回のエンジン２の自動始
動において作動油圧が上昇することでこの係合状態が回
復されることとなる。しかし、このときにはエンジン２
の回転速度がかなり高まっているため、この係合に起因
して車両にショックが伝わるおそれがある。

【００２９】そこで、このようにエンジン２の自動停止
時においても油圧制御部１０内の作動油の油圧を保持す
べく、上述したように同エンジン２の停止時においては
電動オイルポンプ１８によって作動油圧を保持するよう
にしている。このように作動油圧を保持することで、エ
ンジン停止時においても歯車変速機部６内のクラッチや
ブレーキは発進用のシフト位置（第１速）に対応する係
合状態を維持するようになる。これにより次回の発進時
においてその発進を良好に行うことができる。

【００３０】ところで、車両が登坂路にあるときにエン
ジン自動停止制御が行われる場合には、この電動オイル
ポンプ１８による作動油の油圧の保持を好適に行うこと
ができないという問題が生じうる。すなわち、先の図１
に示すオイルパン１２の連通孔２０の配置からわかるよ
うに、同オイルパン１２の底面が重力方向と垂直な平面
に対して車両前方が持ち上がることで、このオイルパン
１２内に収容される作動油が連通孔２０を完全に塞がな
くなることがある。

【００３１】このような場合においては、電動オイルポ
ンプ１８を用いているとはいえ、エンジン２の自動停止
制御中に油圧制御部１０内の作動油を十分な油圧に保持
することができず、上記発進用のシフト位置に対応する
クラッチ等の係合に不具合をきたすこととがある。すな
わち、上記係合にかかるクラッチやブレーキのうち、作
動油圧によって保持されるクラッチＣ０及びＣ１の係合
が十分でない。ここで車両の発進が行われると、クラッ
チＣ０に関してはワンウェイクラッチＦ０を介している
ために何ら問題を生じないとしても、同油圧制御される
クラッチＣ１に係合不良が生じるおそれがある。

【００３２】更に、こうした問題は車両が登坂路にある
ときにエンジン自動停止制御が行われる場合に限らず、
左肩上がりの路面において同制御が行われるときなどに
も生じ得る。この場合には、先の図１に示すオイルパン
１２の連通孔２０の配置からわかるように、同オイルパ
ン１２の底面が重力方向と垂直な平面に対して車両左側
が持ち上がることで、このオイルパン１２内に収容され
る作動油が連通孔２０を完全に塞がなくなることがあ
る。

【００３３】したがって、路面の勾配の傾斜度合いに応
じて、換言すれば重力方向と直行する面に対する油圧制
御部１０内の油面の傾斜度合いに応じて、エンジン２の
自動停止制御を禁止することが望ましい。そこで、本実
施形態では、車両の後方から前方に向かう（油面内の）
ベクトルが重力方向と直行する平面に対して（同平面か
ら鉛直上方へ向かう向きを正として）「＋α」以上傾斜
したときや、車両の右側から左側に向かう（油面内の）
ベクトルが重力方向と直行する平面に対して（同平面か
ら鉛直上方へ向かう向きを正として）「＋β」以上の傾
斜を有するときに、エンジン自動停止制御を禁止する登
坂路であると判断する。

【００３４】そして、この路面の勾配を測定すべく、本
実施形態では、自身に付与される加速度（慣性力）や重
力などに起因した力を検出するセンサを用いる。具体的
には、図７に例示する圧電式の加速度センサ３５を用い
て路面勾配を検出する。図７に示されるように、加速度
センサ３５は、圧電効果を有する圧電素子３５ｖ、重り
３５ｍ、それらを支える基部３５ｂを備えている。この
加速度センサ３５においては、重り３５ｍに力が及ぼさ
れると、この力が圧電素子３５ｖに伝達され、この力に
比例した電気的な信号が圧電素子３５ｖから出力され
る。したがって、この電気信号によって、加速度センサ
３５に付与される重力加速度と車両の推進に伴う加速度
との合成加速度を検出することができる。

