JP2002370666A - 車両の前後輪舵角制御装置 - Google Patents
車両の前後輪舵角制御装置Info
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Abstract
や、大きな横加速度による乗り心地悪化を抑えながら、
前進での縦列駐車や車両旋回時の車両軌跡の外側への張
り出しを低減する。 【解決手段】 前輪と後輪の目標舵角を演算する目標舵
角演算部201と、ステアリング操作が切り増しか切り
戻しかを判定する切り増し/切り戻し判定部202と、
切り増しの場合、回転中心方位角θが小さくなるよう
に、切り戻しの場合、回転中心方位角θが大きくなるよ
うに目標回転中心方位角を演算する目標回転中心方位角
演算部203と、目標回転中心方位角に基づいて車両の
挙動を推定する車両挙動推定部204と、車両挙動が所
定値を超えないように修正目標回転中心方位角を演算す
る修正目標回転中心方位角演算部205と、修正目標回
転中心方位角を実現する修正目標舵角を演算する修正目
標舵角演算部206とを備える。
Description
制御装置に関する。
前輪だけに舵角を与えて操舵する前輪操舵方式が採用さ
れているが、後輪にも舵角を与える前後輪(四輪)操舵
方式によれば、最小回転半径の縮小や中高速時のコーナ
ーリング姿勢の安定化といった操作性安定性を向上させ
ることができる。
構上連結したメカニカル伝達方式や、前後輪の操舵系を
ステアリングと機構上連結せず、ステアリング操作量に
対してそれぞれ独立に舵角を調整できる車両の前後輪舵
角制御装置がある。この装置にあっては、車両の最小旋
回半径を小さくする為に前後輪の舵角をステアリング操
作量に応じて逆相に同一量だけ操舵する方法が容易に考
えられる。
で縦列駐車させる場合や旋回させる場合に車両の一部が
外側に大きく張り出すように車両が挙動していた。
標舵角を実現するように車両前後の舵角を調整する際
に、ステアリング操作量に応じて該ステアリング操作量
が一定に保持される場合の基準舵角を演算し、ステアリ
ング操作の方向とその変化方向とが一致する切り増し状
態か、或いは、ステアリング操作の方向とその変化方向
とが相反する切り戻し状態かを判定し、切り増し状態と
判定した場合、回転中心方位角θが小さくなるように基
準舵角を補正して目標舵角とする一方、切り戻し状態と
判定した場合、回転中心方位角θが大きくなるように基
準舵角を補正して目標舵角とすることで車両の一部が外
側に大きく張り出すことを抑制することが考えられる。
リング操作量の変化の方向と車両の進行方向が異なるた
めに、車両の進行方向を操りづらいという違和感を運転
手に与える場合や、車両に大きな横加速度が働いて運転
者や乗員の乗り心地が悪化する場合がある、という問題
があった。
うな問題が発生する場合があり、図19〜図24に示し
たシミュレーション結果に基づいてこの問題点を説明す
る。
駐車を行なった場合の、(a)ステアリング操作量、
(b)回転中心方位角、(c)車両進行方向、(d)車
両進行方向の変化量、(e)横加速度の変化を示したタ
イムチャート図である。ここで、ステアリング操作量が
正の値である場合は中立位置に対して左方向への操作を
示し、負の値である場合は中立位置に対して右方向へ操
作を示している。また、車両進行方向は、図20で示す
ように、車両上の基準点(ここでは、前車軸の2等分点
と後車軸の2等分点とを結ぶ線分の2等分点、つまり四
輪の中心とする)の進行方向と、図20の横軸がなす角
とし、左回り(反時計回り)を正とする。横加速度は、
車両の前方に対して右方向に働く場合を正、左方向に働
く場合を負とする。
ュレーションにおける車両の軌跡を1秒毎に示した図で
ある。
ュレーションにおける車両の軌跡のうち、時刻t1〜時
刻t2までの軌跡を1秒毎に示した図である。
ーションと同じステアリング操作量に対して、上記切り
増し/切り戻し状態に応じて回転中心方位角θを修正す
るように目標舵角を補正する操舵制御を行なった場合
の、(b)回転中心方位角、(c)車両進行方向、
(d)車両進行方向の変化量、(e)横加速度の変化を
示した図である。
シミュレーションにおける車両の軌跡を1秒毎に示した
図である。
シミュレーションにおける車両の軌跡のうち、時刻t1
〜時刻t2までの軌跡を1秒毎に示した図である。
方向と、図22(c)に示した前後輪操舵の車両進行方
向を比較すると、時刻t1から時刻t2及び時刻t3か
ら時刻t4まで区間において、前輪操舵と前後輪操舵で
は車両の進行方向が大きく異なることがわかる。また、
図21に示した前輪操舵の車両軌跡と図24に示した前
後輪操舵の車両軌跡を比較すると、ステアリング操作量
が右方向へ変化する時刻t1から時刻t2までの区間に
おいて、前輪操舵でほぼ一定方向に車両が進行している
のに対して、前後輪操舵では左方向へ車両が進行してい
ることがわかる。
進行方向がステアリング操作量の変化の方向と一致せ
ず、車両の進行方向を繰りづらいという違和感をドライ
バに与える場合がある、という問題点がある。
を示した図19(d)と、前後輪操舵の車両進行方向の
変化量を示した図22(d)を比較すると、前後輪操舵
では時刻t1及び時刻t3で非常に大きな変化が生じて
いることがわかる。また、前輪操舵の横加速度を示した
図19(e)と、前後輪操舵の横加速度を示した図22
(e)を比較すると、前後輪操舵では時刻t1と時刻t
3で非常に大きな横加速度が車両に働いていることがわ
かる。したがって、これらの現象によってドライバや乗
