JP2002310263A - 自動車用ドライブトレイン - Google Patents
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- F16H48/00—Differential gearings
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- F16H48/22—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using friction clutches or brakes
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Retarders (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 インターアクスルロックを備えない全輪駆動
車の場合において、ドライブトレインの衝撃またはショ
ックを防止することにより、インターアクスルロックを
備える車両の場合と同じ快適さを得るという目的を達成
する。 【解決手段】 １つの入力ディファレンシャル部分およ
び２つの出力ディファレンシャル部分を有するディファ
レンシャル（２）を備える自動車用ドライブトレインに
おいて、伝達可能なトルクが限られている摩擦クラッチ
（３２）を前記ディファレンシャル部分の２個の間に配
置し、その結果、前記２個の結合されたディファレンシ
ャル部分間の画定トルク差が小さい場合、およびトルク
衝撃が生じる場合に、前記クラッチはスリップ動作に移
行することができる。また、温度依存調節手段（３８）
が、クラッチ温度に応じて、前記クラッチ温度が上昇す
るとクラッチ係合圧力を低下させる。
車の場合において、ドライブトレインの衝撃またはショ
ックを防止することにより、インターアクスルロックを
備える車両の場合と同じ快適さを得るという目的を達成
する。 【解決手段】 １つの入力ディファレンシャル部分およ
び２つの出力ディファレンシャル部分を有するディファ
レンシャル（２）を備える自動車用ドライブトレインに
おいて、伝達可能なトルクが限られている摩擦クラッチ
（３２）を前記ディファレンシャル部分の２個の間に配
置し、その結果、前記２個の結合されたディファレンシ
ャル部分間の画定トルク差が小さい場合、およびトルク
衝撃が生じる場合に、前記クラッチはスリップ動作に移
行することができる。また、温度依存調節手段（３８）
が、クラッチ温度に応じて、前記クラッチ温度が上昇す
るとクラッチ係合圧力を低下させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、請求項１の前文に
記載の自動車用ドライブトレインに関する。
記載の自動車用ドライブトレインに関する。
【０００２】したがって、本発明は、１個の入力ディフ
ァレンシャル部分および２個の出力ディファレンシャル
部分を有するディファレンシャルを備える自動車用ドラ
イブトレインに関する。
ァレンシャル部分および２個の出力ディファレンシャル
部分を有するディファレンシャルを備える自動車用ドラ
イブトレインに関する。
【０００３】
【従来の技術】この種の自動車用ドライブトレインは、
ドイツ特許公開公報第３９ ２１ ３２３号A１で公知で
ある。自動車のエンジンにより駆動され、自動的にまた
は手動でシフトできるギヤシフトトランスミッション
は、遊星歯車機構を駆動する。遊星歯車機構において、
内部ギヤ付きホイールは、駆動に関してギヤシフトトラ
ンスミッションの出力軸に接続され、遊星キャリアは、
駆動に関して、自動車の後車軸に至るドライブトレイン
に接続され、内側中心ホイールは、駆動に関して前車軸
クラッチを介して、自動車の前車軸に至るドライブトレ
インに接続される。遊星歯車機構は、遊星キャリアと内
側中心ホイールとの間に配置され、様々な手段により係
合し、圧力媒体駆動部材により解除されるマルチプレー
トロッククラッチによりロックすることができる。前車
軸クラッチは、圧力媒体駆動部材により係合し、様々な
手段により解除される。遊星歯車機構は、いわゆる「イ
ンターアクスルディファレンシャル」と呼ばれ、自動車
エンジンの推進力を車両の長手方向に後車軸と前車軸に
分配する。以下の動作状態を選択することができる。
ドイツ特許公開公報第３９ ２１ ３２３号A１で公知で
ある。自動車のエンジンにより駆動され、自動的にまた
は手動でシフトできるギヤシフトトランスミッション
は、遊星歯車機構を駆動する。遊星歯車機構において、
内部ギヤ付きホイールは、駆動に関してギヤシフトトラ
ンスミッションの出力軸に接続され、遊星キャリアは、
駆動に関して、自動車の後車軸に至るドライブトレイン
に接続され、内側中心ホイールは、駆動に関して前車軸
クラッチを介して、自動車の前車軸に至るドライブトレ
インに接続される。遊星歯車機構は、遊星キャリアと内
側中心ホイールとの間に配置され、様々な手段により係
合し、圧力媒体駆動部材により解除されるマルチプレー
トロッククラッチによりロックすることができる。前車
軸クラッチは、圧力媒体駆動部材により係合し、様々な
手段により解除される。遊星歯車機構は、いわゆる「イ
ンターアクスルディファレンシャル」と呼ばれ、自動車
エンジンの推進力を車両の長手方向に後車軸と前車軸に
分配する。以下の動作状態を選択することができる。
【０００４】１．後輪駆動：ロッククラッチが係合し、
その結果、遊星歯車機構がロックされ、前車軸クラッチ
が解除される。
その結果、遊星歯車機構がロックされ、前車軸クラッチ
が解除される。
【０００５】２．平衡４輪駆動：ロッククラッチが解除
され、前車軸クラッチが係合する。
され、前車軸クラッチが係合する。
【０００６】３．インターアクスルロックによる４輪駆
動：ロッククラッチおよび前車軸クラッチが係合する。
これは、インターアクスルロックによる全輪駆動とも呼
ばれる。
動：ロッククラッチおよび前車軸クラッチが係合する。
これは、インターアクスルロックによる全輪駆動とも呼
ばれる。
【０００７】クラッチは、どの場合にも完全に解除また
は係合する。摩擦スリップ動作については、一つの連続
動作として想定されていない。
は係合する。摩擦スリップ動作については、一つの連続
動作として想定されていない。
【０００８】駆動トルクを２個の異なる車軸に分配する
ためのトランスファーギアを有した類似の自動車用ドラ
イブトレインは、ドイツ特許公開公報第１９５ ２７ ４
８４A１号で知られている。
ためのトランスファーギアを有した類似の自動車用ドラ
イブトレインは、ドイツ特許公開公報第１９５ ２７ ４
８４A１号で知られている。
【０００９】ドイツ実用新案第Ｇ９３ ２０ ４００．０
号には、後車軸への出力軸が、前車軸への出力軸に形状
適合クラッチにより随意に接続され、摩擦クラッチによ
り永久的に接続されるトランスファーギヤが開示されて
いる。摩擦クラッチは、比較的小さい伝達可能トルクを
有する。形状適合クラッチを解除すると、摩擦クラッチ
は、ショックアブソーバとして作用し、ギヤシフトの衝
撃およびトルク荷重変化の衝撃を減少させる。摩擦クラ
ッチの摩擦モーメントは小さいため、トルクおよびトル
ク衝撃の差が小さい場合、クラッチは摩擦スリップ動作
に移行する。ドライブトレインの遊びは、摩擦クラッチ
により使い切られる。摩擦クラッチは、ディファレンシ
ャルの構成部品ではない。
号には、後車軸への出力軸が、前車軸への出力軸に形状
適合クラッチにより随意に接続され、摩擦クラッチによ
り永久的に接続されるトランスファーギヤが開示されて
いる。摩擦クラッチは、比較的小さい伝達可能トルクを
有する。形状適合クラッチを解除すると、摩擦クラッチ
は、ショックアブソーバとして作用し、ギヤシフトの衝
撃およびトルク荷重変化の衝撃を減少させる。摩擦クラ
ッチの摩擦モーメントは小さいため、トルクおよびトル
ク衝撃の差が小さい場合、クラッチは摩擦スリップ動作
に移行する。ドライブトレインの遊びは、摩擦クラッチ
により使い切られる。摩擦クラッチは、ディファレンシ
ャルの構成部品ではない。
【００１０】ドイツ特許公開公報第４２ ３０ ９８９A
１号により、トランスファーギヤまたは中間トランスミ
ッションのギヤシフト時間をギヤまたはトランスミッシ
ョンの温度に応じて修正することが知られている。
１号により、トランスファーギヤまたは中間トランスミ
ッションのギヤシフト時間をギヤまたはトランスミッシ
ョンの温度に応じて修正することが知られている。
【００１１】ドライブトレインでは、衝撃音は、荷重が
変化する場合、特にスラストからトラクションに変化す
る動作、またはこの逆に変化する動作の場合に生じる。
こうした雑音は、全輪駆動車の場合、車両がインターア
クスルロックを有し、インターアクスルロックの電源を
投入すると、つまり、前輪駆動トレインおよび後輪駆動
トレインが、ジョイントトルクトランスミッション用の
クラッチにより、トランスファーギヤの入力トレインと
ロックされる時にのみ防止することができる。
変化する場合、特にスラストからトラクションに変化す
る動作、またはこの逆に変化する動作の場合に生じる。
こうした雑音は、全輪駆動車の場合、車両がインターア
クスルロックを有し、インターアクスルロックの電源を
投入すると、つまり、前輪駆動トレインおよび後輪駆動
トレインが、ジョイントトルクトランスミッション用の
クラッチにより、トランスファーギヤの入力トレインと
ロックされる時にのみ防止することができる。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、インターア
クスルロックを備えない全輪駆動車の場合において、ド
ライブトレインの衝撃またはショックを防止することに
より、インターアクスルロックを備える車両の場合と同
じ快適さを得るという目的を達成しようとするものであ
る。
クスルロックを備えない全輪駆動車の場合において、ド
ライブトレインの衝撃またはショックを防止することに
より、インターアクスルロックを備える車両の場合と同
じ快適さを得るという目的を達成しようとするものであ
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
の特徴による本発明に従って達成される。
の特徴による本発明に従って達成される。
【００１４】したがって、本発明は、３個のディファレ
ンシャル部分の２個が、トルク緩衝摩擦クラッチにより
互いに結合され、この摩擦クラッチの滑らずに伝達でき
るクラッチトルクが非常に小さいため、従来の自動車運
転時に２個のディファレンシャル部分間に一般に生じる
ような、トルク衝撃およびトルク差が生じた場合に、ク
ラッチが自動的にスリップ動作に移行することを特徴と
している。また、摩擦クラッチには温度依存調節手段が
設けられ、この温度依存調節手段が、少なくとも予め決
められた温度範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ
温度が上昇するとクラッチ係合圧力を減少させ、その結
果、伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温
度が低下すると、これらを増加させることに特徴があ
る。
ンシャル部分の２個が、トルク緩衝摩擦クラッチにより
互いに結合され、この摩擦クラッチの滑らずに伝達でき
るクラッチトルクが非常に小さいため、従来の自動車運
転時に２個のディファレンシャル部分間に一般に生じる
ような、トルク衝撃およびトルク差が生じた場合に、ク
ラッチが自動的にスリップ動作に移行することを特徴と
している。また、摩擦クラッチには温度依存調節手段が
設けられ、この温度依存調節手段が、少なくとも予め決
められた温度範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ
温度が上昇するとクラッチ係合圧力を減少させ、その結
果、伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温
度が低下すると、これらを増加させることに特徴があ
る。
【００１５】本発明は、トルク衝撃緩衝装置が満たすべ
き本質的な技術的基本要件を考慮している。有効な緩衝
モーメントは、荷重移動時、つまり、トルクがドライブ
トレインにおいてトラクションからスラストに、または
スラストからトラクションに変更される時に、最大緩衝
値で作用しなければならない。特定の運転状態、たとえ
ばコーナリングの場合、車輪の回転半径が異なる場合、
または車軸上で滑る場合、ディファレンシャルにディフ
ァレンシャル経路が生じて、その結果、ディファレンシ
ャルに取付けられたクラッチを作動させることができ
