JP2002364742A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者が選択した車両の性能と、実際の車両
の性能とのズレを補正することにより、運転者の希望に
近い車両の性能を実現可能な自動変速機の制御装置を提
供する。 【解決手段】選択手段10の第１スイッチ11によって、標
準モード、動力性能モード、燃費モードのいずれかを基
にして目標とする燃費に対応する目標値Ｘoを選択し、
実際の燃費に対応するパターン選択値Ｙを測定し、この
実測値Ｙと目標値Ｘoとを比較して自動変速機２で実行
されるパターン選択値Ｘおよび変速パターンを補正す
る。また選択手段10の第２スイッチ12および登録スイッ
チ13によって、標準モード、目標とする変速時間Ｔoを
選択することにより実際の変速時間Ｔ_Rを測定し、この
実測値Ｔ_Rと目標値Ｔoとを比較して自動変速機２で実行
される変速油圧パターン選択用変速時間Ｔ_(new)および
変速油圧パターンを補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、与えられた信号に
応じて決定した制御内容を実行可能な自動変速機の制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機において、運転者がシ
フトレバーから選択したレンジ毎の変速パターンで変速
を実行する以外に、動力性能を重視した変速パターンや
燃料消費率を重視した変速パターンを設定し、これらの
変速パターンのうちから、運転者が希望する変速パター
ンを選択することにより、車両の性能を変更可能なもの
は既知である。

【０００３】しかしながら、こうした自動変速機の変速
制御装置にあっては、運転者が車両の性能を変更する
際、予め設定された変速パターンを使用する構成である
ため、例えば、燃料消費率を重視した変速パターンを選
択したとしても、現在の走行条件によっては運転者が考
えていた通りの燃費が実現されないことがある。

【０００４】つまり、従来の自動変速機の制御装置にあ
っては、現在の車両性能を考慮しない制御内容を選択す
ることによって車両の性能を変更しようとするため、運
転者が希望する車両性能と、実際に自動変速機を制御す
ることにより得られる車両性能との間にズレが生じてし
まうという不都合があった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の解決すべき課
題は、上述の事実に鑑みてなされたものであり、運転者
が選択した車両の性能と、実際の車両の性能とのズレを
補正することにより、運転者の希望に近い車両の性能を
実現可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的のため、第１発
明に係る、自動変速機の制御装置は、与えられた信号に
応じて決定した制御内容を実行可能な自動変速機におい
て、運転者の要求に応じて車両の性能を選択可能な選択
手段と、該選択手段からの信号に応じて車両性能を実測
し、該実測値と前記選択手段からの信号を基に決定した
目標値とを比較して自動変速機で実行される制御内容を
補正する補正手段とを備えることを特徴とするものであ
る。

【０００７】第２発明に係る、自動変速機の制御装置
は、上記第１発明において、車両の性能は、燃料消費率
であり、自動変速機で実行される制御内容は、変速比を
決定する変速スケジュールであることを特徴とするもの
である。

【０００８】第３発明に係る、自動変速機の制御装置
は、上記第１発明において、車両の性能は、変速に要す
る変速時間であり、自動変速機で実行される制御内容
は、該変速時に摩擦要素を締結または解放するための液
圧制御であることを特徴とするものである。

【０００９】第４発明に係る、自動変速機の制御装置
は、上記第３発明において、選択手段は、運転者の意思
で登録した特定の変速時間に決定される第１のモード
と、変速時間を連続的に選択可能な第２のモードとに切
替可能なものであることを特徴とするものである。

【００１０】第５発明に係る、自動変速機の制御装置
は、上記第４発明において、第１のモードで決定される
特定の変速時間は、運転者が登録操作を行う直前に実行
された変速に要した変速時間であることを特徴とするも
のである。