員の乗り心地が悪化する場合がある、という問題点があ
る。
舵車両の進行方向を操りづらいという違和感や、大きな
横加速度による乗り心地の悪化を抑えながら、前進での
縦列駐車や車両旋回時の車両軌跡の外側への張り出しを
低減することができる車両の前後輪舵角制御装置を提供
することを目的とする。
上記課題を解決するために、前輪と後輪の舵角をそれぞ
れ独立に制御する装置を備えた車両の前後輪舵角制御装
置において、ステアリング操作量に基づいて前輪と後輪
の目標舵角を演算する目標舵角演算手段と、ステアリン
グ操作量に基づいて、ステアリング操作の方向とその変
化方向とが一致する切り増し状態か、或いは、ステアリ
ング操作の方向とその変化方向とが相反する切り戻し状
態かを判定する切り増し/切り戻し判定手段と、前記切
り増し/切り戻し判定手段が切り増し状態と判定した場
合、回転中心方位角θが小さくなるように目標回転中心
方位角を演算する一方、前記切り増し/切り戻し判定手
段が切り戻し状態と判定した場合、回転中心方位角θが
大きくなるように目標回転中心方位角を演算する目標回
転中心方位角演算手段と、前記目標回転中心方位角に基
づいて、車両の挙動を推定する車両挙動推定手段と、前
記推定された車両挙動が所定範囲を越えないように前記
目標回転中心方位角を制限して、修正目標回転中心方位
角を演算する修正目標回転中心方位角演算手段と、前記
修正目標回転中心方位角を実現するように前記目標舵角
を補正し、修正目標舵角を演算する修正目標舵角演算手
段と、前記修正目標舵角を実現するように車両前後の舵
角を調整する舵角調整手段と、を備えたことを要旨とす
る。
るために、請求項1記載の車両の前後輪舵角制御装置に
おいて、前記車両挙動推定手段は、前記目標回転中心方
位角に基づいて車両上の基準点の地面に対する進行方向
の角度変化量を推定する車両進行方向角度変化量推定手
段であり、前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前
記車両の進行方向の角度変化量が所定の上限値を超えな
いように前記目標回転中心方位角を制限して、修正目標
回転中心方位角を演算することを要旨とする。
るために、請求項1記載の車両の前後輪舵角制御装置に
おいて、前記車両挙動推定手段は、前記目標回転中心方
位角に基づいて車両上の基準点の横加速度を推定する車
両横加速度推定手段であり、前記修正目標回転中心方位
角演算手段は、前記横加速度が所定の上限値を超えない
ように前記目標回転中心方位角を制限して、修正目標回
転中心方位角を演算することを要旨とする。
るために、請求項1記載の車両の前後輪舵角制御装置に
おいて、前記車両挙動推定手段は、前記目標回転中心方
位角に基づいて、車両上の基準点の地面に対する進行方
向を推定する車両進行方向推定手段と、ステアリング操
作量に基づいて、前輪のみを操舵した場合の車両上の基
準点の地面に対する進行方向を推定する前輪操舵時車両
進行方向推定手段と、を備えてなり、前記修正目標回転
中心方位角演算手段は、前記推定された車両進行方向と
前記推定された前輪操舵時の車両進行方向とに基づい
て、前記車両進行方向が、前記前輪操舵時の車両進行方
向に近づくように、前記目標回転中心方位角を制限し
て、修正目標回転中心方位角を演算することを要旨とす
る。
るために、請求項4記載の車両の前後輪舵角制御装置に
おいて、道路の路肩に前進で幅寄せを行なう状況である
ことを検出する前進幅寄せ検出手段と、ステアリング操
作量が中立位置に対して路肩に近づく方向にあることを
検出するステアリング操作方向検出手段と、前記前進幅
寄せ検出手段において道路の路肩に前進で幅寄せを行な
う状況であることが検出された場合で、かつ、前記ステ
アリング操作方向検出手段においてステアリング操作量
が中立位置に対して路肩に近づく方向にあることが検出
された場合にのみ、前記目標回転中心方位角の制限を許
可する目標回転中心方位角制限許可手段と、を更に備
え、前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前記目標
回転中心方位角制限許可手段において目標回転中心方位
角の制限が許可された場合に、前記車両進行方向と前記
前輪操舵時の車両進行方向とに基づいて、前記車両進行
方向が、前記前輪操舵時の車両進行方向に近づくよう
に、前記目標回転中心方位角を制限して、修正目標回転
中心方位角を演算することを要旨とする。
用語の定義を明確にする。
するための手段、発明の効果、及び実施形態の説明に適
用されるものとする。
点と後車軸の2等分点とを結ぶ線分の2等分点を基準点
に選ぶ。車両の重心点を基準点と選んでもよい。
以下では、車両上の基準点Pを原点にとり、x軸を車両
前方、y軸を車両の側方として図13の通りにとる。こ
こでy軸については、車両の旋回方向を正にとるものと
し、図13では右旋回しているので、車両右側を正にと
っている。左旋回時には車両左側を正にとる。
x軸)との成す角βとし、左回り(反時計回り)を正に
とる。
示δfr、前左輪はδfl、後左輪はδrl、後右輪は
δrr)。
回の中心となる車両固定座標上の点。
準点Pから車両横方向(y軸と平行)に延ばした線との
成す角、車両進行方向への回転角を正にとる(右旋回時
は、反時計回りが正の向き。左旋回時は、時計回りが正
の向き)。
を変化させること。右にステアリングを切っている状態
で更に右に切ることと、逆に、左にステアリングを切っ
ている状態で更に左に切ることが当てはまる。
