JP2002322927A - 自己着火式内燃機関 - Google Patents
自己着火式内燃機関Info
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- JP2002322927A JP2002322927A JP2001128830A JP2001128830A JP2002322927A JP 2002322927 A JP2002322927 A JP 2002322927A JP 2001128830 A JP2001128830 A JP 2001128830A JP 2001128830 A JP2001128830 A JP 2001128830A JP 2002322927 A JP2002322927 A JP 2002322927A
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- F02B23/101—Other engines characterised by special shape or construction of combustion chambers to improve operation with positive ignition with separate admission of air and fuel into cylinder the injector being placed on or close to the cylinder centre axis, e.g. with mixture formation using spray guided concepts
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料噴射装置１２により筒内に噴射された燃
料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃焼
を行わせる自己着火式内燃機関において、膨張行程又は
排気行程にて筒内に追加燃料を噴射することで、排気ガ
スの空燃比をリッチ化し、排気通路に配置されたＮＯｘ
トラップ２０にトラップされているＮＯｘを脱離浄化す
る場合に、追加燃料噴射を行った次のサイクルでの着火
時期の早期化を抑制する。 【解決手段】 追加燃料噴射を行った次のサイクルで
は、主燃焼時の着火時期を制御するパラメータを通常運
転条件時と比較して着火時期遅角方向に変化させる。具
体的には、燃料噴射量の減少、燃料噴射時期の進角など
により、主燃焼領域内の空燃比をリーン化したりする。
料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃焼
を行わせる自己着火式内燃機関において、膨張行程又は
排気行程にて筒内に追加燃料を噴射することで、排気ガ
スの空燃比をリッチ化し、排気通路に配置されたＮＯｘ
トラップ２０にトラップされているＮＯｘを脱離浄化す
る場合に、追加燃料噴射を行った次のサイクルでの着火
時期の早期化を抑制する。 【解決手段】 追加燃料噴射を行った次のサイクルで
は、主燃焼時の着火時期を制御するパラメータを通常運
転条件時と比較して着火時期遅角方向に変化させる。具
体的には、燃料噴射量の減少、燃料噴射時期の進角など
により、主燃焼領域内の空燃比をリーン化したりする。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、筒内に噴射された
燃料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃
焼を行わせる自己着火式内燃機関に関する。
燃料の少なくとも一部を自己着火燃焼させることで主燃
焼を行わせる自己着火式内燃機関に関する。
【０００２】
【従来の技術】自己着火燃焼は、主燃焼領域内の多点か
ら同時に燃焼が開始されるため、燃焼速度が速く、通常
の火花点火燃焼に比べて空燃比がリーンな状態でも安定
した燃焼を実現することができるので、燃料消費率の向
上が可能である。また、空燃比がリーンなため燃焼温度
が低下することから、排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減
することも可能である（特開平７−３３２１４１参
照）。
ら同時に燃焼が開始されるため、燃焼速度が速く、通常
の火花点火燃焼に比べて空燃比がリーンな状態でも安定
した燃焼を実現することができるので、燃料消費率の向
上が可能である。また、空燃比がリーンなため燃焼温度
が低下することから、排気ガス中のＮＯｘを大幅に低減
することも可能である（特開平７−３３２１４１参
照）。
【０００３】一方、ＮＯｘトラップは、流入する排気ガ
スの空燃比がリーンのときにＮＯｘをトラップし、流入
する排気ガスの空燃比がストイキ（理論空燃比）又はリ
ッチになるとトラップしているＮＯｘを脱離浄化する排
気浄化装置として知られている（特開平６−１０８８２
４参照）。当該ＮＯｘトラップでは、リーン燃焼を行っ
た際に発生するＮＯｘをトラップし、そのＮＯｘトラッ
プ能力が飽和する前に、膨張行程又は排気行程にて筒内
に追加燃料を噴射することで、ＮＯｘトラップヘ流入す
る排気ガスの空燃比を一時的にリッチ化し、これによっ
てＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化処理するように
している（以下、このような制御をリッチスパイク制御
という）。
スの空燃比がリーンのときにＮＯｘをトラップし、流入
する排気ガスの空燃比がストイキ（理論空燃比）又はリ
ッチになるとトラップしているＮＯｘを脱離浄化する排
気浄化装置として知られている（特開平６−１０８８２
４参照）。当該ＮＯｘトラップでは、リーン燃焼を行っ
た際に発生するＮＯｘをトラップし、そのＮＯｘトラッ
プ能力が飽和する前に、膨張行程又は排気行程にて筒内
に追加燃料を噴射することで、ＮＯｘトラップヘ流入す
る排気ガスの空燃比を一時的にリッチ化し、これによっ
てＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化処理するように
している（以下、このような制御をリッチスパイク制御
という）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、自己
着火式内燃機関は、リーン燃焼を実現するために燃焼温
度が非常に低く、排気中のＮＯｘは低濃度である。しか
し、当該機関からのＮＯｘ排出量はゼロではなく、更な
るＮＯｘ排出量の低減を実現するためには排気通路にＮ
Ｏｘトラップを装備する必要がある。
着火式内燃機関は、リーン燃焼を実現するために燃焼温
度が非常に低く、排気中のＮＯｘは低濃度である。しか
し、当該機関からのＮＯｘ排出量はゼロではなく、更な
るＮＯｘ排出量の低減を実現するためには排気通路にＮ
Ｏｘトラップを装備する必要がある。
【０００５】その際、リッチスパイク制御のため、例え
ば膨張行程にて追加燃料噴射を行った次のサイクルにお
いて、筒内残留燃料濃度が増加する。当該残留燃料は膨
張行程中の高温状態に曝されているため、部分酸化反応
等により非常に高い活性状態、つまり着火性の良い状態
にある。一般に自己着火燃焼は多点同時着火による急激
な圧力上昇を伴うため、着火時期の制御は非常に重要で
あり、そのため、リッチスパイク制御を行った次のサイ
クルにおいて、主燃焼時の着火時期を制御するパラメー
タを通常運転条件時と比較して同様に行うと、筒内の燃
料活性状態が両者で異なるために、リッチスパイク制御
を行った次のサイクルの方が早期に着火が起こり、過早
着火による運転性の悪化を生じるという問題点がある。
ば膨張行程にて追加燃料噴射を行った次のサイクルにお
いて、筒内残留燃料濃度が増加する。当該残留燃料は膨
張行程中の高温状態に曝されているため、部分酸化反応
等により非常に高い活性状態、つまり着火性の良い状態
にある。一般に自己着火燃焼は多点同時着火による急激
な圧力上昇を伴うため、着火時期の制御は非常に重要で
あり、そのため、リッチスパイク制御を行った次のサイ
クルにおいて、主燃焼時の着火時期を制御するパラメー
タを通常運転条件時と比較して同様に行うと、筒内の燃
料活性状態が両者で異なるために、リッチスパイク制御
を行った次のサイクルの方が早期に着火が起こり、過早
着火による運転性の悪化を生じるという問題点がある。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、自己着火式内燃機関において、膨張行程又は排気行
程にて筒内に追加燃料を噴射する場合に、この追加燃料
噴射を行った次のサイクルでの燃焼性能を改善すること
を目的とする。
み、自己着火式内燃機関において、膨張行程又は排気行
程にて筒内に追加燃料を噴射する場合に、この追加燃料
噴射を行った次のサイクルでの燃焼性能を改善すること
を目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の発
明では、筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を自己
着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式内燃
機関であって、所定の運転条件のときに膨張行程又は排
気行程にて筒内に追加燃料を噴射するものにおいて、前
記追加燃料の噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼時
の着火時期を制御するパラメータを通常運転条件時と比
較して着火時期遅角方向に変化させる着火時期制御手段
を設けたことを特徴とする。
明では、筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を自己
着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式内燃
機関であって、所定の運転条件のときに膨張行程又は排
気行程にて筒内に追加燃料を噴射するものにおいて、前
記追加燃料の噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼時
の着火時期を制御するパラメータを通常運転条件時と比
較して着火時期遅角方向に変化させる着火時期制御手段
を設けたことを特徴とする。
【０００８】請求項２の発明では、請求項１の発明を前
提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時期
を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領域
である主燃焼領域内における残留燃料及び新たに噴射さ
