JP2001130209A

JP2001130209A - 駆動車輪用軸受装置

Info

Publication number: JP2001130209A
Application number: JP31592799A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kuroda; 正幸黒田; Masuo Takagi; 万寿夫高木
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 1999-11-05
Filing date: 1999-11-05
Publication date: 2001-05-15

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪軸受部と等速自在継手部とを備え等速自
在継手部の外側継手部材50の回転を車輪軸受部の内方部
材40に伝えるようにした駆動車輪用軸受装置に最適な焼
入れパターンを提供する。【解決手段】外側継手部材50のステム部54に、内方部
材40に嵌合されるセレーション軸部57を焼入れ硬化させ
て形成し、かつ、端部に焼入れ硬化されない未焼入れの
部分を残し、その端部をかしめる（54”）ことにより内
方部材40と外側継手部材50を結合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の駆動車輪用
の軸受ユニット、より詳しくは、ハブ輪（駆動車輪車
軸）と等速自在継手の外方継手部材と車輪用軸受とをユ
ニット化した駆動車輪用軸受装置に関する。本発明の駆
動車輪用軸受装置は、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動
車）の後輪、ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前
輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪等の駆動車輪を、懸
架装置に対して回転自在に支持するために利用するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンから駆動車輪に動力を
伝達する動力伝達系は、エンジンと車輪との相対位置関
係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要が
あるため、たとえば図５に示すように、エンジン側と駆
動車輪側との間にドライブシャフトＤを介装し、ドライ
ブシャフトＤの一端を摺動型等速自在継手Ｊ１を介して
ディファレンシャルに連結し、他端を固定型等速自在継
手Ｊ２を介して駆動車輪の車軸（ハブ輪）に連結してい
る。摺動型等速自在継手Ｊ１のいわゆるプランジングに
よって軸方向の変位が吸収される。これに対して固定型
等速自在継手Ｊ２は角度変位のみが可能である。

【０００３】固定型等速自在継手Ｊ２は、ハブ輪３に結
合された外側継手部材４と、ドライブシャフトＤの前記
他端に取り付けられた内側継手部材１７と、外側継手部
材４および内側継手部材１７のトラック溝間に組み込ま
れ、保持器で保持された複数のトルク伝達ボール１８と
を主要な構成要素としている。ハブ輪３は転動体１１を
介して回転自在に支持され、このハブ輪３に駆動車輪の
ホイールが固定される。駆動車輪用軸受装置Ｈはハブ輪
３と等速自在継手Ｊ２と車輪用軸受をユニット化して構
成されるものである。

【０００４】駆動車輪を懸架装置に対して回転自在に支
持するための駆動車輪用軸受装置は各種提案されてい
る。操舵輪であると同時に駆動車輪でもあるＦＦ車ある
いは４ＷＤ車の前輪を支持するための駆動車輪用軸受装
置は、等速自在継手と組み合わせて、駆動車輪に付与さ
れた舵角に拘らず、ドライブシャフトの回転を駆動車輪
に対して円滑に等速で伝達する必要がある。また、ＦＲ
車、４ＷＤ車の後輪を支持する車輪用軸受装置も、場合
によっては等速自在継手と組み合わせる場合がある。

【０００５】このような等速自在継手と組み合わせて、
しかも比較的小型かつ軽量に構成できる駆動車輪用軸受
装置の一例が特開平７−３１７７５４号公報に記載され
ている。図６はその従来構造を示す。車両へ組み付けた
状態で、懸架装置に支持され回転しない外方部材１は、
外周に懸架装置に支持させるための取付けフランジ２を
有し、内周面に複列の外側軌道面２３を有する。外方部
材１の内側に、ハブ輪３と外側継手部材４を組み合わせ
て配置してある。ハブ輪３は車輪を支持するための取付
けフランジ６を有し、外周部分に第一の内側軌道面７を
形成してある。また、ハブ輪３は、取付けフランジ６に
車輪を取り付ける際に車輪をハブ輪３に対して位置決め
するための位置決め用円筒部２２を備えている。外側継
手部材４はマウス部９と円筒部８とからなり、円筒部８
にハブ輪３を外嵌し、中間部外周面に第二の内側軌道面
１０を形成してある。第一および第二の内側軌道面７，
１０と、複列の外側軌道面２３との間に複列の転動体１
１を組み込んで外方部材１の内側にハブ輪３および外側
継手部材４を回転自在に支持させてある。

【０００６】ハブ輪３の内周面と外側継手部材４の円筒
部８の外周面との互いに整合する位置にそれぞれ係止溝
１２，１３を形成するとともに、両係止溝１２，１３に
掛け渡して止め輪１４を装着することにより、ハブ輪３
が外側継手部材４から抜け出るのを防止している。さら
に、符号１６で示すように、外側継手部材４の一端面
（図６の左端面）外周縁部と、ハブ輪３の内周面に形成
した段部１５の内周縁部とを溶接して、ハブ輪３と外側
継手部材４とを結合している。

【０００７】外方部材１の両端開口部とハブ輪３および
外側継手部材４との間には、ステンレス鋼板等の金属製
で略円筒状のカバー１９ａ，１９ｂと、ゴム、エラスト
マー等の弾性材製で円環状のシールリング２０ａ，２０
ｂとを設けている。これらカバー１９ａ，１９ｂおよび
シールリング２０ａ，２０ｂは、複数の転動体１１を設
置した部分と外部とを遮断し、この部分に存在するグリ
ースが外部に漏出するのを防止すると共に、この部分に
雨水、塵芥等の異物が進入することを防止する。また、
外側継手部材４の中間部内側には、内側継手部材４の内
側を塞ぐ隔壁２１を設けて、内側継手部材４の先端開口
から内側に入り込んだ異物が、マウス部９の内部にまで
達することを防止している。