【００３５】ただし、車両の停止時においては、車両の
姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返し等により、路面の
勾配を精度良く測定することが困難であることについて
は上述したとおりである。すなわち、車両の姿勢変化や
揺り返しに起因して重り３５ｍに加わる力によって、加
速度センサ３５の検出値は、車両の停止時とはいえ、路
面の勾配を的確に反映したものとならない。

【００３６】そこで本実施形態では、車両停止から所定
時間経過後に加速度センサ３５の検出値に基づいて路面
の勾配を測定するようにする。このように、車両停止
後、所定時間経過後に路面の勾配を測定することで、上
述した車両の姿勢変化や揺り返しなどの影響を除去する
ことができ、路面の勾配を精度良く測定することができ
る。

【００３７】詳しくは、本実施形態では、上記測定に先
立ち、車両の走行状態に基づいて路面勾配を推定算出す
るとともに、車両の停止時に同推定算出された路面勾配
に基づき、エンジン自動停止制御が可能な路面であるか
否かを判断する（仮登坂判定）。このように車両の走行
時に路面の勾配を推定算出することで、車両停止時の路
面が平坦な路面であるなど、エンジン２の自動停止制御
を許可することのできる路面であるときには速やかにエ
ンジン自動停止制御を行なうことができる。そして、走
行時に路面の勾配が所定以上であると推定された場合に
は、車両停車から所定時間経過後に加速度センサ３５を
用いて路面の勾配を測定する。

【００３８】なお、この走行状態における路面勾配の推
定算出は、詳しくは、エンジン２の出力トルクの推定値
から算出される基準加速度と上記歯車変速機部６の出力
軸（自動変速機の出力軸：アウトプットシャフト８）の
回転速度に基づく実加速度との差に基づいて行なわれ
る。そして、エンジン２の出力トルクの推定値は、基本
的にはエンジンの吸入空気量とエンジン回転速度とに基
づいて算出される。

【００３９】この走行状態における路面勾配の推定算出
を行なうべく、本実施形態では、エンジン２の吸入空気
量を検出するエアフローメータ３６と、エンジン２の回
転速度を検出するエンジン回転速度センサ３７と、アウ
トプットシャフト８の回転速度を検出する出力軸回転速
度センサ３８とを備えている。

【００４０】ここで、車両の走行状態において行なわれ
る路面勾配の推定算出及び、同推定値に基づいて行なわ
れる上記仮登坂判定にかかる処理ついて図４に基づいて
説明する。図４は、同処理の手順を示すフローチャート
である。この処理は、所定周期で繰り返し実行される。

【００４１】この一連の処理においては、まず上記アウ
トプットシャフト８の回転速度に基づき車両の実加速度
が算出される（ステップ１００）。すなわち、ここで
は、自動変速機によって可変制御がなされ、車両の駆動
輪（図示略）に伝達される出力回転速度と直接相関のあ
る駆動伝達系について、その回転速度が検出される。こ
れにより、車両の実加速度を算出することができる。

【００４２】一方、ステップ１１０においては、吸入空
気量やエンジン回転速度に基づいてエンジントルクの推
定値が算出される。なお、ここでは、吸入空気量及びエ
ンジン回転速度に基づいて推定算出されるエンジントル
クに対し、点火時期や外気温等による補正が行われるこ
とが望ましい。

【００４３】そして、ステップ１２０において、エンジ
ントルクの推定値に基づく基準加速度が算出される。こ
の基準加速度は、所定の路面（ここでは、一例として平
坦な路面を想定）を走行したときに車両に付与されると
想定される加速度である。

【００４４】こうして基準加速度及び実加速度が算出さ
れると、基準加速度から実加速度を減算した値に基づい
て勾配の傾斜度合いが算出される（ステップ１３０）。
すなわち、実加速度は、その路面を走行中に、エンジン
トルクによって実際に車両に付与される加速度である。
これに対し、基準加速度は、平坦な路面を走行中に、エ
ンジントルクによって車両に付与されると想定される加
速度である。したがって、基準加速度から実加速度を減
算したものに車体重量を乗算したものは、車両の走行方
向に働く重力に相当する。この車両の走行方向に働く重
力相当値に基づいて路面の勾配の傾斜度合いを推定算出
することができる。

