JP2002362369A - 車両運行補助装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 鉄道車両の擦れ違い等に伴う鉄道車両の窓や
本体の破損事故を、信頼性高く有効に防止する。 【解決手段】 互いに隣りの軌道で擦れ違う予定の各列
車Ａ，Ｂにそれぞれ搭載された車載装置１１Ａ，１１Ｂ
間で、無線通信を行う。この通信において、各車載装置
１１Ａ，１１Ｂは、自車の現在位置情報及び車両識別情
報を、相手の車両に送信する。各車載装置１１Ａ，１１
Ｂは、受信された車両識別情報に基づいて識別された相
手の現在位置情報と、自車の現在位置情報とに基づい
て、両者の離隔距離を演算し、これを表示する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の車両運
行補助装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】鉄道車両においては、隣り合う軌道を走
行する上りと下りの列車が擦れ違ったり、停車している
列車の隣りの軌道を他の列車が通過すると、例えば、走
行風や、冬季において列車に付着した雪氷の落下で跳ね
上げられたレール付近の小石などによって、列車の窓や
本体が破損する事故が起きる。特に、近年、列車の高速
化に伴い、このような事故が頻発している。

【０００３】そこで、列車の窓に、防弾ガラスとして使
用される透明樹脂板を取り付けるなどの対策が行われて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】列車（鉄道車両）の擦
れ違いに伴う列車の窓や本体の破損事故を防止するた
め、各鉄道車両において、当該列車と擦れ違うことにな
る他の列車を、いわゆる閉区間回路を利用して予め検知
して運転手に報知し、運転手がこれに応答して減速する
ことが、考えられる。閉区間回路は、線路をある区間
（閉鎖区間）で区切り、その区間に列車が入ると車輪を
通じて導通状態となることを利用するものである。

【０００５】しかし、閉区間回路を利用して自車と擦れ
違うことになる他の車両を検知する場合には、閉鎖区間
の端部で列車が擦れ違うと、対向列車を検知することが
できなかったり、検知することができても検知のタイミ
ングが遅れてしまうため、その後の対応（列車の減速
等）が遅れてしまったりし、信頼性が低い。

【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、鉄道車両の擦れ違い等に伴う鉄道車両の窓や
本体の破損事故を信頼性高く有効に防止することがで
き、ひいては、鉄道車両の通常の走行中の高速化による
輸送効率の向上と、破損事故防止による安全性の向上と
の、両立を図ることができる車両運行補助装置を提供す
ることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明の第１の態様による車両運行補助装置は、
（ａ）複数の鉄道車両にそれぞれ搭載された複数の車上
用通信装置を有する情報伝送装置であって、前記各車両
について、少なくとも自車と自車が隣りの軌道で擦れ違
う予定の他車及び追い越す予定の他車の両方又はいずれ
か一方の車両との間で、無線通信を行う情報伝送装置
と、（ｂ）前記各車両に搭載された車上用受信情報処理
手段であって、当該車両に搭載された前記車上用通信装
置により受信された情報に基づいて、当該車両の運行又
は走行に関連する情報提示、警報及び制御のうちの少な
くとも１つを行う車上用受信情報処理手段と、を備えた
ものである。

【０００８】この第１の態様によれば、自車が隣りの軌
道において擦れ違う予定の車両や追い越す予定の車両か
ら無線通信により得た情報を利用して、自車において、
自車の運行又は走行に関連する情報提示、警報、制御を
行うことができる。したがって、前記第１の態様によれ
ば、自車の運転手が自車が隣りの軌道において他車と擦
れ違ったり追い越したりするときに減速させたり、擦れ
違ったり追い越したりする車両の速度を自動的に減速さ
せたりすることが可能となる。このため、前記第１の態
様によれば、鉄道車両の擦れ違い等に伴う鉄道車両の窓
や本体の破損事故を信頼性高く有効に防止することがで
きる。その結果、鉄道車両の通常の走行中の高速化によ
る輸送効率の向上と、破損事故防止による安全性の向上
との、両立を図ることができる。

