JP2002356101A - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

駆動車輪用軸受装置

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JP2002356101A JP2001164842A JP2001164842A JP2002356101A JP 2002356101 A JP2002356101 A JP 2002356101A JP 2001164842 A JP2001164842 A JP 2001164842A JP 2001164842 A JP2001164842 A JP 2001164842A JP 2002356101 A JP2002356101 A JP 2002356101A
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    • F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
    • F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
    • F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
    • F16D2003/22326—Attachments to the outer joint member, i.e. attachments to the exterior of the outer joint member or to the shaft of the outer joint member

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加締め部の接触面積を増大させ、加締め部の
強度を向上させ得る構造を具備した駆動車輪用軸受装置
を提供することにある。 【解決手段】 ハブ輪１、等速自在継手２および複列の
軸受部３をユニット化し、軸受部３の複列の軌道面７，
８のうち、少なくとも一方の軌道面７および車輪取付フ
ランジ９を前記ハブ輪１のアウトボード側に形成し、前
記等速自在継手２の継手外輪１４の軸部２０を前記ハブ
輪１にセレーション２１，２２を介して内嵌し、前記継
手外輪１４の軸端部３５を径方向外方へ加締めてハブ輪
１の車輪取付フランジ側端面３９に固着した駆動車輪用
軸受装置において、前記ハブ輪１の車輪取付フランジ側
端面３９の少なくとも加締め部３８と接触する部位を、
径方向外方へ向けてアウトボード側に傾斜させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は駆動車輪用軸受装置
に関し、詳しくは、自動車の駆動車輪を車体に回転自在
に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の駆動車輪用軸受装置には、その
用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例え
ば、図５に示す駆動車輪用軸受装置は、ハブ輪１、等速
自在継手２および複列の軸受部３をユニット化したもの
で、ハブ輪１、複列の転動体４，５、外輪６および等速
自在継手２を主要な構成要素としている。
【０００３】前記ハブ輪１は、その外周面にアウトボー
ド側の軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）
を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。
この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイール
ディスクを固定するためのハブボルト（図示せず）が植
設されている。このハブ輪１のアウトボード側端部に
は、ホイール案内部１０およびブレーキ案内部１１を有
するパイロット部１２が一体的に形成されている。
【０００４】等速自在継手２は、シャフト３３の一端に
設けられ、内周面にトラック溝１３が形成された継手外
輪１４と、その継手外輪１４のトラック溝１３と対向す
るトラック溝１５が外周面に形成された継手内輪１６
と、前記継手外輪１４のトラック溝１３と継手内輪１６
のトラック溝１５との間に組み込まれたボール１７と、
継手外輪１４と継手内輪１６間に介在してボール１７を
支持する保持器１８とからなる。
【０００５】前記継手外輪１４は、継手内輪１６、ボー