【００４５】そして、こうして算出された勾配の傾斜度
合いが所定値を上回るときには、仮登坂判定フラグを立
てる（ステップ１４０、１５０）。この登坂判定フラグ
は、車両の停止時において上記加速度センサ３５を用い
たエンジン自動停止制御を実行するか否かを判断する上
述した処理を実行すべき旨を伝えるためのものである。

【００４６】一方、上記所定値は、加速度センサ３５に
よる勾配の測定を行なうことなくエンジン２の自動停止
制御を行なうことのできる勾配の傾斜が定義されるもの
である。このため、車両走行状態から車両停止状態に至
るまでに勾配の傾斜が変化することなどが考慮されて、
加速度センサ３５による自動停止制御の禁止及び許可に
かかる判断基準に対してマージンが設定されている。換
言すれば、ステップ１４０の所定値は、路面の勾配のう
ち車両の後方から前方に向かうベクトルの（重力方向と
直行する平面に対する）傾斜度合いについては、上記所
定値「＋α」よりも小さな所定値「＋α‘」に設定され
ている。また、同所定値は、路面の勾配のうち車両の右
側から左側に向かうベクトルの（重力方向と直行する平
面に対する）傾斜度合いについては、上記所定値「＋
β」よりも小さな所定値「＋β‘」に設定されている。

【００４７】上記ステップ１４０で傾斜度合いが所定値
以下であるときやステップ１５０で仮登坂判定フラグを
立たてたときには、この処理を一旦終了する。なお、上
記一連の処理は、実加速度の算出精度を確保するために
車速が所定以上であることを条件に行なう。すなわち、
実加速度の算出は、上記アウトプットシャフト８の回転
速度を用いるために、同回転速度が極端に小さいときに
はその精度が低下することを考慮する。

【００４８】次に、本実施形態における加速度センサ３
５による登坂路の勾配測定及びエンジン自動停止制御を
行なうか否かの判断にかかる処理について、図５に基づ
いて説明する。図５は、同処理の手順を示すフローチャ
ートである。この処理は、所定周期で繰り返し実行され
る。

【００４９】この一連の処理では、まずステップ２００
において、車両が停止したか否かが判断される。すなわ
ち、ここでは、エンジン自動停止制御を行なうか否かに
ついての判断にかかる一連の処理を行なうか否かが判断
される。

【００５０】そして、車両が停止していると判断される
と、ステップ２１０において、先の図４に示した処理に
よって仮登坂判断フラグが立っているか否かが判断され
る。すなわちここでは、エンジン自動停止制御の禁止又
は許可の判断に関して、加速度センサ３５による厳密な
勾配の測定が必要か否かが判断される。

【００５１】そして、加速度センサ３５による厳密な勾
配測定が必要と判断されると、車両停止から所定時間、
エンジン自動停止制御が禁止される（ステップ２２０，
２３０）。この所定時間の待機は、車両の姿勢変化（ノ
ーズダウン）や揺り返し等による加速度センサ３５の検
出精度の影響を除去するためのものであり、同所定時間
は、車両が完全に停止し加速度センサ３５による勾配の
検出を精度良く行なうことのできる時間に設定されてい
る。

【００５２】そして、所定時間が経過すると、ステップ
２３０において、加速度センサ３５を用いて路面の勾配
の傾斜度合いが測定されるとともに、同傾斜度合いがエ
ンジン自動停止制御を禁止すべきものか否かが判断され
る（登坂判定）。ここでは、傾斜度合いが上述した所定
値「＋α」又は所定値「＋β」を上回っているか否かの
判断がなされる。そして、登坂判定がなされると、エン
ジン自動停止制御が禁止され（ステップ２４０）、ま
た、登坂路でないと判断されると、エンジン自動停止制
御が許可される（ステップ２５０）。

【００５３】なお、ステップ２００において車両が停止
していないと判断されたときや、ステップ２４０又は２
５０の処理がなされたときにはこの一連の処理は一旦終
了される。