【０００９】本発明の第２の態様による車両運行補助装
置は、前記第１の態様において、（ａ）前記各車両に搭
載された前記車上用通信装置は、自車の現在位置情報を
送信し、（ｂ）前記各車両に搭載された前記車上用受信
情報処理手段は、自車の現在位置情報と、当該車両に搭
載された前記車上用通信装置により受信された他車の現
在位置情報とに基づいて、自車と当該他車との離隔距離
を演算する演算手段を含み、（ｃ）前記各車両に搭載さ
れた前記車上用受信情報処理手段は、前記演算手段によ
り演算された離隔距離を表示させる処理、前記離隔距離
が所定距離以下である場合に警報を発生させる処理、及
び、前記離隔距離が所定距離以下である場合に自車の速
度が所定速度以下となるように制御する処理のうちの、
少なくとも１つの処理を行うものである。

【００１０】この第２の態様によれば、車両において、
自車と他車との離隔距離に応じた表示、警報、制御が可
能となる。したがって、一層適切なタイミングで減速さ
せることが可能となるため、鉄道車両の通常の走行中の
高速化による輸送効率の向上と、破損事故防止による安
全性の向上との、両立を図る上で、より好ましい。

【００１１】本発明の第３の態様による車両運行補助装
置は、前記第１の態様において、（ａ）前記各車両に搭
載された前記車上用通信装置は、自車の車両識別情報を
送信し、（ｂ）前記各車両に搭載され、自車が隣りの軌
道において擦れ違う予定の他車及び追い越す予定の他車
の両方又はいずれか一方の車両の車両識別情報を識別す
るための識別情報を記憶する他車識別情報記憶手段を備
え、（ｃ）前記各車両に搭載された前記車上用受信情報
処理手段は、当該車両に搭載された前記車上通信装置に
より受信された情報のうちの、当該車両に搭載された前
記他車識別情報記憶手段に記憶されている識別情報に基
づいて識別された他車の車両識別情報又はこれに関連す
る情報に基づいて、当該車両の運行又は走行に関連する
情報提示、警報及び制御のうちの少なくとも１つを行う
ものである。

【００１２】この第３の態様によれば、自車が隣りの軌
道において擦れ違う予定の車両や追い越す予定の車両か
らの情報を選択的に利用して、自車において、自車の運
行又は走行に関連する情報提示、警報、制御を行うこと
ができる。したがって、例えば、複線化されている場合
などにおいて、自車からかなり離れた位置を通過する他
車（すなわち、小石などによる破損事故がそもそも生じ
得ない車両）が通信エリア内に入っても、自車を減速さ
せてしまうようなことがなくなり、鉄道車両の通常の走
行中の高速化による輸送効率の向上を図る上で、より好
ましい。

【００１３】本発明の第４の態様による車両運行補助装
置は、前記第１の態様において、（ａ）前記各車両に搭
載された前記車上用通信装置は、自車の現在位置情報及
び自車の車両識別情報を送信し、（ｂ）前記各車両に搭
載され、自車が隣りの軌道において擦れ違う予定の他車
及び追い越す予定の他車の両方又はいずれか一方の車両
の車両識別情報を識別するための識別情報を記憶する他
車識別情報記憶手段を備え、（ｃ）前記各車両に搭載さ
れた前記車上用受信情報処理手段は、当該車両に搭載さ
れた前記車上用通信装置により受信された情報のうち
の、当該車両に搭載された前記他車識別情報記憶手段に
記憶されている識別情報に基づいて識別された他車の車
両識別情報に関連する現在位置情報と、自車の現在位置
情報とに基づいて、自車と当該他車との離隔距離を演算
する演算手段を含み、（ｄ）前記各車両に搭載された前
記車上用受信情報処理手段は、前記演算手段により演算
された離隔距離を表示させる処理、前記離隔距離が所定
距離以下である場合に警報を発生させる処理、及び、前
記離隔距離が所定距離以下である場合に自車の速度が所
定速度以下となるように制御する処理のうちの、少なく
とも１つの処理を行うものである。

【００１４】この第４の態様によれば、前記第２の態様
による利点と前記第３の態様の利点を併せて得ることが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両運行補助
装置について、図面を参照して説明する。

【００１６】図１は、本発明の一実施の形態による車両
運行補助装置の配置を模式的に示す概略平面図である。

【００１７】本実施の形態による車両運行補助装置は、
図１に示すように、レール（軌道）２Ａ上を矢印Ｘ１方
向に走行する列車（鉄道車両）Ａに搭載された車載装置
１Ａと、レール２Ａの隣りのレール２Ｂ上を逆方向（矢
印Ｘ２方向）に走行する列車Ｂに搭載された車載装置１
Ｂと、を備えている。また、図面には示していないが、
本実施の形態による車両運行補助装置は、レール２Ａ，
２Ｂ上を走行する他の列車にそれぞれ搭載され車載装置
１Ａ，１Ｂと同じ構成を有する車載装置も、備えてい
る。