【００１１】

【発明の効果】第１発明に係る、自動変速機の制御装置
は、運転者が選択手段によって車両の性能を選択し、こ
の選択手段からの信号に応じて、補正手段が実際の車両
性能を測定すると共に、この実測値と選択手段からの信
号を基に決定した目標値とを比較して自動変速機で実行
される制御内容を補正するから、運転者が選択した車両
の性能と、実際の車両の性能とのズレを補正することが
できる。

【００１２】従って第１発明によれば、現在の車両性能
を考慮した制御内容で運者が選択した車両の性能に変更
できるため、運転者の希望に近い車両の性能を実現する
ことができる。

【００１３】第２発明は、上記第１発明において、車両
の性能は、燃料消費率であり、自動変速機で実行される
制御内容は、変速比を決定する変速スケジュールである
から、現在の車両性能を考慮した制御内容で車両の性能
を変更できるため、現在の走行条件に関わらず、運転者
の希望した燃費に近づけることができる。

【００１４】第３発明は、上記第１発明において、車両
の性能は、変速に要する変速時間であり、自動変速機で
実行される制御内容は、該変速時に摩擦要素を締結また
は解放するための液圧制御であるから、現在の車両性能
を考慮した制御内容で車両の性能を変更できるため、現
在の走行条件に関わらず、運転者の希望した変速応答性
に近づけることができる。

【００１５】第４発明は、上記第３発明において、選択
手段は、運転者の意思で登録した特定の変速時間に決定
される第１のモードと、変速時間を連続的に選択可能な
第２のモードとに切替可能なものであるから、第１のモ
ードを選択した際には、変速時間を登録することができ
るため、変速時間の切替が容易になる。また、第２のモ
ードを選択した際には、連続的な選択が可能になるた
め、運転者の好みに適切に対応することができる。

【００１６】第５発明は、上記第４発明において、第１
のモードで決定される特定の変速時間は、運転者が登録
操作を行う直前に実行された変速に要した変速時間であ
るため、第２のモードを選択した際には、運転者が一度
好みの変速を体感したときの変速時間を登録できるか
ら、次回の変速以降では、走行条件に関わらず、登録し
た変速時間とほぼ同等の時間で変速を実行することがで
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。

【００１８】図１は、本発明である自動変速機の制御装
置の一実施形態を示すシステム図であり、与えられた信
号に応じてコントローラ１で決定した制御内容を実行可
能な自動変速機２を有し、車両性能選択手段１０は、運
転者が操作可能なコンソールパネルなどに取り付けられ
ている。

【００１９】コントローラ１は、車速を検知する車速検
知手段３からの車速信号Ｖ、運転者のアクセルペダルの
踏み込みに応じたスロットル開度を検知するスロットル
開度検知手段４からのスロットル信号ＴＶＯ、運転者が
セレクトレバーにより選択したレンジ位置を検知するレ
ンジ位置検知手段５からのレンジ信号Ｒなどが走行状態
を検出するための信号として入力されると共に、車両性
能選択手段１０の操作状態に応じた選択信号Ｓpが入力
される。

【００２０】車両性能選択手段１０は、燃料消費率（以
下、単に燃費という）を重視した変速スケジュール、ま
たは、動力性能を重視した変速スケジュールのいずれか
を連続的に選択可能な第１スイッチ１１と、変速時間を
連続的に変更可能な第２スイッチ１２と、運転者の意思
で気に入った変速時間の登録または切り替えを行うため
の登録スイッチ１３とを備える。

【００２１】第１スイッチ１１は、中心付近を標準モー
ドとし、突起１１ｐを図面右側にスライドさせることに
より、突起１１ｐの位置Ｍ1に応じた選択信号Ｓpをコン
トローラ１に出力して、動力性能を重視した変速スケジ
ュールを連続的に選択する動力性能モードに変更できる
一方、突起１１ｐを図面左側にスライドさせることによ
り、突起１１ｐの位置Ｍ1に応じた選択信号Ｓpをコント
ローラ１に出力して、動力性能を抑え、燃費を重視した
変速スケジュールを連続的に選択する燃費モードに変更
できる。

