JP2002317684A - 内燃機関の運転状態判別装置 - Google Patents
内燃機関の運転状態判別装置Info
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- JP2002317684A JP2002317684A JP2001388206A JP2001388206A JP2002317684A JP 2002317684 A JP2002317684 A JP 2002317684A JP 2001388206 A JP2001388206 A JP 2001388206A JP 2001388206 A JP2001388206 A JP 2001388206A JP 2002317684 A JP2002317684 A JP 2002317684A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 スロットル開度センサを有しない簡素化され
たシステム構成において、内燃機関の運転状態を速やか
に、正確に判別すること。 【解決手段】 内燃機関１の運転状態に応じて所定クラ
ンク角毎に検出される吸気通路２内の吸気圧ＰＭの変化
量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とを比較する
だけであるため、内燃機関１が加減速状態または定常状
態にあるかを速やか、かつ正確に判別することができ
る。このとき、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程
中のクランク角とすると、吸気圧ＰＭが大きく変化する
タイミングを捉えることができ、吸気圧ＰＭの変化量に
基づく内燃機関１の運転状態の判別がより正確なものと
なる。
たシステム構成において、内燃機関の運転状態を速やか
に、正確に判別すること。 【解決手段】 内燃機関１の運転状態に応じて所定クラ
ンク角毎に検出される吸気通路２内の吸気圧ＰＭの変化
量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とを比較する
だけであるため、内燃機関１が加減速状態または定常状
態にあるかを速やか、かつ正確に判別することができ
る。このとき、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程
中のクランク角とすると、吸気圧ＰＭが大きく変化する
タイミングを捉えることができ、吸気圧ＰＭの変化量に
基づく内燃機関１の運転状態の判別がより正確なものと
なる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の運転状
態を判別する内燃機関の運転状態判別装置に関し、例え
ば、燃料噴射量に反映することができる。
態を判別する内燃機関の運転状態判別装置に関し、例え
ば、燃料噴射量に反映することができる。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関に吸入される空気量を調
節するスロットルバルブのスロットル開度の変化量を検
出することにより内燃機関の運転状態を判別し、例え
ば、燃料噴射量を補正するものが知られている。このと
きのスロットル開度は、スロットルバルブのスロットル
軸に接続されたスロットル開度センサによって検出され
ている。
節するスロットルバルブのスロットル開度の変化量を検
出することにより内燃機関の運転状態を判別し、例え
ば、燃料噴射量を補正するものが知られている。このと
きのスロットル開度は、スロットルバルブのスロットル
軸に接続されたスロットル開度センサによって検出され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のよう
に、スロットル開度がスロットル開度センサを用いて検
出されるシステム構成であれば、そのスロットル開度の
変化量に基づき、内燃機関の運転状態を知ることができ
る。ここで、高価なスロットル開度センサを省いた簡素
化されたシステム構成によって内燃機関の運転状態を知
ることができれば、当然のことながら、相当なコストダ
ウンを達成することができる。
に、スロットル開度がスロットル開度センサを用いて検
出されるシステム構成であれば、そのスロットル開度の
変化量に基づき、内燃機関の運転状態を知ることができ
る。ここで、高価なスロットル開度センサを省いた簡素
化されたシステム構成によって内燃機関の運転状態を知
ることができれば、当然のことながら、相当なコストダ
ウンを達成することができる。
【０００４】しかし、従来、スロットル開度センサは必
須の構成要素であり、スロットル開度センサからの信号
入力がないと、内燃機関の運転状態を速やか、かつ正確
に判別することができないという不具合があった。
須の構成要素であり、スロットル開度センサからの信号
入力がないと、内燃機関の運転状態を速やか、かつ正確
に判別することができないという不具合があった。
【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、スロットル開度センサを有し
ない簡素化されたシステム構成において、内燃機関の運
転状態を速やか、かつ正確に判別可能な内燃機関の運転
状態判別装置の提供を課題としている。
るためになされたもので、スロットル開度センサを有し
ない簡素化されたシステム構成において、内燃機関の運
転状態を速やか、かつ正確に判別可能な内燃機関の運転
状態判別装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関の運
転状態判別装置によれば、吸気圧検出手段で内燃機関の
運転状態に応じて所定クランク角毎に吸気通路内の吸気
圧が検出され、運転状態判別手段により吸気圧の変化量
の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較される
ことで、内燃機関の加減速状態または定常状態が正確に
判別される。
転状態判別装置によれば、吸気圧検出手段で内燃機関の
運転状態に応じて所定クランク角毎に吸気通路内の吸気
圧が検出され、運転状態判別手段により吸気圧の変化量
の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較される
ことで、内燃機関の加減速状態または定常状態が正確に
判別される。
【０００７】請求項２の内燃機関の運転状態判別装置で
は、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中のクランク
角とされることで、吸気圧が大きく変化するタイミング
を捉えることができるため、吸気圧の変化量に基づく内
燃機関の運転状態がより正確に判別される。
は、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中のクランク
角とされることで、吸気圧が大きく変化するタイミング
を捉えることができるため、吸気圧の変化量に基づく内
燃機関の運転状態がより正確に判別される。
【０００８】請求項３の内燃機関の運転状態判別装置で
は、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中に吸気圧検
出手段により検出された吸気圧が最低となるクランク角
とされることで、吸気圧の最低となるクランク角が内燃
機関の負荷によって変動するものにあっては、その変化
が顕著に検出される。
は、所定クランク角が内燃機関の吸気行程中に吸気圧検
出手段により検出された吸気圧が最低となるクランク角
とされることで、吸気圧の最低となるクランク角が内燃
機関の負荷によって変動するものにあっては、その変化
が顕著に検出される。
【０００９】請求項４の内燃機関の運転状態判別装置で
は、内燃機関が単気筒であることで、吸気圧の変化が比
較的単純な曲線にて表されるため、内燃機関の運転状態
の判別精度が向上される。
は、内燃機関が単気筒であることで、吸気圧の変化が比
較的単純な曲線にて表されるため、内燃機関の運転状態
の判別精度が向上される。
【００１０】請求項５の内燃機関の運転状態判別装置に
よれば、吸気圧検出手段で単気筒からなる内燃機関の運
転状態に応じて１燃焼サイクル毎に吸気通路内の最低吸
気圧が検出され、運転状態判別手段により最低吸気圧の
変化量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較
されることで、内燃機関の加減速状態または定常状態が
正確に判別される。
よれば、吸気圧検出手段で単気筒からなる内燃機関の運
転状態に応じて１燃焼サイクル毎に吸気通路内の最低吸
気圧が検出され、運転状態判別手段により最低吸気圧の
変化量の絶対値を考慮した大きさと所定の閾値とが比較
されることで、内燃機関の加減速状態または定常状態が
正確に判別される。
【００１１】請求項６の内燃機関の運転状態判別装置で