ル１７および保持器１８を収容したマウス部１９と、そ
のマウス部１９から軸方向に一体的に延び、外周面にセ
レーション２１（以下、外径セレーションと称す）が形
成された軸部２０を有する。この軸部２０をハブ輪１の
貫通孔に挿入し、そのハブ輪１の内周面に形成されたセ
レーション２２（以下、内径セレーションと称す）と前
記軸部２０の外径セレーション２１とを嵌合させること
によりトルク伝達可能としている。また、前記マウス部
１９と軸部２０との間に位置する肩部２４の外周面にイ
ンボード側の軌道面８が形成され、前記ハブ輪１の外周
面に形成されたアウトボード側の軌道面７とで複列の軌
道面７，８を構成する。
【０００６】外輪６は、内周面に前記ハブ輪１および継
手外輪１４の軌道面７，８と対向する軌道面２５，２６
が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体
取付フランジ２７を備えている。この車体取付フランジ
２７は、車体の懸架装置から延びるナックル（図示せ
ず）にボルトで固定されている。
【０００７】軸受部３は、複列のアンギュラ玉軸受構造
で、ハブ輪１および継手外輪１４の外周面に形成された
軌道面７，８と外輪６の内周面に形成された軌道面２
５，２６との間に転動体４，５を介在させ、各列の転動
体４，５を保持器２８，２９により円周方向等間隔に支
持した構造を有する。
【０００８】軸受部３の両端開口部には、外輪６とハブ
輪１および継手外輪１４との環状空間を密封する一対の
シール３０，３１が外輪６の端部内径に嵌合され、内部
に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異
物の侵入を防止するようになっている。
【０００９】この軸受装置では、継手外輪１４の軸端部
３５を塑性変形によりハブ輪１のパイロット部１２内に
位置する車輪取付フランジ側端面３６に加締め、その加
締め部２３により継手外輪１４をハブ輪１に固着すると
共に、この加締めでもってハブ輪１のインボード側端部
に継手外輪１４の肩部２４を突き合わせ、これにより予
圧管理を行っている。
【００１０】継手外輪１４の軸端部３５を塑性変形によ
りハブ輪１の車輪取付フランジ側端面３６に加締めて加
締め部２３を形成するには揺動加締め方法が採用されて
いる。この揺動加締め方法は、図６（ａ）に示すように
ハブ輪１、等速自在継手２の継手外輪１４および複列の
軸受部３を組み付けたアッセンブリを、前記継手外輪１
４をベース（図示せず）上に載置した状態で起立保持
し、同図（ｂ）に示すように加締め用ポンチ３７を継手
外輪１４の軸心に対して揺動させながら回転させ、その
状態で加締め用ポンチ３７の下端面に形成された加工面
により継手外輪１４の軸端部３５に所定の荷重をかけ、
加締め用ポンチ３７を下死点まで下降させることにより
継手外輪１４の軸端部３５をハブ輪１の車輪取付フラン
ジ側端面３６に加締めている。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】ところで、等速自在継
手２の継手外輪１４をハブ輪１に固定するための加締め
部２３は、継手外輪１４の軸端部３５を、ハブ輪１の内
径セレーション２２の端部周縁に沿ってそのハブ輪１の
車輪取付フランジ側端面３６へ向けて塑性変形させるこ
とにより形成される。ここで、前記加締め部が接触する
相手部材にセレーションが形成されていない構造のもの
と比較すると、前述の軸受装置では、ハブ輪１の端部に
内径セレーション２２が形成されていることから、内径
セレーション２２の歯と歯の間の分だけ、加締め部２３
との接触面積が少なくなる。従って、この軸受装置のハ
ブ輪１に引き抜き荷重が負荷された場合、加締め部２３
の接触面積が少ない分、前述したセレーションなしの構
造のものよりも加締め部２３の変形量が大きくなる。
【００１２】また、前記軸受装置は、ハブ輪１の貫通孔
に継手外輪１４の軸部２０を圧入してハブ輪１の内径セ
レーション２２と軸部２０の外径セレーション２１とを
嵌合させるようにしているため、加締め部２３の形成前
においては、継手外輪１４の軸部２０の外径セレーショ
ン２１がその軸端部３５に切り抜けた構造、つまり、前
記軸端部３５が軸部２０の外径セレーション２１よりも
小径となっている。そのため、ハブ輪１の内径セレーシ
ョン２２と継手外輪１４の軸端部３５との間にすきまが
存在する。
【００１３】また、前記加締め部２３の形成後における
ハブ輪１の引き抜き荷重は、ハブ輪１の内径セレーショ
