JP2002309987A - エンジンの排気脱硝装置 - Google Patents
エンジンの排気脱硝装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＮＯｘ吸蔵触媒を小型にでき、エンジンの信
頼性、耐久性を損なうことなく、低コストのエンジンの
排気脱硝装置を提供する。 【解決手段】 エンジン(1)の排気管路に流入する排気
ガスの空燃比がリーン状態であるときにＮＯｘを吸蔵
し、一方、流入する排気ガスの空燃比がリッチ状態であ
るときにＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵触媒(9)と、吸気
に排気ガスを混入させる排気再循環回路とを有するエン
ジンの排気脱硝装置において、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が
所定値以下のときに所定量の排気ガスを再循環させ、一
方、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が所定値を越えてＮＯｘを放
出するときに前記所定量よりも多い排気ガスを再循環さ
せて空燃比をリッチ状態にする排気再循環量制御手段(2
0,20a,20b,20c,20d,20e,20f,20g,20h)を有する。
頼性、耐久性を損なうことなく、低コストのエンジンの
排気脱硝装置を提供する。 【解決手段】 エンジン(1)の排気管路に流入する排気
ガスの空燃比がリーン状態であるときにＮＯｘを吸蔵
し、一方、流入する排気ガスの空燃比がリッチ状態であ
るときにＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵触媒(9)と、吸気
に排気ガスを混入させる排気再循環回路とを有するエン
ジンの排気脱硝装置において、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が
所定値以下のときに所定量の排気ガスを再循環させ、一
方、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が所定値を越えてＮＯｘを放
出するときに前記所定量よりも多い排気ガスを再循環さ
せて空燃比をリッチ状態にする排気再循環量制御手段(2
0,20a,20b,20c,20d,20e,20f,20g,20h)を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気脱
硝装置に関し、特にはディーゼルエンジンの排気脱硝装
置に関する。
硝装置に関し、特にはディーゼルエンジンの排気脱硝装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼルエンジンの排気脱硝装
置については種々の考案が提案されているが、その一例
として、特開平７−２７９７１８号公報に開示されたも
のがある。
置については種々の考案が提案されているが、その一例
として、特開平７−２７９７１８号公報に開示されたも
のがある。
【０００３】特開平７−２７９７１８号公報によれば、
エンジンの排気通路にＮＯｘ吸収剤を配置すると共に、
流れる排気ガス量を制御するＥＧＲ制御弁を有する排気
再循環（ＥＧＲ）回路を設ける。ＮＯｘ吸収剤は通常状
態ではＮＯｘを吸収し、燃焼室内の空燃比がリッチにな
るとＮＯｘを放出し、ＣＯ及びＨＣによりＮＯｘを還元
する。燃焼室内の空燃比をリッチにするときには、ＥＧ
Ｒ制御弁を開弁して排気を再循環させ、吸入空気量を減
少させると共に、噴射燃料を増大させて空燃比をリッチ
にする。同時に、エンジン出力トルクが変化しないよう
に、燃料噴射量をさらに増量するようにしている。
エンジンの排気通路にＮＯｘ吸収剤を配置すると共に、
流れる排気ガス量を制御するＥＧＲ制御弁を有する排気
再循環（ＥＧＲ）回路を設ける。ＮＯｘ吸収剤は通常状
態ではＮＯｘを吸収し、燃焼室内の空燃比がリッチにな