【００２２】第２スイッチ１２は、中心付近を標準モー
ドとし、突起１２ｐを図面右側にスライドさせることに
より、突起１２ｐの位置Ｍ2に応じた選択信号Ｓpをコン
トローラ１に出力して、変速時間が短くなるように連続
的に選択する変速応答性重視モードに変更できる一方、
突起１２ｐを図面左側にスライドさせることにより、突
起１２ｐの位置Ｍ2に応じた選択信号Ｓpをコントローラ
１に出力して、変速時間が長くなるように連続的に選択
する変速ショック回避モードに変更できる。

【００２３】なお、第１スイッチ１１および第２スイッ
チ１２における標準モードとは、運転者がセレクトレバ
ーによって選択したレンジ位置（１速レンジ、２速レン
ジ、Ｄレンジなど）毎に、車速信号Ｖおよびスロットル
信号ＴＶＯによって変速比が決定される変速パターンを
切り替える通常の変速スケジュールによるモードであ
る。

【００２４】図２は、運転者が第１スイッチ１１を使用
した際に、補正手段であるコントローラ１によって処理
される制御内容を示すフローチャートである。なお、図
２のフローチャートは、例えば、所定時間毎に実行され
るものとする。

【００２５】まずステップ１１０では、運転者が第１ス
イッチ１１を操作することにより第１スイッチ１１の変
更があるかどうか、または、イグニッションキーをＯＮ
してから１回目であるかどうかを判断する。但し、第１
スイッチ１１の操作は、運転者が突起１１ｐを位置Ｍ1
にスライドさせることにより行われ、第１スイッチ１１
を操作したかどうかは、第１スイッチ１１に基いて車両
性能選択手段１０から出力された選択信号Ｓpの有無に
よって判断される。

【００２６】ステップ１１０にて、運転者が第１スイッ
チ１１を操作したか、或いは、イグニッションキーをＯ
Ｎしてから１回目であると判断すると、ステップ１２０
に移行する。

【００２７】ステップ１２０では、第１スイッチ１１の
操作直前まで目標としていた前回の目標燃費（以下、前
回の目標値という）Ｘo_(old)と、目標燃費Ｘo_(old)にほ
ぼ近い燃費が実際に得られた前回のパターン選択値Ｘ
_(old)との差分ΔＸ（＝Ｘ_(old)−Ｘo_(old)）を演算し、
この差分ΔＸを、第１スイッチ１１を操作した後のパタ
ーン選択補正量として用いる。これにより、第１スイッ
チ１１の操作によって燃費特性を変更する場合には、第
１スイッチ１１の操作直前まで選択されていた変速パタ
ーンにおける燃費特性と、その変速パターンに基づいて
得られる実燃費とのズレを学習補正する。但し、ステッ
プ１２０において、パターン選択補正量ΔＸは初め、Δ
Ｘ＝０にリセットされている。

【００２８】ステップ１３０では、第１スイッチ１１の
位置Ｍ1に対応する今回の目標燃費（以下、今回の目標
値という）Ｘoを例えば、第１スイッチ１１の位置Ｍ1
と、その位置Ｍ1に対応するパターン選択値Ｘとを関数
ｆ（Ｍ1）で示した図３の特性図から演算する。これと
同時に、ステップ１３０では、第１スイッチ１１の位置
Ｍ1から得られた今回の目標値Ｘo＝ｆ（Ｍ1）と、ステ
ップ１２０で演算したパターン選択補正量ΔＸとを加え
たパターン選択値Ｘ＝ｆ（Ｍ1）＋ΔＸとを算出してス
テップ１４０に移行する。

【００２９】ステップ１４０では、実際の燃費に対応す
る実パターン選択値（以下、実測値という）Ｙを測定
し、ステップ１５０にて、この実測値Ｙと、ステップ１
３０で算出した今回の目標値Ｘoとを、ヒステリシスα
（＞０）を考慮して比較する。