ン２２の端部から加締め部２３の全体で受けるが、その
加締め部２３において、引き抜き荷重が負荷される位置
は加締め部２３の変形根元部分から前記すきま分だけ離
隔した位置になる。ここで、セレーションなしの構造で
あれば、加締め部の引き抜き荷重が負荷される位置が加
締め部の変形根元部分となるが、ハブ輪１の端部に内径
セレーション２２が形成された軸受装置では、加締め部
２３の引き抜き荷重が負荷される位置が加締め部２３の
変形根元部分から前記すきま分だけ離隔した位置になる
ことから、セレーションなしの構造のものよりも加締め
部２３の変形量が大きくなる。
【００１４】さらに、ハブ輪１の車輪取付フランジ側端
面３６の加締め部２３が接触する部分に焼入れ・焼戻し
処理を施していない場合、引き抜き荷重を負荷したとき
にハブ輪１の加締め部２３との接触部分も変形し、その
結果、継手外輪１４の軸部２０に対するハブ輪１の滑り
量で引き抜き荷重を評価すると、滑り量が大きくなって
引き抜き荷重が低下する。
【００１５】そこで、本発明は前記問題点に鑑みて提案
されたもので、その目的とするところは、加締め部の接
触面積を増大させ、加締め部の強度を向上させ得る構造
を具備した駆動車輪用軸受装置を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
の技術的手段として、本発明は、ハブ輪、等速自在継手
および複列の軸受部をユニット化し、その軸受部の複列
の軌道面のうち、少なくとも一方の軌道面および車輪取
付フランジを前記ハブ輪のアウトボード側に形成し、前
記等速自在継手の継手外輪の軸部を前記ハブ輪にセレー
ションを介して内嵌し、前記継手外輪の軸端部を径方向
外方へ加締めてハブ輪の車輪取付フランジ側端面に固着
した駆動車輪用軸受装置において、前記ハブ輪の車輪取
付フランジ側端面の少なくとも加締め部と接触する部位
に、径方向外方へ向けてアウトボード側に傾斜する傾斜
面を設けたことを特徴とする。なお、本発明は、前記軸
受部の複列の軌道面のうち、他方の軌道面を等速自在継
手の継手外輪に直接形成した構造を有する駆動車輪用軸
受装置に適用されることが望ましい。
【００１７】本発明では、ハブ輪の車輪取付フランジ側
端面の加締め部と接触する部位に、径方向外方へ向けて
アウトボード側に傾斜する傾斜面を設けたことにより、
継手外輪の軸端部をハブ輪の車輪取付フランジ側端面に
加締めたとき、その加締め部がハブ輪の車輪取付フラン
ジ側端面と密着し易くなって接触面積の増大が図れ、ハ
ブ輪に引き抜き荷重を負荷した場合でも加締め部の変形
量を小さくできて強度アップを図れる。
【００１８】ここで、前記傾斜面の角度を２０°以内と
することが望ましい。この傾斜面の角度が２０°より大
きいと、継手外輪の軸端部を十分に塑性変形させること
ができず、確実に加締めきることが困難となる。また、
前記ハブ輪の傾斜面と内径セレーション端部との間を繋
ぐ部位を、１〜５ｍｍの曲率半径を有する円弧状に形成
すれば、継手外輪の軸端部をハブ輪の車輪取付フランジ
側端面に良好に加締めることが容易となる。曲率半径が
１ｍｍより小さいと、加締め部の根元部分での応力集中
により亀裂などの損傷を生じる可能性があり、逆に、曲
率半径が５ｍｍより大きいと、継手外輪の軸端部を十分
に塑性変形させることができず、確実に加締めきること
が困難となる。
【００１９】また、前記構成において、前記ハブ輪の傾
斜面と内径セレーション端部との間に、径方向外方へ向
けて内径が漸増するテーパ面を形成するようにしてもよ
い。このようにテーパ面を形成することにより、前記ハ
ブ輪に引き抜き荷重が負荷された場合、その引き抜き荷
重が加締め部だけでなく、ハブ輪の傾斜面と内径セレー
ション端部との間で接触する継手外輪の軸端部にも作用
させることができる。このように引き抜き荷重を加締め
部と継手外輪の軸端部とに分配することにより、加締め
部の変形量をより一層小さくすることができる。
【００２０】ここで、前記テーパ面の軸方向長さは２〜
５ｍｍとすることが望ましい。その軸方向長さが２ｍｍ
より小さいと、引き抜き荷重を分配された前記継手外輪
の軸端部でその引き抜き荷重を十分に受けることが困難
となり、逆に、軸方向長さが５ｍｍより大きいと、継手
外輪の軸端部を十分に塑性変形させることができず、確
実に加締めきることが困難となる。また、前記テーパ面
の角度を２０〜４０°の範囲とすることが望ましい。そ
の角度が２０°より小さいと、引き抜き荷重を加締め部
と継手外輪の軸端部とに分配する機能を発揮させること
が困難となり、逆に、角度が４０°より大きいと、継手