【００１８】図２は、図１中の車載装置１Ａ，１Ｂの送
信信号及び受信信号のタイミング及び強度を模式的に示
すタイムチャートである。列車Ａの車載装置１Ａのアン
テナ１１Ａ、及び、列車Ｂの車載装置１Ｂのアンテナ１
１Ｂから、それぞれ図２（ａ）（ｃ）に示す無線信号
（本実施の形態では、電波信号）が時間間隔を変えつつ
間欠的に送信され、各アンテナ１１Ａ，１１Ｂは互いの
通信エリア内に入ると、他のアンテナから送信された無
線信号を受信する。各アンテナ１１Ａ，１１Ｂから送信
される無線信号の周波数は互いに同じ周波数であるが、
前述したように、アンテナ１１Ａ，１１Ｂから送信され
る無線信号はそれぞれ時間間隔を変えつつ間欠的に送信
されるので、複数の無線信号がある時点で同時に送信さ
れて混信が生じても、その後に発生する無線信号の発生
タイミングが互いに異なることになり、混信が生じなく
なる。したがって、確実に通信が行われ、混信による障
害が起きるおそれがない。図２に示す例では、時点ｔ１
で列車Ａ，Ｂの車載装置１Ａ，１Ｂから送信された無線
信号が同時に送信されて混信しているが、その後は各無
線信号の発生タイミングが異なっている。

【００１９】なお、図２（ｂ）は、列車Ａの車載装置１
Ａが列車Ｂのアンテナ１１Ｂから送信された無線信号の
受信信号を示している。図２に示す例は、列車Ａと列車
Ｂとが次第に接近していき、両車両Ａ，Ｂにそれぞれ搭
載された車上装置１Ａ，１Ｂ間の通信エリア内に入った
時点ｔ２で、車上装置１Ａが車上装置１Ｂからの無線信
号の受信が開始され、時点ｔ２から所定の処理時間経過
後の時点ｔ３以降、車上装置１Ａにおいて列車Ｂの接近
が検知されて後述する表示部２９のランプ３１（図６参
照）が点灯する状況を示している。なお、図２では、列
車Ｂの車載装置１Ｂの受信信号については、省略してい
る。

【００２０】なお、アンテナ１１Ａ，１１Ｂは、無指向
性のものであってもよいが、搭載される列車Ａ，Ｂの進
行方向に向かう指向性を有するものを用いると、無駄な
無線信号を送受信するようなことがなくなり、好まし
い。アンテナ１１Ａ，１１Ｂがこのような指向性を有し
ている場合には、レール（軌道）が急なカーブをしてい
れば、両者間で通信不能となる場合もあり得る。しか
し、その場合には、カーブのために既に走行速度が減速
されているので、列車の擦れ違い等に伴う鉄道車両の窓
や本体の破損事故がそもそも生ずることがない。なお、
アンテナ１１Ａ，１１Ｂとして指向性を有するものを用
いる場合において、列車の擦れ違いのみならず、列車の
追い越しも考慮する場合には、列車の進行方向の正逆両
方向に感度特性を持つように、例えば、各列車Ａ，Ｂに
単指向性を有する２本のアンテナを正逆両方向に向けて
それぞれ設置すればよい。

【００２１】図３は、車載装置１Ａ，１Ｂ送信する情報
のデータフォーマットの一例を示す図である。車載装置
１Ａ，１Ｂは、各無線信号送信時に、所定の情報を図３
に示すデータフォーマットでパケット化して、ＦＳＫ
（周波数偏移変調）等の変調により搬送波信号に載せて
送信する。このデータフォーマットについては、後に詳
述する。

【００２２】車載装置１Ａ，１Ｂは同じ構成を有してい
るので、ここでは、車載装置１Ａについてのみ、図４を
参照して説明する。図４は、車載装置１Ａを模式的に示
す機能ブロック図である。車載装置１Ａは、図４に示す
ように、送信データ生成部２１と、送信制御部２２と、
送信機２３と、アンテナ１１Ａを送信機２３側と受信機
２５側とに切り替えて接続する切替スイッチ２４と、受
信機２５と、復調部２６と、受信データ処理部２７と、
メモリ２８と、表示部２９とを備えている。