【００５４】以上説明した本実施形態によれば、以下の
効果が得られるようになる。 （１）エンジン自動停止制御の禁止又は許可の判断を加
速度センサ３５用いた勾配の傾斜度合いの測定に応じて
行なうとともに、同傾斜度合いの測定を車両の停止から
所定時間経過後に行なった。これにより、車両の停車時
における加速度センサ３５の検出値から車両の停止にか
かる姿勢変化（ノーズダウン）や揺り返しの影響を排除
することができ、ひいてはより精度の高いエンジンの自
動停止制御を行なうことができる。

【００５５】（２）車両の走行時に走行状態に基づいて
路面の勾配を算出し、エンジン自動停止制御を禁止すべ
きか否かの仮登坂判定を行なった。これにより、平坦な
路面等、加速度センサ３５による路面勾配の測定を行な
わなくてもエンジン自動停止制御を許可できる場合に
は、速やかに同制御を許可することができる。

【００５６】（第２の実施形態）以下、本発明にかかる
路面勾配測定装置及び同路面勾配測定装置を搭載したエ
ンジン自動停止始動装置の第２の実施形態について、上
記第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ
説明する。

【００５７】上記第１の実施形態では、車両停止時に加
速度センサ３５を用いて路面勾配を測定した。これによ
り、先の図４に示すような車両の走行状態に基づく路面
勾配の算出によっては同勾配算出を精度よく行なうこと
ができないときに、同路面の勾配を精度よく測定するこ
とができ、エンジン自動停止制御の禁止又は許可の的確
な判断が可能となった。

【００５８】ただし、加速度センサ３５による路面勾配
の検出には、同加速度センサ３５の取り付け誤差やセン
サ自体の経時変化による影響が及ぼされることがあり、
これにより、エンジン自動停止制御の禁止又は許可の的
確な判断が行なえない懸念がある。

【００５９】そこで本実施形態では、先の図４に示され
る推定エンジントルクに基づいて算出される基準加速度
を用いて、加速度センサ３５の検出値を補正する。すな
わち、上述したように推定エンジントルクに基づいて算
出される基準加速度は、車両の慣性及び重力が加味され
たものとなっている。このため、この基準加速度は加速
度センサ３５によって検出される加速度と同等なものと
なり、これを用いて加速度センサ３５の検出値を補正す
る（学習補正）ことができる。

【００６０】詳しくは、車両走行時に、加速度センサ３
５の検出値が上記推定エンジントルクに基づいて算出さ
れる基準加速度に近づくように補正を行なう。具体的に
は、上記推定エンジントルクに基づいて算出される基準
加速度と加速度センサ３５の検出値との差に基づいて加
速度センサ３５のゼロ点をフィードバック補正する。

【００６１】また、本実施形態では、このフィードバッ
ク補正の精度を確保すべく、同補正を車両の走行状態が
安定したときに行なう。すなわち、車両の走行状態が安
定していないときには、加速度センサ３５の検出精度が
低下するのみならず、入力トルクの過渡期や、変速ショ
ックの発生、更には暖気前のフリクションロスの影響等
に起因して推定エンジントルクに基づく基準加速度の算
出を精度良く行なうことができないことを考慮する。

【００６２】具体的には、車両の走行状態が安定した状
態を、（イ）スロットル開度の変化量が小さい、（ロ）
変速中でない、（ハ）エンジン、自動変速機の暖気完了
後等の少なくとも１つ、望ましくは全てを満足する状態
とする。

【００６３】図６に、上記フィードバック補正の処理手
順を示す。この処理は、所定周期で繰り返し実行され
る。このフィードバック補正にかかる処理では、まず推
定エンジントルクに基づく基準加速度と加速度センサ３
５によって検出される加速度との差の絶対値が所定値を
上回ったか否かが判断される（ステップ３００）。この
所定値は、加速度センサ３５の検出値が推定エンジント
ルクに基づく基準加速度から外れたために、同基準加速
度によるフィードバック補正を行なうことが望ましい値
に設定してある。なお、実際には上記加速度センサ３５
によって検出される加速度は、同加速度センサ３５の検
出値に前回のゼロ点のフィードバック補正値（学習値）
を加算した値である。