【０００８】上述の構成よりなる駆動車輪用軸受装置
は、外方部材１の取付けフランジ２により外方部材１を
懸架装置に取り付け、ハブ輪３の取付けフランジ６に駆
動車輪を取り付ける。また、エンジンからの回転動力を
伝えるドライブシャフト（Ｄ：図５参照）の端部を、等
速自在継手の内側継手部材１７とスプライン嵌合させ
る。自動車の走行時には、内側継手部材１７の回転を、
複数のボール１８を介して外側継手部材４およびハブ輪
３に伝達し、駆動車輪を回転させる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】図６に示した従来構造
の場合には、ハブ輪３と外側継手部材４との結合強度を
確保することが難しく、実用化が難しい。その理由は次
のとおりである。ハブ輪３と外側継手部材４との結合部
には、自動車を走行させるために大きなトルクが加わ
る。このように大きなトルクに拘らず、当該結合部でハ
ブ輪３と外側継手部材４との相対回転を防止するために
は、両者３，４を嵌合させただけでは不十分である。し
たがって、実際には溶接部１６でトルクを支承する必要
がある。そして、溶接部１６の強度を十分に確保するた
めには厚肉の全周肉盛り溶接にすることが望ましい。し
かしながら、溶接部１６の近傍にはアウトボード側の内
側軌道面７が存在するため、溶接部１６を厚肉の全周肉
盛り溶接にすると、内側軌道面７部分に熱変形による歪
みが発生し、駆動車輪用軸受装置としての性能が悪化す
るおそれがある。具体的には、運転時に振動が発生やす
くなるほか、十分な耐久性が得られない。また、溶接時
の熱により、内側軌道面７の焼きが戻ってしまって硬度
が十分に維持できなくなり、転がり疲れ寿命の低下につ
ながる。

【００１０】また、とくにインボード側の内側軌道面１
０に関しては、車両の急旋回時などに大きなモーメント
荷重を受けることに加えて、外側継手部材４の、トルク
伝達ボール１８がトルクを伝達しながら転動するトラッ
ク溝の近傍に位置しているため、発熱による影響を受け
る。しかも、インボード側ゆえにアウトボード側に比べ
て良好な放熱状態が得にくいことから、非常に厳しい荷
重条件が要求される。

【００１１】本発明の目的は、上述のような従来の技術
における問題点を解消して、小型かつ軽量で、しかも耐
久性を向上させた駆動車輪用軸受装置を提供することに
ある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車体
に取り付ける取付けフランジを有する外方部材と、車輪
を取り付ける車輪取付けフランジを有する内方部材との
間に転動体を組み込んで、前記内方部材を回転自在に支
持した車輪軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けら
れ、内周にトラック溝が形成された外側継手部材と、外
側継手部材のトラック溝と対向するトラック溝が外周に
形成された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝
と内側継手部材のトラック溝との間に組み込まれたボー
ルとからなる等速ジョイント部とを備え、等速ジョイン
ト部の外側継手部材の回転を車輪軸受部の内方部材に伝
えるようにした駆動車輪用軸受装置において、外側継手
部材には、内方部材に嵌合されるセレーション部が焼入
れ硬化して形成され、かつ、端部にかしめ部を有し、前
記かしめ部は焼入れ硬化されていないことを特徴とする
駆動車輪用軸受装置である。

【００１３】請求項２の発明は、請求項１に記載の駆動
車輪用軸受装置において、前記転動体を複列とし、外方
部材に複列の外側軌道面を設け、前記複列の外側軌道面
と対向する複列の内側軌道面のうちの一方を内方部材
に、他方を外側継手部材に配置したことを特徴とする。
ここで、周知のとおりセレーションに代えてスプライン
を採用することも可能であるため、セレーションという
ときはセレーションまたはスプラインを意味するものと
する。

【００１４】請求項３の発明は、請求項２に記載の駆動
車輪用軸受装置において、外側継手部材の外表面のう
ち、前記他方の内側軌道面部分からセレーション部まで
連続した焼入れ硬化層が形成されていることを特徴とす
る。

【００１５】請求項４の発明は、請求項３の駆動車輪用
軸受装置において、外側継手部材を構成する材料が炭素
量０．４５重量％以上の炭素鋼であることを特徴とす
る。外側継手部材を構成する材料に、炭素量が０．４５
重量％以上、好ましくは０．５〜０．７重量％の炭素鋼
を使用することにより、外側継手部材に、熱処理によっ
て所望の焼入れ硬化層を形成した部分と、かしめを可能
ならしめる延性を保持した部分とを持たせることができ
る。また、外側継手部材を炭素含有量が０．４５重量％
以上である炭素鋼製とすることにより、外側継手部材に
形成された前記他方の内側軌道面（インボード側内側軌
道面）の転がり疲れ寿命（剥離寿命）を、転動体から繰
り返し加えられる負荷に拘らず、十分に確保できる。す
なわち、転がり疲れ寿命を確保するためには、インボー
ド側内側軌道面の表面部分の硬度をたとえばＨｖ５５０
〜９００程度に高くする必要がある。この表面部分の硬
度が低いと、インボード側内側軌道面の転がり疲れ寿命
が短くなる。外側継手部材を炭素含有量が０．４５重量
％未満の炭素鋼により造った場合には、仮にインボード
側内側軌道面に焼入れ処理を施しても、必要とする硬度
が得られない。これに対して、請求項４の発明の場合に
は、外側継手部材を炭素含有量が０．４５重量％以上の
炭素鋼製とするとともにインボード側内側軌道面部分を
焼入れ処理により硬化させているため、インボード側内
側軌道面部分の硬度を十分に高くして、インボード側内
側軌道面部分の転がり疲れ寿命の確保が図れる。このよ
うにしてインボード側内側軌道面部分の転がり疲れ寿命
を確保した場合でも、外側継手部材の軸端部は焼入れ処
理を施すことなく生のままとしてある。したがって、外
側継手部材とハブ輪とを結合するためのかしめ部の加工
が面倒になることはない。

【００１６】請求項５の発明は、請求項１乃至４のいず
れかに記載の駆動車輪用軸受装置において、外側継手部
材の焼入れ硬化前の硬度がＨｖ２００〜３００であるこ
とを特徴とする。

【００１７】請求項６の発明は、請求項１乃至５のいず
れかに記載の駆動車輪用軸受装置において、内方部材の
内表面に焼入れ硬化層が形成されていることを特徴とす
る。内方部材の内表面に焼入れ硬化層が形成されている
ことにより、外側継手部材の軸端部のかしめ加工に伴っ
て内方部材に大きな荷重が加わった場合でも、内方部材
の変形を防止して、軸受すきま（正または負）が所望値
からずれることを防止できる。すなわち、外側継手部材
の軸端部をかしめ広げてかしめ部を形成するには、この
軸端部に、直径方向外方に向く大きな荷重を付与する必
要がある。その結果、かしめ部の形成作業に伴って内方
部材の内周面および端面に、大きな面圧が作用する。し
たがって、内方部材の硬度が低いと、上記面圧によって
内方部材が変形して軸受すきまが所望値からずれてしま
う。これに対して請求項５の発明では、内方部材の内表
面に焼入れ硬化層を形成してあるため、内方部材の硬度
が十分に高く、上記大きな面圧に拘らず、内方部材が変
形することを防止して、軸受すきまを所望値に保つこと
できる。また、内方部材の外周面に形成された上記一方
の内側軌道面（アウトボード側内側軌道面）の直径が変
化したり、形状精度（真円度、断面形状）が悪化するこ
とを防止して、アウトボード側内側軌道面の転がり疲れ
寿命の低下防止を図れる。