を変化させること。右にステアリングを切っている状態
で左に戻すことと、逆に、左にステアリングを切ってい
る状態で右に戻すこととが当てはまる。
輪の舵角をそれぞれ独立に制御する装置を備えた車両の
前後輪舵角制御装置において、ステアリング操作量に基
づいて前輪と後輪の目標舵角を演算する目標舵角演算手
段と、ステアリング操作量に基づいて、ステアリング操
作の方向とその変化方向とが一致する切り増し状態か、
或いは、ステアリング操作の方向とその変化方向とが相
反する切り戻し状態かを判定する切り増し/切り戻し判
定手段と、前記切り増し/切り戻し判定手段が切り増し
状態と判定した場合、回転中心方位角θが小さくなるよ
うに目標回転中心方位角を演算する一方、前記切り増し
/切り戻し判定手段が切り戻し状態と判定した場合、回
転中心方位角θが大きくなるように目標回転中心方位角
を演算する目標回転中心方位角演算手段と、前記目標回
転中心方位角に基づいて、車両の挙動を推定する車両挙
動推定手段と、前記推定された車両挙動が所定範囲を越
えないように前記目標回転中心方位角を制限して、修正
目標回転中心方位角を演算する修正目標回転中心方位角
演算手段と、前記修正目標回転中心方位角を実現するよ
うに前記目標舵角を補正し、修正目標舵角を演算する修
正目標舵角演算手段と、前記修正目標舵角を実現するよ
うに車両前後の舵角を調整する舵角調整手段と、を備え
たことにより、車両挙動が所定範囲を越えないように目
標舵角を補正するので、前後輪操舵車両の進行方向が操
りづらいという違和感や乗り心地の悪化を防止しつつ、
前進での縦列駐車や車両旋回時の車両軌跡の外側への張
り出しを低減させることができるという効果がある。
載の発明の効果に加えて、前記車両挙動推定手段は、前
記目標回転中心方位角に基づいて車両上の基準点の地面
に対する進行方向の角度変化量を推定する車両進行方向
角度変化量推定手段であり、前記修正目標回転中心方位
角演算手段は、前記車両の進行方向の角度変化量が所定
の上限値を超えないように前記目標回転中心方位角を制
限して、修正目標回転中心方位角を演算するようにした
ので、ステアリング切り始めにおいては、車両の回転中
心方位角が負の向きに補正され、ステアリングを戻す時
には回転中心方位角が正の向きに補正されるようになっ
たので、車両軌跡の外側への張り出しを抑えることがで
きるようになった。さらに、回転中心方位角の変化に伴
う車両進行方向の変化を抑えることができるようになっ
た。
運転者や乗員の乗り心地が悪化することを抑えながら、
前進での縦列駐車や車両旋回時の車両軌跡の外側への張
り出しを低減することができるという効果がある。
載の発明の効果に加えて、前記車両挙動推定手段は、前
記目標回転中心方位角に基づいて車両上の基準点の横加
速度を推定する車両横加速度推定手段であり、前記修正
目標回転中心方位角演算手段は、前記横加速度が所定の
上限値を超えないように前記目標回転中心方位角を制限
して、修正目標回転中心方位角を演算するようにしたの
で、回転中心方位角の変化に伴う横加速度の変化を抑え
ることができるようになった。したがって、横加速度の
変化によって運転者や乗員の乗り心地が悪化することを
抑えることができるという効果がある。
載の発明の効果に加えて、前記車両挙動推定手段は、前
記目標回転中心方位角に基づいて、車両上の基準点の地
面に対する進行方向を推定する車両進行方向推定手段
と、ステアリング操作量に基づいて、前輪のみを操舵し
た場合の車両上の基準点の地面に対する進行方向を推定
する前輪操舵時車両進行方向推定手段と、を備えてな
り、前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前記推定
された車両進行方向と前記推定された前輪操舵時の車両
進行方向とに基づいて、前記車両進行方向が、前記前輪
操舵時の車両進行方向に近づくように、前記目標回転中
心方位角を制限して、修正目標回転中心方位角を演算す
るようにしたので、ステアリング切り始めにおいては、
車両の回転中心方位角が負の向きに補正され、ステアリ
ングを戻す時には回転中心方位角が正の向きに補正され
るようになったので、車両軌跡の外側への張り出しを抑
えることができるようになった。さらに車両の進行方向
を前輪のみを操舵する車両に近づけることができるよう
になった。
運転者に対して、車両の進行方向に操りづらいという違
和感を与えることを抑え、また、前輪操舵の車両に慣れ
ている乗員に対して、車両の進行方向が不自然であると
いう違和感を抑えながら、前進での縦列駐車や車両旋回
時の車両軌跡の外側への張り出しを低減することができ
る、という効果がある。
載の発明の効果に加えて、道路の路肩に前進で幅寄せを
行なう状況であることを検出する前進幅寄せ検出手段
と、ステアリング操作量が中立位置に対して路肩に近づ
く方向にあることを検出するステアリング操作方向検出
手段と、前記前進幅寄せ検出手段において道路の路肩に
前進で幅寄せを行なう状況であることが検出された場合
で、かつ、前記ステアリング操作方向検出手段において
ステアリング操作量が中立位置に対して路肩に近づく方
向にあることが検出された場合にのみ、前記目標回転中
心方位角の制限を許可する目標回転中心方位角制限許可
手段と、を更に備え、前記修正目標回転中心方位角演算
手段は、前記目標回転中心方位角制限許可手段において
目標回転中心方位角の制限が許可された場合に、前記車
両進行方向と前記前輪操舵時の車両進行方向とに基づい
て、前記車両進行方向が、前記前輪操舵時の車両進行方