れた燃料を含む空燃比を、通常運転条件時の空燃比より
もリーン化する手段であることを特徴とする。請求項３
の発明では、請求項２の発明を前提とし、吸気行程から
圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１
度は行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化す
る手段は、主燃焼のための燃料噴射量を減少させるもの
であることを特徴とする。
提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時期
を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領域
である主燃焼領域内における残留燃料及び新たに噴射さ
れた燃料を含む空燃比を、通常運転条件時の空燃比より
もリーン化する手段であることを特徴とする。請求項３
の発明では、請求項２の発明を前提とし、吸気行程から
圧縮行程中に、主燃焼のための燃料噴射を少なくとも１
度は行う場合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化す
る手段は、主燃焼のための燃料噴射量を減少させるもの
であることを特徴とする。
【０００９】請求項４の発明では、請求項２の発明を前
提とし、吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃
料噴射を少なくとも１度は行う場合、前記主燃焼領域内
の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴
射時期を進角させるものであることを特徴とする。請求
項５の発明では、請求項２の発明を前提とし、圧縮行程
中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮
行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度
の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域
内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射量
を減少させるものであることを特徴とする。
提とし、吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のための燃
料噴射を少なくとも１度は行う場合、前記主燃焼領域内
の空燃比をリーン化する手段は、主燃焼のための燃料噴
射時期を進角させるものであることを特徴とする。請求
項５の発明では、請求項２の発明を前提とし、圧縮行程
中噴射を１度、それに先立つ排気行程後期から前記圧縮
行程中噴射に至るまでの間に１度、少なくとも合計２度
の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、前記主燃焼領域
内の空燃比をリーン化する手段は、１度目の燃料噴射量
を減少させるものであることを特徴とする。
【００１０】請求項６の発明では、請求項２の発明を前
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
１度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特
徴とする。
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
１度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特
徴とする。
【００１１】請求項７の発明では、請求項２の発明を前
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
２度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴
とする。
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
２度目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴
とする。
【００１２】請求項８の発明では、請求項２の発明を前
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
２度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特
徴とする。
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、
２度目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特
徴とする。
【００１３】請求項９の発明では、請求項１の発明を前
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行い、１
段目を火花点火燃焼、２段目を自己着火燃焼とする２段
燃焼を行う場合、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の
着火時期を制御するパラメータとして、火花点火時期
を、通常運転条件時の火花点火時期よりも遅角させる手
段であることを特徴とする。
提とし、圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気行程
後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１度、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行い、１
段目を火花点火燃焼、２段目を自己着火燃焼とする２段
燃焼を行う場合、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の
着火時期を制御するパラメータとして、火花点火時期
を、通常運転条件時の火花点火時期よりも遅角させる手
段であることを特徴とする。
【００１４】請求項１０の発明では、請求項１の発明を
前提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領
域である主燃焼領域内の温度を、通常運転条件時の温度
よりも低下させる手段であることを特徴とする。請求項
１１の発明では、請求項１０の発明を前提とし、排気弁
の可変バルブタイミング機構を備え、通常運転条件時に
おいて排気弁の閉時期を排気上死点前に設定する場合、
前記温度を低下させる手段は、排気行程における排気弁
の閉時期を遅角させるものであることを特徴とする。
前提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領
域である主燃焼領域内の温度を、通常運転条件時の温度
よりも低下させる手段であることを特徴とする。請求項
１１の発明では、請求項１０の発明を前提とし、排気弁
の可変バルブタイミング機構を備え、通常運転条件時に
おいて排気弁の閉時期を排気上死点前に設定する場合、
前記温度を低下させる手段は、排気行程における排気弁
の閉時期を遅角させるものであることを特徴とする。
【００１５】請求項１２の発明では、請求項１の発明を
前提とし、排気上死点付近で吸気弁及び排気弁が共に閉
となる密閉期間（マイナスオーバーラップ期間）を有
し、圧縮行程中に１度、それに先立つ前記密閉期間中に
１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を
行う場合、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、前記密閉期間中の燃料
噴射量を、通常運転条件時の燃料噴射量よりも減少させ
る手段であることを特徴とする。
前提とし、排気上死点付近で吸気弁及び排気弁が共に閉
となる密閉期間（マイナスオーバーラップ期間）を有
し、圧縮行程中に１度、それに先立つ前記密閉期間中に
１度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を
行う場合、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、前記密閉期間中の燃料
噴射量を、通常運転条件時の燃料噴射量よりも減少させ
る手段であることを特徴とする。
【００１６】請求項１３の発明では、請求項１の発明を
前提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領
域である主燃焼領域内の燃料の密度を、通常運転条件時
の燃料の密度よりも低下させる手段であることを特徴と
する。尚、主燃焼領域内の燃料の密度は、内燃機関の圧
縮比や過給圧などの変更により制御可能である。
前提とし、前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時
期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始領
域である主燃焼領域内の燃料の密度を、通常運転条件時
の燃料の密度よりも低下させる手段であることを特徴と
する。尚、主燃焼領域内の燃料の密度は、内燃機関の圧
縮比や過給圧などの変更により制御可能である。
【００１７】請求項１４の発明では、請求項１〜１３の
発明を前提とし、排気通路に、流入する排気ガスの空燃
比がリーンの時にＮＯｘをトラップし、空燃比がストイ
キ又はリッチの時にトラップしているＮＯｘを脱離浄化
するＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の噴射は、前
記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべく、排気ガ
スの空燃比をリッチ化（ストイキ又はリッチに）するた
めに行うことを特徴とする。
発明を前提とし、排気通路に、流入する排気ガスの空燃
比がリーンの時にＮＯｘをトラップし、空燃比がストイ
キ又はリッチの時にトラップしているＮＯｘを脱離浄化
するＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の噴射は、前
記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべく、排気ガ
スの空燃比をリッチ化（ストイキ又はリッチに）するた
めに行うことを特徴とする。
【００１８】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、燃料の一部も