るとＮＯｘを放出し、ＣＯ及びＨＣによりＮＯｘを還元
する。燃焼室内の空燃比をリッチにするときには、ＥＧ
Ｒ制御弁を開弁して排気を再循環させ、吸入空気量を減
少させると共に、噴射燃料を増大させて空燃比をリッチ
にする。同時に、エンジン出力トルクが変化しないよう
に、燃料噴射量をさらに増量するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記構
成においては、通常運転時にはＥＧＲ制御弁を閉じてい
るために排気ガス中に多量のＮＯｘが含まれているの
で、ＮＯｘ吸収剤を大きくする必要があり、大型エンジ
ンでは場積が大きくなって構成上問題となる場合がある
と共に、コストも高いという問題がある。また、高負荷
時に燃料を増量すると筒内圧や排気温度が上昇し、エン
ジンの信頼性、耐久性を損なう恐れがある。
成においては、通常運転時にはＥＧＲ制御弁を閉じてい
るために排気ガス中に多量のＮＯｘが含まれているの
で、ＮＯｘ吸収剤を大きくする必要があり、大型エンジ
ンでは場積が大きくなって構成上問題となる場合がある
と共に、コストも高いという問題がある。また、高負荷
時に燃料を増量すると筒内圧や排気温度が上昇し、エン
ジンの信頼性、耐久性を損なう恐れがある。
【０００５】本発明は、上記の問題点に着目してなされ
たものであり、ＮＯｘ吸蔵触媒を小型にでき、エンジン
の信頼性，耐久性を損なうことなく、低コストのエンジ
ンの排気脱硝装置を提供することを目的としている。
たものであり、ＮＯｘ吸蔵触媒を小型にでき、エンジン
の信頼性，耐久性を損なうことなく、低コストのエンジ
ンの排気脱硝装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び作用効果】上記目的を
達成するために、本発明に係るエンジンの排気脱硝装置
は、第１に、エンジンの排気管路に流入する排気ガスの
空燃比がリーン状態であるときにＮＯｘを吸蔵し、一
方、流入する排気ガスの空燃比がリッチ状態であるとき
にＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵触媒と、吸気に排気ガス
を混入させる排気再循環回路とを有するエンジンの排気
脱硝装置において、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が所定値以下
のときに所定量の排気ガスを再循環させ、一方、吸蔵し
たＮＯｘ蓄積量が所定値を越えてＮＯｘを放出するとき
に前記所定量よりも多い排気ガスを再循環させて空燃比
をリッチ状態にする排気再循環量制御手段を有する構成
としている。
達成するために、本発明に係るエンジンの排気脱硝装置
は、第１に、エンジンの排気管路に流入する排気ガスの
空燃比がリーン状態であるときにＮＯｘを吸蔵し、一
方、流入する排気ガスの空燃比がリッチ状態であるとき
にＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵触媒と、吸気に排気ガス
を混入させる排気再循環回路とを有するエンジンの排気
脱硝装置において、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が所定値以下
のときに所定量の排気ガスを再循環させ、一方、吸蔵し
たＮＯｘ蓄積量が所定値を越えてＮＯｘを放出するとき
に前記所定量よりも多い排気ガスを再循環させて空燃比
をリッチ状態にする排気再循環量制御手段を有する構成
としている。
【０００７】上記第１のエンジンの排気脱硝装置による
と、エンジンの排気ガスの空燃比がリーン状態の時に所
定量（例えば排気ガス量の１０％〜１５％）の排気ガス
を再循環させることができるため、通常希薄燃焼状態に
おいて排気ガス中のＮＯｘを低減することができる。し
かも、排気再循環量制御手段を設けたため、エミッショ
ンを最適にする排気再循環量に調節することができ、Ｎ
Ｏｘ吸蔵触媒を小型化することができ、場積が小さくな