【００１８】請求項７の発明は、請求項１乃至６のいず
れかに記載の駆動車輪用軸受装置において、等速自在継
手部が、球面状内周面に軸方向に延びる８本の曲線状の
トラック溝を形成した外側継手部材と、球面状外周面に
軸方向に延びる８本の曲線状のトラック溝を形成した内
側継手部材と、対をなす外側継手部材のトラック溝と内
側継手部材のトラック溝とで形成される８本のボールト
ラックに１個ずつ組み込まれたトルク伝達ボールと、す
べてのトルク伝達ボールを同一平面内に保持する保持器
とで構成されていることを特徴とする。

【００１９】請求項８の発明は、請求項７に記載の駆動
車輪用軸受装置において、トルク伝達ボールのピッチ円
径（ＰＣＤBALL）とトルク伝達ボールの直径（ＤBALL）
との比（ｒ１＝ＰＣＤBALL／ＤBALL）が３．３以上５．
０以下（３．３≦ｒ１≦５．０）であることを特徴とす
る。ここで、トルク伝達ボールのピッチ円径（ＰＣＤBA
LL）は、外側継手部材のトラック溝の中心または内側継
手部材のトラック溝の中心とトルク伝達ボールの中心と
を結ぶ線分の長さの２倍である（ＰＣＤBALL＝２×ＰＣ
Ｒ）。外側継手部材のトラック溝の中心とトルク伝達ボ
ールの中心とを結ぶ線分の長さと、内側継手部材のトラ
ック溝の中心とトルク伝達ボールの中心とを結ぶ線分の
長さは相等しい。これにより、継手の等速性が確保され
る。以下、この寸法を「ＰＣＲ」という。３．３≦ｒ１
≦５．０とした理由は、外側継手部材等の強度、継手の
負荷容量および耐久性を、６個のトルク伝達ボールを使
用したものと同等以上に確保するためである。すなわ
ち、等速自在継手においては、限られたスペースの範囲
で、トルク伝達ボールのピッチ円径（ＰＣＤBALL）を大
幅に変更することは困難である。そのため、ｒ１の値
は、主にトルク伝達ボールの直径（ＤBALL）に依存する
ことになる。比ｒ１が３．３より小さい場合（ｒ１＜
３．３）、これは主に直径ＤBALLが大きい場合である
が、外側継手部材、内側継手部材その他の部品の肉厚が
薄くなりすぎて、強度の点で懸念が生じる。逆に。比ｒ
１が５．０を越えると（ｒ１＞５．０）、これは主にト
ルク伝達ボールの直径ＤBALLが小さい場合であるが、負
荷容量が小さくなり、耐久性の点で懸念が生じる。ま
た、直径ＤBALLが小さくなると接触部分の接触楕円が小
さくなるため、トルク伝達ボールとトラック溝との接触
部分の面圧が上昇し、トラック溝の溝肩エッジ部分の欠
け等の要因になることが懸念される。３．３≦ｒ１≦
５．０の範囲とすることにより、外側継手部材の強度、
等速自在継手の負荷容量および耐久性を６個のトルク伝
達ボールを使用したものと同等以上に確保することがで
きる。

【００２０】請求項９の発明は、請求項８に記載の駆動
車輪用軸受装置において、外側継手部材の外径（ＤOUTE
R ）と、内側継手部材の軸孔に形成された歯型のピッチ
円径（ＰＣＴSERR）との比ｒ２（＝ＤOUTER ／ＰＣＴSE
RR）が２．５以上３．５以下（２．５≦ｒ２≦３．５）
であることを特徴とする。２．５≦ｒ２≦３．５とした
理由は次のとおりである。すなわち、内側継手部材の歯
型のピッチ円径（ＰＣＤSERR）は、相手軸の強度等との
関係で大幅に変更することはできない。そのため、ｒ２
の値は主に外側継手部材の外径（ＤOUTER ）に依存する
ことになる。比ｒ２の値が２．５より小さいと、これは
主に外径ＤOUTER が小さい場合であるが、外側継手部
材、内側継手部材その他の各部品の肉厚が薄くなりすぎ
て、強度の点で懸念が生じる。一方、比ｒ２の値が３．
５を越えると、これは主に外径ＤOUTER が大きい場合で
あるが、寸法的な面等から実用上の問題が生じることが
あり、また、コンパクト化という目的も達成できない。
２．５≦ｒ２≦３．５とすることにより、外側継手部材
等の強度および継手の耐久性を６個のトルク伝達ボール
を使用したものと同等以上に確保することができ、か
つ、実用上の要請も満足できる。とくに、２．５≦ｒ２
＞３．２とすることにより、外形寸法をコンパクト化で
きるというメリットがある。なお、６個のトルク伝達ボ
ールを使用したものでは一般にｒ２≧３．２である。

【００２１】請求項１０の発明は、請求項１乃至９のい
ずれかに記載の駆動車輪用軸受装置において、外側継手
部材の軸部の少なくとも端部に中空円筒部を設けたこと
を特徴とする。

【００２２】請求項１１の発明は、請求項１０に記載の
駆動車輪用軸受装置において、前記中空円筒部が外側継
手部材の軸部を貫通してマウス部の底と連通しているこ
とを特徴とする。