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクラ
ンク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するだけでよ
いこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じ
た１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄を
なくすことができ、結果的に、システムにおける演算負
荷を少なくできる。
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧に対応するクラ
ンク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するだけでよ
いこととなる。これにより、内燃機関の運転状態に応じ
た１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を検出する際の無駄を
なくすことができ、結果的に、システムにおける演算負
荷を少なくできる。
【００１２】請求項７の内燃機関の運転状態判別装置で
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関が加速状態にあるときには、前回の燃焼サ
イクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値分だけ前に移動させた
範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、
内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸
気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的
に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関が加速状態にあるときには、前回の燃焼サ
イクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値分だけ前に移動させた
範囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、
内燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸
気圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的
に、システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１３】請求項８の内燃機関の運転状態判別装置で
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関が減速状態にあるときには、前回の燃焼サ
イクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値だけ後に移動させた範
囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内
燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気
圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、
システムにおける演算負荷を少なくできる。
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関が減速状態にあるときには、前回の燃焼サ
イクルでの最低吸気圧に対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲を、所定補正値だけ後に移動させた範
囲にて検出するだけでよいこととなる。これにより、内
燃機関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気
圧を検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、
システムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１４】請求項９の内燃機関の運転状態判別装置で
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクル
での最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°Ｃ
Ａ〕の範囲を、所定補正値だけ前後に移動させた範囲に
て検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機
関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を
検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、シス
テムにおける演算負荷を少なくできる。
は、前記吸気圧検出手段における最低吸気圧を検出する
際、内燃機関の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクル
での最低吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°Ｃ
Ａ〕の範囲を、所定補正値だけ前後に移動させた範囲に
て検出するだけでよいこととなる。これにより、内燃機
関の運転状態に応じた１燃焼サイクル毎の最低吸気圧を
検出する際の無駄をなくすことができ、結果的に、シス
テムにおける演算負荷を少なくできる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１６】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関
及びその周辺機器を示す概略構成図である。
かる内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関
及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１７】図１において、１は単気筒の水冷式内燃機
関（エンジン）であり、内燃機関１の吸気通路２にはエ
アクリーナ３からの空気が導入される。この吸気通路２
途中には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して
開閉されるスロットルバルブ１１が設けられている。こ
のスロットルバルブ１１が開閉されることにより、吸気
通路２への吸気量（吸入空気量）が調節される。また、
この吸気量と同時に、内燃機関１には吸気ポート４の近
傍で吸気通路２に設けられたインジェクタ（燃料噴射
弁）５から燃料が噴射供給される。そして、所定の燃料
量及び吸気量からなる混合気が吸気バルブ６を介して燃
焼室７内に吸入される。 また、吸気通路２途中に設け
られたスロットルバルブ１１の下流側には、吸気通路２
内の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ２１が設けられ
ている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１２に
はその回転に伴うクランク角〔°ＣＡ〕を検出するクラ
ンク角センサ２２が設けられている。このクランク角セ
ンサ２２で検出されるクランク角に応じて内燃機関１の
機関回転数ＮＥが算出される。更に、内燃機関１には、
冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２３が設けられて
いる。
関（エンジン）であり、内燃機関１の吸気通路２にはエ
アクリーナ３からの空気が導入される。この吸気通路２
途中には、図示しないアクセルペダルの操作に連動して
開閉されるスロットルバルブ１１が設けられている。こ
のスロットルバルブ１１が開閉されることにより、吸気
通路２への吸気量（吸入空気量）が調節される。また、
この吸気量と同時に、内燃機関１には吸気ポート４の近
傍で吸気通路２に設けられたインジェクタ（燃料噴射
弁）５から燃料が噴射供給される。そして、所定の燃料
量及び吸気量からなる混合気が吸気バルブ６を介して燃
焼室７内に吸入される。 また、吸気通路２途中に設け
られたスロットルバルブ１１の下流側には、吸気通路２
内の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧センサ２１が設けられ
ている。そして、内燃機関１のクランクシャフト１２に
はその回転に伴うクランク角〔°ＣＡ〕を検出するクラ
ンク角センサ２２が設けられている。このクランク角セ
ンサ２２で検出されるクランク角に応じて内燃機関１の