る。この点に関しては、著しい機能上の欠点があり、た
とえば、ドライブトレインに摩擦振動が励起された場合
のグラッビング、ドライブトレインの摩耗、および先行
技術によるクラッチが、常に最大クラッチトルクを達成
するように構成されている場合のクラッチの摩耗が挙げ
られる。さらに、自動車の牽引運転状態も考慮しなけれ
ばならない。この場合、停止している車軸によって、ク
ラッチに絶えず完全な係合圧力が加わるとクラッチに著
しい荷重が生じ、クラッチに不具合が生じて故障する可
能性があるからである。本発明は、トルク衝撃緩衝装置
が満たすべき以下の基本要件に適合する。
き本質的な技術的基本要件を考慮している。有効な緩衝
モーメントは、荷重移動時、つまり、トルクがドライブ
トレインにおいてトラクションからスラストに、または
スラストからトラクションに変更される時に、最大緩衝
値で作用しなければならない。特定の運転状態、たとえ
ばコーナリングの場合、車輪の回転半径が異なる場合、
または車軸上で滑る場合、ディファレンシャルにディフ
ァレンシャル経路が生じて、その結果、ディファレンシ
ャルに取付けられたクラッチを作動させることができ
る。この点に関しては、著しい機能上の欠点があり、た
とえば、ドライブトレインに摩擦振動が励起された場合
のグラッビング、ドライブトレインの摩耗、および先行
技術によるクラッチが、常に最大クラッチトルクを達成
するように構成されている場合のクラッチの摩耗が挙げ
られる。さらに、自動車の牽引運転状態も考慮しなけれ
ばならない。この場合、停止している車軸によって、ク
ラッチに絶えず完全な係合圧力が加わるとクラッチに著
しい荷重が生じ、クラッチに不具合が生じて故障する可
能性があるからである。本発明は、トルク衝撃緩衝装置
が満たすべき以下の基本要件に適合する。
【００１６】ａ）緩衝装置は、機械的動作によって直接
機能し、占める空間は最小限でなければならない。
機能し、占める空間は最小限でなければならない。
【００１７】ｂ）緩衝装置は、ドライブトレインの荷重
変化が変更される場合に、最大量の遊びが生じる位置で
機能しなければならない。
変化が変更される場合に、最大量の遊びが生じる位置で
機能しなければならない。
【００１８】ｃ）荷重変化の変更は短時間の加重を意味
し、そのため、本発明の緩衝装置は、短時間の加重に対
して特別に設計される。本発明では、２個の部分的なド
ライブトレイン、たとえば「前車軸および後車軸」また
は「左側および右側アクスルシャフト」の速度が連続的
に変化する場合に、摩擦クラッチの緩衝機能が散逸す
る。
し、そのため、本発明の緩衝装置は、短時間の加重に対
して特別に設計される。本発明では、２個の部分的なド
ライブトレイン、たとえば「前車軸および後車軸」また
は「左側および右側アクスルシャフト」の速度が連続的
に変化する場合に、摩擦クラッチの緩衝機能が散逸す
る。
【００１９】ｄ）ディファレンシャルは、ドライブトレ
インの機能要件および取付け要件に関して、緩衝装置、
または緩衝装置として機能する摩擦クラッチの中央取付
け空間として予定され、本発明の好ましい態様による
と、ディファレンシャルは、緩衝摩擦クラッチが配置さ
れる場所になっている。
インの機能要件および取付け要件に関して、緩衝装置、
または緩衝装置として機能する摩擦クラッチの中央取付
け空間として予定され、本発明の好ましい態様による
と、ディファレンシャルは、緩衝摩擦クラッチが配置さ
れる場所になっている。
【００２０】本発明は、摩擦クラッチの本質的な構成要
素として、摩擦クラッチの接触圧力による力、ひいては
クラッチトルクを自動的に制御できる温度感知要素を提
供する。この温度依存要素は、長時間にわたって荷重が
加わるか、または比較的高いクラッチ荷重（大きいクラ
ッチ摩擦モーメント）が加わる場合の上記の欠点を防止
する。
素として、摩擦クラッチの接触圧力による力、ひいては
クラッチトルクを自動的に制御できる温度感知要素を提
供する。この温度依存要素は、長時間にわたって荷重が
加わるか、または比較的高いクラッチ荷重（大きいクラ
ッチ摩擦モーメント）が加わる場合の上記の欠点を防止
する。
【００２１】温度依存要素としては、バイメタル装置、
記憶要素装置（形状記憶要素）、あるいは温度に応じて
形状および／またはサイズを変える他の温度依存反応要
素を利用することができる。本発明では、こうした変化
を利用して、摩擦クラッチの係合圧力、および適切な場
合には、摩擦クラッチの完全解除をも自動的に制御する
ことができる。
記憶要素装置（形状記憶要素）、あるいは温度に応じて
形状および／またはサイズを変える他の温度依存反応要
素を利用することができる。本発明では、こうした変化
を利用して、摩擦クラッチの係合圧力、および適切な場
合には、摩擦クラッチの完全解除をも自動的に制御する
ことができる。
【００２２】本発明の好ましい実施態様により、温度が
非常に低い場合にも、摩擦クラッチの係合圧力が十分に
大きく、ドライブトレインが「インターアクスルロック
を備えたドライブトレイン」になる状況を防止する手段
を提供する。これは、温度に応じて形状を変えることが
でき、予め決められた温度を超えた場合にのみクラッチ
係合圧力の温度依存変化が生じるが、この温度未満で
は、クラッチ係合圧力をそれ以上上昇させることができ
ないように設計および配置された要素により達成するこ
とができる。
非常に低い場合にも、摩擦クラッチの係合圧力が十分に
大きく、ドライブトレインが「インターアクスルロック
を備えたドライブトレイン」になる状況を防止する手段
を提供する。これは、温度に応じて形状を変えることが
でき、予め決められた温度を超えた場合にのみクラッチ
係合圧力の温度依存変化が生じるが、この温度未満で
は、クラッチ係合圧力をそれ以上上昇させることができ
ないように設計および配置された要素により達成するこ
とができる。
【００２３】請求項２１は、必要な空間が非常に狭いと
いう点が特に有利である、全輪駆動装置を備えたドライ
ブトレインの構成を提供している。
いう点が特に有利である、全輪駆動装置を備えたドライ
ブトレインの構成を提供している。
【００２４】本発明について、図面を参照し、また好ま
しい実施態様を例として用いて、以下に説明する。
しい実施態様を例として用いて、以下に説明する。
【００２５】
【発明の実施の形態】図１に示す自動車用ドライブトレ
インは、遊星歯車機構の形態のディファレンシャル２を
備える。内部ギヤ付きホイール４は、駆動軸または入力
軸６により、たとえばクラッチ（図示せず）により、無
段階に可変であるか、またはステップ状に変化するオー
トマッチックまたはマニュアルのトランスミッション
（図示せず）であって、自動車のエンジン（やはり図示
せず）により駆動されるトランスミッションに接続され
る。したがって、内部ギヤ付きホイール４は、入力ディ
ファレンシャル部分である。出力ディファレンシャル部
分は、中心従動軸または出力軸１０を介して、駆動車
軸、たとえば自動車の後車軸（図示せず）の軸トレイン
に接続されるか、または接続することができる遊星キャ
リア８を備える。その他の出力ディファレンシャル部分
は、外側に歯が付いている中心サンホイール１２を備
え、このサンホイール１２は、回転可能に第２従動軸も
しくは第２出力軸１４に固定されるか、またはこれら軸
上に形成される。サンホイール１２から離れている端部
では、第２出力軸１４は、さらに回転可能に固定される
ギヤホイール１６が設けられ、このギヤホイール１６
は、中間ギヤホイール１８を介して、トランスミッショ
ン軸２２のギヤホイール２０を駆動し、このトランスミ
ッション軸２２は、ディファレンシャルギヤ（図示せ
ず）を介して、駆動に関してさらに車軸、好ましくは前
車軸（図示せず）の軸に接続されるか、または接続する
ことができる。
インは、遊星歯車機構の形態のディファレンシャル２を
備える。内部ギヤ付きホイール４は、駆動軸または入力
軸６により、たとえばクラッチ（図示せず）により、無
段階に可変であるか、またはステップ状に変化するオー
トマッチックまたはマニュアルのトランスミッション
（図示せず）であって、自動車のエンジン（やはり図示
せず）により駆動されるトランスミッションに接続され
る。したがって、内部ギヤ付きホイール４は、入力ディ
ファレンシャル部分である。出力ディファレンシャル部
分は、中心従動軸または出力軸１０を介して、駆動車
軸、たとえば自動車の後車軸（図示せず）の軸トレイン
に接続されるか、または接続することができる遊星キャ
リア８を備える。その他の出力ディファレンシャル部分
は、外側に歯が付いている中心サンホイール１２を備
え、このサンホイール１２は、回転可能に第２従動軸も
しくは第２出力軸１４に固定されるか、またはこれら軸
上に形成される。サンホイール１２から離れている端部
では、第２出力軸１４は、さらに回転可能に固定される
ギヤホイール１６が設けられ、このギヤホイール１６
は、中間ギヤホイール１８を介して、トランスミッショ
ン軸２２のギヤホイール２０を駆動し、このトランスミ
ッション軸２２は、ディファレンシャルギヤ（図示せ
ず）を介して、駆動に関してさらに車軸、好ましくは前
車軸（図示せず）の軸に接続されるか、または接続する
ことができる。
【００２６】遊星キャリア８は、外側遊星ホイール２４
および内側遊星ホイール２６の対を支持する。外側遊星
ホイール２４はそれぞれ、内部ギヤ付きホイール４、お
よび内側遊星ホイール２６の１個に係合する。内側遊星
ホイール２６は、サンホイール１２にさらに係合する。
および内側遊星ホイール２６の対を支持する。外側遊星
ホイール２４はそれぞれ、内部ギヤ付きホイール４、お
よび内側遊星ホイール２６の１個に係合する。内側遊星
ホイール２６は、サンホイール１２にさらに係合する。
【００２７】本発明によると、すべての実施態様の場合
において、少なくとも以下の通りになっている。
において、少なくとも以下の通りになっている。
【００２８】ａ）入力ディファレンシャル部分は、一方
の出力ディファレンシャル部分に結合する。
の出力ディファレンシャル部分に結合する。
【００２９】ｂ）入力ディファレンシャル部分は、他方
の出力ディファレンシャル部分に結合する。
の出力ディファレンシャル部分に結合する。
【００３０】ｃ）２個の出力ディファレンシャル部分
は、以下摩擦クラッチと記載する摩擦装置により互いに
結合する。この摩擦装置は、非常に低い係合圧力を有す
るため、通常の走行状態で多く生じるように２個のクラ
ッチ部分間のトルク差が小さい場合にも、またやはり通
常の運転状態で生じるようにトルク衝撃が生じた場合に
も、クラッチはスリップ動作に移行し、この場合、２個
のクラッチ部分は互いに対して回転し、それぞれのクラ
ッチ表面間における摩擦により緩衝モーメントを生成す
る。
は、以下摩擦クラッチと記載する摩擦装置により互いに
結合する。この摩擦装置は、非常に低い係合圧力を有す
るため、通常の走行状態で多く生じるように２個のクラ
ッチ部分間のトルク差が小さい場合にも、またやはり通
常の運転状態で生じるようにトルク衝撃が生じた場合に
も、クラッチはスリップ動作に移行し、この場合、２個
のクラッチ部分は互いに対して回転し、それぞれのクラ
ッチ表面間における摩擦により緩衝モーメントを生成す
る。
【００３１】図１〜図３は、３個のこうした摩擦クラッ
チ３２、３４、３６による３通りの可能性すべてを示す
が、実際には、摩擦クラッチによるこれら可能性の１つ
を使用すれば十分である。摩擦クラッチ３２、３４、３
６の各々には温度依存調節要素３８が設けられ、この温
度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた温度
範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ温度が上昇す
ると伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温
度が低下すると伝達可能なクラッチトルクを増加させ
る。比較的長時間にわたるスリップ動作では、クラッチ
温度は、たとえば自動車の牽引時、または螺旋状の屈曲
部を長時間走行時に上昇する。クラッチ温度の上昇に応
じてクラッチ係合圧力を減少させることにより、伝達可
能なトルクを減少させると、クラッチが過熱せず、過熱
により破損しない状態とすることができる。図１（並び
に図２および図３）のディファレンシャル２は、いわゆ
る「インターアクスルディファレンシャル」である。な
ぜなら、このディファレンシャルは、出力軸１０による
後輪駆動とトランスミッション軸２２による前輪駆動と
の間で動力を分散させるからである。牽引時、牽引車両
上に乗るのは、多くの場合前輪（または後輪）のみであ
り、被牽引車両の他の車軸の車輪は回転する。これは、