ってエンジンのコンパクト化が図れる。
と、エンジンの排気ガスの空燃比がリーン状態の時に所
定量（例えば排気ガス量の１０％〜１５％）の排気ガス
を再循環させることができるため、通常希薄燃焼状態に
おいて排気ガス中のＮＯｘを低減することができる。し
かも、排気再循環量制御手段を設けたため、エミッショ
ンを最適にする排気再循環量に調節することができ、Ｎ
Ｏｘ吸蔵触媒を小型化することができ、場積が小さくな
ってエンジンのコンパクト化が図れる。
【０００８】第２に、上記第１のエンジンの排気脱硝装
置において、前記排気再循環量制御手段は、ＮＯｘ吸蔵
触媒に流入する排気ガスの空燃比をリッチ状態にすると
きに流す排気再循環量を、空気過剰率が１．０より大き
くて１．３程度以下になるように調節可能な構成として
いる。
置において、前記排気再循環量制御手段は、ＮＯｘ吸蔵
触媒に流入する排気ガスの空燃比をリッチ状態にすると
きに流す排気再循環量を、空気過剰率が１．０より大き
くて１．３程度以下になるように調節可能な構成として
いる。
【０００９】上記第２のエンジンの排気脱硝装置は、排
気再循環量を空気過剰率が１．０〜１．３程度にできる
排気再循環量制御手段を設けている。これにより、排気
ガスの空燃比をリッチ状態にし、ＮＯｘの放出して還元
させることができ、還元剤としての燃料を多量に噴霧し
なくて済み、燃料消費率の悪化が防げる。尚、空気過剰
率は、空燃比が理論混合比である場合を“１”としてい
る。また、リッチ状態とは空燃比が理論混合比近傍にあ
る状態を意味し、リーン状態とはリッチ状態より空燃比
が大きい状態に相当するが、エンジンの種類により各状
態に該当する空気過剰率は異なる。上記排気再循環量を
調節する際、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度約２０％
の空気に換算し、換算した空気を吸気量の一部とみなし
てこれに新気を加え、全空気量としている。
気再循環量を空気過剰率が１．０〜１．３程度にできる
排気再循環量制御手段を設けている。これにより、排気
ガスの空燃比をリッチ状態にし、ＮＯｘの放出して還元
させることができ、還元剤としての燃料を多量に噴霧し
なくて済み、燃料消費率の悪化が防げる。尚、空気過剰
率は、空燃比が理論混合比である場合を“１”としてい
る。また、リッチ状態とは空燃比が理論混合比近傍にあ
る状態を意味し、リーン状態とはリッチ状態より空燃比
が大きい状態に相当するが、エンジンの種類により各状
態に該当する空気過剰率は異なる。上記排気再循環量を
調節する際、排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度約２０％
の空気に換算し、換算した空気を吸気量の一部とみなし
てこれに新気を加え、全空気量としている。
【００１０】第３に、上記第１又は第２のエンジンの排
気脱硝装置において、前記排気再循環量制御手段は、エ
ンジンの吸気管の管路に設ける開閉自在な吸気絞り弁及
びエンジンの排気管の管路に設ける開閉自在な排気絞り
弁のうちの少なくとも一つの絞り弁と、排気ガスの空燃
比をリッチ状態にするときに絞り弁の開度を小さくする
制御信号を出力する制御装置とを有する構成としてい
る。
気脱硝装置において、前記排気再循環量制御手段は、エ
ンジンの吸気管の管路に設ける開閉自在な吸気絞り弁及
びエンジンの排気管の管路に設ける開閉自在な排気絞り
弁のうちの少なくとも一つの絞り弁と、排気ガスの空燃
比をリッチ状態にするときに絞り弁の開度を小さくする
制御信号を出力する制御装置とを有する構成としてい
る。
【００１１】上記第３のエンジンの排気脱硝装置による
と、排気管路及び／又は吸気管路に設けた絞り弁の開度
を小さくすることにより、容易に給気圧力を排気圧力よ
り大幅に低下させることができる。これにより、大量の
排気ガスを再循環させて排気ガスの空燃比をリッチにで
き、構造簡単で場積及びコストの低減が図れる。