機関回転数ＮＥが算出される。更に、内燃機関１には、
冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ２３が設けられて
いる。
【００１８】また、内燃機関１の燃焼室７内に向けて点
火プラグ１３が配設されている。この点火プラグ１３に
はクランク角センサ２２で検出されるクランク角に同期
して後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御
ユニット）３０から出力される点火指令信号に基づき点
火コイル／イグナイタ１４からの高電圧が印加され、燃
焼室７内の混合気に対する点火燃焼が行われる。このよ
うに、燃焼室７内の混合気が燃焼（膨張）され駆動力が
得られ、この燃焼後の排気ガスは、排気バルブ８を介し
て排気マニホールドから排気通路９に導出され外部に排
出される。
火プラグ１３が配設されている。この点火プラグ１３に
はクランク角センサ２２で検出されるクランク角に同期
して後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御
ユニット）３０から出力される点火指令信号に基づき点
火コイル／イグナイタ１４からの高電圧が印加され、燃
焼室７内の混合気に対する点火燃焼が行われる。このよ
うに、燃焼室７内の混合気が燃焼（膨張）され駆動力が
得られ、この燃焼後の排気ガスは、排気バルブ８を介し
て排気マニホールドから排気通路９に導出され外部に排
出される。
【００１９】ＥＣＵ３０は、周知の各種演算処理を実行
する中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラム
を格納したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３
３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３
５及びそれらを接続するバスライン３６等からなる論理
演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０には、
吸気圧センサ２１からの吸気圧ＰＭ、クランク角センサ
２２からのクランク角、水温センサ２３からの冷却水温
ＴＨＷ等が入力されている。これら各種センサ情報に基
づくＥＣＵ３０からの出力信号に基づき、燃料噴射時期
及び燃料噴射量に関連するインジェクタ５、点火プラグ
１３の点火時期に関連する点火コイル／イグナイタ１４
等が適宜、制御される。
する中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラム
を格納したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３
３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３
５及びそれらを接続するバスライン３６等からなる論理
演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０には、
吸気圧センサ２１からの吸気圧ＰＭ、クランク角センサ
２２からのクランク角、水温センサ２３からの冷却水温
ＴＨＷ等が入力されている。これら各種センサ情報に基
づくＥＣＵ３０からの出力信号に基づき、燃料噴射時期
及び燃料噴射量に関連するインジェクタ５、点火プラグ
１３の点火時期に関連する点火コイル／イグナイタ１４
等が適宜、制御される。
【００２０】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の運転状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図２のフロ
ーチャートに基づき、図３及び図４を参照して説明す
る。ここで、図３は内燃機関の加速状態における吸気圧
〔Ｐａ（パスカル）〕の遷移状態を示すタイムチャー
ト、図４は内燃機関の減速状態における吸気圧〔Ｐａ〕
の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この内
燃機関の運転状態に応じた燃料噴射補正係数演算ルーチ
ンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の運転状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図２のフロ
ーチャートに基づき、図３及び図４を参照して説明す
る。ここで、図３は内燃機関の加速状態における吸気圧
〔Ｐａ（パスカル）〕の遷移状態を示すタイムチャー
ト、図４は内燃機関の減速状態における吸気圧〔Ｐａ〕
の遷移状態を示すタイムチャートである。なお、この内
燃機関の運転状態に応じた燃料噴射補正係数演算ルーチ
ンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。
【００２１】図２において、まず、ステップＳ１０１
で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定され
る。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、吸
気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°Ｃ
Ａ〕以外であるときには何もすることなく、本ルーチン
を終了する。一方、ステップＳ１０１の判定条件が成
立、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クラ
ンク角〔°ＣＡ〕であるときにはステップＳ１０２に移
行し、吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ１０３
に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた今回の吸気
圧ＰＭからＲＡＭ３３内に格納されている前回の吸気圧
ＰＭＯが減算され吸気圧偏差ΔＰＭが算出される。
で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定され
る。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即ち、吸
気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°Ｃ
Ａ〕以外であるときには何もすることなく、本ルーチン
を終了する。一方、ステップＳ１０１の判定条件が成
立、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定クラ
ンク角〔°ＣＡ〕であるときにはステップＳ１０２に移
行し、吸気圧ＰＭが読込まれる。次にステップＳ１０３
に移行して、ステップＳ１０２で読込まれた今回の吸気
圧ＰＭからＲＡＭ３３内に格納されている前回の吸気圧
ＰＭＯが減算され吸気圧偏差ΔＰＭが算出される。
【００２２】次にステップＳ１０４に移行して、ステッ
プＳ１０３で算出された吸気圧偏差ΔＰＭが加速判定の
ためのプラス側の閾値Ａ以上であるかが判定される。つ
まり、図３に示すように、このときの吸気圧偏差ΔＰＭ
がプラス側の閾値Ａ以上とプラス側に大きく変化してい
るかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成
立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ以上と
プラス側に大きく変化しているときにはステップＳ１０
５に移行し、後述の加速状態に応じた燃料噴射補正係数
演算処理が実行される。
プＳ１０３で算出された吸気圧偏差ΔＰＭが加速判定の
ためのプラス側の閾値Ａ以上であるかが判定される。つ
まり、図３に示すように、このときの吸気圧偏差ΔＰＭ
がプラス側の閾値Ａ以上とプラス側に大きく変化してい
るかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成
立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ以上と
プラス側に大きく変化しているときにはステップＳ１０
５に移行し、後述の加速状態に応じた燃料噴射補正係数
演算処理が実行される。
【００２３】一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ未満
であるときにはステップＳ１０６に移行し、吸気圧偏差
ΔＰＭが減速判定のためのマイナス側の閾値Ｂ以下であ
るかが判定される。つまり、図４に示すように、このと
きの吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂ以下とマイ
ナス側に大きく変化しているかが判定される。ステップ
Ｓ１０６の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭが
マイナス側の閾値Ｂ以下とマイナス側に大きく変化して
いるときにはステップＳ１０７に移行し、後述の減速状
態に応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス側の閾値Ａ未満
であるときにはステップＳ１０６に移行し、吸気圧偏差
ΔＰＭが減速判定のためのマイナス側の閾値Ｂ以下であ
るかが判定される。つまり、図４に示すように、このと
きの吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂ以下とマイ
ナス側に大きく変化しているかが判定される。ステップ
Ｓ１０６の判定条件が成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭが
マイナス側の閾値Ｂ以下とマイナス側に大きく変化して
いるときにはステップＳ１０７に移行し、後述の減速状
態に応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。
【００２４】一方、ステップＳ１０６の判定条件が成立
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂよ
りプラス側であり、つまり、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス
側の閾値Ａとマイナス側の閾値Ｂとの間で変化している
ときにはステップＳ１０８に移行し、後述の定常状態に
応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。ステッ
プＳ１０５またはステップＳ１０７またはステップＳ１
０８による処理ののちステップＳ１０９に移行し、今回
の吸気圧ＰＭがＲＡＭ３３内に格納され前回の吸気圧Ｐ
ＭＯが更新され、本ルーチンを終了する。
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｂよ
りプラス側であり、つまり、吸気圧偏差ΔＰＭがプラス
側の閾値Ａとマイナス側の閾値Ｂとの間で変化している
ときにはステップＳ１０８に移行し、後述の定常状態に
応じた燃料噴射補正係数演算処理が実行される。ステッ
プＳ１０５またはステップＳ１０７またはステップＳ１
０８による処理ののちステップＳ１０９に移行し、今回
の吸気圧ＰＭがＲＡＭ３３内に格納され前回の吸気圧Ｐ
ＭＯが更新され、本ルーチンを終了する。
【００２５】なお、本ルーチンによる処理ののち、図示
しないメインルーチンにて周知のように、内燃機関１の
機関回転数ＮＥ及び負荷としての吸気圧ＰＭに基づき算
出された基本燃料噴射量が、後述の内燃機関１の加減速
状態や定常状態に応じた各燃料噴射補正係数を用いて補
正され、実際にインジェクタ５から噴射供給される燃料
噴射量が調節される。
しないメインルーチンにて周知のように、内燃機関１の
機関回転数ＮＥ及び負荷としての吸気圧ＰＭに基づき算
出された基本燃料噴射量が、後述の内燃機関１の加減速
状態や定常状態に応じた各燃料噴射補正係数を用いて補
正され、実際にインジェクタ５から噴射供給される燃料
噴射量が調節される。
【００２６】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の加速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の加速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図５のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００２７】図５において、ステップＳ２０１では、所
定の変換ゲインＣと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等
のパラメータによって設定される補正値Ｄとが吸気圧偏
差ΔＰＭに乗算され加速増量補正係数ＦＡＣＣが算出さ
れる。次にステップＳ２０２に移行して、所定の変換ゲ
インＥと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメー
タによって設定される補正値Ｆとが吸気圧偏差ΔＰＭに
乗算され非同期噴射補正係数ＴＩＡＳＹが算出され、本
ルーチンを終了する。
定の変換ゲインＣと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等
のパラメータによって設定される補正値Ｄとが吸気圧偏
差ΔＰＭに乗算され加速増量補正係数ＦＡＣＣが算出さ
れる。次にステップＳ２０２に移行して、所定の変換ゲ
インＥと機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等のパラメー
タによって設定される補正値Ｆとが吸気圧偏差ΔＰＭに
乗算され非同期噴射補正係数ＴＩＡＳＹが算出され、本
ルーチンを終了する。
【００２８】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の減速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の減速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００２９】図６において、ステップＳ３０１では、吸
気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以下であるかが判
定される。このマイナス側の閾値Ｇは、図２のステップ
Ｓ１０６におけるマイナス側の閾値Ｂよりマイナス側に
大きく設定されている。ステップＳ３０１の判定条件が
成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以
下とマイナス側に大きく変化しているときにはステップ
Ｓ３０２に移行し、内燃機関１が極端な減速状態にある
として燃料カットが実行され、本ルーチンを終了する。
気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以下であるかが判
定される。このマイナス側の閾値Ｇは、図２のステップ
Ｓ１０６におけるマイナス側の閾値Ｂよりマイナス側に
大きく設定されている。ステップＳ３０１の判定条件が
成立、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇ以
下とマイナス側に大きく変化しているときにはステップ
Ｓ３０２に移行し、内燃機関１が極端な減速状態にある
として燃料カットが実行され、本ルーチンを終了する。
【００３０】一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇよ
りプラス側であり、それほどマイナス側に大きく変化し
ていないときにはステップＳ３０３に移行し、通常の減
速状態にあるとして所定の変換ゲインＨと機関回転数Ｎ
Ｅや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される
補正値Ｉとが吸気圧偏差ΔＰＭに乗算され減速減量補正
係数ＦＤＥＣが算出され、本ルーチンを終了する。
せず、即ち、吸気圧偏差ΔＰＭがマイナス側の閾値Ｇよ
りプラス側であり、それほどマイナス側に大きく変化し
ていないときにはステップＳ３０３に移行し、通常の減
速状態にあるとして所定の変換ゲインＨと機関回転数Ｎ
Ｅや冷却水温ＴＨＷ等のパラメータによって設定される
補正値Ｉとが吸気圧偏差ΔＰＭに乗算され減速減量補正
係数ＦＤＥＣが算出され、本ルーチンを終了する。
【００３１】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の定常状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図７のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関の定常状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示す図７のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００３２】図７において、まず、ステップＳ４０１
で、燃料カット中であるかが判定される。ステップＳ４
０１の判定条件が成立、即ち、このとき燃料カット中で
あれば燃料カットからの復帰処理が実行される。一方、
ステップＳ４０１の判定条件が成立せず、即ち、燃料カ
ット中でないときにはステップＳ４０２がスキップされ
る。
で、燃料カット中であるかが判定される。ステップＳ４
０１の判定条件が成立、即ち、このとき燃料カット中で
あれば燃料カットからの復帰処理が実行される。一方、
ステップＳ４０１の判定条件が成立せず、即ち、燃料カ
ット中でないときにはステップＳ４０２がスキップされ