インターアクスルディファレンシャルとして使用される
ディファレンシャル２の速度に大きい差を生じさせる。
速度の大きい差は、屈曲部を走行するときにも生じる。
なぜなら、屈曲部の外側の車輪は、屈曲部の内側の車輪
よりも急速に回転するからである。こうした速度の差
は、車軸のディファレンシャルギヤにも生じる。ディフ
ァレンシャルギヤは、たとえば図３により設計すること
ができる。
チ３２、３４、３６による３通りの可能性すべてを示す
が、実際には、摩擦クラッチによるこれら可能性の１つ
を使用すれば十分である。摩擦クラッチ３２、３４、３
６の各々には温度依存調節要素３８が設けられ、この温
度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた温度
範囲で、クラッチ温度に応じて、クラッチ温度が上昇す
ると伝達可能なクラッチトルクを減少させ、クラッチ温
度が低下すると伝達可能なクラッチトルクを増加させ
る。比較的長時間にわたるスリップ動作では、クラッチ
温度は、たとえば自動車の牽引時、または螺旋状の屈曲
部を長時間走行時に上昇する。クラッチ温度の上昇に応
じてクラッチ係合圧力を減少させることにより、伝達可
能なトルクを減少させると、クラッチが過熱せず、過熱
により破損しない状態とすることができる。図１（並び
に図２および図３）のディファレンシャル２は、いわゆ
る「インターアクスルディファレンシャル」である。な
ぜなら、このディファレンシャルは、出力軸１０による
後輪駆動とトランスミッション軸２２による前輪駆動と
の間で動力を分散させるからである。牽引時、牽引車両
上に乗るのは、多くの場合前輪（または後輪）のみであ
り、被牽引車両の他の車軸の車輪は回転する。これは、
インターアクスルディファレンシャルとして使用される
ディファレンシャル２の速度に大きい差を生じさせる。
速度の大きい差は、屈曲部を走行するときにも生じる。
なぜなら、屈曲部の外側の車輪は、屈曲部の内側の車輪
よりも急速に回転するからである。こうした速度の差
は、車軸のディファレンシャルギヤにも生じる。ディフ
ァレンシャルギヤは、たとえば図３により設計すること
ができる。
【００３２】図１は、内部ギヤ付きホイール４（入力デ
ィファレンシャル部分）と遊星キャリア８（一方の出力
ディファレンシャル部分）との間のこうした摩擦クラッ
チ３２を示す。その代わりに、またはさらに、同様に動
作する摩擦クラッチ３４を内部ギヤ付きホイール４（入
力ディファレンシャル部分）とサンホイール１２（出力
ディファレンシャル部分）との間に配置する、および／
または同様に動作する摩擦クラッチ３６を遊星キャリア
８（一方の出力ディファレンシャル部分）とサンホイー
ル１２（他方の出力ディファレンシャル部分）との間に
配置することができる。
ィファレンシャル部分）と遊星キャリア８（一方の出力
ディファレンシャル部分）との間のこうした摩擦クラッ
チ３２を示す。その代わりに、またはさらに、同様に動
作する摩擦クラッチ３４を内部ギヤ付きホイール４（入
力ディファレンシャル部分）とサンホイール１２（出力
ディファレンシャル部分）との間に配置する、および／
または同様に動作する摩擦クラッチ３６を遊星キャリア
８（一方の出力ディファレンシャル部分）とサンホイー
ル１２（他方の出力ディファレンシャル部分）との間に
配置することができる。
【００３３】摩擦クラッチ３２、３４および３６の各々
は、少なくとも１個の温度依存調節要素３８を備え、こ
の温度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた
温度範囲で、クラッチの温度に応じて、クラッチの温度
が上昇すると、クラッチ係合圧力、ひいては伝達可能な
トルクを減少させ、クラッチの温度が低下すると、これ
らを増加させる。温度に応じてサイズおよび／または形
状を変えることができる調節要素は、バイメタル要素ま
たは記憶要素であることが好ましい。さらに、調節要素
は、摩擦クラッチ３２、３４および３６の機能部分、た
とえば、摩擦ライニングの有無に関わらず、クラッチプ
レートまたはクラッチ摩擦プレートとして設計すること
ができる。記憶要素は、変形温度が除去されると再び元
の形状になるため、形状記憶要素という用語でも知られ
ている。
は、少なくとも１個の温度依存調節要素３８を備え、こ
の温度依存調節要素３８は、少なくとも予め決められた
温度範囲で、クラッチの温度に応じて、クラッチの温度
が上昇すると、クラッチ係合圧力、ひいては伝達可能な
トルクを減少させ、クラッチの温度が低下すると、これ
らを増加させる。温度に応じてサイズおよび／または形
状を変えることができる調節要素は、バイメタル要素ま
たは記憶要素であることが好ましい。さらに、調節要素
は、摩擦クラッチ３２、３４および３６の機能部分、た
とえば、摩擦ライニングの有無に関わらず、クラッチプ
レートまたはクラッチ摩擦プレートとして設計すること
ができる。記憶要素は、変形温度が除去されると再び元
の形状になるため、形状記憶要素という用語でも知られ
ている。
【００３４】図１、図２および図３による温度依存調節
要素３８は、２個のトランスミッション部分に回転する
ように固定して接続することができ、これらトランスミ
ッション部分は、それらから離れた端部に、結合される
他方の対応トランスミッション部分上に固定されるクラ
ッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦プレート４４上で
滑るクラッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦ライニン
グ４２を結合されて有する。当然、単一プレートクラッ
チの代わりに、複数のプレートを有するクラッチを形成
することも可能である。
要素３８は、２個のトランスミッション部分に回転する
ように固定して接続することができ、これらトランスミ
ッション部分は、それらから離れた端部に、結合される
他方の対応トランスミッション部分上に固定されるクラ
ッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦プレート４４上で
滑るクラッチ摩擦表面、たとえばクラッチ摩擦ライニン
グ４２を結合されて有する。当然、単一プレートクラッ
チの代わりに、複数のプレートを有するクラッチを形成
することも可能である。
【００３５】上記の説明は、他のすべての実施態様にも
適用できる。したがって、他の実施態様については、異
なる点のみを以下に説明する。
適用できる。したがって、他の実施態様については、異
なる点のみを以下に説明する。
【００３６】図２に示す本発明による自動車用ドライブ
トレインは、内部ギヤ付きホイールを備えない遊星歯車
機構の形態のディファレンシャル５２を備える。入力軸
６は、遊星キャリア８に回転するように固定されて接続
され、遊星キャリア８は、入力ディファレンシャル部分
を構成し、互いに噛み合う外側遊星ホイール２４および
内側遊星ホイール２６を支持する。
トレインは、内部ギヤ付きホイールを備えない遊星歯車
機構の形態のディファレンシャル５２を備える。入力軸
６は、遊星キャリア８に回転するように固定されて接続
され、遊星キャリア８は、入力ディファレンシャル部分
を構成し、互いに噛み合う外側遊星ホイール２４および
内側遊星ホイール２６を支持する。
【００３７】半径方向外側の遊星ホイール２４は、第１
中心サンホイール５４に係合し、この中心サンホイール
５４は、第１従動軸または出力軸１０に回転して固定さ
れるように接続され、車軸、たとえば後車軸の車輪を駆
動することを目的としている。この中心サンホイール５
４は、ディファレンシャル５２の２個の出力ディファレ
ンシャル部分の第１の方を形成する。第２サンホイール
１２は、半径方向内側の遊星ホイール２６に係合し、中
間ギヤホイール１８を介してトランスミッション軸２２
のギヤホイール２０と係合するギヤホイール１６を備え
た第２従動軸または出力軸１４を介してもう一方の車
軸、たとえば前車軸の車輪を駆動するための第２出力デ
ィファレンシャル部分を形成する。上記タイプの温度依
存調節要素３８を備える摩擦クラッチ３２は、入力軸６
および遊星キャリア８により形成される入力ディファレ
ンシャル部分と、１つの従動軸１０および１つのサンホ
イール５４により形成される１つの出力ディファレンシ
ャル部分との間に配置される。この代わりに、またはこ
れと同時に、温度依存調節要素３８を有するこのタイプ
の別の摩擦クラッチ３４を設けて、入力ディファレンシ
ャル部分６、８を他の出力ディファレンシャル部分１
２、１４に温度依存態様で結合し、クラッチスリップ動
作を生じさせることも可能である。同様に、同時に、ま
たはこの代わりに、上記タイプの温度依存調節要素３８
を備えたこのタイプの摩擦クラッチ３６を設けて、一方
は１２、１４、他方は５４、１０の２個の出力ディファ
レンシャル部分を温度依存態様で互いに結合することも
可能である。
中心サンホイール５４に係合し、この中心サンホイール
５４は、第１従動軸または出力軸１０に回転して固定さ
れるように接続され、車軸、たとえば後車軸の車輪を駆
動することを目的としている。この中心サンホイール５
４は、ディファレンシャル５２の２個の出力ディファレ
ンシャル部分の第１の方を形成する。第２サンホイール
１２は、半径方向内側の遊星ホイール２６に係合し、中
間ギヤホイール１８を介してトランスミッション軸２２
のギヤホイール２０と係合するギヤホイール１６を備え
た第２従動軸または出力軸１４を介してもう一方の車
軸、たとえば前車軸の車輪を駆動するための第２出力デ
ィファレンシャル部分を形成する。上記タイプの温度依
存調節要素３８を備える摩擦クラッチ３２は、入力軸６
および遊星キャリア８により形成される入力ディファレ
ンシャル部分と、１つの従動軸１０および１つのサンホ
イール５４により形成される１つの出力ディファレンシ
ャル部分との間に配置される。この代わりに、またはこ
れと同時に、温度依存調節要素３８を有するこのタイプ
の別の摩擦クラッチ３４を設けて、入力ディファレンシ
ャル部分６、８を他の出力ディファレンシャル部分１
２、１４に温度依存態様で結合し、クラッチスリップ動
作を生じさせることも可能である。同様に、同時に、ま
たはこの代わりに、上記タイプの温度依存調節要素３８
を備えたこのタイプの摩擦クラッチ３６を設けて、一方
は１２、１４、他方は５４、１０の２個の出力ディファ
レンシャル部分を温度依存態様で互いに結合することも
可能である。
【００３８】図３は、車軸にインターアクスルディファ
レンシャルまたはアクスルディファレンシャル（ディフ
ァレンシャルギヤ）として使用できるディファレンシャ
ル６２を備える自動車用ドライブトレインを示す。ギヤ
ホイール６４を備える駆動軸６は、回転可能に固定され
るようにディファレンシャルギヤハウジング６８に接続
されたギヤホイール６６を駆動する。ハウジング６８の
ギヤホイール６６の回転軸と同軸に、またハウジング６
８内で回転するように、さらに２本の従動軸または出力
軸１０および１４の一方に回転するように固定されて接
続される、螺旋状の歯が付いている２個のギヤホイール
７０および７２が取り付けられる。螺旋状に歯が付いて
いる２個のギヤホイール７０、７２は、ディファレンシ
ャルギヤハウジング６８内で回転するようにギヤホイー
ル７０および７２に直角に取り付けられた螺旋状に歯が
付いているギヤホイール７４および７６にさらに係合す
る。本発明により、上記タイプの対応する温度依存調節
要素３８を備える摩擦クラッチ３２または３４または３
６の少なくとも１個は、ディファレンシャルギヤハウジ
ング６８およびこのハウジング６８のギヤホイール６６
により形成される入力ディファレンシャル部分６６、６
８と、１つの出力軸１０およびこの出力軸１０の螺旋状
に歯が付いているギヤホイール７２により形成される出
力ディファレンシャル部分１０、７２との間に配置され
るか、または入力ディファレンシャル部分６６、６８
と、他の出力軸１４およびこの出力軸１４の螺旋状に歯
が付いているギヤホイール７０により形成される他の出
力ディファレンシャル部分１４、７０との間に配置され
るか、または一方は１０、７２、他方は１４、７０の２
個の出力ディファレンシャル部分間に配置される。
レンシャルまたはアクスルディファレンシャル（ディフ
ァレンシャルギヤ）として使用できるディファレンシャ
ル６２を備える自動車用ドライブトレインを示す。ギヤ
ホイール６４を備える駆動軸６は、回転可能に固定され
るようにディファレンシャルギヤハウジング６８に接続
されたギヤホイール６６を駆動する。ハウジング６８の
ギヤホイール６６の回転軸と同軸に、またハウジング６
８内で回転するように、さらに２本の従動軸または出力