しくは全部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせ
るサイクルにおいて、膨張行程以降にて追加燃料噴射を
行った次のサイクルでは、主燃焼時の着火時期を制御す
るパラメータを通常運転条件時と比較して着火時期遅角
方向に変化させるため、過早着火を抑制し、着火時期を
適切に制御することが可能となる。
しくは全部を自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせ
るサイクルにおいて、膨張行程以降にて追加燃料噴射を
行った次のサイクルでは、主燃焼時の着火時期を制御す
るパラメータを通常運転条件時と比較して着火時期遅角
方向に変化させるため、過早着火を抑制し、着火時期を
適切に制御することが可能となる。
【００１９】請求項２の発明によれば、主燃焼時の着火
時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の空燃
比を、通常運転条件時の空燃比よりもリーン化するた
め、過早着火を抑制し、着火時期を適切に制御すること
ができる。請求項３の発明によれば、主燃焼のための燃
料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射量を
減少させるため、筒内残留燃料と噴射燃料とを含む主燃
焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の空燃
比を、通常運転条件時の空燃比よりもリーン化するた
め、過早着火を抑制し、着火時期を適切に制御すること
ができる。請求項３の発明によれば、主燃焼のための燃
料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射量を
減少させるため、筒内残留燃料と噴射燃料とを含む主燃
焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００２０】請求項４の発明によれば、主燃焼のための
燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射時
期を進角させるため、この噴射燃料の拡散により、筒内
残留燃料と噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリ
ーン化することができる。請求項５の発明によれば、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、１度目（排気行程後期から圧縮行程中噴射に至るま
での間）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残留燃料
と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃
焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
燃料噴射を少なくとも１度は行う場合、この燃料噴射時
期を進角させるため、この噴射燃料の拡散により、筒内
残留燃料と噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリ
ーン化することができる。請求項５の発明によれば、少
なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場
合、１度目（排気行程後期から圧縮行程中噴射に至るま
での間）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残留燃料
と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含む主燃
焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
【００２１】請求項６の発明によれば、少なくとも合計
２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、１度目（排
気行程後期から圧縮行程中噴射に至るまでの間）の燃料
噴射時期を進角させるため、この１度目の噴射燃料の拡
散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目
の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化す
ることができる。
２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、１度目（排
気行程後期から圧縮行程中噴射に至るまでの間）の燃料
噴射時期を進角させるため、この１度目の噴射燃料の拡
散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目
の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比をリーン化す
ることができる。
【００２２】請求項７の発明によれば、少なくとも合計
２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧
縮行程中噴射）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残
留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含
む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
請求項８の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼
のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧縮行程中噴
射）の燃料噴射時期を進角させるため、この２度目の噴
射燃料の拡散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料
及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比を
リーン化することができる。
２度の主燃焼のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧
縮行程中噴射）の燃料噴射量を減少させるため、筒内残
留燃料と１度目の噴射燃料及び２度目の噴射燃料とを含
む主燃焼領域内の空燃比をリーン化することができる。
請求項８の発明によれば、少なくとも合計２度の主燃焼
のための燃料噴射を行う場合、２度目（圧縮行程中噴
射）の燃料噴射時期を進角させるため、この２度目の噴
射燃料の拡散により、筒内残留燃料と１度目の噴射燃料
及び２度目の噴射燃料とを含む主燃焼領域内の空燃比を
リーン化することができる。
【００２３】請求項９の発明によれば、少なくとも合計
２度の主燃焼のための燃料噴射を行い、１段目を火花点
火燃焼、２段目を自己着火燃焼とする２段燃焼を行う場
合、主燃焼時の着火時期を制御するパラメータとして、
火花点火時期を、通常運転条件時の火花点火時期よりも
遅角させるため、過早着火を抑制し、着火時期を適切に
制御することができる。
２度の主燃焼のための燃料噴射を行い、１段目を火花点
火燃焼、２段目を自己着火燃焼とする２段燃焼を行う場
合、主燃焼時の着火時期を制御するパラメータとして、
火花点火時期を、通常運転条件時の火花点火時期よりも
遅角させるため、過早着火を抑制し、着火時期を適切に
制御することができる。
【００２４】請求項１０の発明によれば、主燃焼時の着
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の温
度を、通常運転条件時の温度よりも低下させるため、過
早着火を抑制し、着火時期を適切に制御することができ
る。請求項１１の発明によれば、排気弁の可変バルブタ
イミング機構を備え、通常運転条件時において排気弁の
閉時期を排気上死点前に設定する場合、排気行程におけ
る排気弁の閉時期を遅角させるため、主燃焼領域内の温
度を、通常運転条件時の温度よりも低下させることがで
きる。
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の温
度を、通常運転条件時の温度よりも低下させるため、過
早着火を抑制し、着火時期を適切に制御することができ
る。請求項１１の発明によれば、排気弁の可変バルブタ
イミング機構を備え、通常運転条件時において排気弁の
閉時期を排気上死点前に設定する場合、排気行程におけ
る排気弁の閉時期を遅角させるため、主燃焼領域内の温
度を、通常運転条件時の温度よりも低下させることがで
きる。
【００２５】請求項１２の発明によれば、排気上死点付
近で吸気弁及び排気弁が共に閉となる密閉期間中の燃料
噴射量を、通常運転条件時の燃料噴射量よりも減少させ
るため、過早着火を抑制し、着火時期を適切に制御する
ことができる。尚、前記密閉期間中の燃料噴射は、これ
により噴射された燃料が筒内の高温、高圧により燃焼し
やすく改質されるように行っており、この燃料噴射量を
減少させることで、着火時期を遅角方向に変化させるこ
とができるのである。
近で吸気弁及び排気弁が共に閉となる密閉期間中の燃料
噴射量を、通常運転条件時の燃料噴射量よりも減少させ
るため、過早着火を抑制し、着火時期を適切に制御する
ことができる。尚、前記密閉期間中の燃料噴射は、これ
により噴射された燃料が筒内の高温、高圧により燃焼し
やすく改質されるように行っており、この燃料噴射量を
減少させることで、着火時期を遅角方向に変化させるこ
とができるのである。
【００２６】請求項１３の発明によれば、主燃焼時の着
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の燃
料の密度を、通常運転条件時の燃料の密度よりも低下さ
せるため、燃料と酸素分子との衝突確率を低下させるこ
とができ、これにより過早着火を抑制し、着火時期を適
切に制御することができる。請求項１４の発明によれ
ば、排気通路にＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の
噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべ
く、排気ガスの空燃比をリッチ化にするために行うの
で、かかるリッチスパイク制御を行った次のサイクルで
の着火時期を適切に制御して、ＮＯｘの脱離浄化を運転
性の悪化なく行うことができる。