【００３０】ステップ１５０にて、実測値Ｙがヒステリ
シスαを考慮しても今回の目標値Ｘoに比べて大きい場
合、即ち、Ｘo＋α≦Ｙを満たす場合には、ステップ１
６０に移行し、前回のパターン選択値Ｘ_(old)と補正値
βとから新たなパターン選択値Ｘ_(new)（＝Ｘo_(old)−
β）に更新し、ステップ１８０にて、この新たなパター
ン選択値Ｘ_(new)（＝Ｘo_(old)−β）に対応する変速パ
ターンを選択することにより、変速スケジュールを変更
する。但し、補正値βは、β＞０を満たす任意の値であ
る。

【００３１】ところでステップ１５０にて、実測値Ｙが
ヒステリシスαを考慮した今回の目標値Ｘoの範囲内に
ある場合、即ち、Ｘo−α≦Ｙ≦Ｘo＋αを満たす場合に
は、パターン選択値Ｘ_(old)の更新は行わず、パターン
選択値Ｘo_(old)に対応する変速油圧パターンを選択す
る。

【００３２】またステップ１５０にて、実測値Ｙがヒス
テリシスαを考慮しても今回の目標値Ｘoに比べて小さ
い場合、即ち、Ｘo−α≧Ｙを満たす場合には、ステッ
プ１７０に移行し、前回のパターン選択値Ｘ_(old)と補
正値βとから新たなパターン選択値Ｘ_(new)（＝Ｘo
_(old)＋β）に更新し、ステップ１８０にて、この新た
なパターン選択値Ｘ_(new)（＝Ｘo_(old)＋β）に対応す
る変速パターンを選択することにより、変速スケジュー
ルを変更する。

【００３３】ステップ１８０で選択する変速パターン
は、車速Ｖおよびスロットル開度ＴＶＯで変速比ｉを決
定するものである。変速パターンは、パターン選択値Ｘ
に対応して多数用意しておけばよいが、実際上は、図４
（ａ）に示す如く、変速線Ｌ₁，Ｌ₂，Ｌ₃が低車速側に
集まった燃費最良変速パターンと、図４（ｂ）に示す如
く、変速線Ｌ₁，Ｌ₂，Ｌ₃が高車速側に広がった動力性
能最良変速パターンとの２種類を用意し、パターン選択
値Ｘに応じて補間計算により変速パターンを作成するの
が好ましい。

【００３４】つまり、運転者が選択手段１０の第１スイ
ッチ１１によって、標準モード、動力性能を重視した動
力性能モード、燃費を重視した燃費モードのいずれかを
選択し、ステップ１４０〜１８０に示す如く、この選択
手段１０からの信号Ｓpに応じて、実測値Ｙを測定する
と共に、この実測値Ｙと目標値Ｘoとを比較して自動変
速機２で実行される目標値Ｘoおよび変速パターンを補
正するから、運転者が選択した車両の性能と、実際の車
両の性能とのズレを補正することができる。

【００３５】従って、実測値Ｙを考慮したパターン選択
値Ｘ_(new)で運転者が選択した車両の性能に変更できる
ため、運転者の希望に近い車両の性能を実現することが
できる。

【００３６】特に、第１スイッチ１１で選択される車両
の性能は、燃料消費率であり、自動変速機２で実行され
る制御内容は、自動変速機２で実行される変速比を決定
する変速スケジュールであるから、実測値Ｙを考慮した
制御内容で車両の性能を変更できるため、現在の走行条
件に関わらず、運転者の希望した燃費に近づけることが
できる。

【００３７】図５は、運転者が登録スイッチ１３を使用
した際に、補正手段であるコントローラ１によって処理
される制御内容を示すフローチャートである。なお、図
５のフローチャートは、例えば、所定時間毎に実行され
るものとする。

【００３８】まずステップ２１０では、変速が実行され
るかどうかを判断し、このステップ２１０にて、変速が
実行されると判断されると、ステップ２２０に移行して
実際の変速時間Ｔ_rを測定する。但し、ステップ２１０
にて、変速を実行しないと判断した場合は、そのまま終
了してステップ２１０にて、再び変速が実行されるかど
うかを判断する。