軸１０および１４の一方に回転するように固定されて接
続される、螺旋状の歯が付いている２個のギヤホイール
７０および７２が取り付けられる。螺旋状に歯が付いて
いる２個のギヤホイール７０、７２は、ディファレンシ
ャルギヤハウジング６８内で回転するようにギヤホイー
ル７０および７２に直角に取り付けられた螺旋状に歯が
付いているギヤホイール７４および７６にさらに係合す
る。本発明により、上記タイプの対応する温度依存調節
要素３８を備える摩擦クラッチ３２または３４または３
６の少なくとも１個は、ディファレンシャルギヤハウジ
ング６８およびこのハウジング６８のギヤホイール６６
により形成される入力ディファレンシャル部分６６、６
８と、１つの出力軸１０およびこの出力軸１０の螺旋状
に歯が付いているギヤホイール７２により形成される出
力ディファレンシャル部分１０、７２との間に配置され
るか、または入力ディファレンシャル部分６６、６８
と、他の出力軸１４およびこの出力軸１４の螺旋状に歯
が付いているギヤホイール７０により形成される他の出
力ディファレンシャル部分１４、７０との間に配置され
るか、または一方は１０、７２、他方は１４、７０の２
個の出力ディファレンシャル部分間に配置される。
【００３９】摩擦クラッチ３２または３４または３６
は、いずれの場合にも、クラッチ温度に応じて変化する
伝達可能な小さいトルクのみを有するため、トルク衝撃
が生じた場合、および結合部分間のトルクの差がごくわ
ずかである場合に、摩擦スリップ動作に移行し、トルク
衝撃を緩衝して、ディファレンシャルのロックを防止す
る。
は、いずれの場合にも、クラッチ温度に応じて変化する
伝達可能な小さいトルクのみを有するため、トルク衝撃
が生じた場合、および結合部分間のトルクの差がごくわ
ずかである場合に、摩擦スリップ動作に移行し、トルク
衝撃を緩衝して、ディファレンシャルのロックを防止す
る。
【００４０】図４に示す図１の細部から分かるように、
温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８、
たとえばバイメタルまたは記憶要素は、遊星キャリア８
と、内部ギヤ付きホイール４を入力軸６上に保持する皿
状接続要素８０との間の隙間に配置される。温度に応じ
て形状を変えることができる調節要素３８は、一方の端
部では、たとえばリベットにより接続要素８０に固定さ
れ、他方の端部では、いずれの場合にもクラッチライニ
ング４２および４４を介して、クラッチプレート８２を
接続要素８０に押しつけている。クラッチプレート８２
は、たとえば溶接により遊星キャリア８上に固定された
キャリア８４上で軸方向に変位することが可能である。
温度に応じて形状を変えることができる調節要素３８、
たとえばバイメタルまたは記憶要素は、遊星キャリア８
と、内部ギヤ付きホイール４を入力軸６上に保持する皿
状接続要素８０との間の隙間に配置される。温度に応じ
て形状を変えることができる調節要素３８は、一方の端
部では、たとえばリベットにより接続要素８０に固定さ
れ、他方の端部では、いずれの場合にもクラッチライニ
ング４２および４４を介して、クラッチプレート８２を
接続要素８０に押しつけている。クラッチプレート８２
は、たとえば溶接により遊星キャリア８上に固定された
キャリア８４上で軸方向に変位することが可能である。
【００４１】図５は、クラッチプレート８２が、内部ギ
ヤ付きホイール４の内側歯状構成物８６内、および遊星
キャリア８と皿状接続要素８０との間に挿入され、温度
に応じて形状を変えることができる調節要素３８によ
り、調節要素３８と同様に遊星キャリア８に固定された
クラッチディスク８８に押しつけられている。
ヤ付きホイール４の内側歯状構成物８６内、および遊星
キャリア８と皿状接続要素８０との間に挿入され、温度
に応じて形状を変えることができる調節要素３８によ
り、調節要素３８と同様に遊星キャリア８に固定された
クラッチディスク８８に押しつけられている。
【００４２】図６は、クラッチディスク８８がないとい
う以外は図５と同じである。したがって、クラッチプレ
ート８２は、温度に応じて形状を変えることができ、遊
星キャリア８上に固定されている調節要素３８により、
前記遊星キャリア８のクラッチ摩擦表面に押しつけられ
ている。
う以外は図５と同じである。したがって、クラッチプレ
ート８２は、温度に応じて形状を変えることができ、遊
星キャリア８上に固定されている調節要素３８により、
前記遊星キャリア８のクラッチ摩擦表面に押しつけられ
ている。
【００４３】上記および以下で説明するすべての実施態
様の場合、摩擦表面は、対応するその要素自体により、
またはこの要素に取り付けられた摩擦ライニングにより
形成される。
様の場合、摩擦表面は、対応するその要素自体により、
またはこの要素に取り付けられた摩擦ライニングにより
形成される。
【００４４】図７は、図２のディファレンシャルの一
部、および調節要素３８を有する、このディファレンシ
ャルの摩擦クラッチ３２の一部を示す。温度に応じて形
状を変えることができる調節要素３８は、クラッチディ
スク９０を介して遊星キャリア８上に固定され、これら
の間に、出力軸１０の外側歯状構成物９４上に差し込ま
れている摩擦プレートまたはクラッチプレート９２を固
定している。
部、および調節要素３８を有する、このディファレンシ
ャルの摩擦クラッチ３２の一部を示す。温度に応じて形
状を変えることができる調節要素３８は、クラッチディ
スク９０を介して遊星キャリア８上に固定され、これら
の間に、出力軸１０の外側歯状構成物９４上に差し込ま
れている摩擦プレートまたはクラッチプレート９２を固
定している。
【００４５】図８の実施態様の場合、温度に応じて形状
を変えることができる２個の調節要素３８、好ましくは
バイメタルばねプレートは、キャリア９６を介して一方
の出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込
まれ、前記調節要素は、遊星キャリア８上に固定された
摩擦プレート９８を前記調節要素の間に固定している。
を変えることができる２個の調節要素３８、好ましくは
バイメタルばねプレートは、キャリア９６を介して一方
の出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向に差し込
まれ、前記調節要素は、遊星キャリア８上に固定された
摩擦プレート９８を前記調節要素の間に固定している。
【００４６】図９は、図２と同じディファレンシャルの
摩擦クラッチ３２および温度依存調節要素３８のその他
の実施態様を備えたものの細部を示す。キャリア９６
は、１つの出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向
に差し込まれ、この結合歯状構成物の外周部に形成され
た他の結合歯状構成物９７を介して、温度に応じて形状
を変えることができる２個の調節要素３８を支持し、こ
れら調節要素３８の間に鋼プレート１００がある。何れ
の場合にも、鋼プレート１００と温度に応じて形状を変
えることができる２個の隣合う調節要素３８との間に
は、摩擦プレート１０２、１０４が延在し、これら摩擦
プレートは、調節要素３８により、ある程度明白な程度
まで温度に応じて鋼プレート１００に対して圧着され、
半径方向外側の外周部が、遊星キャリア８上に固定され
た外側キャリア１０６により保持される。温度に応じて
形状を変えることができる２個の調節要素３８には、摩
擦プレート１０２および１０４の方向、およびこれら摩
擦プレート１０２および１０４の間に配置された鋼プレ
ート１００の方向において軸方向に、前記調節要素の軸
方向外側に設けられて、内側キャリア９６の材料から押
し出された材料突出部１０８により圧縮応力が加えられ
る。
摩擦クラッチ３２および温度依存調節要素３８のその他
の実施態様を備えたものの細部を示す。キャリア９６
は、１つの出力軸１０の結合歯状構成物９４上に軸方向
に差し込まれ、この結合歯状構成物の外周部に形成され
た他の結合歯状構成物９７を介して、温度に応じて形状
を変えることができる２個の調節要素３８を支持し、こ
れら調節要素３８の間に鋼プレート１００がある。何れ
の場合にも、鋼プレート１００と温度に応じて形状を変
えることができる２個の隣合う調節要素３８との間に
は、摩擦プレート１０２、１０４が延在し、これら摩擦
プレートは、調節要素３８により、ある程度明白な程度
まで温度に応じて鋼プレート１００に対して圧着され、
半径方向外側の外周部が、遊星キャリア８上に固定され
た外側キャリア１０６により保持される。温度に応じて
形状を変えることができる２個の調節要素３８には、摩
擦プレート１０２および１０４の方向、およびこれら摩
擦プレート１０２および１０４の間に配置された鋼プレ
ート１００の方向において軸方向に、前記調節要素の軸
方向外側に設けられて、内側キャリア９６の材料から押
し出された材料突出部１０８により圧縮応力が加えられ
る。
【００４７】図１０は、ディファレンシャル５２の遊星
キャリア８上に固定され、温度に応じて形状を変えるこ
とができる２個の調節要素３８、たとえばバイメタルデ
ィスクの間に軸方向に圧着された摩擦プレート９８を示
す。２個のバイメタルディスク３８には、軸方向におい
てスペーサリング１１０の方向および摩擦プレート９８
の方向に内側キャリア９６の外周部上で材料突出部１０
８により圧縮応力が加えられる。この突出部１０８は、
半径方向外側方向にキャリア９６から押し出された材料
から成る。キャリア９６は、１つの出力軸１０の結合歯
状構成物９４上に軸方向に差し込まれ、この結合歯状構
成物９４に回転可能に固定して接続される。図１０は、
調節要素またはバイメタルディスク３８の基本位置を実
線で示し、これらは、比較的高温の場合よりも、たとえ
ば８０℃という比較的低温の場合により明確な接触圧力
で摩擦プレート９８に軸方向に接する。さらに、図１０
は、バイメタルディスク３８が、たとえば２００℃を超
える予め決められた温度により屈曲して、完全に摩擦プ
レート９８から離れ、摩擦プレート９８に著しい摩擦モ
ーメントを加えない位置にあるバイメタルディスク３８
を破線３８−２で示す。
キャリア８上に固定され、温度に応じて形状を変えるこ
とができる２個の調節要素３８、たとえばバイメタルデ
ィスクの間に軸方向に圧着された摩擦プレート９８を示
す。２個のバイメタルディスク３８には、軸方向におい
てスペーサリング１１０の方向および摩擦プレート９８
の方向に内側キャリア９６の外周部上で材料突出部１０
８により圧縮応力が加えられる。この突出部１０８は、
半径方向外側方向にキャリア９６から押し出された材料
から成る。キャリア９６は、１つの出力軸１０の結合歯
状構成物９４上に軸方向に差し込まれ、この結合歯状構
成物９４に回転可能に固定して接続される。図１０は、
調節要素またはバイメタルディスク３８の基本位置を実
線で示し、これらは、比較的高温の場合よりも、たとえ
ば８０℃という比較的低温の場合により明確な接触圧力
で摩擦プレート９８に軸方向に接する。さらに、図１０
は、バイメタルディスク３８が、たとえば２００℃を超
える予め決められた温度により屈曲して、完全に摩擦プ
レート９８から離れ、摩擦プレート９８に著しい摩擦モ
ーメントを加えない位置にあるバイメタルディスク３８
を破線３８−２で示す。
【００４８】上記のすべての実施態様では、温度依存調
節要素３８自体は、クラッチディスクまたはクラッチプ
レートを構成する。したがって、温度依存調節要素３８
自体は、摩擦プレートとして設計するか、または摩擦ラ
イニングを設けることが可能である。その他の実施態様
では、温度に応じて形状を変えることができる調節要素
３８は、クラッチディスクまたはクラッチプレートを構
成せずに、追加して設けられることができる。
節要素３８自体は、クラッチディスクまたはクラッチプ
レートを構成する。したがって、温度依存調節要素３８
自体は、摩擦プレートとして設計するか、または摩擦ラ
イニングを設けることが可能である。その他の実施態様
では、温度に応じて形状を変えることができる調節要素
３８は、クラッチディスクまたはクラッチプレートを構
成せずに、追加して設けられることができる。
【００４９】上記のすべての実施態様の場合、温度対ト
ルク特性曲線、ひいては温度対クラッチ係合圧力特性曲
線は、たとえば図１１に示すように、自動車に生じる可
能性がある温度範囲全体で、下方に傾斜する。逆に言え
ば、これは、クラッチ係合圧力は、低温になるにつれて
増加することを意味する。しかし、摩擦クラッチ３２ま
たは３４または３５の伝達可能なトルクは、たとえば−
４０℃という非常に低温でも、運転時に一般的なトルク
衝撃およびトルク差が生じた場合に、クラッチが直ちに