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼領域内の燃
料の密度を、通常運転条件時の燃料の密度よりも低下さ
せるため、燃料と酸素分子との衝突確率を低下させるこ
とができ、これにより過早着火を抑制し、着火時期を適
切に制御することができる。請求項１４の発明によれ
ば、排気通路にＮＯｘトラップを備え、前記追加燃料の
噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘを脱離浄化すべ
く、排気ガスの空燃比をリッチ化にするために行うの
で、かかるリッチスパイク制御を行った次のサイクルで
の着火時期を適切に制御して、ＮＯｘの脱離浄化を運転
性の悪化なく行うことができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。先ず本発明の第１実施形態につい
て説明する。図１は本発明の第１実施形態を示す内燃機
関（以下エンジンという）のシステム図である。
に基づいて説明する。先ず本発明の第１実施形態につい
て説明する。図１は本発明の第１実施形態を示す内燃機
関（以下エンジンという）のシステム図である。
【００２８】エンジン１に吸入される空気は、エアクリ
ーナ２を通過後、エアフローメータ３で計量され、電制
スロットル弁４に導かれる。ここで吸入空気量の制御が
行われる。吸入空気はその後、コレクタ５、吸気マニホ
ールド６、吸気ポート７を経て、シリンダ８へと導かれ
る。シリンダ８では、吸気カムシャフト９により吸気弁
１０を開き、ピストン１１の下降と共に空気を吸入す
る。
ーナ２を通過後、エアフローメータ３で計量され、電制
スロットル弁４に導かれる。ここで吸入空気量の制御が
行われる。吸入空気はその後、コレクタ５、吸気マニホ
ールド６、吸気ポート７を経て、シリンダ８へと導かれ
る。シリンダ８では、吸気カムシャフト９により吸気弁
１０を開き、ピストン１１の下降と共に空気を吸入す
る。
【００２９】シリンダ８内への燃料の供給は、燃料噴射
装置１２により行い、この燃料噴射装置１２では、排気
行程後期から吸気行程を経て圧縮行程前期までの間に混
合気形成用の燃料噴射を１度、圧縮行程後期に着火用の
燃料噴射を１度、合計２度の燃料噴射を行う。一方、ピ
ストン１１の上昇により混合気を圧縮し、火花点火装置
１３により２度目の噴射燃料である着火用燃料に着火を
行う（火花点火による１段目の燃焼）。これによりシリ
ンダ８内の圧力及び温度を上昇させることにより、１度
目の噴射燃料を自己着火燃焼（２段目の燃焼）させて、
ピストン１１を押し下げる。
装置１２により行い、この燃料噴射装置１２では、排気
行程後期から吸気行程を経て圧縮行程前期までの間に混
合気形成用の燃料噴射を１度、圧縮行程後期に着火用の
燃料噴射を１度、合計２度の燃料噴射を行う。一方、ピ
ストン１１の上昇により混合気を圧縮し、火花点火装置
１３により２度目の噴射燃料である着火用燃料に着火を
行う（火花点火による１段目の燃焼）。これによりシリ
ンダ８内の圧力及び温度を上昇させることにより、１度
目の噴射燃料を自己着火燃焼（２段目の燃焼）させて、
ピストン１１を押し下げる。
【００３０】その後、排気カムシャフト１４により排気
弁１５を開き、ピストン１１の上昇と共に、排気を排気
ポート１６、更に排気マニホールド１７へ排出する。排
気マニホールド１７には空燃比（以下Ａ／Ｆという）の
検出のためＡ／Ｆセンサ１８が設けられ、ここで排気中
のＡ／Ｆを計測し、エンジン１を任意のＡ／Ｆで運転す
る際はこの信号に基づきフィードバック制御を行う。
弁１５を開き、ピストン１１の上昇と共に、排気を排気
ポート１６、更に排気マニホールド１７へ排出する。排
気マニホールド１７には空燃比（以下Ａ／Ｆという）の
検出のためＡ／Ｆセンサ１８が設けられ、ここで排気中
のＡ／Ｆを計測し、エンジン１を任意のＡ／Ｆで運転す
る際はこの信号に基づきフィードバック制御を行う。
【００３１】排気マニホールド１７を通過した排気は、
その下流に設けられた三元触媒１９、更にその下流に設
けられたＮＯｘトラップ２０で浄化され、排出される。
三元触媒１９は、特に排気のＡ／Ｆがストイキのときに
排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを効率良く浄化する特性を
有するものである。ＮＯｘトラップ２０は、排気のＡ／
Ｆがリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、排気
のＡ／Ｆがストイキ又はリッチのときにトラップしてい
たＮＯｘを脱離浄化する特性を有するものである。ま
た、ＮＯｘトラップ２０の下流にはＮＯｘセンサ２１が
設けられ、ＮＯｘトラップ２０から流出するＮＯｘを計
測することが可能となっている。
その下流に設けられた三元触媒１９、更にその下流に設
けられたＮＯｘトラップ２０で浄化され、排出される。
三元触媒１９は、特に排気のＡ／Ｆがストイキのときに
排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを効率良く浄化する特性を
有するものである。ＮＯｘトラップ２０は、排気のＡ／
Ｆがリーンのときに排気中のＮＯｘをトラップし、排気
のＡ／Ｆがストイキ又はリッチのときにトラップしてい
たＮＯｘを脱離浄化する特性を有するものである。ま
た、ＮＯｘトラップ２０の下流にはＮＯｘセンサ２１が
設けられ、ＮＯｘトラップ２０から流出するＮＯｘを計
測することが可能となっている。
【００３２】ここにおいて、エンジン１の電制スロット
ル弁４のスロットル開度の制御、燃料噴射装置１２の燃
料噴射時期及び燃料噴射量の制御、火花点火装置１３の
火花点火時期の制御は、エンジンコントロールユニット
（以下ＥＣＵという）２２にて行う。ＥＣＵ２２には、
エアフローメータ３の信号、Ａ／Ｆセンサ１８の信号、
ＮＯｘセンサ２１の信号の他、図示しないクランク角及
びエンジン回転数検出用のクランク角センサの信号、ア
クセル開度（アクセルペダル踏込み量）検出用のアクセ
ルセンサの信号、エンジン冷却水温度又はエンジン潤滑
油温度検出用の油水温度センサの信号など入力され、こ
れらの信号を基に上記の各制御を行う。
ル弁４のスロットル開度の制御、燃料噴射装置１２の燃
料噴射時期及び燃料噴射量の制御、火花点火装置１３の
火花点火時期の制御は、エンジンコントロールユニット
（以下ＥＣＵという）２２にて行う。ＥＣＵ２２には、
エアフローメータ３の信号、Ａ／Ｆセンサ１８の信号、
ＮＯｘセンサ２１の信号の他、図示しないクランク角及
びエンジン回転数検出用のクランク角センサの信号、ア
クセル開度（アクセルペダル踏込み量）検出用のアクセ
ルセンサの信号、エンジン冷却水温度又はエンジン潤滑
油温度検出用の油水温度センサの信号など入力され、こ
れらの信号を基に上記の各制御を行う。
【００３３】また、このような自己着火式エンジンで
は、通常リーン燃焼を行っているため、排気通路に装備
された三元触媒１９によるＮＯｘの還元は期待できな
い。そのため、下流に設けられたＮＯｘトラップ２０に
よりエンジンから排出されるＮＯｘをトラップする。し
かし、ＮＯｘトラップ２０によるＮＯｘトラップ量には
限界があるため、限界値に達した時もしくはそれ以前
に、リッチスパイク制御を行い、ＮＯｘトラップ２０よ
りＮＯｘを脱離浄化しなければならない。
は、通常リーン燃焼を行っているため、排気通路に装備
された三元触媒１９によるＮＯｘの還元は期待できな
い。そのため、下流に設けられたＮＯｘトラップ２０に
よりエンジンから排出されるＮＯｘをトラップする。し
かし、ＮＯｘトラップ２０によるＮＯｘトラップ量には
限界があるため、限界値に達した時もしくはそれ以前
に、リッチスパイク制御を行い、ＮＯｘトラップ２０よ
りＮＯｘを脱離浄化しなければならない。
【００３４】ＮＯｘトラップ量の限界の判断、つまりリ
ッチスパイク制御を行う時期の判断は、例えば図２に示
すように、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実
験によりＮＯｘ排出量を求めておいたマップを用い、こ
のマップから検索したＮＯｘ排出量を積算し、その積算
値がＮＯｘトラップ量の限界値に達したか否かにより行
ってもよいし、ＮＯｘトラップ２０の下流に設けられた
ＮＯｘセンサ２１を用い、ＮＯｘトラップ２０の下流に
ＮＯｘが流出したことを検知することで行ってもよい。
もちろん、これ以外の従来の手法を用いてもよく、限定
するものではない。
ッチスパイク制御を行う時期の判断は、例えば図２に示
すように、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実
験によりＮＯｘ排出量を求めておいたマップを用い、こ
のマップから検索したＮＯｘ排出量を積算し、その積算
値がＮＯｘトラップ量の限界値に達したか否かにより行
ってもよいし、ＮＯｘトラップ２０の下流に設けられた
ＮＯｘセンサ２１を用い、ＮＯｘトラップ２０の下流に
ＮＯｘが流出したことを検知することで行ってもよい。
もちろん、これ以外の従来の手法を用いてもよく、限定
するものではない。
【００３５】リッチスパイク制御を行う場合は、膨張行
程又は排気行程において燃料噴射装置１２より追加燃料
噴射を行い、排気のＡ／Ｆがストイキもしくはリッチと
なるように制御を行うこととする。更に、当該噴射時期
としては、噴射された燃料の酸化反応が十分に進行しな
い時期、且つ部分酸化反応が起こる程度の時期とし、当
該噴射時期の決定方法としては、例えば図３に示すよう
に、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実験によ
り追加燃料噴射開始時期のマップを作成し、これから検
索すればよいが、その他の従来の手法を用いてもよく、
限定するものではない。
程又は排気行程において燃料噴射装置１２より追加燃料
噴射を行い、排気のＡ／Ｆがストイキもしくはリッチと
なるように制御を行うこととする。更に、当該噴射時期
としては、噴射された燃料の酸化反応が十分に進行しな
い時期、且つ部分酸化反応が起こる程度の時期とし、当
該噴射時期の決定方法としては、例えば図３に示すよう
に、エンジン回転数とアクセル開度とから予め実験によ
り追加燃料噴射開始時期のマップを作成し、これから検
索すればよいが、その他の従来の手法を用いてもよく、
限定するものではない。
【００３６】ここで、先ず、本発明が狙いとする燃焼制
御形態について説明する。リッチスパイク制御を行った
次のサイクルでは、筒内残留燃料濃度が通常の運転条件
の場合と比較して増加する。また、当該残留燃料は高温
場に曝されるため、部分酸化反応等により高い活性状態
にある。そのため、リッチスパイク制御を行った次のサ