と、排気管路及び／又は吸気管路に設けた絞り弁の開度
を小さくすることにより、容易に給気圧力を排気圧力よ
り大幅に低下させることができる。これにより、大量の
排気ガスを再循環させて排気ガスの空燃比をリッチにで
き、構造簡単で場積及びコストの低減が図れる。
【００１２】第４に、上記第１又は第２のエンジンの排
気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、第１排気
再循環回路と、第１排気再循環回路に並列に設けた少な
くとも一つの第２排気再循環回路とを有し、前記排気再
循環量制御手段は、第２排気再循環回路に設けた開閉自
在な第２再循環回路調節弁と、ＮＯｘ量を検出するＮＯ
ｘ量検出手段と、ＮＯｘ量検出手段から検出信号を入力
し、検出したＮＯｘ量に基づいてＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯ
ｘ蓄積量を算出し、算出したＮＯｘ蓄積量が所定値を超
えているときに第２再循環回路調節弁を開く制御信号を
出力する制御装置とを有する構成としている。
気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、第１排気
再循環回路と、第１排気再循環回路に並列に設けた少な
くとも一つの第２排気再循環回路とを有し、前記排気再
循環量制御手段は、第２排気再循環回路に設けた開閉自
在な第２再循環回路調節弁と、ＮＯｘ量を検出するＮＯ
ｘ量検出手段と、ＮＯｘ量検出手段から検出信号を入力
し、検出したＮＯｘ量に基づいてＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯ
ｘ蓄積量を算出し、算出したＮＯｘ蓄積量が所定値を超
えているときに第２再循環回路調節弁を開く制御信号を
出力する制御装置とを有する構成としている。
【００１３】上記第４のエンジンの排気脱硝装置による
と、空燃比がリーン時に第１排気再循環回路のみに排気
を再循環させる。一方、第２排気再循環回路も用いると
空燃比がリッチになるため、多量の排気ガスを少ない抵
抗で再循環させることができる。そのため、性能が向上
すると共に、第２再循環回路調節弁は構造簡単なＯＮ−
ＯＦＦバルブにすることができ、コストを低減できる。
と、空燃比がリーン時に第１排気再循環回路のみに排気
を再循環させる。一方、第２排気再循環回路も用いると
空燃比がリッチになるため、多量の排気ガスを少ない抵
抗で再循環させることができる。そのため、性能が向上
すると共に、第２再循環回路調節弁は構造簡単なＯＮ−
ＯＦＦバルブにすることができ、コストを低減できる。
【００１４】第５に、上記第１、第２又は第３のエンジ
ンの排気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、複
数の再循環回路調節弁を有する第３排気再循環回路であ
り、前記排気再循環量制御手段は、前記複数の再循環回
路調節弁と、ＮＯｘ量を検出するＮＯｘ量検出手段と、
ＮＯｘ量検出手段から検出信号を入力し、検出したＮＯ
ｘ量に基づいてＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘ蓄積量を算出
し、算出したＮＯｘ蓄積量が所定値を超えているときに
前記複数の再循環回路調節弁の総開口面積をリーン状態
での総開口面積よりも大きくする制御信号を出力する制
御装置とを有する構成としている。
ンの排気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、複
数の再循環回路調節弁を有する第３排気再循環回路であ
り、前記排気再循環量制御手段は、前記複数の再循環回
路調節弁と、ＮＯｘ量を検出するＮＯｘ量検出手段と、
ＮＯｘ量検出手段から検出信号を入力し、検出したＮＯ
ｘ量に基づいてＮＯｘ吸蔵触媒のＮＯｘ蓄積量を算出
し、算出したＮＯｘ蓄積量が所定値を超えているときに