【００２３】請求項１２の発明は、車体に取り付けるた
めの取付けフランジを有する外方部材と、車輪を取り付
けるための車輪取付けフランジを有するハブ輪との間に
転動体を組み込んで、ハブ輪を回転自在に支持した軸受
部と、内周にトラック溝が形成された外側継手部材と、
外周に外側継手部材のトラック溝と対向するトラック溝
が形成された内側継手部材と、外側継手部材のトラック
溝と内側継手部材のトラック溝との間に組み込まれたボ
ールとからなり、ドライブシャフトの一端に設けられる
等速自在継手部とを備え、等速自在継手部の外側継手部
材と軸受部のハブ輪を互いに嵌合させ、外側継手部材の
回転をハブ輪に伝えるようにした駆動車輪用軸受装置に
おいて、前記嵌合部分が、はめあい部とセレーション部
とで形成されており、互いに嵌合した外側継手部材とハ
ブ輪のうちの内側嵌合部材の端部をかしめて両者を固定
したことを特徴とする駆動車輪用軸受装置である。

【００２４】請求項１３の発明は、請求項１２に記載の
駆動車輪用軸受装置において、はめあい部の長さがセレ
ーション部の長さよりも短いことを特徴とする。このよ
うにはめあい部の長さＬＦとセレーション部の長さＬＳ
との関係をＬＳ＞ＬＦとすることにより、ハブ輪に外方
継手部材を組み付ける際に、まずセレーション部が噛み
合い始め、周方向の位相が合った後、はめあい部に入る
ため、圧入操作が容易となる。

【００２５】請求項１４の発明は、請求項１２または１
３に記載の駆動車用軸受装置において、はめあい部の長
さがはめあい部軸径の１／４以上であることを特徴とす
る。はめあい部には軸受のラジアル荷重が負荷されるの
で、はめあい部軸径の１／４を下回る場合、面圧が高く
なり、問題となる。

【００２６】請求項１５の発明は、請求項１２乃至１４
のいずれかに記載の駆動車用軸受装置において、はめあ
い部の締め代が０以上６０μｍ以下であることを特徴と
する。はめあい部の締め代の下限については、軸受支持
剛性の面から０μｍ≦Ｓとし、上限については、セレー
ション部とはめあい部を合わせた圧入力がナットの軸力
以下となるようＳ≦６０μｍとしたものである。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態を説
明する。

【００２８】図１に示す実施の形態では、駆動車輪用軸
受装置は車輪軸受部と等速自在継手部とで構成され、等
速自在継手部の外側継手部材５０の回転を車輪軸受部の
内方部材４０に伝えるようにしている。車輪軸受部は、
外方部材３０と内方部材４０との間に転動体６０を組み
込んで内方部材４０を回転自在に支持している。等速自
在継手部は、外側継手部材５０と、内側継手部材７０
と、外側継手部材５０と内側継手部材７０との間にトル
ク伝達要素として組み込まれたトルク伝達ボール７３
と、トルク伝達ボールを保持する保持器７４とからな
る。車輪軸受部の複列の内側軌道面４１，５２は内方部
材４０と外側継手部材５０に配分的に設けている。つま
り、アウトボード側の内側軌道面４１を内方部材４０に
形成し、インボード側の内側軌道面５２を外側継手部材
５０に形成してある。ここで、アウトボード側とは自動
車へ組み付けた状態で幅方向外寄りとなる側をいい、図
１〜図６の各図では左側となる。反対にインボード側と
は幅方向内寄りとなる側をいい、図１〜図６の各図では
右側となる。この複列の内側軌道面４１，５２と、外方
部材３０に設けられた複列の外側軌道面３２との間に複
列の転動体６０が組み込まれている。ここでは転動体と
してボールを使用する場合を例示してあるが、円すいこ
ろを使用することもできる。外方部材３０の両端開口部
にシール３６，３８が装着され、内部に充填したグリー
スの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止する
ようになっている。

【００２９】車輪軸受部について詳細に説明すると、外
方部材３０は内周に複列の外側軌道面３２を形成すると
ともに、外周に車体に取り付けるための取付けフランジ
３４を備えている。内方部材４０はハブ輪と称される部
品であって、駆動車輪（図５参照）を取り付けるための
取付けフランジ４２を備え、この取付けフランジ４２の
円周方向等間隔位置に、ホイールディスクを固定するた
めのハブボルト４３を植え込んである。取付けフランジ
４２の基端部付近から内側軌道面４１に至る部分は、シ
ール３６のシールリップが摺接するシール面４４とな
る。また、内方部材４０のインボード側の端面４５は外
側継手部材５０の肩面５３との突合せ面となる。内方部
材４０は軸心部に貫通孔を有しており、この貫通孔には
円筒形のはめあい部４６とセレーション孔部４７が、突
合せ面４５側からはめあい部４６、セレーション孔部４
７の順で連成されている。

【００３０】外周にインボード側内側軌道面５２を有す
る外側継手部材５０は、マウス部５１とステム部５４と
からなり、ステム部５４にて内方部材４０と嵌合してい
る。はめあい部４６のマウス部側端部から半径方向に立
ち上がった肩面５３が前述のとおり内方部材４０の端面
４５との突合せ面となる。ステム部５４の端部を半径方
向外方に拡開させて符号５４”で示すようにかしめるこ
とにより、内方部材４０と外側継手部材５０とを結合し
てある。ここではステム部５４を全長にわたって中空と
してあるが、既述の図６の従来技術のように部分的に中
実となっていてもよい。また、中実のステム部の軸端部
に凹所を設けることによってかしめのための端部を形成
してもよい。中空の空間部分が多いほど、軽量化が図れ
ることに加えて、放熱効果が得られるため、軸受の耐久
性が向上するという有利さがある。

【００３１】外側継手部材５０のマウス部５１内に、内
側継手部材７０、トルク伝達ボール７３、保持器７４が
組み込まれる。内側継手部材７０はエンジンからの動力
を伝達するドライブシャフト（Ｄ：図５参照）とセレー
ション嵌合するようにセレーション孔７８を形成してあ
り、外球面７１の円周方向等間隔位置に外側継手部材５
０のトラック溝５９と対をなすトラック溝７２を備えて
いる。外側継手部材５０のトラック溝５９と内側継手部
材７０のトラック溝７２との間にトルク伝達ボール７３
が介在して両者間でトルクを伝達する。各トルク伝達ボ
ール７３は保持器７４のポケット７５内に組み込んであ
る。保持器７４は外側継手部材５０のマウス部５１の内
球面５８と内側継手部材７０の外球面７１との間に介在
し、すべてのトルク伝達ボール７３を同一平面内に保持
することによって継手の等速性を担保する役割を果た
す。