イクルでは、当該制御を行わない通常運転条件時と同様
の制御を行うと、図４に示す通常運転条件及びリッチス
パイク後の主燃焼領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の
特性から明らかなように、早期に着火が起こり、エンジ
ンの運転性能が悪化する。そのため、適切な着火時期
（通常運転条件時と同等の着火時期）を得るために、リ
ッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、着火時期
制御手段により、着火時期を遅角させる（着火時期の早
期化を抑制する）必要がある。
御形態について説明する。リッチスパイク制御を行った
次のサイクルでは、筒内残留燃料濃度が通常の運転条件
の場合と比較して増加する。また、当該残留燃料は高温
場に曝されるため、部分酸化反応等により高い活性状態
にある。そのため、リッチスパイク制御を行った次のサ
イクルでは、当該制御を行わない通常運転条件時と同様
の制御を行うと、図４に示す通常運転条件及びリッチス
パイク後の主燃焼領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の
特性から明らかなように、早期に着火が起こり、エンジ
ンの運転性能が悪化する。そのため、適切な着火時期
（通常運転条件時と同等の着火時期）を得るために、リ
ッチスパイク制御を行った次のサイクルでは、着火時期
制御手段により、着火時期を遅角させる（着火時期の早
期化を抑制する）必要がある。
【００３７】本実施形態では、リッチスパイク制御を行
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、１度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少さ
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化する手段を用いることにより、着火時期の適正化を
図る。この場合、リッチスパイク制御を行った次のサイ
クルでは、筒内残留燃料量が増加し、当該残留燃料は新
たに噴射する燃料と比較して高活性状態にあるため、燃
料噴射量は、残留燃料量の増加分以上に減少させる必要
がある。
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、１度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少さ
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化する手段を用いることにより、着火時期の適正化を
図る。この場合、リッチスパイク制御を行った次のサイ
クルでは、筒内残留燃料量が増加し、当該残留燃料は新
たに噴射する燃料と比較して高活性状態にあるため、燃
料噴射量は、残留燃料量の増加分以上に減少させる必要
がある。
【００３８】本実施形態でのリッチスパイク制御を行っ
た際の制御フローを図５に、当該制御を実施した際の主
燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を図６に、筒内Ａ／Ｆの変
化を図７に示す。尚、図６には、リッチスパイク制御期
間において、膨張行程における追加燃料噴射量を徐々に
減少させた条件での結果を示しているが、当該追加燃料
噴射量の制御手法としてはこれに限定するものでない。
た際の制御フローを図５に、当該制御を実施した際の主
燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を図６に、筒内Ａ／Ｆの変
化を図７に示す。尚、図６には、リッチスパイク制御期
間において、膨張行程における追加燃料噴射量を徐々に
減少させた条件での結果を示しているが、当該追加燃料
噴射量の制御手法としてはこれに限定するものでない。
【００３９】以下に図５に示す制御フローについて説明
する。Ｓ１では、各制御パラメータ（アクセル開度、エ
ンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通常
運転条件時の１度目の燃料噴射量Ｆｗに対する補正値α
を算出する（但し、α≦１）。Ｓ２では、リッチスパイ
ク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料噴射量Ｆ
ｗ１を次式より算出する。
する。Ｓ１では、各制御パラメータ（アクセル開度、エ
ンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通常
運転条件時の１度目の燃料噴射量Ｆｗに対する補正値α
を算出する（但し、α≦１）。Ｓ２では、リッチスパイ
ク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料噴射量Ｆ
ｗ１を次式より算出する。
【００４０】Ｆｗ１＝α×Ｆｗ （但し、α≦１） これにより、１度目の燃料噴射量Ｆｗ１を減少させ、主
燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化す
ることで、自己着火時期の適正化を図ることが可能とな
る。Ｓ３では、リッチスパイク制御の終了判断を行う。
当該終了判断は、例えば図８に示すように、エンジン回
転数と追加燃料噴射量とから予め実験によりＮＯｘ脱離
還元量を求めておいたマップを用い、このマップから検
索したＮＯｘ脱離還元量を積算し、その積算値がリッチ
スパイク制御開始前のＮＯｘトラップ量に達したか否か
により行ってもよいし、その他の従来の手法を用いても
よく限定するものではない。
燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリーン化す
ることで、自己着火時期の適正化を図ることが可能とな
る。Ｓ３では、リッチスパイク制御の終了判断を行う。
当該終了判断は、例えば図８に示すように、エンジン回
転数と追加燃料噴射量とから予め実験によりＮＯｘ脱離
還元量を求めておいたマップを用い、このマップから検
索したＮＯｘ脱離還元量を積算し、その積算値がリッチ
スパイク制御開始前のＮＯｘトラップ量に達したか否か
により行ってもよいし、その他の従来の手法を用いても
よく限定するものではない。
【００４１】Ｓ４では、Ｓ３においてリッチスパイク制
御の終了と判断された場合に、通常運転制御を再開す
る。本実施形態は請求項１、２、３、５、１４の発明に
該当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記αの
値を２度目の燃料噴射量に対する補正値とすることによ
り、２度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少さ
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化することにより、着火時期の適正化を図ることも可
能である。これは特に請求項７の発明に該当する。
御の終了と判断された場合に、通常運転制御を再開す
る。本実施形態は請求項１、２、３、５、１４の発明に
該当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記αの
値を２度目の燃料噴射量に対する補正値とすることによ
り、２度目の燃料噴射量を通常運転条件時よりも減少さ
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化することにより、着火時期の適正化を図ることも可
能である。これは特に請求項７の発明に該当する。
【００４２】また、初期の火花点火による着火の代わり
に、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば
特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）におい
ても、αを最適値に変化させることにより、同様の制御
手法を用いることが可能である。次に、本発明の第２実
施形態について説明する。
に、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば
特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）におい
ても、αを最適値に変化させることにより、同様の制御
手法を用いることが可能である。次に、本発明の第２実
施形態について説明する。
【００４３】本実施形態では、リッチスパイク制御を行
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、１度目の燃料噴射時期を進角させ、この１度目の噴
射燃料の拡散により、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転
条件時よりもリーン化する手段を用いることで、着火時
期の適正化を図る。本実施形態でのリッチスパイク制御
を行った際の制御フローを図９に、当該制御を実施した
際の筒内Ａ／Ｆの変化を図１０に示す。
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、１度目の燃料噴射時期を進角させ、この１度目の噴
射燃料の拡散により、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転
条件時よりもリーン化する手段を用いることで、着火時
期の適正化を図る。本実施形態でのリッチスパイク制御
を行った際の制御フローを図９に、当該制御を実施した
際の筒内Ａ／Ｆの変化を図１０に示す。
【００４４】以下に図９に示す制御フローについて説明
する。Ｓ１１では、各制御パラメータ（アクセル開度、
エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通
常運転条件時の１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔに対する補
正値βを算出する（但し、β≧０）。Ｓ１２では、リッ
チスパイク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料
噴射時期Ｉ／Ｔ１を次式より算出する。
する。Ｓ１１では、各制御パラメータ（アクセル開度、
エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）から、通
常運転条件時の１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔに対する補
正値βを算出する（但し、β≧０）。Ｓ１２では、リッ