向に近づくように、前記目標回転中心方位角を制限し
て、修正目標回転中心方位角を演算するようにしたの
で、前進で路肩に幅寄せを行う前進縦列駐車において、
幅寄せの初期段階である、直進状態から幅寄せを開始し
た時の車両後端の張り出しを抑えることができ、また、
幅寄せの最終段階である、路肩に対して平行に車両の向
きを合わせる時の車両前端の張り出しを抑えることがで
きる。
で、車両の進行方向を前輪のみを操舵する車両に近づけ
ることができるようになった。したがって、前進で路肩
に幅寄せを行う前進縦列駐車において、前輪操舵の車両
に慣れている運転者に対して、車両の進行方向を繰りづ
らいという違和感を与えることを抑え、また、前輪操舵
の車両に慣れている乗員に対して、車両の進行方向が不
自然であるという違和感を抑えながら、前進での縦列駐
車や車両旋回時の車両軌跡の外側への張り出しを低減す
ることができるという効果がある。
実施の形態を詳細に説明する。図1は、本発明に係る前
後輪舵角制御装置の一実施形態を採用した車両の構成を
示した図である。図1において、車両11は、前輪1、
後輪2、運転者が操作するステアリングホイール3、ス
テアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ4
を備えている。操舵角センサ4は、例えばエンコーダ式
のセンサを使用してコラムシャフトの回転量を検出し、
前後輪舵角制御装置(以下、ECUと略す)12に送
る。
5、6、後輪2を操舵する後輪転舵アクチュエータ7,
8は、それぞれDCモータを有し、ウォームギアを介し
てモータの回転運動をステアリングラックの左右運動に
変換しその移動量を調整することで前後左右輪の舵角を
調整できる。ここでモータは、DCモータに限らず、誘
導モータあるいはスイッチトリラクタンスモータなどで
も良いし、直接ステアリングラックの移動量を調整でき
るリニアモータであってもよい。
れ駆動する駆動回路20〜23は、ECU12から舵角
の指令値を受けて、各輪転舵用のモータを駆動するもの
であり、正逆転制御可能なHブリッジで構成されてい
る。後述するECU12から指令されるモータ電流を実
現するようにDCモータの電流フィードバックが成され
る。
れぞれ前後左右輪のステアリングラック移動量を検出す
るポテンショ式のラックストロークセンサである。ま
た、車速センサ14〜17は車両11の各車輪の回転速
度を検出するセンサである。利用可能な車速センサに
は、各車輪の回転軸に取り付けられた歯車の回転に応
じ、溝から歯の位置に差し掛かる時にパルスを出力する
ホールICタイプのものなどがある。
心とした制御回路(ECU)で構成したものであり、外
部との信号入出力や種々の演算を行なう。CPU12b
は演算を実行し、ROM12cは後述する制御プログラ
ムや各種データ等を記憶している。RAM12dはプロ
グラム実行中に一次的に情報の記憶を行なう。I/Oイ
ンターフェース12aは外部のセンサ等からの情報の入
力や、外部アクチュエータを駆動するための信号の出力
を行なう。またECU12は、その内部に車速センサ1
4〜17のパルス間時間を計測するタイマなども備えて
いる。
の構成を説明する機能ブロック図である。図2におい
て、前後輪舵角制御装置は、ステアリング操作量に基づ
いて前輪と後輪の目標舵角を演算する目標舵角演算部2
01と、ステアリング操作量に基づいて、ステアリング
操作の方向とその変化方向とが一致する切り増し状態
か、或いは、ステアリング操作の方向とその変化方向と
が相反する切り戻し状態かを判定する切り増し/切り戻
し判定部202と、切り増し/切り戻し判定部202が
切り増し状態と判定した場合、回転中心方位角θが小さ
くなるように目標回転中心方位角を演算する一方、前記
切り増し/切り戻し判定手段が切り戻し状態と判定した
場合、回転中心方位角θが大きくなるように目標回転中
心方位角を演算する目標回転中心方位角演算部203
と、演算された目標回転中心方位角に基づいて、車両の
挙動を推定する車両挙動推定部204と、推定された車
両挙動が所定範囲を越えないように目標回転中心方位角
を制限して、修正目標回転中心方位角を演算する修正目
標回転中心方位角演算部205と、修正目標回転中心方
位角を実現するように目標舵角を補正し、修正目標舵角
を演算する修正目標舵角演算部206と、修正目標舵角
を実現するように車両前後の舵角を調整する舵角調整部
207と、を備えている。
/切り戻し判定部202と、目標回転中心方位角演算部
202と、車両挙動推定部204と、修正目標回転中心
方位角演算部205と、修正目標舵角演算部206と、
舵角調整部207とは、図1のECU12により実現さ
れている。
位角演算部203が演算した目標回転中心方位角に基づ
いて車両の挙動を推定するものである。この具体的にこ
の車両挙動として、第1実施形態においては、車両進行
方向の角度変化量とし、第2実施形態においては、車両
の横加速度とし、第3、第4実施形態においては、車両
上の基準点の進行方向としている。
05は、推定された車両挙動が所定範囲を越えないよう
に目標回転中心方位角を制限して、修正目標回転中心方
位角を演算する。これにより、前後輪操舵車両の進行方
向が操りづらいという違和感や乗り心地の悪化を防止し
つつ、前進での縦列駐車や車両旋回時の車両軌跡の外側
への張り出しを低減させることができる。
の概略動作を示すフローチャートであり、所定時間周
期、たとえば10[msec]毎に実行される。まず、ステ
ップS401では、ステアリング操作量に基づいて目標