【００３９】ステップ２３０では、ステップ２２０で時
間測定された変速が終了したのち、運転者による登録操
作があったかどうかを判断する。この場合、運転者によ
る登録操作は、運転者が登録スイッチ１３を所定時間
（例えば、２秒）以上押し続けることにより行われ、運
転者による登録操作があったかどうかを判断は、登録ス
イッチ１３を押し続けた状態で登録スイッチ１３から出
力された選択信号Ｓpの有無によって判断する。

【００４０】ステップ２３０にて、運転者による登録操
作があったと判断すると、ステップ２４０に移行し、こ
のステップ２４０にて、ステップ２２０で測定された変
速時間Ｔ_rを新たな変速時間Ｔ_Mとして登録する。これに
より、次回の変速からは、登録された変速時間Ｔ_M（＝
Ｔ_r）で変速が実行されることになる。但し、ステップ
２３０にて、運転者による登録操作がないと判断した場
合は、そのまま終了してステップ２１０にリターンす
る。

【００４１】図６は、運転者が第２スイッチ１２または
登録スイッチ１３を使用した際に、補正手段であるコン
トローラ１によって処理される制御内容を示すフローチ
ャートである。なお、図６のフローチャートは、例え
ば、所定時間毎に実行されるものとする。

【００４２】まずステップ３１０では、図５のフローチ
ャートによって登録された変速時間Ｔ_Mを目標変速時間
Ｔoとして使用する登録モード（第１モード）を運転者
が選択したかどうかを判断する。この場合、運転者によ
る登録モードへの選択操作は、運転者が登録スイッチ１
３を単に押すことにより行われ、登録モードへの選択操
作があったかどうかの判断は、運転者が登録スイッチ１
３を押したときに登録スイッチ１３から出力された選択
信号Ｓpの有無によって判断する。

【００４３】ステップ３１０にて、運転者による登録モ
ードへの選択操作があったと判断すると、ステップ３２
０に移行し、このステップ３２０にて、登録時間Ｔ_M(＝
Ｔ_r)を目標変速時間(以下、目標値という)Ｔoおよび初
期の変速油圧パターン選択用変速時間Ｔに設定してステ
ップ３３０に移行する。

【００４４】ステップ３３０では、実際の変速時間Ｔ_R
を測定し、ステップ３４０にて、この実測した変速時間
(以下、実測値という)Ｔ_Rと、ステップ３２０で設定し
た目標値Ｔoとを、ヒステリシスα（＞０）を考慮して
比較する。

【００４５】ステップ３４０にて、実測値Ｔ_Rがヒステ
リシスαを考慮しても目標値Ｔoに比べて大きい場合、
即ち、Ｔo＋α≦Ｔ_Rを満たす場合には、ステップ３５０
に移行し、前回の変速油圧パターン選択用変速時間Ｔ
_(old)と補正値βとから得られた新たな変速油圧パター
ン選択用変速時間Ｔ_(new)（＝Ｔ_(old)−β）に更新し、
ステップ３８０にて、この新たな変速油圧パターン選択
用変速時間Ｔ_(new)（＝Ｔ_{( old)}−β）に対応する変速油
圧パターンを選択する。但し、最初の変速油圧パターン
選択用変速時間Ｔ_(old)は、イグニッションＯＮ時の目
標値Ｔoを用いるものとし、補正値βは、β＞０を満た
す任意の値である。

【００４６】ところでステップ３４０にて、実測値Ｔ_R
がヒステリシスαを考慮した目標値Ｔoの範囲内にある
場合、即ち、Ｔo−α≦Ｔ_R≦Ｔo＋αを満たす場合に
は、変速油圧パターン選択用変速時間Ｔ_(old)を更新せ
ず、ステップ３８０にて、この変速油圧パターン選択用
変速時間Ｔ_(old)に対応する変速油圧パターンを選択す
る。