前記複数の再循環回路調節弁の総開口面積をリーン状態
での総開口面積よりも大きくする制御信号を出力する制
御装置とを有する構成としている。
【００１５】上記第５のエンジンの排気脱硝装置による
と、１個の排気再循環回路で、空燃比リーン時には、例
えば第１再循環回路調節弁を小型にすることにより微調
整が容易となり、エミッシュンを最適にすることができ
る。空燃比をリッチにする場合には、例えば第２再循環
回路調節弁を開にして総開口面積を大きくし、大量の排
気ガスを再循環させることができる。しかも、第２再循
環回路調節弁はＯＮ−ＯＦＦ弁で良く、構造簡単であ
り、エンジンをコンパクトに構成することができ、コス
トも安くすることができる。
と、１個の排気再循環回路で、空燃比リーン時には、例
えば第１再循環回路調節弁を小型にすることにより微調
整が容易となり、エミッシュンを最適にすることができ
る。空燃比をリッチにする場合には、例えば第２再循環
回路調節弁を開にして総開口面積を大きくし、大量の排
気ガスを再循環させることができる。しかも、第２再循
環回路調節弁はＯＮ−ＯＦＦ弁で良く、構造簡単であ
り、エンジンをコンパクトに構成することができ、コス
トも安くすることができる。
【００１６】第６に、上記第１、第２、第３、第４又は
第５のエンジンの排気脱硝装置において、エンジンは、
タービン通路の開度を可変自在とされた可変ターボチャ
ージャを有し、前記排気再循環量制御手段は、排気ガス
の空燃比をリッチ状態にするとき、タービン通路の開度
を小さくする制御信号を出力する制御装置を有する構成
としている。
第５のエンジンの排気脱硝装置において、エンジンは、
タービン通路の開度を可変自在とされた可変ターボチャ
ージャを有し、前記排気再循環量制御手段は、排気ガス
の空燃比をリッチ状態にするとき、タービン通路の開度
を小さくする制御信号を出力する制御装置を有する構成
としている。
【００１７】上記第６のエンジンの排気脱硝装置による
と、タービン通路の開度を小さくすることにより（例え
ば開度を極めて小さくすることにより）、排気タービン
入口の排気圧を可変ターボチャージャのコンプレッサ出
口の給気圧より高くできる。そこで、この給排気差圧を
利用し、排気ガスを給気に必要量流入させることができ
る。従って、可変ターボチャージャを使用しても、排気
絞り弁と同様な効果が得られる。
と、タービン通路の開度を小さくすることにより（例え
ば開度を極めて小さくすることにより）、排気タービン
入口の排気圧を可変ターボチャージャのコンプレッサ出
口の給気圧より高くできる。そこで、この給排気差圧を
利用し、排気ガスを給気に必要量流入させることができ
る。従って、可変ターボチャージャを使用しても、排気
絞り弁と同様な効果が得られる。
【００１８】第７に、エンジンがターボチャージャを有
する上記第１、第２、第３、第４及び第５並びに上記第
６のうちのいずれかのエンジンの排気脱硝装置におい
て、前記排気再循環量制御手段は、ターボチャージャの
コンプレッサの出口に設けられ、給気を外部に抽出する
開閉自在な抽気弁と、エンジンの排気ガスの空燃比をリ
ッチにするとき、抽気弁をさらに開く制御信号を出力す
る制御装置とを有する構成としている。
する上記第１、第２、第３、第４及び第５並びに上記第
６のうちのいずれかのエンジンの排気脱硝装置におい
て、前記排気再循環量制御手段は、ターボチャージャの
コンプレッサの出口に設けられ、給気を外部に抽出する
開閉自在な抽気弁と、エンジンの排気ガスの空燃比をリ
ッチにするとき、抽気弁をさらに開く制御信号を出力す
る制御装置とを有する構成としている。
【００１９】上記第７のエンジンの排気脱硝装置による
と、ターボチャージャのコンプレッサの出口に設けた抽
気弁を開くことにより、給気圧力を排気圧力より十分に
低下させることができる。従って、大量の排気ガスを再
循環させることができる。
と、ターボチャージャのコンプレッサの出口に設けた抽
気弁を開くことにより、給気圧力を排気圧力より十分に