【００６４】そして、上記所定値を上回ったと判断され
ると、ステップ３１０において、加速度センサ３５のゼ
ロ点のフィードバック補正（学習制御）が行なわれる。
ここでは、前回算出されたゼロ点の学習値ＧＶＳＣＬＮ
（ｉ）が、基準加速度と加速度センサ３５の検出値（と
ＧＶＳＣＬＮ（ｉ）との和）との差に基づいて学習値Ｇ
ＶＳＣＬＮ（ｉ＋１）に更新される。この更新は、フィ
ードバックゲインαを用いて行なう。

【００６５】なお、上記ステップ３００において上記絶
対値が所定値以下であるときや、ステップ３１０におい
てゼロ点の学習値が更新された場合には、この処理は一
旦終了される。また、このゼロ点の学習値は、エンジン
停止時においてもバックアップラム等に記憶保持され、
次回のトリップにおいて用いられることが望ましい。

【００６６】以上説明した本実施形態によれば、先の第
１の実施形態の上記（１）及び（２）の効果に加えて更
に以下の効果が得られるようになる。 （３）推定エンジントルクから算出される基準加速度に
基づいて加速度センサ３５の検出値を補正するために、
加速度センサ３５によるエンジン自動停止制御の禁止及
び許可の判断をより的確に行なうことができる。

【００６７】以上説明した上記各実施形態は、以下のよ
うに変更して実施してもよい。 ・必ずしも、先の図４に例示した仮登坂判定を行なわな
くても、車両停止に伴い加速度センサを用いた勾配の測
定を行なうことで、エンジン自動停止制御の禁止又は許
可にかかる判断を的確に行なうことはできる。

【００６８】・加速度センサ３５の検出値の補正態様に
ついては、上記第２の実施形態で例示したものに限ら
ず、推定エンジントルクから算出される基準加速度に基
づく適宜の補正を行なえばよい。

【００６９】・加速度センサ３５については、先の図７
に例示したものに限らない。要は、自身に付与される慣
性力（加速度）や重力を検出することで、路面の勾配や
加速度を把握する任意の検出手段でよい。

【００７０】・電動オイルポンプ１８等の配置態様につ
いては上記のものに限らない。更に、エンジン２の自動
停止制御時に油圧を保持する手段としては、電動オイル
ポンプ１８に限らない。要は、路面の勾配によって電動
オイルポンプ１８等の油圧保持手段による作動油の油圧
制御が十分に行なわれない構造を備えている場合に、同
勾配を加速度センサを用いて測定し、これに基づいてエ
ンジンの自動停止制御の禁止又は許可にかかる判断を行
なうときに、本発明の適用は有効である。

【００７１】・自動変速機の構成や各シフトの設定につ
いては任意である。 ・また、自動変速機を用いた車両に限らず、発進用のシ
フト位置に対するクラッチやブレーキの係合状態の保持
に作動油を用いる構成を有するものであれば、本発明の
適用は有効である。

【００７２】・更に、作動油圧を考慮する場合に限ら
ず、車両の停止時において測定される路面の勾配に応じ
て、エンジンの自動停止制御の禁止及び許可を判断する
任意のエンジン自動停止始動装置に本発明の適用は有効
である。

【００７３】・エンジン自動停止制御を行なう条件も上
述したものに限らない。 ・また、エンジン自動停止又は再始動制御に限らず、車
両の停止時において路面の勾配を測定する任意の路面勾
配測定装置に本発明の適用は有効である。

【００７４】・上記エンジンは、内燃機関に限らず任意
の原動機でよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の路面勾配測定装置及び同路面勾配測定
装置を搭載したエンジン自動停止始動装置の第１の実施
形態について、その全体構成を示す図。