旋回半径の演算を行なう。ステップS402では、ステ
アリング操作の切り増し/切り戻し状態を判定し、この
ステアリング操作の切り増し/切り戻し状態に応じて、
切り増しの場合、回転中心方位角を小さくする一方、切
り戻しの場合、回転中心方位角θを大きくするように、
回転中心方位角の基本値θ0を演算する。
変化が所望の値となるように回転中心方位角の補正を行
なう。ステップS404では、目標の回転中心位置を演
算し、ステップS405では前輪と後輪のそれぞれの目
標舵角を演算し、ステップS406では前輪と後輪のそ
れぞれの舵角制御を行って処理を終了する。
6における処理の内容を詳細に説明する。尚、車両上の
基準点Pは車両上のどこにとっても同様に説明できるの
で、以下では基準点Pを四輪の中心(前後のトレッド中
心を結んだ線の中間点)として適用例を説明する。
ールの回転角検出値STに応じた目標旋回半径Reを演
算する。目標旋回半径Reについては、図3に示すよう
に予めステアリングホイールの回転角に対するテーブル
の形でROM内に記憶させておき、そのテーブルを参照
することで演算する。
無限大に対応するので、テーブル値は図3のように目標
旋回半径の逆数値(1/Re)として入力すると、記憶
の構成及び計算精度の点で都合が良い。ここで、目標旋
回半径は、ステアリングホイールの回転角以外にも車速
などで対応付けを行なっても良い。
の切り増し/切り戻しに応じて回転中心方位角の基本値
θ0を演算する。
図5のフローチャートで説明する。図5のフローチャー
トは、左旋回時には右前輪の車輪速センサのパルス立ち
上がりに同期して演算を実行し、右旋回時およびほぼ直
進状態である時には、左前輪の車輪速センサのパルス立
ち上がりに同期して演算を実行する。
は、操舵角センサ4の信号を読み込み、運転者によるス
テアリング操作量STを検出する。ステップS502で
は、1JOB前からの基準点Pの進行距離dzを演算す
る。
輪の進行距離を演算する。各輪の進行距離は、パルス当
たりの車両進行距離を車速センサのパルス時間間で除算
することで各輪の移動速度を求め、それを時間積分する
ことで求める。或いは、車速センサのパルス発生数にパ
ルス当たりの車輪進行距離を乗じた値を積算して求めて
も良い。
つ備え付けられているが、基準点Pの位置をそれらの車
輪の中心としているため、4つそれぞれの車速センサ出
力から演算した進行距離の平均値を基準点Pの進行距離
zとして簡易的に演算する。このように求めた基準点進
行距離zとその前のJOBでの基準点進行距離zoldか
ら、1JOB間に車両が進行した距離dzを
車輪速センサ位置とし、右旋回時およびほぼ直進状態で
ある時には、基準点Pを左前輪の車輪速センサ位置とす
れば、dz値は予めパルス発生間隔に応じて定まった距
離に対応するので、式(1)を演算する必要は無い。
中間量STVを演算する。基準点単位進行距離当たりの
ステアリング操作中間量STVの変化率制限値は、それ
ぞれ目標旋回半径Reに対して関連付けてROM内に記
憶させておき、その関連データを表引きすることで、S
TVの増加率制限値dSTViおよび減少率制限値dS
TVdを求める。
応じて、STVがdSTVi*dz〜dSTVd*dzの
変化量の範囲でSTに一致するようにSTVを演算す
る。なお、本適用例の他にも1次遅れや2次伝達特性な
どでステアリング操作中間量STVをステアリング操作
量STに一致させる方法などもある。
化をSTVとして演算する方法や、そのようにして求め
たSTVに対して更に、進行距離dzや時間に対する変
化率の制限を加えたものをSTVとして演算する方法な
どもある。
本値θ0を求めるに当たって、ステアリング操作中間量
STV値および1JOB前のSTV値であるSTVzと
の差を式(2)で求める。
作量が切り増し状態に対応し、dSTVが負の値である
場合、ステアリング操作量が切り戻し状態に対応する。
対して関連付けられた回転中心方位角基本値θ0を、予
め関連付けられたデータを表引きすることで決定する。
関連付けの例を図11に示す。図11において、回転中
心方位角基本値θ0は、ステアリング操作量(角)一定
の場合の値に対して、dSTVが正のときには大きくな
るように補正され、dSTVが負のときには小さくなる
ように補正されることになる。
本値θ0を目標旋回半径Reに応じて図12の範囲とな
るように制限を加えてリターンする。Reとθ0の上下
限値との関係も予め求めておき、ROM内に格納した上
で表引きすることで求め、その値をもってθ0に制限を
加える。
本値θ0に基づいて推定される車両の挙動が所定値を超
えないように目標回転中心方位角を制限する補正を行な
う。
法を図6〜図9のフローチャートで説明する。
正の第1の実施形態であり、車両挙動として車両進行方
向の角度変化量を制限する請求項2記載の発明に対応し
た実施形態である。
回転中心方位角が基本値θ0である場合の車両姿勢角β
0を演算する。
標値Reである場合のヨーレートγ0を演算する。ここ
で、ΔTは制御周期であり、本実施形態では0.01
[msec]である。
角が基本値θ0で、旋回半径が目標値Reである場合の
基準点Pの進行方向の変化量η0を演算する。
制限値として、最大値ηmax と最小値ηmin を演算す
る。これらの演算は、進行距離dzに対して予め関連付
けられたデータを表引きすることで決定し、例えば図1
5に示すような関連付けとする。図15において最大値
ηmax はdzが増加した場合に減少する特性となり、最