【００３２】外側継手部材５０のステム部５４には、内
方部材４０のはめあい部４６およびセレーション孔部４
７とそれぞれ対応する軸方向位置に、はめあい部５６お
よびセレーション軸部５７が形成されている。そして、
内方部材４０の貫通孔から突出したステム部５４の端部
を外径側に拡径させてかしめることにより、内方部材４
０と外側継手部材５０とが結合される。セレーション部
４７，５７はねじれ角がつけてあり、噛合い歯間を締め
代にして円周方向ガタをなくしている。この場合、セレ
ーション部４７，５７によりトルクの伝達が行われる。
また、はめあい部４６，５６によって、複列の内側軌道
面４１，５２の心出しがなされる。この心出しは、複列
の内側軌道面４１，５２が別々の部材すなわち内方部材
４０と外側継手部材５０とに配分的に形成されているこ
とから、当該軸受装置の良好な軸受性能を発揮させる上
で重要な意義を有する。また、内方部材４０と外側継手
部材５０との突合せ面４５，５３の軸方向位置は複列の
内側軌道面４１，５２間の距離を左右する。したがっ
て、これらの突合せ面４５，５３のいずれか一方または
両方の加工量を加減することによって軸受すきま（正ま
たは負）の調整をすることができる。

【００３３】はめあい部４６，５６の長さＬｆとセレー
ション部４７，５７の長さＬｓとの関係をＬｆ＜Ｌｓと
する。これにより、セレーション部４７，５７の噛合い
始めがはめあい部よりも先行することとなるので、セレ
ーション部４７，５７の周方向位相合わせが容易とな
る。

【００３４】図示するように、はめあい部４６，５６を
複列の転動体６０間に配置することで、はめあい部の締
め代により内方部材４０の外径に変化が生じても内側軌
道面に影響を与える心配がなくなる。はめあい部４６，
５６の締め代Ｓは０μｍ≦Ｓ≦６０μｍの範囲に設定す
る。下限を０μｍとしたのは、はめあい部４６，５６と
セレーション部４７，５７とを合わせた圧入力がかしめ
部による軸力以下となるようにしてかしめ部による結合
を有効にするためである。

【００３５】図１の中心線より下半分では断面を表わす
ハッチングを省略し、代わりに、焼入れ硬化層をハッチ
ングで表わしてある。内方部材４０は炭素鋼を使用して
鍛造加工により成形され、ハッチングで表された部分、
すなわち、車輪取付けフランジ４２の基端部付近から始
まってシール面４４、アウトボード側内側軌道面４１、
外側継手部材５０との突合せ面である端面４５、外側継
手部材５０との嵌合部であるはめあい部４６およびセレ
ーション孔部４７にかけて、焼入れ処理を施してＨｖ５
１０〜９００程度の硬化層を形成させる。焼入れ硬化層
を形成させる部分のうち、車輪取付けフランジ４２の基
端部分は、車輪を固定した車輪取付けフランジ４２から
受けるモーメント荷重に拘らず、基端部分の変形やフラ
ンジの面振れを防止するために硬化させる。シール面４
４は、上記基端部と重複する部分もあるが、シール３６
のシールリップが摺接する部分であるため、摩擦抵抗を
少なくするとともに所期のシール効果を発揮させ、か
つ、耐摩耗性を付与するために硬化させる。内側軌道面
４１部分は、転動体６０と接触することにより大きな面
圧が発生するため、転がり疲れ寿命を確保するために硬
化させる。端面４５は外側継手部材５０との突合せ面で
あり、しかも、内側軌道面４１，５２間の距離を左右す
る部分であることから、寸法精度の維持、フレッティン
グ摩耗の防止のために硬化させる。なお、内側軌道面４
１部分から端面４５にかけての外周面部分は、内側軌道
面４１部分の硬化層と相俟って転動体６０から受けるラ
ジアル荷重に拘らず内側軌道面４１が変形するのを防止
するのに役立つように硬化させる。内周面のうち、はめ
あい部４６は外側継手部材５０のはめあい部５６との嵌
合締め代に耐えて内側軌道面４１の変形を防止するた
め、さらには、耐クリープ性、耐フレッティング性を付
与するために硬化させる。セレーション孔部４７は外側
継手部材５０のセレーション軸部５７との間でトルクを
伝達する働きをするため、所定の強度（歯欠け防止な
ど）を付与するために硬化させる。セレーション孔部４
７から内方部材４０の端面にかけての部分は、外側継手
部材５０の端部をかしめる際に内方部材４０に加わる荷
重に拘らず、変形を防止するために硬化させる。

【００３６】外側継手部材５０を構成する材料として
は、炭素含有量が０．４５〜１．１０重量％の炭素鋼と
し、少なくとも端部（５４”）の硬度をＨｖ２００〜３
００とする。これにより、インボード側内側軌道面５２
部分やマウス部５１のトラック溝５９部分に要求される
硬度（Ｈｖ５１０〜９００）を確保し、しかも、かしめ
作業を十分に行える。すなわち、かしめ部５４”を形成
する前の端部の硬度がＨｖ３００を越えると、端部をか
しめる際に、形成されたかしめ部５４”にクラックが発
生したり、かしめが不十分となってかしめ部５４”と内
方部材４０とが密着しなくなって内方部材４０と外側継
手部材５０との結合力が不足したりする。また、かしめ
部５４”を形成するために要する荷重が過大になって、
かしめ作業に伴って内側軌道面４１や転動体６０に圧痕
等の損傷を生じやすくなるほか、各部の寸法精度が悪化
する可能性を生じる。外側継手部材５０を構成する炭素
鋼の炭素含有量が１．１０を越えると、かしめ部５４”
を形成する前の端部の硬度をＨｖ３００以下に抑えるこ
とが難しくなるためである。逆に、端部の硬度がＨｖ２
００に達しないと、形成したかしめ部５４”の硬度を確
保できず、やはりこのかしめ部による結合力が不足す
る。外側継手部材５０を構成する炭素鋼の炭素含有量が
０．４５重量％を下回ると、インボード側内側軌道面５
２部分に要求される硬さ（Ｈｖ５１０〜９００）を確保
できず、この内側軌道面部分の寿命が低下する。