非スリップ係合状態から摩擦スリップ動作に移行するこ
とができるように、十分に小さくなければならない。た
とえば−４０℃という非常に低温の場合でも、摩擦クラ
ッチがディファレンシャルを妨げて、インターアクスル
ロックを伴うディファレンシャルが生じる状態を避ける
べきである。このために、必要に応じて、摩擦クラッチ
の伝達可能なトルクを最大値に制限する設計上の手段を
取ることもできる。これは、温度に応じて形状および／
またはサイズを変えることができる調節要素３８、つま
りバイメタル要素、記憶要素、もしくはこれら要素の組
合せの特定形態により、または温度依存調節要素の動き
を別の方向に偏向させるスナップ動作装置により、また
は温度依存調節要素のアイドリング経路または類似の方
法により具体化することができる。
ルク特性曲線、ひいては温度対クラッチ係合圧力特性曲
線は、たとえば図１１に示すように、自動車に生じる可
能性がある温度範囲全体で、下方に傾斜する。逆に言え
ば、これは、クラッチ係合圧力は、低温になるにつれて
増加することを意味する。しかし、摩擦クラッチ３２ま
たは３４または３５の伝達可能なトルクは、たとえば−
４０℃という非常に低温でも、運転時に一般的なトルク
衝撃およびトルク差が生じた場合に、クラッチが直ちに
非スリップ係合状態から摩擦スリップ動作に移行するこ
とができるように、十分に小さくなければならない。た
とえば−４０℃という非常に低温の場合でも、摩擦クラ
ッチがディファレンシャルを妨げて、インターアクスル
ロックを伴うディファレンシャルが生じる状態を避ける
べきである。このために、必要に応じて、摩擦クラッチ
の伝達可能なトルクを最大値に制限する設計上の手段を
取ることもできる。これは、温度に応じて形状および／
またはサイズを変えることができる調節要素３８、つま
りバイメタル要素、記憶要素、もしくはこれら要素の組
合せの特定形態により、または温度依存調節要素の動き
を別の方向に偏向させるスナップ動作装置により、また
は温度依存調節要素のアイドリング経路または類似の方
法により具体化することができる。
【００５０】図１３は、温度に応じて自動的に動作し、
図１２に対応して、比較的低温範囲では、平行な温度対
クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有し、隣接す
る比較的高温範囲では、温度の上昇につれて下方に傾斜
する温度対クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有
する調節要素１１４を有する摩擦クラッチ３２を示す。
クラッチ係合圧力は、摩擦クラッチにより伝達できるト
ルクを決定する。摩擦クラッチおよび温度依存調節要素
のこの実施態様について、図１３に関して、図２のディ
ファレンシャル５２により説明するが、この実施態様
は、ディファレンシャルのその他すべての実施態様に使
用することもできる。
図１２に対応して、比較的低温範囲では、平行な温度対
クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有し、隣接す
る比較的高温範囲では、温度の上昇につれて下方に傾斜
する温度対クラッチ係合圧力特性曲線プロファイルを有
する調節要素１１４を有する摩擦クラッチ３２を示す。
クラッチ係合圧力は、摩擦クラッチにより伝達できるト
ルクを決定する。摩擦クラッチおよび温度依存調節要素
のこの実施態様について、図１３に関して、図２のディ
ファレンシャル５２により説明するが、この実施態様
は、ディファレンシャルのその他すべての実施態様に使
用することもできる。
【００５１】図１３に示す様に、１つの出力軸１０の結
合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれた摩擦プレー
ト９２またはクラッチプレートは、ばね１２０、たとえ
ばカップスプリングにより予め決められた力で、遊星キ
ャリア８上に固定されたクラッチディスク９０方向に圧
迫される。ばね１２０は、本質的に温度に関係なく一定
であるか、またはわずかな程度のみ変化することができ
る力で摩擦プレート９２をクラッチディスク９０方向に
圧迫し、その結果、温度に関係なく本質的に同じである
クラッチ係合圧力、つまり図１２の水平ダイヤグラム線
に対応する伝達可能な最大クラッチトルクを維持するク
ラッチ係合圧力を生成する。半径方向外側のばね端部１
２３は、一方の軸方向（右）において、ストップ１２
２、たとえばばねリング１２２によりクラッチ要素９０
上に支持され、その結果、半径方向内側ばね端部１２４
は、摩擦クラッチ３２の摩擦面を反対の軸方向（左）に
圧迫する。
合歯状構成物９４上に軸方向に差し込まれた摩擦プレー
ト９２またはクラッチプレートは、ばね１２０、たとえ
ばカップスプリングにより予め決められた力で、遊星キ
ャリア８上に固定されたクラッチディスク９０方向に圧
迫される。ばね１２０は、本質的に温度に関係なく一定
であるか、またはわずかな程度のみ変化することができ
る力で摩擦プレート９２をクラッチディスク９０方向に
圧迫し、その結果、温度に関係なく本質的に同じである
クラッチ係合圧力、つまり図１２の水平ダイヤグラム線
に対応する伝達可能な最大クラッチトルクを維持するク
ラッチ係合圧力を生成する。半径方向外側のばね端部１
２３は、一方の軸方向（右）において、ストップ１２
２、たとえばばねリング１２２によりクラッチ要素９０
上に支持され、その結果、半径方向内側ばね端部１２４
は、摩擦クラッチ３２の摩擦面を反対の軸方向（左）に
圧迫する。
【００５２】温度に応じて形状を変えることができ、特
に柔軟性のある調節要素３８、たとえばバイメタル環状
ディスクの半径方向内側部分１２６は、半径方向内側ば
ね端部１２４と摩擦プレート９２との間に配置される。
温度に応じて変形できる調節要素３８の半径方向外側端
部１２８は、軸方向のクリアランス「ｘとｙ」をもっ
て、たとえば半径方向外側ばね端部１２２により形成さ
れる軸方向外側（右側）ストップと、クラッチディスク
９０の中心凹部１３２の軸方向内側（左側）ストップ１
３０との間に配置される。
に柔軟性のある調節要素３８、たとえばバイメタル環状
ディスクの半径方向内側部分１２６は、半径方向内側ば
ね端部１２４と摩擦プレート９２との間に配置される。
温度に応じて変形できる調節要素３８の半径方向外側端
部１２８は、軸方向のクリアランス「ｘとｙ」をもっ
て、たとえば半径方向外側ばね端部１２２により形成さ
れる軸方向外側（右側）ストップと、クラッチディスク
９０の中心凹部１３２の軸方向内側（左側）ストップ１
３０との間に配置される。
【００５３】軸方向のクリアランス「ｘとｙ」は、調節
要素３８の半径方向外側端部１２８の遊びがあって移動
することのできるアイドリング経路であり、半径方向外
側端部１２８をこのアイドリング経路上に軸方向に支持
することはできない。したがって、調節要素３８の半径
方向内側部分１２６は、一方の軸方向または他方の軸方
向に軸方向の力を生成することはできない場合もあり、
摩擦クラッチ３２の係合圧力に影響を及ぼさない。摩擦
クラッチの係合圧力は、ばね１２０によってのみ生成さ
れ、その結果、本質的にクラッチの温度に関係なく、図
１２の温度軸線に関連して水平に進む部分に対応して一
定である。これは、たとえば８０℃という予め決められ
た温度未満において、クラッチ係合圧力が上昇し、通常
の車両運転状態で生じるトルクで、摩擦クラッチがスリ
ップ動作に移行しなくなるのを防止する。クラッチ温度
が上昇するにつれて、調節要素３８の半径方向外側端部
１２８は、図１３に関連して右から左に屈曲し、温度が
低下すると、逆方向に左から右に屈曲する。クラッチ温
度が上昇して、たとえば８０℃という予め決められた値
を超えると、調節要素３８の半径方向外側端部は、外側
に（右に）向いている、クラッチディスク９０の内側ス
トップ１３０に接触する。図１２では、水平ダイヤグラ
ム線が斜めのダイヤグラム線と交差するのは、この温度
である。温度がさらに上昇すると、調節要素３８の半径
方向外側端部１２８は、外側に向いている内側ストップ
１３０上に支持され、調節要素３８は、その半径方向内
側端部部分１２６では、温度が上昇するにつれて、ばね
１２０の半径方向内側端部１２４を比較的明白な程度ま
で圧迫して、軸方向に摩擦プレート９２から離れるよう
にする。これは、たとえば８０℃という予め決められた
温度以降、ばね１２０によって生じるクラッチ係合圧力
が、クラッチの温度が上昇するにつれて、温度に応じて
変形することができる調節要素３８により次第に低下す
ることを意味し、これは、図１２の右下に傾斜する部分
に対応する。
要素３８の半径方向外側端部１２８の遊びがあって移動
することのできるアイドリング経路であり、半径方向外
側端部１２８をこのアイドリング経路上に軸方向に支持
することはできない。したがって、調節要素３８の半径
方向内側部分１２６は、一方の軸方向または他方の軸方
向に軸方向の力を生成することはできない場合もあり、
摩擦クラッチ３２の係合圧力に影響を及ぼさない。摩擦
クラッチの係合圧力は、ばね１２０によってのみ生成さ
れ、その結果、本質的にクラッチの温度に関係なく、図
１２の温度軸線に関連して水平に進む部分に対応して一
定である。これは、たとえば８０℃という予め決められ
た温度未満において、クラッチ係合圧力が上昇し、通常
の車両運転状態で生じるトルクで、摩擦クラッチがスリ
ップ動作に移行しなくなるのを防止する。クラッチ温度
が上昇するにつれて、調節要素３８の半径方向外側端部
１２８は、図１３に関連して右から左に屈曲し、温度が
低下すると、逆方向に左から右に屈曲する。クラッチ温
度が上昇して、たとえば８０℃という予め決められた値
を超えると、調節要素３８の半径方向外側端部は、外側
に（右に）向いている、クラッチディスク９０の内側ス
トップ１３０に接触する。図１２では、水平ダイヤグラ
ム線が斜めのダイヤグラム線と交差するのは、この温度
である。温度がさらに上昇すると、調節要素３８の半径
方向外側端部１２８は、外側に向いている内側ストップ
１３０上に支持され、調節要素３８は、その半径方向内
側端部部分１２６では、温度が上昇するにつれて、ばね
１２０の半径方向内側端部１２４を比較的明白な程度ま
で圧迫して、軸方向に摩擦プレート９２から離れるよう
にする。これは、たとえば８０℃という予め決められた
温度以降、ばね１２０によって生じるクラッチ係合圧力
が、クラッチの温度が上昇するにつれて、温度に応じて
変形することができる調節要素３８により次第に低下す
ることを意味し、これは、図１２の右下に傾斜する部分
に対応する。
【００５４】図１８は、長手方向に取り付けられたドラ
イブトレインであって、取付け状態で自動車の後部に向
いているトランスミッション出力軸を備えている特にオ
ートマチックトランスミッション２００を有するドライ
ブトレインを部分的に示す。このトランスミッション出
力軸は、図１９に詳細に記載するディファレンシャル２
の入力軸６を構成する。
イブトレインであって、取付け状態で自動車の後部に向
いているトランスミッション出力軸を備えている特にオ
ートマチックトランスミッション２００を有するドライ
ブトレインを部分的に示す。このトランスミッション出
力軸は、図１９に詳細に記載するディファレンシャル２
の入力軸６を構成する。
【００５５】オートマチックトランスミッション２００
は、側方出力部２１６の一体成形されたベアリングハウ
ジン２２３を供えたトランスミッションハウジング２０
２を有するため、オートマチックトランスミッション２
００は、いわゆる「アドオン方式」により、全輪駆動の
変形例に対して経済的に利用することができる。
は、側方出力部２１６の一体成形されたベアリングハウ
ジン２２３を供えたトランスミッションハウジング２０
２を有するため、オートマチックトランスミッション２
００は、いわゆる「アドオン方式」により、全輪駆動の
変形例に対して経済的に利用することができる。
【００５６】こうした変形例の場合、複雑ではない後輪
駆動変形例に関しても拡張できるが、トランスミッショ
ン出力軸または入力軸６は、駆動トルクの第１部分が後
車軸駆動装置に伝達されるように、ディファレンシャル
２および後輪駆動用の駆動軸を介して後車軸駆動装置
（詳細に図示せず）のピニオン軸に接続される。駆動ト
ルクの第２部分は、入力軸６により、以下を介して前車
軸に伝達される。
駆動変形例に関しても拡張できるが、トランスミッショ
ン出力軸または入力軸６は、駆動トルクの第１部分が後
車軸駆動装置に伝達されるように、ディファレンシャル
２および後輪駆動用の駆動軸を介して後車軸駆動装置
（詳細に図示せず）のピニオン軸に接続される。駆動ト