小値ηmin はdzが増加した場合に増加する特性とな
る。尚、進行方向変化量の最大値ηmax と最小値ηmin
は旋回半径Reに応じて補正を行って演算してもよい。
ηmin の大小関係を判定し、η0が最大値ηmax と最小
値ηmin の間にある場合にはステップS609に進み、
η0が最大値ηmax と最小値ηmin の間にない場合には
ステップS606に進む。
基準点Pの進行方向変化量の目標値η*を演算する。
量の目標値η*を実現するための車両姿勢角の目標値β*
を演算する。
方位角θを演算する。
標回転中心方位角θとする。
形態をシミュレーションした結果を図25のタイムチャ
ートに示す。図25の(d)車両進行方向の変化量と、
従来技術(本出願人が既に出願した車両の前後輪舵角制
御装置)のシミュレーション結果における車両進行方向
の変化量(図22の(d))を比較すると、この実施形
態では、時刻t1及び時刻t3において車両進行方向の
変化量が所定の範囲に抑えられていることがわかる。
転中心方位角の基本値θ0に対して、ローパスフィルタ
や変化率リミッタを施すことによって補正を行なう方法
も考えられる。
正の第2の実施形態であり、車両挙動として車両の横加
速度を制限する請求項3記載の発明に対応した実施形態
である。
用いて回転中心方位角が基本値θ0である場合の車両姿
勢角β0を演算する。
旋回半径が目標値Reである場合のヨーレートを演算す
る。
回転中心方位角が基本値θ0で、旋回半径が目標値Re
である場合の車両の横加速度α0を演算する。
値αmax と最小値αmin を演算する。これらの演算は、
進行距離dzに対して予め関連付けられたデータを表引
きすることで決定する。このデータは、車速を変化させ
て運転者や乗員が知覚できる横加速度の閾値を実験的に
求めることによって作成し、例えば、図16に示すよう
な関連付けとする。図16において最大値αmax はdz
が増加した場合に減少する特性となり、最小値αmin は
dzが増加した場合に増加する特性となる。尚、横加速
度の最大値αmax と最小値αmin は旋回半径Reに応じ
て補正を行って演算してもよい。
αmin の大小関係を判定し、α0が最大値αmax と最小
値αmin の間にある場合にはステップS709に進み、
α0が最大値αmax と最小値αmin の間にない場合に
は、横加速度を最大値αmax 又は最小値αmin に制限す
べくステップS706に進む。
て横加速度の目標値α*を演算する。
の目標値α*を実現するための車両姿勢角の目標値β*を
演算する。
の目標値β*から回転中心方位角θを演算する。
本値θ0を目標回転中心方位角θとする。
形態をシミュレーションした結果を図26のタイムチャ
ートに示す。図26の(e)横加速度と、従来技術(本
出願人が既に出願した車両の前後輪舵角制御装置)のシ
ミュレーション結果における横加速度(図22の(e)
を比較すると、この実施形態では、時刻t1及び時刻t
3において横加速度が所定の範囲に抑えられていること
が分かる。
転中心方位角の基本値θ0に対して、ローパスフィルタ
や変化率リミッタを施すことによって補正を行なう方法
も考えられる。
正の第3の実施形態であり、請求項4記載の発明に対応
した実施形態である。
基づいてステアリング操作が切り戻し状態であるかどう
かを判定する。切り戻し状態である場合はステップS8
02に進み、切り増し状態である場合はステップS80
3に進む。
を0とする。
を基本値θ0とする。
形態をシミュレーションした結果を図27〜図29に示
す。
(本出願人が既に出願した車両の前後輪舵角制御装置)
のシミュレーション結果における車両進行方向(図22
の(d))を比較すると、時刻t1〜時刻t2及び時刻
t3〜時刻t4の切り増し時において、この実施形態の
方が前輪操舵の車両進行方向(図19の(d))に近い
値となっていることがわかる。
の車両の軌跡をみると、図24に示した従来技術の結果
に見られたような車両が左方向へ進行する現象が発生し
ていないことがわかる。
と、図23に示した従来技術の結果に対して、車両左前
部の張り出しが大きいことがわかる。
正の第4の実施形態であり、請求項5記載の発明に対応
した実施形態である。
基づいてステアリング操作が切り戻し状態であるかどう
か判定する。切り戻し状態である場合はステップS90
2に進み、切り増し状態である場合はステップS904
に進む。
で幅寄せを行う状況か否か判定する。この判定方法は、
運転席にスイッチを設けて運転者がそのスイッチを操作
することによって前進での幅寄せを行う状況を判定する
方法がある。また、ナビゲーションシステムを車両に設
けて、ナビゲーションの地図情報によって現在の位置が
交差点の近傍ではないことを判定し、さらに、車速が所
定地以下(例えば時速10[km/h]以下)であること判
定した場合に、路肩方向へのステアリング操作が開始さ
れたことによって前進での幅寄せを行う状況であること
を判定する方法も考えられる。
況であると判定された場合にはステップS903に進
み、前進での幅寄せを行う状況ではないことが判定され
た場合にはステップS905に進む。
量が中立位置に対して路肩側にあるか否かを判定する。
道路の通行方向が左側通行である場合には、ステアリン
グ操作量が中立位置に対して右側にある場合にはステッ
プS904に進み、左側にある場合にはステップS90
5に進む。
を基本値θ0とする。
を0とする。
シミュレーションした結果を図30〜図32に示す。
(本出願人が既に出願した車両の前後輪舵角制御装置)