チスパイク制御を行った次のサイクルでの１度目の燃料
噴射時期Ｉ／Ｔ１を次式より算出する。
【００４５】Ｉ／Ｔ１＝Ｉ／Ｔ−β （但し、β≧０） これにより、１度目の燃料噴射時期Ｉ／Ｔ１を進角さ
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化することで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ１３、Ｓ１４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。
せ、主燃焼領域内のＡ／Ｆを通常運転条件時よりもリー
ン化することで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ１３、Ｓ１４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。
【００４６】本実施形態は特に請求項４、６の発明に該
当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記βの値
を２度目の燃料噴射時期に対する補正値とすることによ
り、２度目の燃料噴射時期を通常運転条件時よりも進角
させ、この２度目の噴射燃料の拡散により、主燃焼領域
内のＡ／Ｆを通常走行条件時よりもリーン化すること
で、着火時期の適正化を図ることも可能である。これは
特に請求項８の発明に該当する。
当するが、上記と同様の制御手法を用いて、前記βの値
を２度目の燃料噴射時期に対する補正値とすることによ
り、２度目の燃料噴射時期を通常運転条件時よりも進角
させ、この２度目の噴射燃料の拡散により、主燃焼領域
内のＡ／Ｆを通常走行条件時よりもリーン化すること
で、着火時期の適正化を図ることも可能である。これは
特に請求項８の発明に該当する。
【００４７】また、初期の火花点火による着火の代わり
に、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば
特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）におい
ても、βを最適値に変化させることにより、同様の制御
手法を用いることが可能である。次に、本発明の第３実
施形態について説明する。
に、ピストンによる圧縮自己着火を行った場合（例えば
特願２０００−１４３８５０に記載の内燃機関）におい
ても、βを最適値に変化させることにより、同様の制御
手法を用いることが可能である。次に、本発明の第３実
施形態について説明する。
【００４８】本実施形態では、リッチスパイク制御を行
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、火花点火時期を通常運転条件時よりも遅角させる手
段を用いることで、着火時期の適正化を図る。本実施形
態でのリッチスパイク制御を行った際の制御フローを図
１１に示す。以下に図１１に示す制御フローについて説
明する。
った次のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段とし
て、火花点火時期を通常運転条件時よりも遅角させる手
段を用いることで、着火時期の適正化を図る。本実施形
態でのリッチスパイク制御を行った際の制御フローを図
１１に示す。以下に図１１に示す制御フローについて説
明する。
【００４９】Ｓ２１では、各制御パラメータ（アクセル
開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）か
ら、通常運転条件時の火花点火時期Ｓ／Ｔに対する補正
値χを算出する（但し、χ≧０）。Ｓ２２では、リッチ
スパイク制御を行った次のサイクルでの火花点火時期Ｓ
／Ｔ１を次式より算出する。
開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）か
ら、通常運転条件時の火花点火時期Ｓ／Ｔに対する補正
値χを算出する（但し、χ≧０）。Ｓ２２では、リッチ
スパイク制御を行った次のサイクルでの火花点火時期Ｓ
／Ｔ１を次式より算出する。
【００５０】Ｓ／Ｔ１＝Ｓ／Ｔ＋χ （但し、χ≧０） これにより、主燃焼のための火花点火時期Ｓ／Ｔ１を遅
角させることで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ２３、Ｓ２４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は
特に請求項９の発明に該当する。
角させることで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ２３、Ｓ２４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は
特に請求項９の発明に該当する。
【００５１】次に、本発明の第４実施形態について説明
する。本実施形態では、図１に示す排気弁１５の排気カ
ムシャフト１４が、例えば特開平５−１８２１６に示さ
れるような、位相を任意に変化させることのできる可変
バルブタイミング機構を具備し、通常運転条件時におい
て、筒内残留ガス濃度を増加させるために、排気弁１５
の閉時期を排気上死点前に制御している場合、リッチス
パイク制御を行った次のサイクルにて、着火時期を遅角
させる手段として、排気行程における排気弁１５の閉時
期を遅角させ、主燃焼領域内の温度を通常運転条件時よ
りも低下させる手段を用いることで、着火時期の適正化
を図る。但し、バルブタイミングを変化させることがで
きれば、前記公報に記載の機構に限定するものではな
い。
する。本実施形態では、図１に示す排気弁１５の排気カ
ムシャフト１４が、例えば特開平５−１８２１６に示さ
れるような、位相を任意に変化させることのできる可変
バルブタイミング機構を具備し、通常運転条件時におい
て、筒内残留ガス濃度を増加させるために、排気弁１５
の閉時期を排気上死点前に制御している場合、リッチス
パイク制御を行った次のサイクルにて、着火時期を遅角
させる手段として、排気行程における排気弁１５の閉時
期を遅角させ、主燃焼領域内の温度を通常運転条件時よ
りも低下させる手段を用いることで、着火時期の適正化
を図る。但し、バルブタイミングを変化させることがで
きれば、前記公報に記載の機構に限定するものではな
い。
【００５２】本実施形態でのリッチスパイク制御を行っ
た際の制御フローを図１２に示す。以下に図１２に示す
制御フローについて説明する。Ｓ３１では、各制御パラ
メータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射
量、油水温度）から、通常運転条件時の排気弁の閉時期
Ｃ／Ｔに対する補正値δを算出する（但し、δ≧０）。
た際の制御フローを図１２に示す。以下に図１２に示す
制御フローについて説明する。Ｓ３１では、各制御パラ
メータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射
量、油水温度）から、通常運転条件時の排気弁の閉時期
Ｃ／Ｔに対する補正値δを算出する（但し、δ≧０）。
【００５３】Ｓ３２では、リッチスパイク制御を行った
次のサイクルでの排気弁の閉時期Ｃ／Ｔ１を次式より算
出する。 Ｃ／Ｔ１＝Ｃ／Ｔ＋δ （但し、δ≧０） これにより、排気弁の閉時期Ｃ／Ｔ１を遅角させ、主燃
焼領域内の温度を通常運転条件時よりも低下させること
で、自己着火時期の適正化を図ることが可能となる。Ｓ
３３、Ｓ３４での処理については、第１実施形態（Ｓ
３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は特に請求項
１０、１１の発明に該当する。
次のサイクルでの排気弁の閉時期Ｃ／Ｔ１を次式より算
出する。 Ｃ／Ｔ１＝Ｃ／Ｔ＋δ （但し、δ≧０） これにより、排気弁の閉時期Ｃ／Ｔ１を遅角させ、主燃
焼領域内の温度を通常運転条件時よりも低下させること
で、自己着火時期の適正化を図ることが可能となる。Ｓ
３３、Ｓ３４での処理については、第１実施形態（Ｓ
３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は特に請求項
１０、１１の発明に該当する。
【００５４】次に、本発明の第５実施形態について説明
する。本実施形態では、排気上死点付近で吸気弁及び排
気弁が共に閉となる密閉期間（マイナスオーバーラップ
期間）を有し、圧縮行程中に１度、それに先立つ前記密
閉期間中に１度、少なくとも合計２度の燃料噴射を行う
場合（例えば特開平２０００−３２０３３３に記載の装
置）、リッチスパイク制御を行った次のサイクルにて、
着火時期を遅角させる手段として、前記密閉期間中の燃
料噴射量を通常運転条件時よりも減少させる手段を用い
ることで、着火時期の適正化を図る。
する。本実施形態では、排気上死点付近で吸気弁及び排
気弁が共に閉となる密閉期間（マイナスオーバーラップ
期間）を有し、圧縮行程中に１度、それに先立つ前記密
閉期間中に１度、少なくとも合計２度の燃料噴射を行う
場合（例えば特開平２０００−３２０３３３に記載の装
置）、リッチスパイク制御を行った次のサイクルにて、
着火時期を遅角させる手段として、前記密閉期間中の燃
料噴射量を通常運転条件時よりも減少させる手段を用い
ることで、着火時期の適正化を図る。
【００５５】ここで、前記密閉期間中の燃料噴射は、こ
れにより噴射された燃料が筒内の高温、高圧により燃焼
しやすく改質されるように行っており、この燃料噴射量
を減少させることで、着火時期を遅角方向に変化させる
ことができる。本実施形態でのリッチスパイク制御を行
った際の制御フローを図１３に示す。以下に図１３に示
す制御フローについて説明する。
れにより噴射された燃料が筒内の高温、高圧により燃焼
しやすく改質されるように行っており、この燃料噴射量
を減少させることで、着火時期を遅角方向に変化させる
ことができる。本実施形態でのリッチスパイク制御を行
った際の制御フローを図１３に示す。以下に図１３に示
す制御フローについて説明する。
【００５６】Ｓ４１では、各制御パラメータ（アクセル
開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）か
ら、通常運転条件時の前記密閉期間中の燃料噴射量ＦＣ
ｗに対する補正値ηを算出する（但し、η≦１）。Ｓ４
２では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでの
前記密閉期間中の燃料噴射量ＦＣｗ１を次式より算出す
る。
開度、エンジン回転数、追加燃料噴射量、油水温度）か
ら、通常運転条件時の前記密閉期間中の燃料噴射量ＦＣ