ルクの第２部分は、入力軸６により、以下を介して前車
軸に伝達される。
【００５７】−ディファレンシャル２、 −駆動ピニオン２１７、 −出力ピニオン２１８、 −側方出力部２１６の駆動軸２１０、 −前車軸駆動装置（詳細に図示せず）のベベルピニオン
軸。 ディファレンシャル２により、出力トルクを前車軸駆動
装置および後車軸駆動装置に分配し、速度の差を補正す
ることができる。
軸。 ディファレンシャル２により、出力トルクを前車軸駆動
装置および後車軸駆動装置に分配し、速度の差を補正す
ることができる。
【００５８】側方出力部２１６の駆動軸２１０は、ドラ
イブトレインの長手方向軸２０１に対して約８°の角度
で水平に枢着されている。側方出力部２１６の駆動軸２
１０は、ドライブトレインの長手方向軸２０１に対して
約４°の角度で垂直に枢着されている。
イブトレインの長手方向軸２０１に対して約８°の角度
で水平に枢着されている。側方出力部２１６の駆動軸２
１０は、ドライブトレインの長手方向軸２０１に対して
約４°の角度で垂直に枢着されている。
【００５９】側方出力部２１６は、２個のギヤホイール
により、正確には駆動ピニオン２１７およびこの駆動ピ
ニオンに噛み合う出力ピニオン２１８により形成され
る。駆動ピニオン２１７は、ディファレンシャル２のサ
ンホイール１２と一体に構成された中空軸２３１に回転
可能に固定して接続される。入力軸６は、この中空軸２
３１内を通っている。出力ピニオン２１８は、ベアリン
グハウジング２２３内に、ベアリングハウジングに配置
されたテーパ付きローラベアリング手段によりｘ配置で
取り付けられる。
により、正確には駆動ピニオン２１７およびこの駆動ピ
ニオンに噛み合う出力ピニオン２１８により形成され
る。駆動ピニオン２１７は、ディファレンシャル２のサ
ンホイール１２と一体に構成された中空軸２３１に回転
可能に固定して接続される。入力軸６は、この中空軸２
３１内を通っている。出力ピニオン２１８は、ベアリン
グハウジング２２３内に、ベアリングハウジングに配置
されたテーパ付きローラベアリング手段によりｘ配置で
取り付けられる。
【００６０】水平角度および垂直角度（詳細に図示せ
ず）を形成するため、駆動軸２１０は、ユニバーサルジ
ョイントにより関節式に、半径方向に出力ピニオン２１
８内に配置される。さらに、走行方向に見て前部、つま
り駆動軸２１０の他方の端部では、駆動軸２１０は、他
のユニバーサルジョイントにより、前車軸駆動装置のベ
ベルピニオン軸（詳細に図示せず）に関節式に結合され
る。
ず）を形成するため、駆動軸２１０は、ユニバーサルジ
ョイントにより関節式に、半径方向に出力ピニオン２１
８内に配置される。さらに、走行方向に見て前部、つま
り駆動軸２１０の他方の端部では、駆動軸２１０は、他
のユニバーサルジョイントにより、前車軸駆動装置のベ
ベルピニオン軸（詳細に図示せず）に関節式に結合され
る。
【００６１】図１８によるドライブトレインの場合、駆
動ピニオン２１７、およびこの駆動ピニオンに噛み合う
出力ピニオン２１８は各々、テーパ付きスプールホイー
ルとして構成される。駆動軸２１０は、走行方向に見
て、駆動モータ（詳細に図示せず）の右側に配置され
る。
動ピニオン２１７、およびこの駆動ピニオンに噛み合う
出力ピニオン２１８は各々、テーパ付きスプールホイー
ルとして構成される。駆動軸２１０は、走行方向に見
て、駆動モータ（詳細に図示せず）の右側に配置され
る。
【００６２】図１９は、図１８のディファレンシャル２
の細部を半分に切断した状態を示す。この場合、サンホ
イール１２のみが、温度依存調節要素３８を備えた摩擦
クラッチ３６により遊星キャリア８に結合されている。
の細部を半分に切断した状態を示す。この場合、サンホ
イール１２のみが、温度依存調節要素３８を備えた摩擦
クラッチ３６により遊星キャリア８に結合されている。
【００６３】入力軸６は、スプライン軸の歯状構成物に
より接続要素８０に回転可能に固定して接続され、接続
要素８０は、その半径方向外周部が内部ギヤ付きホイー
ル４に固定して接続される。接続要素８０および内部ギ
ヤ付きホイール４は、この場合、開口部が図１８に見ら
れるオートマチックトランスミッション２００に向いて
いるカップを形成する。このカップは、同様にカップ状
の構成をしており、カップの周囲全体に係合する遊星キ
ャリア８を有し、その結果、見えている遊星ホイール２
６および見えない遊星ホイールは、接続要素８０のカッ
プ内に突出し、カップ状遊星キャリア８の基部２３２
は、トランスミッションの出力軸１０に固定して接続さ
れる。このコンパクトな構造を取付け可能にするため、
基部２３２は、回転可能に固定されたシャフト／ハブの
歯状構成物により接続されるが、解除して着脱すること
ができる。シャフト／ハブの歯状構成物自体を軸方向に
固定し、この構成物自体を軸方向に変位可能にするた
め、軸方固定リング２３３を前記歯状構成物の領域に取
り付ける。
より接続要素８０に回転可能に固定して接続され、接続
要素８０は、その半径方向外周部が内部ギヤ付きホイー
ル４に固定して接続される。接続要素８０および内部ギ
ヤ付きホイール４は、この場合、開口部が図１８に見ら
れるオートマチックトランスミッション２００に向いて
いるカップを形成する。このカップは、同様にカップ状
の構成をしており、カップの周囲全体に係合する遊星キ
ャリア８を有し、その結果、見えている遊星ホイール２
６および見えない遊星ホイールは、接続要素８０のカッ
プ内に突出し、カップ状遊星キャリア８の基部２３２
は、トランスミッションの出力軸１０に固定して接続さ
れる。このコンパクトな構造を取付け可能にするため、
基部２３２は、回転可能に固定されたシャフト／ハブの
歯状構成物により接続されるが、解除して着脱すること
ができる。シャフト／ハブの歯状構成物自体を軸方向に
固定し、この構成物自体を軸方向に変位可能にするた
め、軸方固定リング２３３を前記歯状構成物の領域に取
り付ける。
【００６４】温度依存調節要素３８を備えた摩擦クラッ
チ３６は、遊星キャリア８と駆動ピニオン２１７との間
の軸方向の領域に配置される。
チ３６は、遊星キャリア８と駆動ピニオン２１７との間
の軸方向の領域に配置される。
【００６５】この摩擦クラッチは、上記の調節要素３８
のほかに以下のものを備えている。
のほかに以下のものを備えている。
【００６６】ａ．）半径方向内側キャリアリング２７
０、 ａ．ａ．）キャリアリング２７０の内側は、中空軸２３
１と共に圧迫され、 ａ．ｂ．）キャリアリングの外周部には、軸方向に延在
する外側歯状構成物を備え、 ａ．ｂ．ａ．）外側歯状構成物には、第１の軸方向に変
位可能な摩擦プレート２７１がある。
０、 ａ．ａ．）キャリアリング２７０の内側は、中空軸２３
１と共に圧迫され、 ａ．ｂ．）キャリアリングの外周部には、軸方向に延在
する外側歯状構成物を備え、 ａ．ｂ．ａ．）外側歯状構成物には、第１の軸方向に変
位可能な摩擦プレート２７１がある。
【００６７】ｂ．）半径方向外側のキャリアカップリン
グ２７２、 ｂ．ａ．）キャリアカップリングのカップ基部は、遊星
キャリア８に溶接され、 ｂ．ｃ．）キャリアカップリング壁部の内側には、軸方
向に延在する内側歯状構成物があり、 ｂ．ｃ．ａ）この歯状構成物には、第２の軸方向に変位
可能な摩擦プレート２７３および温度依存調節要素３８
がプレートとして構成されて係合し、その内部には、第
１の軸方向に固定された軸方向固定リング２７４が挿入
され、 ｂ．ｄ．）キャリアカップリングの壁部には、その外側
に、第２の軸方向に固定された軸方向固定リング２７５
が挿入される。
グ２７２、 ｂ．ａ．）キャリアカップリングのカップ基部は、遊星
キャリア８に溶接され、 ｂ．ｃ．）キャリアカップリング壁部の内側には、軸方
向に延在する内側歯状構成物があり、 ｂ．ｃ．ａ）この歯状構成物には、第２の軸方向に変位
可能な摩擦プレート２７３および温度依存調節要素３８
がプレートとして構成されて係合し、その内部には、第
１の軸方向に固定された軸方向固定リング２７４が挿入
され、 ｂ．ｄ．）キャリアカップリングの壁部には、その外側
に、第２の軸方向に固定された軸方向固定リング２７５
が挿入される。
【００６８】ｃ．）第１の軸方向固定リング２７４上に
支持されたカップスプリング２７６は、 −調節要素３８、 −第２摩擦プレート２７３、 −第１摩擦プレート２７１ を外側キャリアカップリング２７２のカップ基部に順に
固定する。
支持されたカップスプリング２７６は、 −調節要素３８、 −第２摩擦プレート２７３、 −第１摩擦プレート２７１ を外側キャリアカップリング２７２のカップ基部に順に
固定する。
【００６９】この場合、温度依存調節要素３８は、遊び
をもって軸方向固定リング２７４および２７５間に収容
されるため、温度が上昇して限界値を超えた場合、調節
要素３８は、半径方向外側の軸方向固定リング２７５に
接触し、遊星キャリア８と中空軸２３１との間で伝達可
能なトルクを減少させる。
をもって軸方向固定リング２７４および２７５間に収容
されるため、温度が上昇して限界値を超えた場合、調節
要素３８は、半径方向外側の軸方向固定リング２７５に
接触し、遊星キャリア８と中空軸２３１との間で伝達可
能なトルクを減少させる。
【００７０】図２０は、必要な軸方向取付け空間に関し
て最適化され、図１８によるドライブトレインに使用す
ることができるディファレンシャル２の第２の実施態様
例を半分に切った状態で示したものである。
て最適化され、図１８によるドライブトレインに使用す
ることができるディファレンシャル２の第２の実施態様
例を半分に切った状態で示したものである。
【００７１】前述の実施態様例と異なる点のみ、以下に
説明する。
説明する。
【００７２】外側キャリアカップリングの代わりに、リ
ング３７２が、遊星キャリア８の半径方向外側に固定し
て接続され、その結果、中空軸３３１に対して軸方向に
変位可能に配置された摩擦プレート３７１は、遊星キャ
リア８に直接接触する。摩擦プレート３７１は、サンホ
イール１２の歯状構成物の半径方向内側に、回転可能に
固定して直接収容される。これは、もっぱら摩擦プレー
ト３７１および温度依存調節要素３８のみが、カップス
プリング３７６と遊星キャリア８との間に固定されるこ
とを意味する。
ング３７２が、遊星キャリア８の半径方向外側に固定し
て接続され、その結果、中空軸３３１に対して軸方向に
変位可能に配置された摩擦プレート３７１は、遊星キャ
リア８に直接接触する。摩擦プレート３７１は、サンホ
イール１２の歯状構成物の半径方向内側に、回転可能に
固定して直接収容される。これは、もっぱら摩擦プレー
ト３７１および温度依存調節要素３８のみが、カップス
プリング３７６と遊星キャリア８との間に固定されるこ
とを意味する。
【００７３】すべての実施態様において、直線状または
曲線状の温度対クラッチ係合圧力特性曲線を用いること
が可能である。
曲線状の温度対クラッチ係合圧力特性曲線を用いること
が可能である。
【００７４】図１４、図１５および図１６は、温度に応
じてカップスプリングの形状に変形可能な環状のディス
ク状調節要素３８の軸方向断面を示し、図１７はその端
面図である。図１４では、調節要素３８は、たとえば１
００℃において平坦である。図１５は、非常に低い負の
温度、たとえば−４０℃において、外周部境界１２８が
皿状に右に屈曲した調節要素３８を示す。図１６は、非
常に高い正の温度、たとえば＋１５０℃において、外周
部１２８が左に屈曲した調節要素３８を示す。
じてカップスプリングの形状に変形可能な環状のディス
ク状調節要素３８の軸方向断面を示し、図１７はその端
面図である。図１４では、調節要素３８は、たとえば１
００℃において平坦である。図１５は、非常に低い負の
温度、たとえば−４０℃において、外周部境界１２８が
皿状に右に屈曲した調節要素３８を示す。図１６は、非
常に高い正の温度、たとえば＋１５０℃において、外周
部１２８が左に屈曲した調節要素３８を示す。
【００７５】図１〜図１０では、温度に応じて形状を変
えることができる調節要素３８は、クラッチ３２または
３４または３６を係合方向に圧迫する。図１３では、ク
ラッチは、ばね力が本質的に温度に依存しないか、また
はわずかな程度に温度依存であるばね１２０により係合
方向に圧迫され、温度に応じて変形する調節要素３８に
より、解除方向に圧迫される。図１３のもう1つの実施
態様において、温度依存調節要素３８は、軸方向クリア
ランスがない状態で配置され、必要に応じて、クラッチ
解除方向に圧縮応力が加えられるようにすることもでき
る。ばね１２０は、カップスプリングの形態であること
が好ましいが、好都合なその他の形態でも良く、たとえ
ば、環状要素ではなく、多数の部分から構成しても良