【００３７】外側継手部材５０の外周面には図１の下半
分においてハッチングで表されるように焼入れ硬化層を
形成させてある。マウス部５１については、トルク伝達
ボール７３が転動する部分であるトラック溝５９は、耐
寿命性を付与するため硬化させてある。シール面５５は
シール３８のシールリップが摺動する部分であるため、
摩擦抵抗を少なくするとともに所期のシール効果を発揮
させ、かつ、耐摩耗性を付与するために硬化させる。内
側軌道面５２部分は、転動体６０が転動する軌道である
ため、転動体６０から受けるラジアル荷重、スラスト荷
重に耐える寿命を保持させるために硬化させる。肩面５
３は内方部材４０との突合せ面であり、しかも、内側軌
道面４１，５２間の距離を左右する部分であることか
ら、寸法精度の維持、フレッティング摩耗の防止のため
に硬化させる。ステム部５４の外周面のうち、はめあい
部５６およびセレーション軸部５７は、内方部材４０の
はめあい部４６およびセレーション孔部４７と同様に耐
クリープ性、耐フレッティング性などを付与するために
硬化させる。一方、ステム部５４の端部は、かしめを行
なう部分であるため延性が必要となる。したがって、か
しめを可能ならしめるため端部には焼入れ処理を施さず
未焼入れ部分として残してある。

【００３８】このように、外側継手部材５０は、インボ
ード側内側軌道面５２部分を焼入れ処理により硬化させ
ているため、この内側軌道面の転がり疲れ寿命を十分に
確保できる。一方、端部には焼入れ処理を施すことな
く、生のままとしているため、端部を塑性変形させるた
めに要する力が徒に大きくなったり、あるいは端部を塑
性変形させる場合に端部（かしめ部５４”）に亀裂等の
損傷が発生しやすくなることはない。したがって、上述
のようにインボード側内側軌道面５２部分の硬度を高く
して転がり疲れ寿命を確保した場合でも、外側継手部材
５０と内方部材４０とを結合するためのかしめ部の加工
が面倒になることはない。しかも、内方部材４０の内周
面の全長にわたって硬化層を形成させているため、かし
め部の加工に伴って内方部材４０に大きな荷重が加わっ
た場合でも、内方部材４０の変形を防止して、軸受内部
すきまが所望値からずれることを防止できる。また、内
方部材４０の外周面に形成したアウトボード側内側軌道
面４１の直径が変化したり、精度が悪化することを防止
して、この内側軌道面４１の転がり疲れ寿命の低下防止
を図れる。

【００３９】上述の焼入れ硬化層は、必要とする部分ご
とに不連続に形成してもよいが、隣り合う焼入れ硬化層
同士を連続させることにより、内方部材４０および外側
継手部材５０の強度および耐久性の向上に役立つばかり
でなく、焼入れ処理の作業能率もよい。

【００４０】焼入れ処理方法は、高周波焼入れ、浸炭焼
入れ、レーザ焼入れ等の周知の技術から適宜選択するこ
とができる。なお、上述のような焼入れパターンで熱処
理を施すためには高周波焼入れが適している。表面硬化
処理としての高周波熱処理は、誘導加熱の特色を有効に
生かして硬化層を自由に選定し、耐摩耗性を与えたり疲
労強度を改善することができる。誘導加熱は、電磁誘導
現象を利用して金属内で電気エネルギを直接熱エネルギ
に変えて発熱させる方法で、これを利用した高周波熱処
理には多くの特徴がある。とくに、局部加熱ができ、硬
化層深さの選定が自由であり、また硬化層以外には著し
い熱影響を与えないよう制御できるので、母材の性能を
保持できる。

【００４１】また、このような焼入れ処理を施す内方部
材４０および外側継手部材５０の材料としては、炭素量
が０．４５％以上、好ましくは０．５〜０．７％の炭素
鋼が適している。硬化層の表面硬度はＨｖ５１０以上、
好ましくはＨｖ６５０〜８００の範囲とする。未焼入れ
部の硬度は、たとえばＨｖ２００〜３００の範囲とする
ことにより、かしめ加工が可能な延性を保持させること
ができる。

【００４２】図１の実施の形態では、ステム部５４の端
部外周をしごくことによってかしめ加工を行っている
が、図２に示すように、ステム部５４の少なくとも端部
に中空円筒部５４’を形成しておき、その中空円筒部５
４’を半径方向外側に向けて拡径させることによりかし
め部５４”を形成させることも可能である。この場合、
図示のように内方部材４０の端部内壁４８が端面に近づ
くほど大径となった円錐面形状に形成されていると、か
しめ作業が容易となるばかりでなく内方部材４０の変形
を防止して確実な結合が達成される。また、図１と同様
に下半分においてハッチングで表されるように焼入れ硬
化層を形成させてある。

【００４３】上述の実施の形態はいずれも、互いに嵌合
する内方部材４０と外側継手部材５０のうち、外側継手
部材５０のステム部５４を内側に位置する部材すなわち
内側嵌合部材としたものであるが、逆に、図３に示すよ
うに内方部材４０を内側嵌合部材とした構成も可能であ
る。この場合、図３のその他の部分の構成および作用は
上述の図１および図２と同様であるため説明を省略す
る。

【００４４】等速自在継手については、トルク伝達ボー
ルの数は６個が従来一般的であったが、図４に示すよう
に、８個のトルク伝達ボール７３を使用したタイプを採
用することもできる。この等速自在継手は、図示するよ
うに、外側継手部材５０と、内側継手部材７０と、複数
のトルク伝達ボール７３と、保持器７４とを主要な構成
要素としている。外側継手部材５０は球面状の内周面５
８を有し、その円周方向等間隔位置に、軸方向に延びる
８本のトラック溝５９を形成してある。内側継手部材７
０は球面状の外周面７１を有し、その円周方向等間隔位
置に、軸方向に延びる８本のトラック溝７２を形成して
ある。内側継手部材７０は軸心部にドライブシャフトＤ
と連結するためのセレーション孔７８を有する。外側継
手部材５０のトラック溝５９と内側継手部材７０のトラ
ック溝７２とは対をなして８本のボールトラックを形成
し、各対のボールトラックに１個ずつトルク伝達ボール
７３が組み込まれる。すべてのトルク伝達ボール７３は
保持器７４によって同一平面内に保持される。

【００４５】外側継手部材５０のトラック溝５９の曲率
中心Ｏ１は内周面５８の球面中心に対して、内側継手部
材７０のトラック溝７２の曲率中心Ｏ２は外周面７１の
球面中心に対して、それぞれ、軸方向で反対側に、曲率
中心Ｏ１は継手の開口側に、曲率中心Ｏ２は継手の奥側
に、等距離Ｆだけオフセットしている。そのため、一対
のトラック溝５９，７２で形成されるボールトラックは
継手の開口側に向かって開いた楔形状を呈する。