【００２３】メモリ２８には、図５（ａ）に例示するよ
うに、識別情報として、自車１Ａの車両識別情報である
編成番号が格納されている。また、メモリ２８には、図
５（ｂ）に示す通過予定リストも格納されている。この
通過予定リストは、自車１Ａが隣りの軌道において擦れ
違う予定の列車（自車が隣りの軌道で停車している列車
を追い越す場合には、その列車を含めてもよい。）の車
両識別情報としての、編成番号（通過予定編成番号）か
らなる。なお、本実施の形態では、通過予定リストは、
擦れ違う予定の列車の車両識別情報を識別するための識
別情報として、当該列車の編成番号自体を含んでいる
が、その編成番号自体ではなく、その編成番号を識別で
きるような任意の情報を含んでいてもよい。図５は、メ
モリ２８の記憶内容の一例を模式的に示す図である。

【００２４】送信データ生成部２１は、メモリ２８に記
憶されている自車の編成番号と、自車１Ａの現在の走行
速度を示す走行速度信号と、自車１Ａの現在位置を示す
現在位置信号とに基づいて、図３に示すデータフォーマ
ットでパケット化した送信データを生成する。列車１Ａ
は自車の走行速度を検出する速度検出器を有しているの
で、この速度検出器からの信号を前記走行速度信号とし
て用いればよい。また、列車１Ａは自車の現在位置を検
出する検出器を通常有しているので、この検出器からの
信号を前記現在位置信号として用いればよい。もっと
も、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）受
信機やＤＧＰＳ（Differential Global Positioning Sy
stem）受信機などを設け、この受信機からの信号を前記
現在位置信号として用いてもよい。

【００２５】送信データ生成部２１が生成する送信デー
タは、図３に示すように、送信データの始めを示しビッ
ト同期やキャラクタ同期を取るためのダミービット列か
らなるプリアンブルと、識別番号としての自車１Ａの編
成番号を示すビット列と、自車１Ａの現在位置を示すビ
ット列と、自車１Ａの現在の走行速度を示すビット列
と、誤り訂正符号（代わりに、チェックサムなどの誤り
検出符号を用いてもよい。）のビット列と、送信データ
の終わりを示すビット列からなるエンドデータと、から
なる。

【００２６】送信制御部２２は、所定の搬送波周波数の
無線信号（本実施の形態では、電波信号）が、送信機２
３からアンテナ１１Ａを介して、図２（ａ）に示すよう
に時間間隔を変えつつ間欠的に発生するとともに、この
間欠的に発生する無線信号がそれぞれ送信データ生成部
２１により生成された送信データで変調されるように、
送信機２３及び切替スイッチ２４を制御する。送信機２
３は、送信制御部２２による制御に従ってアンテナ１１
Ａを駆動して、アンテナ１１Ａから前記無線信号を送信
させる。なお、送信する無線信号の時間間隔は、例え
ば、所定の範囲（例えば、１秒〜２秒の範囲）でランダ
ムに変化するようにしてもよい（この場合、例えば、乱
数発生部を用いて順次発生した乱数に時間間隔を割り当
てればよい。）し、予め定めた所定のパターンで変化す
るようにしてもよい。

【００２７】以上の説明からわかるように、本実施の形
態では、送信データ生成部２１、送信制御部２２、送信
機２３、切替スイッチ２４及びアンテナ１１Ａが、所定
の情報（本実施の形態では、編成番号、現在位置及び走
行速度）をパケット化して、時間間隔を変えつつ間欠的
に発生する無線信号によって送信する送信手段を構成し
ている。

【００２８】切替スイッチ２４は、送信制御部２２によ
る制御によって、前記無線信号を送信していない期間に
おいては、アンテナ１１Ａを受信機２４に接続して、受
信待機状態にする。この受信待機状態において、受信機
２４は、送信機２３からアンテナ１１Ａを介して送信し
た無線信号と同じ搬送周波数の無線信号（図１中の列車
Ｂの車載装置１Ｂのアンテナ１１Ｂから送信された無線
信号など）を、アンテナ１１Ａを介して受信する。復調
部２６は、この受信信号に対して誤り訂正処理等を含む
復号化処理を行い、他車の編成番号、現在位置、走行速
度の各データを復調する。