外輪の軸端部を十分に塑性変形させることができず、確
実に加締めきることが困難となる。なお、前記ハブ輪の
傾斜面とテーパ面との間およびテーパ面と内径セレーシ
ョン端部との間を繋ぐ部位は、加締めによる過度の応力
集中を回避するため、１〜５ｍｍの曲率半径を有する円
弧状に形成することが望ましい。
【００２１】
【発明の実施の形態】本発明に係る駆動車輪用軸受装置
の実施形態を以下に詳述する。図１に示す実施形態の軸
受装置は、ハブ輪と等速自在継手の継手外輪との加締め
部分を除いて、図５に示す従来の軸受装置と基本的に同
一であるため、その同一部分には同一参照符号を付す。
【００２２】図１に示す実施形態の軸受装置は、ハブ輪
１、等速自在継手２および複列の軸受部３をユニット化
したもので、ハブ輪１、複列の転動体４，５、外輪６お
よび等速自在継手２を主要な構成要素としている。
【００２３】前記ハブ輪１は、その外周面にアウトボー
ド側の軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）
を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。
この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイール
ディスクを固定するためのハブボルト（図示せず）が植
設されている。このハブ輪１のアウトボード側端部に
は、ホイール案内部１０およびブレーキ案内部１１を有
するパイロット部１２が一体的に形成されている。
【００２４】等速自在継手２は、シャフト３３の一端に
設けられ、内周面にトラック溝１３が形成された継手外
輪１４と、その継手外輪１４のトラック溝１３と対向す
るトラック溝１５が外周面に形成された継手内輪１６
と、前記継手外輪１４のトラック溝１３と継手内輪１６
のトラック溝１５との間に組み込まれたボール１７と、
継手外輪１４と継手内輪１６間に介在してボール１７を
支持する保持器１８とからなる。
【００２５】前記継手外輪１４は、継手内輪１６、ボー
ル１７および保持器１８を収容したマウス部１９と、そ
のマウス部１９から軸方向に一体的に延び、外周面に外
径セレーション２１が形成された軸部２０を有する。こ
の軸部２０をハブ輪１の貫通孔に挿入し、そのハブ輪１
の内周面に形成された内径セレーション２２と前記軸部
２０の外径セレーション２１とを嵌合させることにより
トルク伝達可能としている。また、前記マウス部１９と
軸部２０との間に位置する肩部２４の外周面にインボー
ド側の軌道面８が形成され、前記ハブ輪１の外周面に形
成されたアウトボード側の軌道面７とで複列の軌道面
７，８を構成する。
【００２６】外輪６は、内周面に前記ハブ輪１および継
手外輪１４の軌道面７，８と対向する軌道面２５，２６
が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体
取付フランジ２７を備えている。この車体取付フランジ
２７は、車体の懸架装置から延びるナックル（図示せ
ず）にボルトで固定されている。
【００２７】軸受部３は、複列のアンギュラ玉軸受構造
で、ハブ輪１および継手外輪１４の外周面に形成された
軌道面７，８と外輪６の内周面に形成された軌道面２
５，２６との間に転動体４，５を介在させ、各列の転動
体４，５を保持器２８，２９により円周方向等間隔に支
持した構造を有する。
【００２８】軸受部３の両端開口部には、外輪６とハブ
輪１および継手外輪１４との環状空間を密封する一対の
シール３０，３１が外輪６の端部内径に嵌合され、内部
に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異
物の侵入を防止するようになっている。
【００２９】この軸受装置では、継手外輪１４の軸端部
３５を塑性変形によりハブ輪１のパイロット部１２内に
位置する車輪取付フランジ側端面３９に加締め、その加
締め部３８により継手外輪１４をハブ輪１に固着すると
共に、この加締めでもってハブ輪１のインボード側端部
に継手外輪１４の肩部２４を突き合わせ、これにより予
圧管理を行っている。
【００３０】なお、前述した加締めは、従来と同様、揺
動加締め方法により実現される。つまり、ハブ輪１、等
速自在継手２の継手外輪１４および複列の軸受部３を組
み付けたアッセンブリを、前記継手外輪１４をベース上
に載置した状態で起立保持し〔図２（ａ）参照〕、加締
め用ポンチ３７を継手外輪１４の軸心に対して揺動させ