る。
【００３３】次にステップＳ４０３に移行して、このと
きＲＡＭ３３内に格納されている加速増量補正係数ＦＡ
ＣＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立、即ち、加速増量補正係数
ＦＡＣＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０４
に移行し、所定のゲインＪが加速増量補正係数ＦＡＣＣ
に乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等の
パラメータによって設定される補正係数Ｋが減算され、
加速増量補正係数ＦＡＣＣが更新される。一方、ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立せず、即ち、加速増量補正
係数ＦＡＣＣが「０」であるときにはステップＳ４０４
がスキップされる。
きＲＡＭ３３内に格納されている加速増量補正係数ＦＡ
ＣＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立、即ち、加速増量補正係数
ＦＡＣＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０４
に移行し、所定のゲインＪが加速増量補正係数ＦＡＣＣ
に乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等の
パラメータによって設定される補正係数Ｋが減算され、
加速増量補正係数ＦＡＣＣが更新される。一方、ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立せず、即ち、加速増量補正
係数ＦＡＣＣが「０」であるときにはステップＳ４０４
がスキップされる。
【００３４】次にステップＳ４０５に移行して、このと
きＲＡＭ３３内に格納されている減速減量補正係数ＦＤ
ＥＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステッ
プＳ４０５の判定条件が成立、即ち、減速減量補正係数
ＦＤＥＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０６
に移行し、所定のゲインＬが減速減量補正係数ＦＤＥＣ
に乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等の
パラメータによって設定される補正係数Ｍが減算され、
減速減量補正係数ＦＤＥＣが更新されたのち、本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップＳ４０５の判定条件が成
立せず、即ち、減速減量補正係数ＦＤＥＣが「０」であ
るときにはステップＳ４０６がスキップされ、本ルーチ
ンを終了する。
きＲＡＭ３３内に格納されている減速減量補正係数ＦＤ
ＥＣが「０（零）」より大きいかが判定される。ステッ
プＳ４０５の判定条件が成立、即ち、減速減量補正係数
ＦＤＥＣが「０」より大きいときにはステップＳ４０６
に移行し、所定のゲインＬが減速減量補正係数ＦＤＥＣ
に乗算され、更に機関回転数ＮＥや冷却水温ＴＨＷ等の
パラメータによって設定される補正係数Ｍが減算され、
減速減量補正係数ＦＤＥＣが更新されたのち、本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップＳ４０５の判定条件が成
立せず、即ち、減速減量補正係数ＦＤＥＣが「０」であ
るときにはステップＳ４０６がスキップされ、本ルーチ
ンを終了する。
【００３５】このように、本実施例の内燃機関の運転状
態判別装置は、内燃機関１の運転状態に応じて所定クラ
ンク角〔°ＣＡ〕毎に吸気通路２内の吸気圧ＰＭを検出
する吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１に
て達成される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で
検出された吸気圧ＰＭの変化量である吸気圧偏差ΔＰＭ
に基づき、内燃機関１の加減速状態または定常状態を判
別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される運転状
態判別手段とを具備するものである。また、所定クラン
ク角を内燃機関１の吸気行程中におけるクランク角とす
るものである。そして、内燃機関１を単気筒とするもの
である。
態判別装置は、内燃機関１の運転状態に応じて所定クラ
ンク角〔°ＣＡ〕毎に吸気通路２内の吸気圧ＰＭを検出
する吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１に
て達成される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で
検出された吸気圧ＰＭの変化量である吸気圧偏差ΔＰＭ
に基づき、内燃機関１の加減速状態または定常状態を判
別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される運転状
態判別手段とを具備するものである。また、所定クラン
ク角を内燃機関１の吸気行程中におけるクランク角とす
るものである。そして、内燃機関１を単気筒とするもの
である。
【００３６】つまり、内燃機関１の運転状態に応じて所
定クランク角毎に検出される吸気通路２内の吸気圧ＰＭ
に基づく吸気圧偏差ΔＰＭの絶対値を考慮した大きさと
所定の閾値とを比較するだけであるため、スロットル開
度センサを有しない簡素化されたシステム構成であって
も、内燃機関１が加減速状態または定常状態にあるかを
正確に判別することができる。
定クランク角毎に検出される吸気通路２内の吸気圧ＰＭ
に基づく吸気圧偏差ΔＰＭの絶対値を考慮した大きさと
所定の閾値とを比較するだけであるため、スロットル開
度センサを有しない簡素化されたシステム構成であって
も、内燃機関１が加減速状態または定常状態にあるかを
正確に判別することができる。
【００３７】このとき、所定クランク角を内燃機関１の
吸気行程中のクランク角とすると、吸気圧ＰＭが大きく
変化するタイミングを捉えることができるため、吸気圧
偏差ΔＰＭに基づく内燃機関１の運転状態の判別をより
正確なものとすることができる。また、単気筒からなる
内燃機関１では、図３及び図４に示したように、吸気圧
ＰＭの変化が比較的単純な曲線にて表されるため、内燃
機関１の運転状態の判別精度を向上することができる。
吸気行程中のクランク角とすると、吸気圧ＰＭが大きく
変化するタイミングを捉えることができるため、吸気圧
偏差ΔＰＭに基づく内燃機関１の運転状態の判別をより
正確なものとすることができる。また、単気筒からなる
内燃機関１では、図３及び図４に示したように、吸気圧
ＰＭの変化が比較的単純な曲線にて表されるため、内燃
機関１の運転状態の判別精度を向上することができる。
【００３８】ところで、上記実施例では、内燃機関１の
吸気行程中における所定クランク角毎に検出される吸気
圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別すると
したが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、内燃機関１の吸気行程中における最低吸
気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別する
ようにしてもよい。
吸気行程中における所定クランク角毎に検出される吸気
圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別すると
したが、本発明を実施する場合には、これに限定される
ものではなく、内燃機関１の吸気行程中における最低吸
気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を判別する
ようにしてもよい。
【００３９】このような内燃機関の運転状態判別装置
は、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程中に吸気圧
センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成され
る吸気圧検出手段で検出される吸気圧が最低となるクラ
ンク角とするものである。つまり、吸気圧ＰＭが最低と
なるクランク角が内燃機関１の負荷によって変動するよ
うなシステム構成にあっては、上述の実施例における所
定クランク角毎の吸気圧ＰＭに替えて、吸気圧ＰＭが最
低となるクランク角が採用されることでその変化が顕著
に検出できることとなる。これにより、上述の実施例と
同様の作用・効果が期待できる。
は、所定クランク角を内燃機関１の吸気行程中に吸気圧
センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成され