【００２９】以上の説明からわかるように、本実施の形
態では、アンテナ１１Ａ、切替スイッチ２４、受信機２
５及び復調部２６が、前記送信手段が無線信号を発生し
ていないときに、その無線信号と同じ搬送波周波数の無
線信号による情報を受信する受信手段を構成している。
この受信手段と前記送信手段とによって、通信装置が構
成されている。また、列車Ａの車載装置１Ａの通信装置
と、この通信装置に相当する、列車Ｂの車載装置１Ｂの
通信装置とによって、複数の車両Ａ，Ｂ間で通信を行う
情報伝送装置が構成されている。

【００３０】図４中の表示部２９の表示パネルの一例
を、図６に示す。この表示部２９は、自車１Ａの運転台
に取り付けられ、図６に示すように、対向する列車１Ｂ
が自車１Ａに対して接近中である旨を示す表示ランプ３
１と、接近中の列車の編成番号、接近中の対向車１Ｂと
自車１Ａとの離隔距離、接近中の対向車１Ｂの走行速度
をそれぞれ示す所定数の７セグメントＬＥＤ３３と、を
有している。表示部２９のこれらの表示は、自車１Ａの
運行又は走行に関連する情報提示に相当している。

【００３１】図４中の受信データ処理部２７は、前記受
信手段により受信された情報（すなわち、本実施の形態
では、復調部２６により得られた、他車の編成番号、現
在位置、走行速度の各データ）に基づいて、表示部２９
を制御して、自車１Ａの運行又は走行に関連する情報提
示を、自車１Ａの運転手に対して行う。

【００３２】受信データ処理部２７の動作の一例につい
て、図７を参照して説明する。図７は、受信データ処理
部２７の動作の一例を示す概略フローチャートである。

【００３３】受信データ処理部２７は、動作を開始する
と、表示部２９の各表示を消灯してリセットするなどの
初期化を行い（ステップＳ１）、前記受信手段により信
号が新たに受信されたか否か（すなわち、本実施の形態
では、他車の編成番号、現在位置、走行速度の各データ
が、復調部２６により新たに得られたか否か）を判定す
る（ステップＳ２）。信号が新たに受信されなければ信
号が新たに受信されるまで待つ。一方、信号が新たに受
信されると、ステップＳ３へ移行する。

【００３４】ステップＳ３において、受信データ処理部
２７は、最新に受信されたデータのうちの編成番号が、
メモリ２８に記憶されている図５（ｂ）に示す通過予定
リストに存在するか否かを、判定する。存在しなければ
ステップＳ２へ戻る。一方、存在していればステップＳ
４へ移行する。

【００３５】ステップＳ４において、受信データ処理部
２７は、表示部２９のランプ３１を点灯させて「列車接
近中」を表示させるとともに、最新に受信された編成番
号及び走行速度を表示部２９に表示させ、ステップＳ５
へ移行する。

【００３６】ステップＳ５において、受信データ処理部
２７は、自車１Ａの現在位置を示す現在位置信号と、最
新に受信された他車１Ｂ等の現在位置とに基づいて、自
車１Ａの現在位置と、当該他車１Ｂ等の現在位置との、
離隔距離を算出する。

【００３７】次に、受信データ処理部２７は、ステップ
Ｓ５で算出された離隔距離（正負も含む）に基づいて、
例えば当該離隔距離を所定の基準値と比較することによ
り、自車１Ａの当該他車１Ｂ等に対する通過が完了した
か否かを判定する（ステップＳ６）。このように通過完
了の判定を所定の基準値と比較することにより行うこと
によって、列車全体（個々の車両が連結された鉄道車両
全体）の長さが長く、最後尾の車両の確認ができないよ
うな場合でも、全車両が通過したことを確認できる。そ
れにより、運転士の負担を軽減することが可能となる。
ステップＳ６において通過が完了したと判定されると、
受信データ処理部２７は、表示部２９の各表示を消灯し
てリセットした（ステップＳ９）後、ステップＳ２へ戻
る。