い。同じことは、温度依存調節要素３８にも言える。上
記のすべての変形例は、たとえば図１、図２および図３
に示すようなすべてのタイプのディファレンシャルに使
用することができる。
えることができる調節要素３８は、クラッチ３２または
３４または３６を係合方向に圧迫する。図１３では、ク
ラッチは、ばね力が本質的に温度に依存しないか、また
はわずかな程度に温度依存であるばね１２０により係合
方向に圧迫され、温度に応じて変形する調節要素３８に
より、解除方向に圧迫される。図１３のもう1つの実施
態様において、温度依存調節要素３８は、軸方向クリア
ランスがない状態で配置され、必要に応じて、クラッチ
解除方向に圧縮応力が加えられるようにすることもでき
る。ばね１２０は、カップスプリングの形態であること
が好ましいが、好都合なその他の形態でも良く、たとえ
ば、環状要素ではなく、多数の部分から構成しても良
い。同じことは、温度依存調節要素３８にも言える。上
記のすべての変形例は、たとえば図１、図２および図３
に示すようなすべてのタイプのディファレンシャルに使
用することができる。
【００７６】本発明による摩擦クラッチ３２は、すべて
の構成において、通常状態で滑らずに係合するが、ディ
ファレンシャルをロックするためのロック要素として作
用するのではなく、たとえば４輪駆動のインターアクス
ルロックを構成するのではなく、トルク緩衝要素として
のみ作用する様に設計される。クラッチの伝達可能な最
大トルクは非常に小さいため、通常の自動車運転時に生
じるようにトルク衝撃が生じた場合、クラッチは滑り始
め、トルク衝撃を減衰させる。したがって、クラッチ
は、衝撃を含まないトルクが、伝達可能な最大トルク値
を超えた場合にも滑る。さらに、本発明による摩擦クラ
ッチ３２には、温度に応じて形状またはサイズを変える
ことができる少なくとも１つの要素３８が設けられ、少
なくとも摩擦クラッチの予め決められた温度範囲では、
摩擦クラッチの伝達可能な最大トルクは、クラッチの温
度が上昇すると減少し、クラッチの温度が低下すると増
加する。好ましい一実施態様では、摩擦クラッチは、ク
ラッチの温度が予め決められた最大値を上方向に超える
と完全に解除される。その他の好ましい実施態様では、
最大トルクが制限される。駆動モータからドライブトレ
インに伝達できるトルクが大きければ大きいほど、摩擦
クラッチの最大トルクは大きくて良い。摩擦クラッチの
伝達可能な最大トルクは、たとえば駆動モータがドライ
ブトレインに伝達できるトルクの３０％とすることがで
きる。これより小さい値、たとえば２０％でも通常は十
分である。現実的な値は約５０Nmである。しかし、これ
より小さい値、たとえば２０Nmでも通常は十分である。
摩擦クラッチが解除されると、トルクはゼロになる。
の構成において、通常状態で滑らずに係合するが、ディ
ファレンシャルをロックするためのロック要素として作
用するのではなく、たとえば４輪駆動のインターアクス
ルロックを構成するのではなく、トルク緩衝要素として
のみ作用する様に設計される。クラッチの伝達可能な最
大トルクは非常に小さいため、通常の自動車運転時に生
じるようにトルク衝撃が生じた場合、クラッチは滑り始
め、トルク衝撃を減衰させる。したがって、クラッチ
は、衝撃を含まないトルクが、伝達可能な最大トルク値
を超えた場合にも滑る。さらに、本発明による摩擦クラ
ッチ３２には、温度に応じて形状またはサイズを変える
ことができる少なくとも１つの要素３８が設けられ、少
なくとも摩擦クラッチの予め決められた温度範囲では、
摩擦クラッチの伝達可能な最大トルクは、クラッチの温
度が上昇すると減少し、クラッチの温度が低下すると増
加する。好ましい一実施態様では、摩擦クラッチは、ク
ラッチの温度が予め決められた最大値を上方向に超える
と完全に解除される。その他の好ましい実施態様では、
最大トルクが制限される。駆動モータからドライブトレ
インに伝達できるトルクが大きければ大きいほど、摩擦
クラッチの最大トルクは大きくて良い。摩擦クラッチの
伝達可能な最大トルクは、たとえば駆動モータがドライ
ブトレインに伝達できるトルクの３０％とすることがで
きる。これより小さい値、たとえば２０％でも通常は十
分である。現実的な値は約５０Nmである。しかし、これ
より小さい値、たとえば２０Nmでも通常は十分である。
摩擦クラッチが解除されると、トルクはゼロになる。
【図１】 本発明による自動車用ドライブトレインを示
した図である。
した図である。
【図２】 本発明による自動車用ドライブトレインの他
の実施態様を示した図である。
の実施態様を示した図である。
【図３】 本発明による自動車用ドライブトレインのさ
らに他の実施態様を示した図である。
らに他の実施態様を示した図である。
【図４】 図１に示すディファレンシャルの細部を示す
拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩
擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃
を減衰することを意図された本発明による摩擦クラッチ
の実施態様を示す図である。
拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩
擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃
を減衰することを意図された本発明による摩擦クラッチ
の実施態様を示す図である。
【図５】 本発明によるその他の実施態様の摩擦クラッ
チが内部に組み込まれている、図１のディファレンシャ
ルを示す図である。
チが内部に組み込まれている、図１のディファレンシャ
ルを示す図である。
【図６】 本発明によるさらに他の実施態様の摩擦クラ
ッチが内部に組み込まれている、図１のディファレンシ
ャルを示す図である。
ッチが内部に組み込まれている、図１のディファレンシ
ャルを示す図である。
【図７】 図２に示すディファレンシャルの細部を示す
拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩
擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃
を減衰することを意図された摩擦クラッチの実施態様を
示す図である。
拡大図であり、ディファレンシャル内に組み込まれ、摩
擦クラッチにおけるわずかな摺動摩擦によりトルク衝撃
を減衰することを意図された摩擦クラッチの実施態様を
示す図である。
【図８】 本発明による摩擦クラッチのその他の実施態
様を備えている図２のディファレンシャルを示す図であ
る。
様を備えている図２のディファレンシャルを示す図であ
る。
【図９】 本発明による摩擦クラッチのさらに他の実施
態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図で
ある。
態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図で
ある。
【図１０】 本発明による摩擦クラッチのさらに他の実
施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図
である。
施態様を備えている図２のディファレンシャルを示す図
である。
【図１１】 本発明の摩擦クラッチの温度に応じて、ク
ラッチにより伝達できるトルク（またはクラッチ係合圧
力）を示す、温度／トルクダイヤグラムを示す図であ
り、動作時に生じるすべての温度に対して、摩擦クラッ
チのトルクは、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下
に応じて増加し、クラッチ温度は水平軸上に描かれ、ク
ラッチのトルク（またはクラッチ係合圧力）は垂直軸上
に描かれている。
ラッチにより伝達できるトルク（またはクラッチ係合圧
力）を示す、温度／トルクダイヤグラムを示す図であ
り、動作時に生じるすべての温度に対して、摩擦クラッ
チのトルクは、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下
に応じて増加し、クラッチ温度は水平軸上に描かれ、ク
ラッチのトルク（またはクラッチ係合圧力）は垂直軸上
に描かれている。
【図１２】 摩擦クラッチの伝達可能なトルクが、規定
の比較的低温範囲で一定であり、規定の比較的高温範囲
でのみ、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じ
て増加する実施態様における摩擦クラッチの温度／トル
クダイヤグラムを示した図であり、クラッチ温度は水平
軸上に描かれ、クラッチのトルク（またはクラッチ係合
圧力）は垂直軸上に描かれている。
の比較的低温範囲で一定であり、規定の比較的高温範囲
でのみ、温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じ
て増加する実施態様における摩擦クラッチの温度／トル
クダイヤグラムを示した図であり、クラッチ温度は水平
軸上に描かれ、クラッチのトルク（またはクラッチ係合
圧力）は垂直軸上に描かれている。
【図１３】 図１２に応じて、クラッチが、比較的低温
範囲では、温度に関係なく一定の伝達可能なトルクを有
し、隣接する比較的高温範囲では、伝達可能なトルクが
温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じて増加
し、摩擦クラッチの温度依存調節装置にアイドリング経
路が設けられている摩擦クラッチの好ましい実施態様を
備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
範囲では、温度に関係なく一定の伝達可能なトルクを有
し、隣接する比較的高温範囲では、伝達可能なトルクが
温度の上昇に応じて減少し、温度の低下に応じて増加
し、摩擦クラッチの温度依存調節装置にアイドリング経
路が設けられている摩擦クラッチの好ましい実施態様を
備えている図２のディファレンシャルを示す図である。
【図１４】 温度依存調節装置の、温度に応じて形状を
変えることができる調節要素、たとえばバイメタル環状
ディスクであって、ディスクの中心軸線に対して直角で
あり、たとえば１００℃という比較的低い動作温度で平
坦な形態であり、上記構成のいずれかたとえば図１３の
構成による摩擦クラッチの係合圧力、ひいては伝達可能
なトルクを自動的に調節するための調節要素の軸方向断
面である。
変えることができる調節要素、たとえばバイメタル環状
ディスクであって、ディスクの中心軸線に対して直角で
あり、たとえば１００℃という比較的低い動作温度で平
坦な形態であり、上記構成のいずれかたとえば図１３の
構成による摩擦クラッチの係合圧力、ひいては伝達可能
なトルクを自動的に調節するための調節要素の軸方向断
面である。
【図１５】 たとえば−４０℃という非常に低い温度に
より皿状に変形した、図１４の環状のディスク状調節要
素の軸方向断面である。
より皿状に変形した、図１４の環状のディスク状調節要
素の軸方向断面である。
【図１６】 たとえば＋１５０℃という比較的高い動作
温度により図１５と逆方向に皿状に湾曲した、図１４の
環状のディスク状調節要素の軸方向断面である。
温度により図１５と逆方向に皿状に湾曲した、図１４の
環状のディスク状調節要素の軸方向断面である。
【図１７】 図１４の環状のディスク状調節要素の端面
図を示し、こうした環状のディスク状調節要素は、本発
明による他のすべての実施態様に使用することができ
る。
図を示し、こうした環状のディスク状調節要素は、本発
明による他のすべての実施態様に使用することができ
る。
【図１８】 全輪駆動自動車用の長手方向に取り付けら
れたドライブトレイン、特にディファレンシャルを備え
ているドライブトレインを部分的に示す図である。
れたドライブトレイン、特にディファレンシャルを備え
ているドライブトレインを部分的に示す図である。
【図１９】 図１８のディファレンシャルを半分に切断
した状態を示した図であり、この場合、サンホイールの
みが、温度依存調節要素を備えた摩擦クラッチにより遊
星キャリアに結合している。
した状態を示した図であり、この場合、サンホイールの
みが、温度依存調節要素を備えた摩擦クラッチにより遊
星キャリアに結合している。
【図２０】 図１８によるドライブトレインに使用で
き、必要な軸方向取付け空間に関してさらに最適化され
た他のディファレンシャルを半分に切った状態で示した
図である。
き、必要な軸方向取付け空間に関してさらに最適化され
た他のディファレンシャルを半分に切った状態で示した
図である。