【図２】同実施形態における歯車変速機部内のクラッチ
等の配置態様を示すスケルトン図。

【図３】同実施形態における各シフト時のクラッチ等の
係合態様を示す図。

【図４】同実施形態における仮登坂判定処理の手順を示
すフローチャート。

【図５】同実施形態における登坂判定並びにエンジン自
動停止制御の禁止及び許可の判定についての処理手順を
示すフローチャート。

【図６】本発明の第２の実施形態における加速度センサ
の検出値の補正処理手順を示すフローチャート。

【図７】上記各実施形態における加速度センサを模式的
に示す図。

【符号の説明】

Ｂ０〜Ｂ４…ブレーキ、Ｃ０〜Ｃ２…クラッチ、Ｆ０〜
Ｆ２…ワンウェイクラッチ、２…エンジン、４…トルク
コンバータ、６…歯車変速機部、８…アウトプットシャ
フト、１０…油圧制御部、１２…オイルパン、１４…バ
ルブボディ、１６…オイルポンプ、１８…電動オイルポ
ンプ、２０…連通孔、２２…吸入ホース、２４…吐出ホ
ース、２６…ライン圧検出用孔、３０…電子制御装置、
３１…イグニッションスイッチ、３２…車速センサ、３
３…アクセルセンサ、３４…ブレーキセンサ、３５…加
速度センサ、３５ｂ…基部、３５ｖ…圧電素子、３５ｍ
…重り、３６…エアフローメータ、３７…エンジン回転
速度センサ、３８…出力軸回転速度センサ。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｇ０１Ｃ 9/06 Ｇ０１Ｃ 9/06 Ｅ Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｆ１６Ｈ 59:14 // Ｆ１６Ｈ 59:14 59:48 59:48 59:66 59:66 63:12 63:12 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ａ (72)発明者 友松 秀夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 友広 匡 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 中谷 勝己 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AC03 CA01 EA14 FA03 FA30 FA46 GA10 GB10 HA01Z HE01Z HF08Z HF20X HF21Z HF23Z HF26Z HG02Z 3G093 AA05 BA22 BA27 CA00 CB00 DA01 DA06 DA09 DA13 DB05 DB15 DB18 FA12 FB05 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA26 QA30C QB07 RB03 RC02 VA37Z VB01Z VB04W VB04Z VC01W VC02W VC05W VD02Z VD11Z VD18Z VE04W

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に作用する力に基づき加速度を検出す
   る検出手段を有して同車両がおかれる路面の勾配を測定
   する路面勾配測定装置において、 前記車両の停車から所定時間経過後に前記検出手段の検
   出値に基づいて前記路面の勾配を測定することを特徴と
   する路面勾配測定装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の路面勾配測定装置におい
   て、 前記車両に搭載されたエンジンのトルクに基づいて車両
   の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記
   検出手段の検出値を補正する手段を更に備えることを特
   徴とする路面勾配測定装置。
3. 【請求項３】車両に搭載されたエンジンの自動停止、再
   始動を制御する装置であって、 前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手
   段と、 前記車両の停車から所定時間経過後に前記検出手段の検
   出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、 この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制
   御を禁止する禁止手段と、 を備えることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
4. 【請求項４】エンジン出力によって駆動されるポンプに
   より加圧された作動油を用いて発進用シフト位置を保持
   する油圧式変速機と、当該エンジンの自動停止時に前記
   作動用の油圧を保持する油圧保持手段とを備える車両に
   搭載されて前記エンジンの自動停止、再始動を制御する
   装置であって、 前記車両に作用する力に基づき加速度を検出する検出手
   段と、 前記車両の停車から所定時間経過後に前記検出手段の検
   出値に基づいて路面の勾配を測定する測定手段と、 この測定される勾配に応じて前記エンジンの自動停止制
   御を禁止する禁止手段と、 を備えることを特徴とするエンジン自動停止始動装置。
5. 【請求項５】前記変速機は、前記発進用シフト位置に対
   するギヤの係合状態を形成する歯車変速機部と、該歯車
   変速機部に作動油を供給することで前記ギヤの係合状態
   を保持する油圧制御部とを備えるものであり、前記油圧
   保持手段は、電動オイルポンプであって且つ、前記油圧
   制御部内に設けられたオイルパンにあけられた連通孔と
   接続する吸入ホースを介して同オイルパン内の作動油を
   吸入し、これを前記油圧制御部に吐出するものである請
   求項４記載のエンジン自動停止始動装置。
6. 【請求項６】請求項３〜５のいずれかに記載のエンジン
   自動停止始動装置において、 前記車両に搭載されたエンジンのトルクに基づいて車両
   の加速度を演算し、この演算した加速度に基づいて前記
   検出手段の検出値を補正する手段を更に備えることを特
   徴とするエンジン自動停止始動装置。