【００４６】保持器７４の外周面７６の球面中心、およ
び、保持器７０の外周面７６の案内面となる外側継手部
材５０の内周面５８の球面中心は、いずれも、トルク伝
達ボール７３の中心Ｏ３を含む継手中心面Ｏ内にある。
また、保持器７４の内周面７７の球面中心、および、保
持器７４の内周面７７の案内面となる内側継手部材７０
の外周面７１の球面中心は、いずれも、継手中心面Ｏ内
にある。それゆえ、外側継手部材５０の上記オフセット
量Ｆは、トラック溝５９の曲率中心Ｏ１と継手中心面Ｏ
との間の軸方向距離、内側継手部材７０の上記オフセッ
ト量Ｆは、トラック溝７２の曲率中心Ｏ２と継手中心面
Ｏとの間の軸方向距離になり、両者は相等しい。外側継
手部材５０のトラック溝５９の曲率中心Ｏ１と内側継手
部材７０のトラック溝７２の曲率中心Ｏ２とは、継手中
心面Ｏに対して軸方向に等距離（Ｆ）だけ反対側（トラ
ック溝５９の中心Ｏ１は継手の開口側、トラック溝７２
の中心Ｏ２は継手の奥側）にずれた位置にある。外側継
手部材５０のトラック溝５９の曲率中心Ｏ１とトルク伝
達ボール７３の中心Ｏ３を結ぶ線分の長さ、内側継手部
材７０のトラック溝７２の中心Ｏ２とトルク伝達ボール
７３の中心Ｏ３を結ぶ線分の長さが、それぞれＰＣＲで
あり、両者は等しい。

【００４７】外側継手部材５０と内側継手部材７０とが
角度θだけ角度変位すると、保持器７４に案内されたト
ルク伝達ボール７３は常にどの作動角θにおいても、角
度θの二等分面（θ／２）内に維持され、継手の等速性
が確保される。

【００４８】ここでは、上記構成に加え、継手の主要寸
法を次のような値に設定している。すなわち、トルク
伝達ボール７３のピッチ円径ＰＣＤBALL（ＰＣＤBALL＝
２×ＰＣＲ）と直径ＤBALLとの比ｒ１（＝ＰＣＴBALL／
ＤBALL）は、３．３≦ｒ１≦５．０の範囲、好ましく
は、３．５≦ｒ１≦５．０（３．５＜ｒ１≦５．０）の
範囲内の値に設定するのが、外側継手部材等の強度保
持、負荷容量の確保、耐久性の確保の点から好ましい
が、この実施例では、ｒ１＝３．９３に設定してある。
また、外側継手部材５０の外径ＤOUTER と内側継手部
材７０のセレーション７８のピッチ円径ＰＣＤSERRとの
比ｒ２（＝ＤOUTER ／ＰＣＤSERR）を２．５≦ｒ２≦
３．５、たとえば、２．５≦ｒ２＜３．５の範囲内の値
に設定してある。なお、上記の構成は単独で採用して
もよい。

【００４９】この実施の形態の等速自在継手は、トルク
伝達ボール７３の数が８であり、６個のトルク伝達ボー
ルを使用した等速自在継手に比べて、継手の全負荷容量
に占めるトルク伝達ボール１個当たりの負荷割合が少な
いので、トルク伝達ボール７３の直径ＤBALLを小さく
し、外側継手部材５０の肉厚および内側継手部材７０の
肉厚を６個ボールの等速自在継手と同程度に確保するこ
とが可能である。また、比ｒ２（＝ＤOUTER ／ＤSERR）
を小さくし（２．５≦ｒ２＜３．２）、６個ボールの等
速自在継手と同等以上の強度、負荷容量および耐久性を
確保しつつ、より一層のコンパクト化を図ることができ
る。トラック溝５９，７２のオフセット量Ｆは次のよう
な値に設定するとよい。前述したように、トラック溝５
９，７２のオフセット量Ｆは、比ｒ１（＝Ｆ／ＰＣＲ）
が、０．０６９≦Ｒ１≦０．１２１の範囲になるように
設定するのが、許容負荷トルクの確保、保持器強度の確
保、トラック荷重の低減、耐久性の確保、最大作動角の
確保の点から好ましいが、この実施の形態では、Ｒ１＝
０．１０４（または０．１４）であり、６個ボールの等
速自在継手よりもかなり小さい。そして、車輪用軸受と
一体化した構造とすることで軸方向コンパクト化と相俟
って１０％以上の軽量化を図ることができる。

【００５０】

【発明の効果】以上説明したところから明らかなよう
に、本発明によれば、互いに嵌合する内方部材（ハブ
輪）および外側継手部材のうち、内側嵌合部材の外周面
の端部に低硬度の未焼入れ領域を設けたことにより、当
該端部をかしめて両部材を結合するタイプの駆動車輪用
軸受装置に最適な焼入れパターンが得られる。すなわ
ち、転動体が転動する軌道面とくに内側軌道面部分に耐
寿命性を付与し、その一方で、端部に未焼入れ領域を設
けておくことによって、内方部材と外側継手部材との結
合手段としての当該部分の安定したかしめを可能ならし
めるので、予圧抜けのない、コンパクトな構成の駆動車
輪用軸受装置が得られる。また、内方部材と外側継手部
材との結合を溶接によらないため、軌道面に熱歪みが発
生するなどの不具合が解消する。両者間のトルク伝達は
セレーション部によって確実に達成される。

【００５１】また、等速自在継手の外側継手部材に軌道
面（インボード側内側軌道面）を形成することにより、
軸方向寸法が１０％以上コンパクトとなる。自動車の旋
回半径は、固定式等速自在継手の最大作動角によって制
約される。そのため、最近は旋回半径を小さくするため
に作動角のより大きく取れる等速自在継手が求められて
いる。本発明の駆動車輪用軸受装置は、軸方向にコンパ
クトになっており固定式等速自在継手の作動中心をキン
グピン中心に一致させることができ、自動車の旋回半径
を小さくすることができる。