ながら回転させ、その状態で加締め用ポンチ３７の下端
面に形成された加工面により継手外輪１４の軸端部３５
に所定の荷重をかけ、加締め用ポンチ３７を下死点まで
下降させることにより継手外輪１４の軸端部３５をハブ
輪１の車輪取付フランジ側端面３９に塑性変形させて加
締める〔図２（ｂ）参照〕。
【００３１】この実施形態における軸受装置を示す図１
において、Ａ部分の拡大図を図３に示す。同図に示すよ
うにハブ輪１の車輪取付フランジ側端面３９を径方向外
方へ向けてアウトボード側に傾斜させる。このように車
輪取付フランジ側端面３９を傾斜させたことにより、継
手外輪１４の軸端部３５をハブ輪１の車輪取付フランジ
側端面３９に加締めたとき、その加締め部３８がハブ輪
１の車輪取付フランジ側端面３９と密着し易くなって接
触面積の増大が図れる。なお、この実施形態では、車輪
取付フランジ側端面３９の全面に亘って傾斜させている
が、この形態に限らず、少なくとも加締め部３８と接触
する部位に傾斜面を設けるようにすればよい。
【００３２】ここで、前記加締め時、継手外輪１４の軸
端部３５を十分に塑性変形させ、確実に加締めきるた
め、車輪取付フランジ側端面（傾斜面）３９の角度αは
２０°以内とすればよい。また、ハブ輪１の車輪取付フ
ランジ側端面３９と内径セレーション端部２２との間を
繋ぐ部位を、１〜５ｍｍの曲率半径Ｒを有する円弧状に
形成すれば、加締め部３８の根元部分での応力集中によ
り亀裂などの損傷を生じることなく、かつ、継手外輪１
４の軸端部３５を十分に塑性変形させることができて確
実に加締めきることが容易となる。
【００３３】また、図４は本発明の他の実施形態を示
し、その軸受装置において、前記ハブ輪１の車輪取付フ
ランジ側端面３９と内径セレーション２２の端部との間
に、径方向外方へ向けて内径が漸増するテーパ面４０を
形成する。このようにテーパ面４０を形成したことによ
り、ハブ輪１に引き抜き荷重が負荷された場合、その引
き抜き荷重が加締め部３８だけでなく、ハブ輪１の車輪
取付フランジ側端面３９と内径セレーション２２の端部
との間で接触する継手外輪１４の軸端部３５にも作用さ
せることができる。このように引き抜き荷重を加締め部
３８と継手外輪１４の軸端部３５とに分配することによ
り、加締め部３８の変形量を従来よりも小さくすること
ができる。
【００３４】ここで、前記テーパ面４０の軸方向長さｔ
は、継手外輪１４の軸端部３５で引き抜き荷重を十分に
受けることができ、かつ、継手外輪１４の軸端部３５を
十分に塑性変形させることができて確実に加締めきるこ
とを容易にするため、２〜５ｍｍとすればよい。また、
前記テーパ面４０の角度βは、引き抜き荷重を加締め部
３８と継手外輪１４の軸端部３５とに分配する機能を発
揮させることができ、かつ、継手外輪１４の軸端部３５
を十分に塑性変形させることができて確実に加締めきる
ことが容易にするため、２０〜４０°の範囲とすればよ
い。なお、前記ハブ輪１の車輪取付フランジ側端面３９
とテーパ面４０との間、およびテーパ面４０と内径セレ
ーション２２の端部との間を繋ぐ部位は、加締めによる
過度の応力集中を回避するため、１〜５ｍｍの曲率半径
Ｒ1，Ｒ2を有する円弧状に形成すればよい。
【００３５】前述したいずれの実施形態においても、ハ
ブ輪１に引き抜き荷重を負荷したとき、加締め部３８が
接触するハブ輪１の車輪取付フランジ側端面３９の変形
を防止するため、図３および図４の斜線部４１に高周波
焼入れ・焼戻し処理を施せばよい。この高周波焼入れ・
焼戻し処理は、ハブ輪１の内径面にその軸方向全体に亘
って施すようにしてもよく、その場合、ハブ輪１の軸方
向両端面は焼き抜けされる。
【００３６】なお、前述した実施形態では、複列の軌道
面７，８のうち、インボード側の軌道面８を等速自在継
手２の継手外輪１４に直接的に形成した構造の駆動車輪
用軸受装置について説明したが、本発明はこれに限定さ
れることなく、前記インボード側の軌道面をハブ輪の小
径段部に圧入した別体の内輪の外周面に形成した構造の
駆動車輪用軸受装置にも適用可能である。
【００３７】
【発明の効果】本発明によれば、ハブ輪の車輪取付フラ
ンジ側端面の少なくとも加締め部と接触する部位に、径
方向外方へ向けてアウトボード側に傾斜する傾斜面を設
けたことにより、継手外輪の軸端部をハブ輪の車輪取付
フランジ側端面に加締めたとき、その加締め部がハブ輪
の車輪取付フランジ側端面と密着し易くなって接触面積
の増大が図れ、ハブ輪に引き抜き荷重を負荷した場合で
も加締め部の変形量を小さくできて加締め部の強度アッ
プが図れ、駆動車輪用軸受装置の長寿命化および信頼性