る吸気圧検出手段で検出される吸気圧が最低となるクラ
ンク角とするものである。つまり、吸気圧ＰＭが最低と
なるクランク角が内燃機関１の負荷によって変動するよ
うなシステム構成にあっては、上述の実施例における所
定クランク角毎の吸気圧ＰＭに替えて、吸気圧ＰＭが最
低となるクランク角が採用されることでその変化が顕著
に検出できることとなる。これにより、上述の実施例と
同様の作用・効果が期待できる。
【００４０】また、上記実施例では、単気筒からなる内
燃機関１の吸気行程中における所定クランク角毎に検出
される吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を
判別するとしたが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、単気筒からなる内燃機関１の
運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の吸気通路２内の最
低吸気圧を検出し、その最低吸気圧の変化量に基づき内
燃機関１の運転状態を判別するようにしてもよい。
燃機関１の吸気行程中における所定クランク角毎に検出
される吸気圧の変化量に基づき内燃機関１の運転状態を
判別するとしたが、本発明を実施する場合には、これに
限定されるものではなく、単気筒からなる内燃機関１の
運転状態に応じて１燃焼サイクル毎の吸気通路２内の最
低吸気圧を検出し、その最低吸気圧の変化量に基づき内
燃機関１の運転状態を判別するようにしてもよい。
【００４１】このような内燃機関の運転状態判別装置
は、単気筒からなる内燃機関１の運転状態に応じて１燃
焼サイクル毎の吸気通路２内の最低吸気圧を検出する吸
気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成
される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で検出さ
れた最低吸気圧の変化量に基づき、内燃機関１の加減速
状態または定常状態を判別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３
１にて達成される運転状態判別手段とを具備するもので
ある。
は、単気筒からなる内燃機関１の運転状態に応じて１燃
焼サイクル毎の吸気通路２内の最低吸気圧を検出する吸
気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成
される吸気圧検出手段と、前記吸気圧検出手段で検出さ
れた最低吸気圧の変化量に基づき、内燃機関１の加減速
状態または定常状態を判別するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３
１にて達成される運転状態判別手段とを具備するもので
ある。
【００４２】つまり、最低吸気圧が検出されるクランク
角が内燃機関１の負荷によって変動するようなシステム
構成にあっては、上述の実施例における所定クランク角
毎の吸気圧ＰＭに替えて、内燃機関１の運転状態に応じ
て１燃焼サイクル毎の最低吸気圧が検出されることで、
その吸気圧の変化量が顕著に検出できることとなる。こ
れにより、上述の実施例と同様の作用・効果が期待でき
る。
角が内燃機関１の負荷によって変動するようなシステム
構成にあっては、上述の実施例における所定クランク角
毎の吸気圧ＰＭに替えて、内燃機関１の運転状態に応じ
て１燃焼サイクル毎の最低吸気圧が検出されることで、
その吸気圧の変化量が顕著に検出できることとなる。こ
れにより、上述の実施例と同様の作用・効果が期待でき
る。
【００４３】また、上記実施例では、単気筒の内燃機関
における運転状態判別について述べたが、本発明を実施
する場合には、これに限定されるものではなく、多気筒
の内燃機関における運転状態判別においても、吸気圧の
変化量に基づき、同様に、内燃機関の運転状態を判別し
て補正係数を求めることができ、上述の実施例と同様の
作用・効果が期待できる。
における運転状態判別について述べたが、本発明を実施
する場合には、これに限定されるものではなく、多気筒
の内燃機関における運転状態判別においても、吸気圧の
変化量に基づき、同様に、内燃機関の運転状態を判別し
て補正係数を求めることができ、上述の実施例と同様の
作用・効果が期待できる。
【００４４】更に、上記実施例では、内燃機関の運転状
態を判別して燃料噴射量の補正への反映について述べた
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、この他、点火時期の補正等に反映することも
できる。
態を判別して燃料噴射量の補正への反映について述べた
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、この他、点火時期の補正等に反映することも
できる。
【００４５】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関１の運転状態に
応じて最低吸気圧を検出するクランク角範囲を移動させ
るための所定補正値演算の処理手順を示す図８のフロー
チャートに基づき、図９を参照して説明する。ここで、
図９は内燃機関１の運転状態として加速状態における吸
気圧〔Ｐａ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、
都合上、その他の減速状態や定常状態における吸気圧
〔Ｐａ〕の遷移状態は省略されている。なお、この所定
補正値演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返
し実行される。
かる内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１における内燃機関１の運転状態に
応じて最低吸気圧を検出するクランク角範囲を移動させ
るための所定補正値演算の処理手順を示す図８のフロー
チャートに基づき、図９を参照して説明する。ここで、
図９は内燃機関１の運転状態として加速状態における吸
気圧〔Ｐａ〕の遷移状態を示すタイムチャートであり、
都合上、その他の減速状態や定常状態における吸気圧
〔Ｐａ〕の遷移状態は省略されている。なお、この所定
補正値演算ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返
し実行される。
【００４６】図８において、まず、ステップＳ５０１
で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定され
る。ステップＳ５０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧
ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕
であるときにはステップＳ５０２に移行し、吸気圧ＰＭ
が読込まれる。次にステップＳ５０３に移行して、最低
吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮからステップＳ５０２で読込
まれた吸気圧ＰＭが減算された値が「０（零）」を越え
ているかが判定される。ステップＳ５０３の判定条件が
成立、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ＞０の不等号が成立し最
低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮの方が吸気圧ＰＭより大き
いときにはステップＳ５０４に移行し、ステップＳ５０
２で読込まれた吸気圧ＰＭが最低吸気圧の初期値ＰＭＭ
ＩＮとして更新される。
で、吸気圧ＰＭの検出タイミングであるかが判定され
る。ステップＳ５０１の判定条件が成立、即ち、吸気圧
ＰＭの検出タイミングとする所定クランク角〔°ＣＡ〕
であるときにはステップＳ５０２に移行し、吸気圧ＰＭ
が読込まれる。次にステップＳ５０３に移行して、最低
吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮからステップＳ５０２で読込
まれた吸気圧ＰＭが減算された値が「０（零）」を越え
ているかが判定される。ステップＳ５０３の判定条件が
成立、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ＞０の不等号が成立し最
低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮの方が吸気圧ＰＭより大き
いときにはステップＳ５０４に移行し、ステップＳ５０
２で読込まれた吸気圧ＰＭが最低吸気圧の初期値ＰＭＭ
ＩＮとして更新される。
【００４７】次にステップＳ５０５に移行して、このと
きのクランク角ＣＡが読込まれる。次にステップＳ５０
６に移行して、ステップＳ５０５で読込まれたクランク