【００３８】一方、ステップＳ６において通過が完了し
ていないと判定されると、受信データ処理部２７は、ス
テップＳ５で最新に算出された離隔距離を表示部２９に
表示させ（ステップＳ７）、現在位置を新たに受信した
か否か（すなわち、復調部２６から新たに現在位置デー
タが得られたか否か）を判定する（ステップＳ８）。現
在位置が新たに受信されなければ現在位置が新たに受信
されるまで待つ。一方、現在位置が新たに受信される
と、ステップＳ５へ戻る。

【００３９】本実施の形態によれば、このような動作に
よって、自車１Ａが隣りの軌道を走行する対向車両１Ｂ
等に近づいていき、対向車両１Ｂ等との通信エリア（通
信エリアは、地理的条件等によっても異なるが、送信強
度等を適宜設定することによって、例えば、数百ｍ〜数
ｋｍに設定できる。）内に入ると、表示部２９に「列車
接近中」が表示されるとともに対向車両との離隔距離及
び対向車両の走行速度が表示される。したがって、自車
１Ａの運転手は、これらの表示を見ながら、適切なタイ
ミングで自車１Ａを適切な程度まで減速させることがで
き、これにより、列車の擦れ違いに伴う列車の窓や本体
の破損事故を信頼性高く有効に防止することができる。
なお、対向車両の走行速度の代わりに又は対向車両の走
行速度と共に、表示部２９に自車と対向車両との相対速
度を表示してもよい。

【００４０】さらに、本実施の形態によれば、メモリ２
８に前記通過予定リストが記憶され、受信データ処理部
２７が図７中のステップＳ３においてＮＯの場合にはス
テップＳ４以降の処理を行うことなくステップＳ２に戻
る。このため、例えば、他車が自車の軌道から離れた軌
道を走行するため両車が高速で逆方向に走行しても列車
の窓や本体の破損事故が起こり得ないにもかかわらず、
自車が他車からの信号を受信してしまい、自車の運転手
が自車を減速させてしまうというような、事態を防止す
ることができる。もっとも、本発明では、ステップＳ３
を取り除きステップＳ２でＹＥＳの場合にステップＳ４
へ直接移行するようにしてもよい。この場合であって
も、両車が高速で逆方向に走行しても列車の窓や本体の
破損事故が起こり得ない場合には一方の列車が他方の列
車の通信エリアに入ることがないという条件下であれ
ば、何ら支障はない。

【００４１】ところで、自車１Ａが対向車両１Ｂ等を通
過した後にも、通信エリア内から離脱するまで、自車１
Ａと当該対向車両１Ｂ等との間で通信が継続されること
となる。このため、図７に示す受信データ処理部２７の
処理では、自車１Ａが対向車両１Ｂ等を通過した後に
も、同じ対向車両１Ｂ等からの信号受信の度にステップ
Ｓ４〜Ｓ６の処理が繰り返されることになり、その分、
処理量が増大し、処理が重くなってしまう。このため、
例えば、図４中の送信データ生成部２１、送信制御部２
２、復調部２６及び受信データ処理部２７を単一のＣＰ
Ｕを用いて構成した場合、ＣＰＵの負担が増大してしま
う。

【００４２】そこで、処理量を軽減するため、受信デー
タ処理部２７は、図７に示す動作に代えて、例えば、図
８に示す動作を行うようにしてもよい。図８は、受信デ
ータ処理部２７の動作の他の例を示す概略フローチャー
トである。図８において、図７中のステップと同一又は
対応するステップには同一符号を付し、その重複する説
明は省略する。

【００４３】受信データ処理部２７が図８に示す動作を
行う場合には、例えば、図４中のメモリ２８の記憶内容
を、図５に示す内容に代えて図９に示す内容とする。図
９に示す記憶内容が図５に示す記憶内容と異なる所は、
通過予定リスト内の通過予定編成番号と関連づけて、当
該編成番号に関連する車両に対する自車１Ａの通過が完
了したか否かを示す通過履歴データが追加されている点
のみである。本例では、通過履歴データは、「１」にセ
ットされていれば、これに関連する編成番号の車両に対
する自車１Ａの通過が完了したことを示し、「１」にセ
ットされていないリセット状態（図９（ｂ）中では空欄
で示している。）であれば、これに関連する編成番号の
車両に対する自車１Ａの通過が完了していないことを示
す。