低下させることができる。従って、大量の排気ガスを再
循環させることができる。
【００２０】第８に、上記第１、第２、第３、第４、第
５、第６又は第７のエンジンの排気脱硝装置において、
前記排気再循環量制御手段は、エンジンのシリンダ内及
びエンジンの排気管(8)内の少なくとも一つに燃料を供
給する燃料供給手段と、排気ガスの空燃比をリッチ状態
にするときにＮＯｘ吸蔵触媒がＮＯｘを放出還元可能な
空燃比とするための調整分としての燃料を供給する制御
信号を燃料供給手段に入力する制御装置とを有する構成
としている。
５、第６又は第７のエンジンの排気脱硝装置において、
前記排気再循環量制御手段は、エンジンのシリンダ内及
びエンジンの排気管(8)内の少なくとも一つに燃料を供
給する燃料供給手段と、排気ガスの空燃比をリッチ状態
にするときにＮＯｘ吸蔵触媒がＮＯｘを放出還元可能な
空燃比とするための調整分としての燃料を供給する制御
信号を燃料供給手段に入力する制御装置とを有する構成
としている。
【００２１】上記第８のエンジンの排気脱硝装置による
と、空燃比をリッチにするときに、不足分を調整するた
めに燃料を供給するようにした。そのため、確実に空燃
比を理論空燃比近くに制御することができる。また、多
量の再循環排気ガスを還流するため、燃料の供給量を少
なくすることができ、経済的であると共に、シリンダ内
圧、排気温度の過剰上昇を防止でき、エンジンの信頼
性、耐久性を低下させることなく、空燃比をリッチにで
きる。
と、空燃比をリッチにするときに、不足分を調整するた
めに燃料を供給するようにした。そのため、確実に空燃
比を理論空燃比近くに制御することができる。また、多
量の再循環排気ガスを還流するため、燃料の供給量を少
なくすることができ、経済的であると共に、シリンダ内
圧、排気温度の過剰上昇を防止でき、エンジンの信頼
性、耐久性を低下させることなく、空燃比をリッチにで
きる。
【００２２】第９に、上記第１、第２、第３、第４、第
５、第６、第７又は第８のエンジンの排気脱硝装置にお
いて、前記排気再循環量制御手段は、エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段と、負荷検出手段から検出信号を
入力し、検出した負荷が所定値以下のときに排気ガスの
空燃比をリッチ状態にする制御信号を出力する制御装置
とを有する構成としている。
５、第６、第７又は第８のエンジンの排気脱硝装置にお
いて、前記排気再循環量制御手段は、エンジンの負荷を
検出する負荷検出手段と、負荷検出手段から検出信号を
入力し、検出した負荷が所定値以下のときに排気ガスの
空燃比をリッチ状態にする制御信号を出力する制御装置
とを有する構成としている。
【００２３】上記第９のエンジンの排気脱硝装置による
と、エンジンが所定負荷以下、例えば軽負荷域で運転さ
れているときに空燃比をリッチにする手段を作動させる
ようにしている。軽負荷であるため追加燃料を少なくで
き、経済的であると共に、シリンダ内圧や排気温度の過
剰上昇等を防止できると共に、高負荷域での燃料追加の
頻度が減少し、エンジンの信頼性，耐久性を向上するこ
とができる。
と、エンジンが所定負荷以下、例えば軽負荷域で運転さ
れているときに空燃比をリッチにする手段を作動させる
ようにしている。軽負荷であるため追加燃料を少なくで
き、経済的であると共に、シリンダ内圧や排気温度の過
剰上昇等を防止できると共に、高負荷域での燃料追加の
頻度が減少し、エンジンの信頼性，耐久性を向上するこ
とができる。
【００２４】
【発明の実施の形態及び実施例】以下に本発明に係るエ
ンジンの排気脱硝装置の好ましい実施形態について、図
面を参照して詳述する。
ンジンの排気脱硝装置の好ましい実施形態について、図
面を参照して詳述する。
【００２５】図１は第１実施形態の排気脱硝装置の概念
図である。エンジン１はターボチャージャ２を備えてお
り、ターボチャージャ２は排気タービン２ａとコンプレ