２ ディファレンシャル ４ 内部ギヤ付きホイール ６ 駆動軸 ８ 遊星キャリア １０ 出力軸 １２ サンホイール １４ 出力軸 １６ ギヤホイール １８ ギヤホイール ２２ トランスミッション軸 ２４ 外側遊星ホイール ２６ 内側遊星ホイール ３２ 摩擦クラッチ ３４ 摩擦クラッチ ３６ 摩擦クラッチ ３８ 温度依存調節要素 ４２ クラッチライニング ５２ ディファレンシャル ５４ 中心サンホイール ６２ ディファレンシャル ６６ ギヤホイール ６８ ハウジング ７０ ギヤホイール ７２ ギヤホイール ７４ ギヤホイール ７６ ギヤホイール ９０ クラッチディスク ９４ 結合歯状構成物 １２０ ばね １２６ 半径方向内側部分 １２８ 半径方向外側端部 １３０ 内側ストップ ｘ，ｙ クリアランス（アイドリング経路）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルノ レーリンガー ドイツ連邦共和国 71254 ディッツィン ゲン ボイテンフェルドシュトラッセ 22 (72)発明者 ギュンター ヴェルナー ドイツ連邦共和国 71394 ケルネン フ ァルケンシュトラッセ 15 Ｆターム(参考） 3D043 AA08 AB17 EA02 EA16 EA25 EB12 EE03 EF12 EF19 EF27 3J027 FA26 FA34 FB04 HA05 HB01 HB12 HC17 HC22 HC29 HE01 HF02 HG02 HK18
Claims (21)
- 【請求項１】 １つの入力ディファレンシャル部分
（６、４；６、８；６６、６８、７４、７６）および２
つの出力ディファレンシャル部分（８、１０および１
２、１４；５４、１０および１２、１４；１０、７２お
よび１４、７０）を有するディファレンシャル（２；５
２；６２）を備える自動車用ドライブトレインであっ
て、 前記３個のディファレンシャル部分のうちの２つが、ト
ルク緩衝摩擦クラッチ（３２；３４；３６）により互い
に結合され、 前記トルク緩衝摩擦クラッチは、滑らずに伝達できる前
記トルク緩衝摩擦クラッチのクラッチトルクが非常に小
さいため、自動車運転時に前記２つのディファレンシャ
ル部分間に一般に生じるような、トルク衝撃及びトルク
差が生じた場合に、自動的に摩擦スリップ動作に移行
し、 前記トルク緩衝摩擦クラッチは、温度依存調節手段（３
８；３８、１２０）を備え、 前記温度依存調節手段が、少なくとも予め決められた温
度範囲において、前記クラッチの係合圧力及び前記伝達
可能なクラッチトルクを、前記クラッチの温度に応じ
て、前記クラッチの温度が上昇すると減少させ、前記ク
ラッチの温度が低下すると増加させることを特徴とする
自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項２】 前記ディファレンシャル（２；５２；６
２）がトランスファーギヤであり、 前記一方の出力ディファレンシャル部分（８、１０；５
４、１０；１０、７２）が、駆動に関して、一方の車軸
のドライブトレイン（１０）に接続されているか、また
は接続することができ、 前記他方の出力ディファレンシャル部分（１２、１４；
１２、１４；７０、１４）が、駆動に関して、他方の車
軸のドライブトレイン（２２；１４）に接続されている
か、または接続することができることを特徴とする請求
項１に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項３】 前記ディファレンシャル（６２）が、車
軸のディファレンシャルギヤであることを特徴とする請
求項１に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項４】 前記温度依存調節手段（３８、３８、１
２０）が、前記クラッチの温度に応じてサイズおよびま
たは形状を変えることができる少なくとも１つの調節要
素（３８）を有することを特徴とする請求項１乃至請求
項３のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレイ
ン。 - 【請求項５】 前記調節要素（３８）が、前記クラッチ
の作動方向に弾性を有することを特徴とする請求項４に
記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項６】 前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）
が、前記調節要素（３８）により係合方向に圧縮応力を
加えられており、従来の動作温度で、滑りを伴ってある
いは滑りを伴わずに係合状態を維持することを特徴とす
る請求項４または請求項５のいずれか１項に記載の自動
車用ドライブトレイン。 - 【請求項７】 前記調節要素（３８）の前記クラッチ係
合圧力に対抗するように配置された少なくとも１つのば
ね要素（１２０）を備えることを特徴とする請求項４乃
至請求項６のいずれか１項に記載の自動車用ドライブト
レイン。 - 【請求項８】 予め決められたばね力により前記摩擦ク
ラッチ（３２；３４；３６）に対して係合方向に圧縮応
力を加え、従来の動作温度において摩擦スリップ動作を
減衰するように前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）
の係合状態を維持する１つのばね要素（１２０）を備
え、少なくとも１つの調節要素（３８）が、温度が上昇
するにつれて、前記ばね要素（１２０）の前記クラッチ
係合圧力に対抗するように配置されていることを特徴と
する請求項４または請求項５のいずれか１項に記載の自
動車用ドライブトレイン。 - 【請求項９】 前記温度依存調節手段（３８；３８、１
２０）が、前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）のク
ラッチ温度が、予め決められた温度値を上方向に超えた
時に前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）の係合を解
除するように設計されることを特徴とする請求項１乃至
請求項８のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレ
イン。 - 【請求項１０】 前記摩擦クラッチ（３２；３４；３
６）の係合圧力及び滑らずに伝達できる前記摩擦クラッ
チ（３２；３４；３６）の最大トルクが、クラッチ温度
の低下に関わらず、超えることができない上限を有して
いることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか
１項に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１１】 前記温度依存調節手段（３８、３８、
１２０）が、 前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）の低温範囲にお
ける、温度対クラッチ係合圧力ダイヤグラムの温度軸線
に平行な温度対クラッチ係合圧力特性線の部分と、前記
低温範囲に隣接する高温範囲における、前記クラッチ温
度が上昇するにつれて下方に傾斜する温度対クラッチ係
合圧力特性線の部分であって、前記クラッチ係合圧力
が、クラッチ温度が上昇するにつれて当該部分上で連続
的に低下する部分とを有する温度対クラッチ係合圧力特
性を有することを特徴とする請求項１乃至請求項１０の
少なくとも１項に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１２】 前記温度依存調節手段（３８；３８、
１２０）が、予め決められた温度未満では、遊びがあっ
て移動することができるアイドリング経路（ｘ、ｙ）を
有し、 前記摩擦クラッチの係合圧力が、前記予め決められた温
度未満では、温度に応じて変化せず、温度に関係なく一
定を保つことを特徴とする請求項１１に記載の自動車用
ドライブトレイン。 - 【請求項１３】 前記ばね要素（１２０）が、前記摩擦
クラッチ（３２）とトランスミッション部分（９０）と
の間に弾力性を有して圧着され、前記トランスミッショ
ン部分が、クラッチ作動運動に関係なくクラッチ作動方
向に静止されており、 温度に応じて変化できる前記調節要素（３８）が、前記
ばね要素（１２０）と前記摩擦クラッチ（３２）との間
に圧着された第一の端部（１２６）と、前記第一の端部
（１２６）から離れた側の第二の端部（１２８）とを有
し、前記第二の端部（１２８）は、前記クラッチ作動方
向に互いに離間配置された２個のストップ（１２０、１
３０）との間に画定されたアイドリングクリアランスの
範囲内で、前記クラッチ作動方向に前記第一の端部（１
２６）に対して著しい支持モーメントを生じることな
く、前記クラッチ作動方向に自由に移動することがで
き、前記温度依存調節要素（３８）が、少なくとも前記
第一と第二の端部（１２６、１２８）間で前記クラッチ
作動方向に熱で変形可能であることを特徴とする請求項
８乃至請求項１１のいずれか１項と組み合わせた請求項
１２に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１４】 前記温度依存調節手段（３８；３８、
１２０）が、冷間状態および暖機状態における自動車の
すべての温度において、全体を通して下方に傾斜する温
度対クラッチ係合圧力特性線であって、当該特性線に従
って、前記クラッチ係合圧力が、前記クラッチ温度の上
昇につれて連続的に低下する温度対クラッチ係合圧力特
性線による特性を有することを特徴とする請求項１乃至
請求項９のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレ
イン。 - 【請求項１５】 前記少なくとも１つの温度依存調節要
素（３８）が、前記摩擦クラッチ（３２；３４；３６）
の摩擦ライニング（４２）を備え、前記摩擦クラッチの
一部を構成することを特徴とする請求項４乃至請求項１
４のいずれか１項に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１６】 前記温度依存調節要素（３８）が、前
記ディファレンシャル部分の一つの上に形成された歯状
構成物（９４）上に軸方向に差し込まれていることを特
徴とする請求項４乃至請求項１５のいずれか1項に記載
の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１７】 前記温度依存調節要素（３８）が、結
合された２つの前記ディファレンシャル部分の一つに固
定されていることを特徴とする請求項４乃至請求項１５
のいずれか1項に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項１８】 前記少なくとも１つの温度依存調節要
素（３８）がバイメタル要素であることを特徴とする請
求項４乃至請求項１７のいずれか1項に記載の自動車用
ドライブトレイン。 - 【請求項１９】 前記少なくとも１つの温度依存調節要
素（３８）が、形状記憶要素であることを特徴とする請
求項４乃至請求項１７のいずれか1項に記載の自動車用
ドライブトレイン。 - 【請求項２０】 前記温度依存調節手段（３８；１２
０）が、前記ディファレンシャル（２；５２；６２）内
に組み込まれることを特徴とする請求項１乃至請求項１
９のいずれか1項に記載の自動車用ドライブトレイン。 - 【請求項２１】 前記トランスファーギヤであるディフ
ァレンシャル２の１つの前記出力ディファレンシャル部
分が、後車軸駆動装置にトルクを伝達するために接続さ
れ、少なくとも１対の遊星ホイール（２６）を有する遊
星キャリア（８）であり、 前記トランスファーギヤの他方の前記出力ディファレン
シャル部分が、前車軸駆動装置に接続されたサンホイー
ル（１２）であり、 前記入力ディファレンシャル部分が、サンホイール（１
２）に固定して構成された入力軸（６）であり、 前記２つのディファレンシャル部分が、カップ状であ
り、互いに係合し、前記摩擦クラッチ（３６）により互
いに結合可能であることを特徴とする請求項２に記載の
自動車用ドライブトレイン。
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|---|---|---|---|
| DE10111257.2 | 2001-03-09 | ||
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|---|---|
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP3719996B2 (ja) |
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