【００４４】図８に示す動作が図７に示す動作と異なる
所は、ステップＳ１において各通過履歴データをリセッ
トする処理も行われる点と、ステップＳ３とステップＳ
４との間にステップＳ２０，Ｓ２１が追加されている点
のみである。

【００４５】受信データ処理部２７は、ステップＳ２に
おいて新たに編成番号等の信号が受信された場合（ステ
ップＳ２でＹＥＳの場合）、当該編成番号に関連づけら
れた通信履歴データが「１」か否か（すなわち、当該編
成番号に関連づけられた車両に対する自車１Ａの通過が
完了したか否か）を判定する（ステップＳ２０）。
「１」であれば、ステップＳ２へ戻る。一方、「１」で
なければ、ステップＳ２１へ移行する。ステップＳ２１
において、受信データ処理部２７は、当該編成番号に関
連づけられた通過履歴データを「１」にセットし、その
後、ステップＳ４へ移行する。

【００４６】図８に示す動作では、ステップＳ２０にお
いて通過履歴データが「１」の場合（すなわち、当該編
成番号に関連づけられた車両の通過が既に完了している
場合）には、ステップＳ２へ戻るので、自車１Ａが対向
車両１Ｂ等を通過した後に、同じ対向車両１Ｂ等からの
信号受信の度にステップＳ４〜Ｓ６の処理が繰り返され
るようなことがなくなり、図７に示す動作に比べて、処
理量を低減することができる。

【００４７】以上、本発明の一実施の形態について説明
したが、本発明では、例えば、前記実施の形態を以下に
説明するように種々に変形してもよい。

【００４８】前記実施の形態において、列車の運転手に
警報音を発生する警報音発生部を設け、図４中の受信デ
ータ処理部２７は、図７又は図８中のステップＳ５で算
出した離隔距離が所定距離以下であるか否かを判定し、
所定距離以下である場合に前記警報音発生部から警報音
を発生させてもよい。

【００４９】また、前記実施の形態において、図４中の
受信データ処理部２７は、図７又は図８中のステップＳ
５で算出した離隔距離が所定距離以下であるか否かを判
定し、所定距離以下である場合にＡＴＣ（自動列車制御
装置）に減速制御指令を発するようにし、自車を強制的
に減速制御するようにしてもよい。

【００５０】さらに、前記実施の形態では、車載装置１
Ａ，１Ｂにおいて離隔距離を算出してこれを用いている
が、本発明では、必ずしも離隔距離を算出する必要はな
い。

【００５１】また、前記実施の形態では、図２を参照し
て説明した通信方式（無線信号を時間間隔を変えつつ間
欠的に送信するとともに、送信していないときに同じ搬
送周波数の無線信号を受信する方式）が採用されていた
が、本発明では、この通信方式に代えて他の通信方式を
採用してもよい。

【００５２】以上、本発明の一実施の形態とその種々の
変形例について説明したが、本発明はこれらの実施の形
態や変形例に限定されるものではない。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
鉄道車両等の擦れ違い等に伴う鉄道車両の窓や本体の破
損事故を信頼性高く有効に防止することができ、ひいて
は、鉄道車両の通常の走行中の高速化による輸送効率の
向上と、破損事故防止による安全性の向上との、両立を
図ることができる車両運行補助装置を提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態による車両運行補助装置
の配置を模式的に示す概略平面図である。

【図２】図１中の車載装置の送信信号及び受信信号のタ
イミング及び強度を模式的に示すタイムチャートであ
る。

【図３】車載装置が送信する情報のデータフォーマット
の一例を示す図である。

【図４】図１中の車載装置を模式的に示す機能ブロック
図である。

【図５】図４中のメモリの記憶内容の一例を模式的に示
す図である。

【図６】図４中の表示部の表示パネルの一例を示す図で
ある。

【図７】図４中の受信データ処理部の動作の一例を示す
概略フローチャートである。

【図８】図４中の受信データ処理部の動作の他の例を示
す概略フローチャートである。

【図９】図４中のメモリの記憶内容の他の例を模式的に
示す図である。

【符号の説明】

Ａ，Ｂ 列車 １Ａ，１Ｂ 車載装置 ２Ａ，２Ｂ レール １１Ａ，１１Ｂ アンテナ ２１ 送信データ生成部 ２２ 送信制御部 ２３ 送信機 ２４ 切替スイッチ ２５ 受信機 ２６ 復調部 ２７ 受信データ処理部 ２８ メモリ ２９ 表示部