のシミュレーション結果における車両進行方向(図22
の(d)を比較すると、時刻t1〜時刻t2の切り増し
時において、この実施形態の方が前輪操舵の車両進行方
向(図19の(d))に近い値となっていることがわか
る。
の車両の軌跡をみると、図24に示した従来技術の結果
見られたような車両が左方向へ進行する現象が発生して
いないことがわかる。
と、図23に示した従来技術の結果に対して、車両左前
部の張り出しが抑えられていることがわかる。また第3
の実施形態にくらべて、車両前端の張り出しが抑えられ
ていることがわかる。
Q)を特定するための回転中心半径Rおよび回転中心方
位角θを演算する。この演算例を図10に示したフロー
チャートで説明する。
右前輪の車輪速センサのパルス立ち上がりに同期して演
算を実行し、右旋回時およびほぼ直進状態である時に
は、左前輪の車輪速センサのパルス立ち上がりに同期し
て演算を実行する。
位角θと1JOB前にステップS1006で演算した回
転中心方位角θold から、1JOB前からの目標回転中
心方位角dθを
点での回転中心方位角θoldから、その時に実現し得る
最小の回転中心半径Rmin を演算する。図14におい
て、点Vは、車両基準点Pから回転中心方位角θの方向
にある最も近い回転中心の取り得る位置である。上記実
現し得る最小の回転中心半径Rmin は、この点Vと車両
基準点Pとの距離であり、予め実験的にθに対するテー
ブルデータとしてRmin値を測定しておきROMに格納
し、そのテーブルを表引きすることによって演算するこ
とができる。
最小値Rmin を考慮した上で、目標旋回半径Reを実現
できるような回転中心方位角変化dθの最大値を次式で
演算する。
位角の変化dθを制約する。
心方位角θを演算すると共に、回転中心方位角θを回転
中心方位角の変化dθ値から演算する。
半径Reと回転中心方位角の変化量dθ/dzとに基づ
いて、回転中心半径Rを演算する。この演算は3次元マ
ップデータを用いて行なう。このマップデータは、実車
において回転中心半径Rと回転中心半径の変化量dθ/
dzを変化させて、それぞれの実際の旋回半径Reを実
験的に計測した結果に基づいて、旋回半径Reと回転中
心方位角の変化量dθ/dzを二つの入力軸としたもの
であり、例えば、図18に示したようなものである。
標回転中心(点Q)から各輪の目標舵角(前左輪δfl
*、前右輪δfr*、後左輪δrl*、後右輪δrr*)を
演算する。この演算例を説明する。
r、後左輪δrl、後右輪δrr)をそれぞれ調整可能
な範囲で変化させた時の各輪舵角と回転中心との関係を
実験的に求めておく。
一意に決まるが、逆に回転中心を定めた時には4輪の舵
角の組み合わせは一意に決まらず、組み合わせの自由度
が存在する。そこで、それらの自由度の中で、図17に
示すように各輪と回転中心とを結ぶ線と各輪の向きとが
直交するように各輪の舵角を決定した場合の組み合わせ
に近い各輪の舵角を回転中心に対して対応づける。
る場合(車両がほぼ直進する場合)には、車両の直進安
定性が十分保たれるようなトーインを実現するような組
み合わせを選択し対応づける。このような対応づけをす
ることで、車両を低速で走行させるときの走行抵抗を小
さくし、走行に必要なエネルギーを抑えることができ
る。また、各輪のタイヤの滑り角も小さくなるので、タ
イヤ滑り音を抑えるという効果も得られる。
して、各輪の舵角(前左輪δfl、前右輪δfr、後左
輪δrl、後右輪δrr)をそれぞれ対応づけたデータ
をROM内に格納し、そのデータを表引きすることで、
目標回転中心点Qに対する各輪の目標舵角(前左輪δf
l*、前右輪δfr*、後左輪δrl*、後右輪δrr*)
を演算する。ここで、回転中心は各輪の舵角だけではな
く車両の速度に応じても変化する為、その影響を予め実
験的に求めておき前記ROMデータとして持たせ、車速
に対しても表引きするとなお良い。
舵角(前左輪δfl、前右輪δfr、後左輪δrl、後
右輪δrr)が目標舵角δfl*、δfr*、δrl*、
δrr*、と一致するように各駆動回路20〜23から
各車輪転舵アクチェエータ5〜8のDCモータに指令す
る電流指令値を演算する。
34の検出値と各輪の舵角との関係を実験的に求めてお
き、その関係づけデータを予めROMに格納しておき表
引きすることで、各輪の舵角をラックストロークセンサ
31〜34の検出値から各輪の舵角検出値を演算する。
標舵角と一致するようにフィードバック演算する。フィ
ードバック演算の方法としては、PID制御やスライデ
ィングモード制御やモデル規範型制御などがあるが、い
ずれも一般的に良く知られているものであるので、ここ
では詳細の説明を割愛する。
した車両の実施形態を説明するシステム構成図である。
ブロック図である。
半径の生成例を示す図である。
フローチャートである。
ャートである。
すフローチャートである。
すフローチャートである。
すフローチャートである。
すフローチャートである。
である。
る。
ある。
ある。
る。
を示す図である。
る。
を説明する図である。
ュレーション結果を示すタイムチャートである。
ュレーション結果を示す車両軌跡図である。
ュレーション結果を示す車両軌跡図である。
列駐車を行った場合のシミュレーション結果を示すタイ
ムチャートである。
列駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両
軌跡図である。
列駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両