角ＣＡがステップＳ５０４で更新された最低吸気圧の初
期値に対応するクランク角の初期値ＢＴＭＣＡ（図９に
示す「丸黒塗」記号位置参照）として更新される。次に
ステップＳ５０７に移行して、ステップＳ５０６で更新
されたクランク角の初期値ＢＴＭＣＡに所定補正値ＫＡ
ＤＪＣＡが加算され差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡ（図
９に示す最初の「三角白抜」記号位置参照）が算出さ
れ、本ルーチンを終了する。なお、所定補正値ＫＡＤＪ
ＣＡは±９０〔°ＣＡ〕以内で、内燃機関１の運転状態
に応じて加速時にはマイナス（−）側、減速時にはプラ
ス（＋）側に設定される。この差圧検出クランク角ＪＤ
ＧＣＡを中心として前後９０〔°ＣＡ〕の範囲にて吸気
圧ＰＭが最低となる最低吸気圧が検出される。
きのクランク角ＣＡが読込まれる。次にステップＳ５０
６に移行して、ステップＳ５０５で読込まれたクランク
角ＣＡがステップＳ５０４で更新された最低吸気圧の初
期値に対応するクランク角の初期値ＢＴＭＣＡ（図９に
示す「丸黒塗」記号位置参照）として更新される。次に
ステップＳ５０７に移行して、ステップＳ５０６で更新
されたクランク角の初期値ＢＴＭＣＡに所定補正値ＫＡ
ＤＪＣＡが加算され差圧検出クランク角ＪＤＧＣＡ（図
９に示す最初の「三角白抜」記号位置参照）が算出さ
れ、本ルーチンを終了する。なお、所定補正値ＫＡＤＪ
ＣＡは±９０〔°ＣＡ〕以内で、内燃機関１の運転状態
に応じて加速時にはマイナス（−）側、減速時にはプラ
ス（＋）側に設定される。この差圧検出クランク角ＪＤ
ＧＣＡを中心として前後９０〔°ＣＡ〕の範囲にて吸気
圧ＰＭが最低となる最低吸気圧が検出される。
【００４８】一方、ステップＳ５０１の判定条件が成立
せず、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定ク
ランク角〔°ＣＡ〕以外であるとき、またはステップＳ
５０３の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ
≦０の不等号が成立しステップＳ５０２で読込まれた吸
気圧ＰＭの方が最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮより大き
いときには何もすることなく、本ルーチンを終了する。
せず、即ち、吸気圧ＰＭの検出タイミングとする所定ク
ランク角〔°ＣＡ〕以外であるとき、またはステップＳ
５０３の判定条件が成立せず、即ち、ＰＭＭＩＮ−ＰＭ
≦０の不等号が成立しステップＳ５０２で読込まれた吸
気圧ＰＭの方が最低吸気圧の初期値ＰＭＭＩＮより大き
いときには何もすることなく、本ルーチンを終了する。
【００４９】以下、同様に順次、図９に「三角白抜」記
号位置、「三角黒塗」記号位置にて示す差圧検出クラン
ク角ＪＤＧＣＡが算出される。そして、これら差圧検出
クランク角ＪＤＧＣＡの位置に基づき検出される今回の
最低吸気圧と前回の最低吸気圧との吸気圧偏差ΔＰＭ
（図９参照）に基づき、上述の燃料噴射補正係数演算処
理が実行される。
号位置、「三角黒塗」記号位置にて示す差圧検出クラン
ク角ＪＤＧＣＡが算出される。そして、これら差圧検出
クランク角ＪＤＧＣＡの位置に基づき検出される今回の
最低吸気圧と前回の最低吸気圧との吸気圧偏差ΔＰＭ
（図９参照）に基づき、上述の燃料噴射補正係数演算処
理が実行される。
【００５０】このように、本実施例の内燃機関の運転状
態判別装置の吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰ
Ｕ３１にて達成される吸気圧検出手段は、所定クランク
角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低
となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１
の運転状態、即ち、内燃機関１の加減速状態または定常
状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭ
ＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲
を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した範囲に
て検出するものである。
態判別装置の吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰ
Ｕ３１にて達成される吸気圧検出手段は、所定クランク
角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低
となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１
の運転状態、即ち、内燃機関１の加減速状態または定常
状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭ
ＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲
を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した範囲に
て検出するものである。
【００５１】つまり、最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する
際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対
応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、内燃機
関１の運転状態に応じて所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ
前後に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととな
る。これにより、内燃機関１の運転状態に応じた１燃焼
サイクル毎の最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際の無駄
をなくすことができ、結果的にＥＣＵ３０内のＣＰＵ３
１における負荷を少なくすることができる。
際、前回の燃焼サイクルでの最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対
応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を、内燃機
関１の運転状態に応じて所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ
前後に移動させた範囲にて検出するだけでよいこととな
る。これにより、内燃機関１の運転状態に応じた１燃焼
サイクル毎の最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際の無駄
をなくすことができ、結果的にＥＣＵ３０内のＣＰＵ３
１における負荷を少なくすることができる。
【００５２】ところで、上記実施例では、所定クランク
角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低
となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１
の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気
圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕
の範囲を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した
範囲にて検出するとしたが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、内燃機関１の運転
状態によって最低吸気圧ＰＭＭＩＮの検出位置がそれほ
ど変動しないときには、前回の燃焼サイクルでの最低吸
気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°Ｃ
Ａ〕に固定された範囲にて最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出
するようにしてもよい。
角毎の吸気圧ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低
となる最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、内燃機関１
の運転状態に応じて、前回の燃焼サイクルでの最低吸気
圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕
の範囲を所定補正値ＫＡＤＪＣＡ分だけ前後に移動した
範囲にて検出するとしたが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、内燃機関１の運転
状態によって最低吸気圧ＰＭＭＩＮの検出位置がそれほ
ど変動しないときには、前回の燃焼サイクルでの最低吸
気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０〔°Ｃ
Ａ〕に固定された範囲にて最低吸気圧ＰＭＭＩＮを検出
するようにしてもよい。
【００５３】このような内燃機関の運転状態判別装置の
吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達
成される吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧
ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低となる最低吸
気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、前回の燃焼サイクルでの
最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するものであり、上述の実施
例と同様の効果が期待できる。
吸気圧センサ２１及びＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達
成される吸気圧検出手段は、所定クランク角毎の吸気圧
ＰＭを順次比較し、その吸気圧ＰＭが最低となる最低吸
気圧ＰＭＭＩＮを検出する際、前回の燃焼サイクルでの
最低吸気圧ＰＭＭＩＮに対応するクランク角の±９０
〔°ＣＡ〕の範囲にて検出するものであり、上述の実施
例と同様の効果が期待できる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関及
びその周辺機器を示す概略構成図である。
る内燃機関の運転状態判別装置が適用された内燃機関及
びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じた燃料噴
射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートであ
る。
る内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じた燃料噴
射補正係数演算の処理手順を示すフローチャートであ
る。
【図３】 図３は図２の処理に対応する内燃機関の加速
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
【図４】 図４は図２の処理に対応する内燃機関の減速
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
【図５】 図５は図２における内燃機関の加速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
【図６】 図６は図２における内燃機関の減速状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
【図７】 図７は図２における内燃機関の定常状態に応
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
じた燃料噴射補正係数演算の処理手順を示すフローチャ
ートである。
【図８】 図８は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じて最低吸
気圧を検出するクランク角範囲を移動させるための所定
補正値演算の処理手順を示すフローチャートである。
る内燃機関の運転状態判別装置で使用されているＥＣＵ
内のＣＰＵにおける内燃機関の運転状態に応じて最低吸
気圧を検出するクランク角範囲を移動させるための所定
補正値演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】 図９は図８の処理に対応する内燃機関の加速
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
状態における吸気圧の遷移状態を示すタイムチャートで
ある。
１ 内燃機関 ２１ 吸気圧センサ ２２ クランク角センサ ３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ａ ３６２Ｓ ３６４ ３６４Ｄ
Claims (9)
- 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じて所定クラン
ク角毎に吸気通路内の吸気圧を検出する吸気圧検出手段
と、 前記吸気圧検出手段で検出された吸気圧の変化量に基づ
き、前記内燃機関の加減速状態または定常状態を判別す
る運転状態判別手段とを具備することを特徴とする内燃
機関の運転状態判別装置。 - 【請求項２】 前記所定クランク角は、前記内燃機関の
吸気行程中におけるクランク角とすることを特徴とする
請求項１に記載の内燃機関の運転状態判別装置。 - 【請求項３】 前記所定クランク角は、前記内燃機関の
吸気行程中に前記吸気圧検出手段で検出される吸気圧が
最低となるクランク角とすることを特徴とする請求項１
に記載の内燃機関の運転状態判別装置。 - 【請求項４】 前記内燃機関は、単気筒とすることを特
徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の内
燃機関の運転状態判別装置。 - 【請求項５】 単気筒からなる内燃機関の運転状態に応
じて１燃焼サイクル毎の吸気通路内の最低吸気圧を検出
する吸気圧検出手段と、 前記吸気圧検出手段で検出された最低吸気圧の変化量に
基づき、前記内燃機関の加減速状態または定常状態を判
別する運転状態判別手段とを具備することを特徴とする
内燃機関の運転状態判別装置。 - 【請求項６】 前記吸気圧検出手段は、所定クランク角
毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低
吸気圧を検出する際、前回の燃焼サイクルでの前記最低
吸気圧に対応するクランク角の±９０〔°ＣＡ(Crank A
ngle）〕の範囲にて検出することを特徴とする請求項１
乃至請求項５の何れか１つに記載の内燃機関の運転状態
判別装置。 - 【請求項７】 前記吸気圧検出手段は、所定クランク角
毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低
吸気圧を検出する際、前記内燃機関が加速状態にあると
きには、前回の燃焼サイクルでの前記最低吸気圧に対応
するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値
分だけ前に移動した範囲にて検出することを特徴とする
請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の内燃機関の
運転状態判別装置。 - 【請求項８】 前記吸気圧検出手段は、所定クランク角
毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低
吸気圧を検出する際、前記内燃機関が減速状態にあると
きには、前回の燃焼サイクルでの前記最低吸気圧に対応
するクランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値
分だけ後ろに移動した範囲にて検出することを特徴とす
る請求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の内燃機関
の運転状態判別装置。 - 【請求項９】 前記吸気圧検出手段は、所定クランク角
毎の吸気圧を順次比較し、その吸気圧が最低となる最低
吸気圧を検出する際、前記内燃機関の運転状態に応じ
て、前回の燃焼サイクルでの前記最低吸気圧に対応する
クランク角の±９０〔°ＣＡ〕の範囲を所定補正値分だ
け前後に移動した範囲にて検出することを特徴とする請
求項１乃至請求項５の何れか１つに記載の内燃機関の運
転状態判別装置。
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|---|---|---|---|
| JP2001388206A JP3963099B2 (ja) | 2001-02-13 | 2001-12-20 | 内燃機関の運転状態判別装置 |
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2002
- 2002-02-12 IT IT2002MI000264A patent/ITMI20020264A1/it unknown
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