【００４７】またはステップ３４０にて、実測値Ｔ_Rが
ヒステリシスαを考慮しても、目標値Ｔoに比べて小さ
い場合、即ち、Ｔo−α≧Ｔ_Rを満たす場合には、ステッ
プ３６０に移行し、前回の変速油圧パターン選択用変速
時間Ｔ_(old)と補正値βとから得られた新たな変速油圧
パターン選択用変速時間Ｔ_(new)（＝Ｔ_(old)＋β）に更
新し、ステップ３８０にて、この新たな変速油圧パター
ン選択用変速時間Ｔ_{(n ew)}（＝Ｔ_(old)＋β）に対応する
変速油圧パターンを選択する。

【００４８】他方、ステップ３１０にて、運転者による
登録モードへの選択操作がなかったと判断すると、運転
者が第２スイッチ１２を操作したことによる手動操作モ
ード（第２モード）として、ステップ３７０に移行し、
このステップ３７０にて、第２スイッチ１２の位置Ｍ2
に対応する変速時間を例えば、図７に示す関数ｇ（Ｍ
2）から演算する。図７は、第２スイッチ１２の位置Ｍ2
と、その位置Ｍ2に対応する変速時間とを関数ｇ（Ｍ2）
で示した特性図である。これにより、ステップ３７０に
て、変速油圧パターン選択用変速時間Ｔ_(new)（＝ｇ
（Ｍ2））に更新したのち、ステップ３８０にて、変速
油圧パターン選択用変速時間Ｔ_(new)（＝ｇ（Ｍ2））に
対応する変速油圧パターンを選択する。

【００４９】ステップ３８０で選択する変速油圧パター
ンは、変速に必要なクラッチやブレーキなどの摩擦要素
に供給する油圧Ｐcを決定するものである。変速油圧パ
ターンは、変速油圧パターン選択用変速時間Ｔ_(new)に
対応して多数用意しておけばよいが、実際上は、図８
（ａ）に示す供給圧Ｐcが比較的小さな変速時間最長パ
ターンと、図８（ｂ）に示す供給圧Ｐcが比較的大きな
変速時間最短パターンとの２種類を用意し、変速油圧パ
ターン選択用変速時間Ｔ_(new)に応じて補間計算により
変速油圧パターンを作成するのがよい。

【００５０】つまり、運転者が選択手段１０の第２スイ
ッチ１２および登録スイッチ１３によって、標準モー
ド、目標とする変速時間Ｔoを選択し、ステップ３４０
〜３８０に示す如く、この選択手段１０からの信号Ｓp
に応じて、実変速時間Ｔ_Rを測定すると共に、この変速
時間Ｔ_Rと目標値Ｔoとを比較して自動変速機２で実行さ
れる変速油圧パターン選択用変速時間Ｔおよび変速油圧
パターンを補正するから、運転者が選択した車両の性能
と、実際の車両の性能とのズレを補正することができ
る。

【００５１】従って、実測値Ｔ_Rを考慮した変速油圧パ
ターン選択用変速時間Ｔ_(new)で運転者が選択した車両
の性能に変更できるため、運転者の希望に近い車両の性
能を実現することができる。

【００５２】特に、第２スイッチ１２で選択される車両
の性能は、変速に要する変速時間Ｔであり、自動変速機
２で実行される制御内容は、該変速時にクラッチやブレ
ーキなどの摩擦要素を締結または解放するための油圧制
御であるから、実変速時間Ｔ _Rを考慮した制御内容で車
両の性能を変更できるため、運転者の希望した変速応答
性に近づけることができる。

【００５３】さらに選択手段１０は、登録スイッチ１３
によって運転者の意思で登録した特定の変速時間Ｔ_Mに
決定される登録モードと、第２スイッチ１２によって変
速時間Ｔを連続的に選択可能な手動操作モードとに切替
可能なものであるから、登録モードを選択した際には、
変速時間Ｔを登録された変速時間とすることができるた
め、変速時間の切替が容易になる。また、手動操作モー
ドを選択した際には、目標変速時間ＴoをＴ_(new)＝ｇ
（Ｍ2）として連続的な選択が可能になるため、運転者
の好みに適切に対応することができる。