軌跡図である。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示すタイム
チャートである。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示すタイム
チャートである。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示すタイム
チャートである。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両軌
跡図である。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両軌
跡図である。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示すタイム
チャートである。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両軌
跡図である。
駐車を行った場合のシミュレーション結果を示す車両軌
跡図である。
Claims (5)
- 【請求項1】 前輪と後輪の舵角をそれぞれ独立に制御
する装置を備えた車両の前後輪舵角制御装置において、 ステアリング操作量に基づいて前輪と後輪の目標舵角を
演算する目標舵角演算手段と、 ステアリング操作量に基づいて、ステアリング操作の方
向とその変化方向とが一致する切り増し状態か、或い
は、ステアリング操作の方向とその変化方向とが相反す
る切り戻し状態かを判定する切り増し/切り戻し判定手
段と、 前記切り増し/切り戻し判定手段が切り増し状態と判定
した場合、回転中心方位角θが小さくなるように目標回
転中心方位角を演算する一方、前記切り増し/切り戻し
判定手段が切り戻し状態と判定した場合、回転中心方位
角θが大きくなるように目標回転中心方位角を演算する
目標回転中心方位角演算手段と、 前記目標回転中心方位角に基づいて、車両の挙動を推定
する車両挙動推定手段と、 前記推定された車両挙動が所定範囲を越えないように前
記目標回転中心方位角を制限して、修正目標回転中心方
位角を演算する修正目標回転中心方位角演算手段と、 前記修正目標回転中心方位角を実現するように前記目標
舵角を補正し、修正目標舵角を演算する修正目標舵角演
算手段と、 前記修正目標舵角を実現するように車両前後の舵角を調
整する舵角調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両の前後輪舵角制御装置。 - 【請求項2】 前記車両挙動推定手段は、前記目標回転
中心方位角に基づいて車両上の基準点の地面に対する進
行方向の角度変化量を推定する車両進行方向角度変化量
推定手段であり、 前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前記車両の進
行方向の角度変化量が所定の上限値を超えないように前
記目標回転中心方位角を制限して、修正目標回転中心方
位角を演算することを特徴とする請求項1記載の車両の
前後輪舵角制御装置。 - 【請求項3】 前記車両挙動推定手段は、前記目標回転
中心方位角に基づいて車両上の基準点の横加速度を推定
する車両横加速度推定手段であり、 前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前記横加速度
が所定の上限値を超えないように前記目標回転中心方位
角を制限して、修正目標回転中心方位角を演算すること
を特徴とする請求項1記載の車両の前後輪舵角制御装
置。 - 【請求項4】 前記車両挙動推定手段は、前記目標回転
中心方位角に基づいて、車両上の基準点の地面に対する
進行方向を推定する車両進行方向推定手段と、 ステアリング操作量に基づいて、前輪のみを操舵した場
合の車両上の基準点の地面に対する進行方向を推定する
前輪操舵時車両進行方向推定手段と、を備えてなり、 前記修正目標回転中心方位角演算手段は、前記推定され
た車両進行方向と前記推定された前輪操舵時の車両進行
方向とに基づいて、前記車両進行方向が、前記前輪操舵
時の車両進行方向に近づくように、前記目標回転中心方
位角を制限して、修正目標回転中心方位角を演算するこ
とを特徴とする請求項1記載の車両の前後輪舵角制御装
置。 - 【請求項5】 道路の路肩に前進で幅寄せを行なう状況
であることを検出する前進幅寄せ検出手段と、 ステアリング操作量が中立位置に対して路肩に近づく方
向にあることを検出するステアリング操作方向検出手段
と、 前記前進幅寄せ検出手段において道路の路肩に前進で幅
寄せを行なう状況であることが検出された場合で、か
つ、前記ステアリング操作方向検出手段においてステア
リング操作量が中立位置に対して路肩に近づく方向にあ
ることが検出された場合にのみ、前記目標回転中心方位
角の制限を許可する目標回転中心方位角制限許可手段
と、を更に備え、 前記修正目標回転中心方位角演算手段は、 前記目標回転中心方位角制限許可手段において目標回転
中心方位角の制限が許可された場合に、前記車両進行方
向と前記前輪操舵時の車両進行方向とに基づいて、前記
車両進行方向が、前記前輪操舵時の車両進行方向に近づ
くように、前記目標回転中心方位角を制限して、修正目
標回転中心方位角を演算することを特徴とする請求項4
記載の車両の前後輪舵角制御装置。
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