の向上が図れる。
【００３８】また、前記構成において、前記ハブ輪の車
輪取付フランジ側端面と内径セレーション端部との間
に、径方向外方へ向けて内径が漸増するテーパ面を形成
すれば、前記ハブ輪に引き抜き荷重が負荷された場合、
その引き抜き荷重が加締め部だけでなく、ハブ輪の車輪
取付フランジ側端面と内径セレーション端部との間で接
触する継手外輪の軸端部にも作用させることができ、加
締め部と継手外輪の軸端部での引き抜き荷重の分配によ
り、加締め部の変形量をより一層小さくすることがで
き、飛躍的な長寿命化および信頼性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る駆動車輪用軸受装置の実施形態を
示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態において、加締め部を形成す
る揺動加締め方法を説明するためのもので、（ａ）は加
締め前の状態を示す断面図、（ｂ）は加締め後の状態を
示す断面図である。
【図３】図１のＡ部分の要部拡大断面図である。
【図４】本発明の他の実施形態における要部拡大断面図
である。
【図５】駆動車輪用軸受装置の従来例を示す断面図であ
る。
【図６】従来例において、加締め部を形成する揺動加締
め方法を説明するためのもので、（ａ）は加締め前の状
態を示す断面図、（ｂ）は加締め後の状態を示す断面図
である。
【符号の説明】
１ ハブ輪 ２ 等速自在継手 ３ 軸受部 ７ 一方の軌道面 ８ 他方の軌道面 ９ 車輪取付フランジ １４ 継手外輪 ２０ 軸部 ２１，２２ セレーション ３５ 軸端部 ３８ 加締め部 ３９ 車輪取付フランジ側端面（傾斜面） ４０ テーパ面 α 車輪取付フランジ側端面（傾斜面）の角度 β テーパ面の角度 ｔ テーパ面の軸方向長さ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ハブ輪、等速自在継手および複列の軸受
    部をユニット化し、その軸受部の複列の軌道面のうち、
    少なくとも一方の軌道面および車輪取付フランジを前記
    ハブ輪のアウトボード側に形成し、前記等速自在継手の
    継手外輪の軸部を前記ハブ輪にセレーションを介して内
    嵌し、前記継手外輪の軸端部を径方向外方へ加締めてハ
    ブ輪の車輪取付フランジ側端面に固着した駆動車輪用軸
    受装置において、 前記ハブ輪の車輪取付フランジ側端面の少なくとも加締
    め部と接触する部位に、径方向外方へ向けてアウトボー
    ド側に傾斜する傾斜面を設けたことを特徴とする駆動車
    輪用軸受装置。
  2. 【請求項２】 前記軸受部の複列の軌道面のうち、他方
    の軌道面を等速自在継手の継手外輪に直接形成したこと
    を特徴とする請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
  3. 【請求項３】 前記傾斜面の角度を２０°以内としたこ
    とを特徴とする請求項１又は２に記載の駆動車輪用軸受
    装置。
  4. 【請求項４】 前記ハブ輪の傾斜面と内径セレーション
    端部との間を繋ぐ部位を、１〜５ｍｍの曲率半径を有す
    る円弧状に形成したことを特徴とする請求項１乃至３の
    いずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
  5. 【請求項５】 前記ハブ輪の傾斜面と内径セレーション
    端部との間に、径方向外方へ向けて内径が漸増するテー
    パ面を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のいず
    れかに記載の駆動車輪用軸受装置。
  6. 【請求項６】 前記テーパ面の軸方向長さが２〜５ｍｍ
    であることを特徴とする請求項５に記載の駆動車輪用軸
    受装置。
  7. 【請求項７】 前記テーパ面の角度を２０〜４０°の範
    囲としたことを特徴とする請求項５又は６に記載の駆動
    車輪用軸受装置。
  8. 【請求項８】 前記ハブ輪の傾斜面とテーパ面との間お
    よびテーパ面と内径セレーション端部との間を繋ぐ部位
    を、１〜５ｍｍの曲率半径を有する円弧状に形成したこ
    とを特徴とする請求項５乃至７のいずれかに記載の駆動
    車輪用軸受装置。
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