【００５４】特に、登録モードで決定される特定の変速
時間Ｔ_Mは、運転者が登録操作を行う直前に実行された
変速に要した変速時間Ｔ_M（＝Ｔ_r）であるから、登録モ
ードを選択した際には、運転者が一度好みの変速を体感
したときの変速時間Ｔ（＝Ｔ _M）を登録できるから、次
回の変速以降では、走行条件に関わらず、登録した変速
時間Ｔ_Mとほぼ同等の時間で変速を実行することができ
る。

【００５５】

【実施例】以下、下記の表１を参照して図２のフローチ
ャートに基づく実施例を説明する。なお、本制御におい
て、イグニッションがＯＮした時点での目標値Ｘoは、
Ｘo＝ｆ（Ｍ1）＝１０とし、補正値βは、β＝１に設定
する。

【００５６】

【表１】

【００５７】まずステップ１１０にて、イグニッション
がＯＮであることを検知すると、初めステップ１２０で
はパターン選択補正量ΔＸがΔＸ＝０にリセットされて
いるため、ステップ１３０にてパターン選択値Ｘ＝１０
として（表１）から変速パターンＣを選択する。

【００５８】そして、ステップ１４０にて実測値ＹがＹ
＝８であると、ステップ１５０にて、実測値Ｙと目標値
Ｘoとを比較したときＸo−α≧Ｙであるため、ステップ
１７０にて、前回のパターン選択値Ｘ_(old)として、イ
グニッションＯＮ時の目標値Ｘo＝１０を用い、新たな
パターン選択値Ｘ_(new)＝Ｘ_(old)（＝Ｘo）＋β＝１０
＋１＝１１に更新し、ステップ１８０にて、新たなパタ
ーン選択値Ｘ_(new)＝１１に対応する変速パターンＤを
選択することにより、変速スケジュールを変更して、ス
テップ１１０にリターンする。

【００５９】その後、ステップ１１０からステップ１４
０に移行し、このステップ１４０にて得た実測値Ｙがそ
れでもまだＹ＝９であると、ステップ１５０からステッ
プ１７０に移行し、このステップ１７０にて新たなパタ
ーン選択値Ｘ_(new)＝Ｘ_(old)＋β＝１１＋１＝１２に更
新し、ステップ１８０にて、新たなパターン選択値Ｘ
_(new)＝１２に対応する変速パターンＥを選択すること
により、変速スケジュールを変更して、ステップ１１０
にリターンする。

【００６０】そして、ステップ１１０からステップ１４
０に移行し、このステップ１４０にて得た実測値Ｙと目
標値Ｘoとをステップ１５０にて比較し、実測値ＹがＹ
≒１０（Ｘo−α≦Ｙ≦Ｘo＋α）になると、実測値Ｙが
目標値Ｘoに収束したとしてステップ１５０からステッ
プ１８０に移行し、前回のパターン選択値Ｘ_(new)＝１
２を新たなパターン選択値Ｘ_(new)（＝１２）に更新
し、パターン選択値Ｘ_{(ne w)}＝１２に対応する変速パタ
ーンＥを選択する。以後、実測値Ｙ≒１０となるパター
ン選択値Ｘ_(new)＝１２に対応する変速パターンＥを保
持する。

【００６１】ところでこのとき、選択スイッチ１を操作
して目標値Ｘo＝ｆ（Ｍ1）＝８に変更すると、ステップ
１１０からステップ１２０に移行し、このステップ１２
０にて、前回の目標値Ｘo_(old)＝１０と、この目標値Ｘ
o_(old)＝１０にほぼ近い燃費が得られた前回のパターン
選択値Ｘ_(old)＝１２との差分ΔＸ＝１２−１０＝２を
パターン選択補正量ΔＸ＝２として用いる。