【００５２】８個のトルク伝達ボールを使用する等速自
在継手を採用することにより、６個のトルク伝達ボール
を使用する等速自在継手に比べて軽量・コンパクト、低
発熱、高効率が達成され、車輪用軸受と一体化している
ことと上記軸方向コンパクト化とが相俟って軽量化が図
られる。自動車全体の重量を低減することは、環境保
護、省エネといった観点から非常に重要になっている。
駆動車輪用軸受装置のように車輪部に使用される部品に
あっては、バネ下重量の軽減につながり、自動車の操縦
安定性を大きく向上させ、快適性に寄与する。また、回
転力伝達時のトルク損失が約３０％改善され、特に大き
な作動角を取った時その効果はさらに改善される。運転
時の等速自在継手からの発熱も比較品に比べ約２０℃低
減できるため、等速自在継手の外側継手部材に軌道面を
形成しても、軸受寿命に対する影響を少なくすることが
できた。中空構造の採用によって、等速自在継手および
軸受部の放熱性を向上させるため、等速自在継手および
軸受部の耐久寿命を大きく向上させ信頼性が増す。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦断面
図である。

【図２】別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の要
部縦断面図である。

【図３】別の実施の形態を示す駆動車輪用軸受装置の縦
断面図である。

【図４】（Ａ）は等速自在継手の縦断面図、（Ｂ）は横
断面図である。

【図５】自動車の駆動車輪まわりの縦断面図である。

【図６】従来の技術を示す半断面図である。

【符号の説明】

３０外方部材３２外側軌道面４０内方部材（ハブ輪）４１アウトボード側内側軌道面４５端面（突合せ面）４６はめあい部４７セレーション孔部４８端部内壁５０外側継手部材５２インボード側内側軌道面５３肩面（突合せ面）５４ステム部５４’ 中空円筒部５４” かしめ部５６はめあい部５７セレーション軸部５９トラック溝６０転動体７０内側継手部材７３トルク伝達ボール７４保持器

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｄ 3/224 Ｆ１６Ｄ 3/224 ＡＦターム(参考） 3J017 AA02 BA10 DB08 3J101 AA02 AA16 AA25 AA43 AA54 AA62 AA72 BA53 BA70 DA03 DA16 EA02 FA31 FA51 FA53 GA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体に取り付ける取付けフランジを有す
る外方部材と、車輪を取り付ける車輪取付けフランジを
有する内方部材との間に転動体を組み込んで、前記内方
部材を回転自在に支持した車輪軸受部と、ドライブシャフトの一端に設けられ、内周にトラック溝
が形成された外側継手部材と、外側継手部材のトラック
溝と対向するトラック溝が外周に形成された内側継手部
材と、外側継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラ
ック溝との間に組み込まれたボールとからなる等速ジョ
イント部とを備え、等速ジョイント部の外側継手部材の回転を車輪軸受部の
内方部材に伝えるようにした駆動車輪用軸受装置におい
て、外側継手部材には、内方部材に嵌合されるセレーション
部が焼入れ硬化して形成され、かつ、端部にかしめ部を
有し、前記かしめ部は焼入れ硬化されていないことを特
徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項２】前記転動体を複列とし、外方部材に複列
の外側軌道面を設け、前記複列の外側軌道面と対向する
複列の内側軌道面のうちの一方を内方部材に、他方を外
側継手部材に配置したことを特徴とする請求項１に記載
の駆動車輪用軸受装置。
【請求項３】外側継手部材の外表面のうち、前記他方
の内側軌道面部分からセレーション部まで連続した焼入
れ硬化層が形成されていることを特徴とする請求項２に
記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項４】外側継手部材を構成する材料が炭素含有
量０．４５重量％以上の炭素鋼であることを特徴とする
請求項３に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項５】外側継手部材の焼入れ硬化前の硬度がＨ
ｖ２００〜３００であることを特徴とする請求項１乃至
４のいずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項６】内方部材の内表面に焼入れ硬化層が形成
されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか
に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項７】等速自在継手部が、球面状内周面に軸方
向に延びる８本の曲線状のトラック溝を形成した外側継
手部材と、球面状外周面に軸方向に延びる８本の曲線状
のトラック溝を形成した内側継手部材と、対をなす外側
継手部材のトラック溝と内側継手部材のトラック溝とで
形成される８本のボールトラックに１個ずつ組み込まれ
たトルク伝達ボールと、すべてのトルク伝達ボールを同
一平面内に保持する保持器とで構成されていることを特
徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の駆動車輪用
軸受装置。
【請求項８】トルク伝達ボールのピッチ円径とトルク
伝達ボールの直径との比の値が３．３以上５．０以下で
あることを特徴とする請求項７に記載の駆動車輪用軸受
装置。
【請求項９】外側継手部材の外径と、内側継手部材の
軸孔に形成された歯型のピッチ円径との比の値が２．５
以上３．５以下であることを特徴とする請求項８に記載
の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１０】外側継手部材の軸部の少なくとも端部
に中空円筒部を設けたことを特徴とする請求項１乃至９
のいずれかに記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１１】前記中空円筒部が外側継手部材の軸部
を貫通してマウス部の底と連通していることを特徴とす
る請求項１０に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１２】車体に取り付けるための取付けフラン
ジを有する外方部材と、車輪を取り付けるための車輪取
付けフランジを有するハブ輪との間に転動体を組み込ん
で、ハブ輪を回転自在に支持した軸受部と、内周にトラック溝が形成された外側継手部材と、外周に
外側継手部材のトラック溝と対向するトラック溝が形成
された内側継手部材と、外側継手部材のトラック溝と内
側継手部材のトラック溝との間に組み込まれた転動体と
からなり、ドライブシャフトの一端に設けられる等速自
在継手部とを備え、等速自在継手部の外側継手部材と軸受部のハブ輪を互い
に嵌合させ、外側継手部材の回転をハブ輪に伝えるよう
にした駆動車輪用軸受装置において、前記嵌合部分が、はめあい部とセレーション部とで形成
されており、互いに嵌合した外側継手部材とハブ輪のう
ちの内側嵌合部材の端部をかしめて両者を固定したこと
を特徴とする駆動車輪用軸受装置。
【請求項１３】はめあい部の長さがセレーション部の
長さよりも短いことを特徴とする請求項１２に記載の駆
動車輪用軸受装置。
【請求項１４】はめあい部の長さがはめあい部軸径の
１／４以上であることを特徴とする請求項１２または１
３に記載の駆動車輪用軸受装置。
【請求項１５】はめあい部の締め代が０以上６０μｍ
以下であることを特徴とする請求項１２乃至１４のいず
れかに記載の駆動車輪用軸受装置。