ｗに対する補正値ηを算出する（但し、η≦１）。Ｓ４
２では、リッチスパイク制御を行った次のサイクルでの
前記密閉期間中の燃料噴射量ＦＣｗ１を次式より算出す
る。
【００５７】ＦＣｗ１＝η×ＦＣｗ （但し、η≦１） これにより、前記密閉期間中の燃料噴射量ＦＣｗ１を減
少させることで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ４３、Ｓ４４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は
特に請求項１２の発明に該当する。
少させることで、自己着火時期の適正化を図ることが可
能となる。Ｓ４３、Ｓ４４での処理については、第１実
施形態（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は
特に請求項１２の発明に該当する。
【００５８】次に、本発明の第６実施形態について説明
する。本実施形態では、例えば実開平５−６６２３８に
示されるように、ピストンストロークを変更すること
で、圧縮比を任意に変化させることのできる装置を具備
したエンジンにおいて、リッチスパイク制御を行った次
のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段として、エ
ンジンの圧縮比を低下させ、主燃焼領域内の燃料の密度
を通常運転条件時よりも低下させる手段を用いることに
より、つまり、燃料の密度を低下させて、分子間距離を
増大させ、燃料と酸素分子との衝突確率を減少させるこ
とにより、着火時期の適正化を図る。但し、圧縮比の変
更方法は前記公報に記載の方法に限るものではなく、ま
た、燃料の密度を変化させることができれば、圧縮比の
変更に限定するものでもなく、例えば過給圧などを変更
するようにしてもよい。
する。本実施形態では、例えば実開平５−６６２３８に
示されるように、ピストンストロークを変更すること
で、圧縮比を任意に変化させることのできる装置を具備
したエンジンにおいて、リッチスパイク制御を行った次
のサイクルにて、着火時期を遅角させる手段として、エ
ンジンの圧縮比を低下させ、主燃焼領域内の燃料の密度
を通常運転条件時よりも低下させる手段を用いることに
より、つまり、燃料の密度を低下させて、分子間距離を
増大させ、燃料と酸素分子との衝突確率を減少させるこ
とにより、着火時期の適正化を図る。但し、圧縮比の変
更方法は前記公報に記載の方法に限るものではなく、ま
た、燃料の密度を変化させることができれば、圧縮比の
変更に限定するものでもなく、例えば過給圧などを変更
するようにしてもよい。
【００５９】本実施形態でのリッチスパイク制御を行っ
た際の制御フローを図１４に示す。以下に図１４に示す
制御フローについて説明する。Ｓ５１では、各制御パラ
メータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射
量、油水温度）から、通常運転条件時のエンジンの圧縮
比εに対する補正値γを算出する（但し、γ≦１）。
た際の制御フローを図１４に示す。以下に図１４に示す
制御フローについて説明する。Ｓ５１では、各制御パラ
メータ（アクセル開度、エンジン回転数、追加燃料噴射
量、油水温度）から、通常運転条件時のエンジンの圧縮
比εに対する補正値γを算出する（但し、γ≦１）。
【００６０】Ｓ５２では、リッチスパイク制御を行った
次のサイクルでのエンジンの圧縮比ε１を次式より算出
する。 ε１＝ε×γ （但し、γ≦１） これにより、エンジンの圧縮比ε１を減少させ、主燃焼
領域内の燃料の密度を通常運転条件時よりも低下させる
ことで、自己着火時期の適正化を図ることが可能とな
る。Ｓ５３、Ｓ５４での処理については、第１実施形態
（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は特に請
求項１３の発明に該当する。
次のサイクルでのエンジンの圧縮比ε１を次式より算出
する。 ε１＝ε×γ （但し、γ≦１） これにより、エンジンの圧縮比ε１を減少させ、主燃焼
領域内の燃料の密度を通常運転条件時よりも低下させる
ことで、自己着火時期の適正化を図ることが可能とな
る。Ｓ５３、Ｓ５４での処理については、第１実施形態
（Ｓ３、Ｓ４）と同様である。尚、本実施形態は特に請
求項１３の発明に該当する。
【００６１】以上では、ＮＯｘトラップにトラップされ
ているＮＯｘを脱離浄化するために、膨張行程又は排気
行程にて追加燃料噴射を行う場合について説明したが、
排気浄化触媒の早期活性化などのために、排気温度を上
昇させる目的で、膨張行程又は排気行程にて追加燃料噴
射を行う場合もあり、この場合にも、本発明を適用可能
である。
ているＮＯｘを脱離浄化するために、膨張行程又は排気
行程にて追加燃料噴射を行う場合について説明したが、
排気浄化触媒の早期活性化などのために、排気温度を上
昇させる目的で、膨張行程又は排気行程にて追加燃料噴
射を行う場合もあり、この場合にも、本発明を適用可能
である。
【図１】 本発明の第１実施形態を示す内燃機関のシス
テム図
テム図
【図２】 ＮＯｘ排出量の特性図
【図３】 追加燃料噴射開始時期の特性図
【図４】 通常運転条件及びリッチスパイク後の主燃焼
領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の特性図
領域内Ａ／Ｆに対する自己着火時期の特性図
【図５】 第１実施形態の制御フローチャート
【図６】 第１実施形態でのリッチスパイク制御を行っ
た際の主燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を示す図
た際の主燃焼領域内Ａ／Ｆの時間履歴を示す図
【図７】 第１実施形態での通常運転条件及びリッチス
パイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
パイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
【図８】 ＮＯｘ脱離還元量の特性図
【図９】 第２実施形態の制御フローチャート
【図１０】 第２実施形態での通常運転条件及びリッチ
スパイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
スパイク後の筒内Ａ／Ｆの変化を示す図
【図１１】 第３実施形態の制御フローチャート
【図１２】 第４実施形態の制御フローチャート
【図１３】 第５実施形態の制御フローチャート
【図１４】 第６実施形態の制御フローチャート
１ エンジン ３ エアフローメータ ４ 電制スロットル弁 ６ 吸気マニホールド ８ シリンダ １０ 吸気弁 １２ 燃料噴射装置 １３ 火花点火装置 １５ 排気弁 １７ 排気マニホールド １８ Ａ／Ｆセンサ １９ 三元触媒 ２０ ＮＯｘトラップ ２１ ＮＯｘセンサ ２２ ＥＣＵ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ ３Ｇ３０１ Ｆ０２Ｂ 1/12 Ｆ０２Ｂ 1/12 11/00 11/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 41/04 ３５５ 41/04 ３５５ 41/38 41/38 Ｂ 41/40 41/40 Ｅ Ｇ Ｈ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ ３０１Ｊ ３０１Ｚ 45/00 ３１４ 45/00 ３１４Ｚ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ (72)発明者 椎野 俊一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 福田 隆 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 AA00 AA06 DA02 EA07 FA04 FA06 GA01 GA05 GA06 GA08 GA09 3G023 AA05 AA06 AB06 AC04 AE05 AF03 AG02 AG05 3G084 AA00 AA04 BA09 BA13 BA15 BA17 BA23 DA11 EB11 FA07 FA10 FA20 FA29 FA38 3G091 AB03 AB06 AB09 BA14 CB03 CB05 CB07 CB08 DA02 DC01 EA08 EA33 EA34 FB12 HA36 HA37 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 AB02 BA06 BA07 BA09 DA02 DA08 EA02 EA04 EA05 EA07 EC01 EC09 FA05 HA01Z HD05X HD05Z HE03Z HE08Z HF08Z 3G301 HA01 HA04 HA15 HA19 JA04 LA00 MA01 MA11 MA19 MA23 MA26 NC02 ND01 NE06 NE11 NE12 NE13 NE15 PA01Z PD04A PD04Z PE03Z PE08Z
Claims (14)
- 【請求項１】筒内に噴射された燃料の少なくとも一部を
自己着火燃焼させることで主燃焼を行わせる自己着火式
内燃機関であって、所定の運転条件のときに膨張行程又
は排気行程にて筒内に追加燃料を噴射するものにおい
て、 前記追加燃料の噴射を行った次のサイクルでは、主燃焼
時の着火時期を制御するパラメータを通常運転条件時と
比較して着火時期遅角方向に変化させる着火時期制御手
段を設けたことを特徴とする自己着火式内燃機関。 - 【請求項２】前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火
時期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開始
領域である主燃焼領域内における残留燃料及び新たに噴
射された燃料を含む空燃比を、通常運転条件時の空燃比
よりもリーン化する手段であることを特徴とする請求項
１記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項３】吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のため
の燃料噴射を少なくとも１度は行う自己着火式内燃機関
において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃
焼のための燃料噴射量を減少させるものであることを特