【００６２】この場合、ステップ１３０では、今回の目
標値Ｘoは、Ｘo＝ｆ(Ｍ1)＝８であり、パターン選択値
Ｘは、Ｘ＝ｆ(Ｍ1)＋ΔＸ＝８＋２＝１０となるため、
パターン選択値Ｘ＝１０として（表１）から変速パター
ンＣを選択し、以後、ステップ１４０にて得た実測値Ｙ
と目標値Ｘo＝８とをステップ１５０にて比較して実測
値Ｙが目標値Ｘo＝８に収束するまでパターン選択値Ｘ
_(new)を更新する。

【００６３】つまり、図２のフローチャートによれば、
選択スイッチ１を操作しないときの目標値Ｘo＝ｆ（Ｍ
1）＝１０を実現するには、パターン選択値Ｘ_(new)＝１
０に対応する変速パターンＣではなく、パターン選択値
Ｘ_(new)＝１２に対応する変速パターンＥを使用しなけ
ればならないことが最初の走行で判明し、選択スイッチ
１を操作して目標値Ｘoを変更したときの目標値Ｘo＝ｆ
（Ｍ1）＝８を実現するには、パターン選択値Ｘ_(new)＝
８に対応する変速パターンＣではなく、最初の走行で判
明したパターン選択補正量ΔＸ＝２を考慮して、パター
ン選択値Ｘ_(new)＝１０に対応する変速パターンＥを使
用しなければならないことが判明する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る、自動変速機の制御装置の一実
施形態を示すシステム図である。

【図２】 運転者が第１スイッチを使用した際に、コン
トローラによって処理される制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図３】 第１スイッチの位置Ｍ1と、その位置Ｍ1に対
応する燃費とを関数ｆ（Ｍ1）で示した特性図である。

【図４】 （ａ）は、燃費最良変速パターンであり、
（ｂ）は、動力性能最良変速パターンである。

【図５】 運転者が登録スイッチを使用した際に、コン
トローラによって処理される制御内容を示すフローチャ
ートである。

【図６】 運転者が第２スイッチまたは登録スイッチを
使用した際に、コントローラによって処理される制御内
容を示すフローチャートである。

【図７】 第２スイッチの位置Ｍ2と、その位置Ｍ2に対
応する変速時間とを関数ｆ（Ｍ2）で示した特性図であ
る。

【図８】 （ａ）は、変速時間最長パターンであり、
（ｂ）は、変速時間最短パターンである。

【符号の説明】

１ コントローラ ２ 自動変速機 ３ 車速検知手段 ４ スロットル開度検知手段 ５ レンジ位置検知手段 10 車両性能選択手段 11 第１スイッチ 12 第２スイッチ 13 登録スイッチ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 与えられた信号に応じて決定した制御内
   容を実行可能な自動変速機において、 運転者の要求に応じて車両の性能を選択可能な選択手段
   と、該選択手段からの信号に応じて車両性能を実測し、
   該実測値と前記選択手段からの信号を基に決定した目標
   値とを比較して自動変速機で実行される制御内容を補正
   する補正手段とを備えることを特徴とする自動変速機の
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記車両の性能は、
   燃料消費率であり、前記自動変速機で実行される制御内
   容は、変速比を決定する変速スケジュールであることを
   特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１において、前記車両の性能は、
   変速に要する変速時間であり、前記自動変速機で実行さ
   れる制御内容は、該変速時に摩擦要素を締結または解放
   するための液圧制御であることを特徴とする自動変速機
   の制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、前記選択手段は、運
   転者の意思で登録した特定の変速時間に決定される第１
   のモードと、変速時間を連続的に選択可能な第２のモー
   ドとに切替可能なものであることを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記第１のモードで
   決定される特定の変速時間は、運転者が登録操作を行う
   直前に実行された変速に要した変速時間であることを特
   徴とする自動変速機の制御装置。