フロントページの続き (72)発明者 高橋 孝彰 北海道札幌市中央区北11条西15丁目１番１ 号 北海道旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 佐藤 頼光 北海道札幌市中央区北11条西15丁目１番１ 号 北海道旅客鉄道株式会社内 (72)発明者 鮫島 彰孝 神奈川県横浜市戸塚区前田町100番地 小 糸工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5H161 AA01 BB02 BB11 CC13 DD21 GG04 GG12 GG22 MM02 MM12 NN02 5K067 AA35 BB05 DD17 DD20 DD28 EE25 FF03 GG01 GG11 HH22 HH23 LL13

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の鉄道車両にそれぞれ搭載された複
   数の車上用通信装置を有する情報伝送装置であって、前
   記各車両について、少なくとも自車と自車が隣りの軌道
   で擦れ違う予定の他車及び追い越す予定の他車の両方又
   はいずれか一方の車両との間で、無線通信を行う情報伝
   送装置と、 前記各車両に搭載された車上用受信情報処理手段であっ
   て、当該車両に搭載された前記車上用通信装置により受
   信された情報に基づいて、当該車両の運行又は走行に関
   連する情報提示、警報及び制御のうちの少なくとも１つ
   を行う車上用受信情報処理手段と、 を備えたことを特徴とする車両運行補助装置。
2. 【請求項２】 前記各車両に搭載された前記車上用通信
   装置は、自車の現在位置情報を送信し、 前記各車両に搭載された前記車上用受信情報処理手段
   は、自車の現在位置情報と、当該車両に搭載された前記
   車上用通信装置により受信された他車の現在位置情報と
   に基づいて、自車と当該他車との離隔距離を演算する演
   算手段を含み、 前記各車両に搭載された前記車上用受信情報処理手段
   は、前記演算手段により演算された離隔距離を表示させ
   る処理、前記離隔距離が所定距離以下である場合に警報
   を発生させる処理、及び、前記離隔距離が所定距離以下
   である場合に自車の速度が所定速度以下となるように制
   御する処理のうちの、少なくとも１つの処理を行うこと
   を特徴とする請求項１記載の車両運行補助装置。
3. 【請求項３】 前記各車両に搭載された前記車上用通信
   装置は、自車の車両識別情報を送信し、 前記各車両に搭載され、自車が隣りの軌道において擦れ
   違う予定の他車及び追い越す予定の他車の両方又はいず
   れか一方の車両の車両識別情報を識別するための識別情
   報を記憶する他車識別情報記憶手段を備え、 前記各車両に搭載された前記車上用受信情報処理手段
   は、当該車両に搭載された前記車上通信装置により受信
   された情報のうちの、当該車両に搭載された前記他車識
   別情報記憶手段に記憶されている識別情報に基づいて識
   別された他車の車両識別情報又はこれに関連する情報に
   基づいて、当該車両の運行又は走行に関連する情報提
   示、警報及び制御のうちの少なくとも１つを行うことを
   特徴とする請求項１記載の車両運行補助装置。
4. 【請求項４】 前記各車両に搭載された前記車上用通信
   装置は、自車の現在位置情報及び自車の車両識別情報を
   送信し、 前記各車両に搭載され、自車が隣りの軌道において擦れ
   違う予定の他車及び追い越す予定の他車の両方又はいず
   れか一方の車両の車両識別情報を識別するための識別情
   報を記憶する他車識別情報記憶手段を備え、 前記各車両に搭載された前記車上用受信情報処理手段
   は、当該車両に搭載された前記車上用通信装置により受
   信された情報のうちの、当該車両に搭載された前記他車
   識別情報記憶手段に記憶されている識別情報に基づいて
   識別された他車の車両識別情報に関連する現在位置情報
   と、自車の現在位置情報とに基づいて、自車と当該他車
   との離隔距離を演算する演算手段を含み、 前記各車両に搭載された前記車上用受信情報処理手段
   は、前記演算手段により演算された離隔距離を表示させ
   る処理、前記離隔距離が所定距離以下である場合に警報
   を発生させる処理、及び、前記離隔距離が所定距離以下
   である場合に自車の速度が所定速度以下となるように制
   御する処理のうちの、少なくとも１つの処理を行うこと
   を特徴とする請求項１記載の車両運行補助装置。