徴とする請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項４】吸気行程から圧縮行程中に、主燃焼のため
の燃料噴射を少なくとも１度は行う自己着火式内燃機関
において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、主燃
焼のための燃料噴射時期を進角させるものであることを
特徴とする請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項５】圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気
行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１
度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行
う自己着火式内燃機関において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度
目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とす
る請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項６】圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気
行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１
度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行
う自己着火式内燃機関において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、１度
目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴と
する請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項７】圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気
行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１
度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行
う自己着火式内燃機関において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度
目の燃料噴射量を減少させるものであることを特徴とす
る請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項８】圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気
行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１
度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行
う自己着火式内燃機関において、 前記主燃焼領域内の空燃比をリーン化する手段は、２度
目の燃料噴射時期を進角させるものであることを特徴と
する請求項２記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項９】圧縮行程中噴射を１度、それに先立つ排気
行程後期から前記圧縮行程中噴射に至るまでの間に１
度、少なくとも合計２度の主燃焼のための燃料噴射を行
い、１段目を火花点火燃焼、２段目を自己着火燃焼とす
る２段燃焼を行う自己着火式内燃機関において、 前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時期を制御す
るパラメータとして、火花点火時期を、通常運転条件時
の火花点火時期よりも遅角させる手段であることを特徴
とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項１０】前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開
始領域である主燃焼領域内の温度を、通常運転条件時の
温度よりも低下させる手段であることを特徴とする請求
項１記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項１１】排気弁の可変バルブタイミング機構を備
え、通常運転条件時において排気弁の閉時期を排気上死
点前に設定する自己着火式内燃機関において、 前記温度を低下させる手段は、排気行程における排気弁
の閉時期を遅角させるものであることを特徴とする請求
項１０記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項１２】排気上死点付近で吸気弁及び排気弁が共
に閉となる密閉期間を有し、圧縮行程中に１度、それに
先立つ前記密閉期間中に１度、少なくとも合計２度の主
燃焼のための燃料噴射を行う自己着火式内燃機関におい
て、 前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着火時期を制御す
るパラメータとして、前記密閉期間中の燃料噴射量を、
通常運転条件時の燃料噴射量よりも減少させる手段であ
ることを特徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機
関。 - 【請求項１３】前記着火時期制御手段は、主燃焼時の着
火時期を制御するパラメータとして、主燃焼時の着火開
始領域である主燃焼領域内の燃料の密度を、通常運転条
件時の燃料の密度よりも低下させる手段であることを特
徴とする請求項１記載の自己着火式内燃機関。 - 【請求項１４】排気通路に、流入する排気ガスの空燃比
がリーンの時にＮＯｘをトラップし、空燃比がストイキ
又はリッチの時にトラップしているＮＯｘを脱離浄化す
るＮＯｘトラップを備え、 前記追加燃料の噴射は、前記ＮＯｘトラップからＮＯｘ
を脱離浄化すべく、排気ガスの空燃比をリッチ化するた
めに行うことを特徴とする請求項１〜請求項１３のいず
れか１つに記載の自己着火式内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128830A JP3912027B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 自己着火式内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001128830A JP3912027B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 自己着火式内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002322927A true JP2002322927A (ja) | 2002-11-08 |
| JP3912027B2 JP3912027B2 (ja) | 2007-05-09 |
Family
ID=18977471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001128830A Expired - Fee Related JP3912027B2 (ja) | 2001-04-26 | 2001-04-26 | 自己着火式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3912027B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006002760A (ja) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Crf Scpa | 高予混燃焼で操業するディーゼルエンジンの燃焼制御用閉ループ電子制御システム |
| JP2008057407A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Yanmar Co Ltd | 予混合圧縮自着火式エンジンの運転方法 |
| WO2015162971A1 (ja) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の熱発生率波形算出装置および熱発生率波形算出方法 |
-
2001
- 2001-04-26 JP JP2001128830A patent/JP3912027B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006002760A (ja) * | 2004-06-15 | 2006-01-05 | Crf Scpa | 高予混燃焼で操業するディーゼルエンジンの燃焼制御用閉ループ電子制御システム |
| JP4546872B2 (ja) * | 2004-06-15 | 2010-09-22 | チエルレエフェ ソチエタ コンソルティレ ペル アチオニ | 高予混燃焼で操業するディーゼルエンジンの燃焼制御用閉ループ電子制御システム |
| JP2008057407A (ja) * | 2006-08-31 | 2008-03-13 | Yanmar Co Ltd | 予混合圧縮自着火式エンジンの運転方法 |
| US7802556B2 (en) | 2006-08-31 | 2010-09-28 | Yanmar Co., Ltd | Homogeneous charge compressed ignition engine operating method |
| WO2015162971A1 (ja) * | 2014-04-22 | 2015-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の熱発生率波形算出装置および熱発生率波形算出方法 |
| JPWO2015162971A1 (ja) * | 2014-04-22 | 2017-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の熱発生率波形算出装置および熱発生率波形算出方法 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3912027B2 (ja) | 2007-05-09 |
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