ッサ２ｂとからなっている。排気タービン２ａは排気マ
ニホールド７に取り付けられ、その排出口には排気管８
が取り付けられている。排気管８にはＮＯｘ吸蔵触媒９
が介装され、その出口には尾管８ａが取り付けられてい
る。排気タービン２ａに連結されたコンプレッサ２ｂの
吸入口には吸気管３が取り付けられ、吸気管３には開口
面積を調節可能な吸気絞り弁２１が設けられている。コ
ンプレッサ２ｂの排出口には給気管４が取り付けられて
吸気マニホールド５に接続しており、給気管４にはイン
タクーラ６が介装されている。
図である。エンジン１はターボチャージャ２を備えてお
り、ターボチャージャ２は排気タービン２ａとコンプレ
ッサ２ｂとからなっている。排気タービン２ａは排気マ
ニホールド７に取り付けられ、その排出口には排気管８
が取り付けられている。排気管８にはＮＯｘ吸蔵触媒９
が介装され、その出口には尾管８ａが取り付けられてい
る。排気タービン２ａに連結されたコンプレッサ２ｂの
吸入口には吸気管３が取り付けられ、吸気管３には開口
面積を調節可能な吸気絞り弁２１が設けられている。コ
ンプレッサ２ｂの排出口には給気管４が取り付けられて
吸気マニホールド５に接続しており、給気管４にはイン
タクーラ６が介装されている。
【００２６】給気管４のインタクーラ６の下流側と、排
気マニホールド７の排気タービン２ａの上流側とは、排
気再循環回路１０により接続されている。排気再循環回
路１０上には、排気再循環回路１０の開口面積を調整可
能な再循環回路調節弁（以降、ＥＧＲ弁と称する）２４
と再循環ガスクーラ１１とが介装されている。排気管８
には、ＮＯｘの量を検出するＮＯｘセンサ３０と、酸素
量を検出するＯ２センサ３１とが設けられている。制御
装置３２は、ＮＯｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、吸気
絞り弁２１及びＥＧＲ弁２４と接続している。制御装置
３２は前記各センサからの検出信号を入力し、所定の演
算をしたのち吸気絞り弁２１とＥＧＲ弁２４とに制御信
号を出力するようになっており、排気再循環量制御手段
２０を構成している。
気マニホールド７の排気タービン２ａの上流側とは、排
気再循環回路１０により接続されている。排気再循環回
路１０上には、排気再循環回路１０の開口面積を調整可
能な再循環回路調節弁（以降、ＥＧＲ弁と称する）２４
と再循環ガスクーラ１１とが介装されている。排気管８
には、ＮＯｘの量を検出するＮＯｘセンサ３０と、酸素
量を検出するＯ２センサ３１とが設けられている。制御
装置３２は、ＮＯｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、吸気
絞り弁２１及びＥＧＲ弁２４と接続している。制御装置
３２は前記各センサからの検出信号を入力し、所定の演
算をしたのち吸気絞り弁２１とＥＧＲ弁２４とに制御信
号を出力するようになっており、排気再循環量制御手段
２０を構成している。
【００２７】ここで、ＮＯｘ量を検出するＮＯｘセンサ
３０は、ＮＯｘ濃度を検出する検出部材と排気ガス流量
を測定する測定部材とを備える構成としている。従っ
て、ＮＯｘ濃度及び排気ガス流量に基づき制御装置３２
で算出することにより、ＮＯｘセンサ３０がＮＯｘ量検
出可能としている。尚、ＮＯｘセンサ３０はＮＯｘ濃度
検出部材のみでもよい。この場合、排気ガス流量は、エ
ンジン１運転条件などに基づく一般的算出方法より求め
ることになる。また、酸素量を検出するＯ２センサ３１
は、酸素濃度を検出する検出部材と排気ガス流量を測定
する測定部材とを備える構成としている。従って、酸素
濃度及び排気ガス流量に基づき制御装置３２で算出する
ことにより、酸素量検出可能としている。尚、Ｏ２セン
サ３１は酸素濃度検出部材のみでもよい。この場合、排
気ガス流量は、ＮＯｘセンサ３０の排気ガス流量測定デ
ータ、又はエンジン１運転条件などに基づく一般的算出
方法より求めることになる。尚、ＮＯｘセンサ３０はＮ
Ｏｘ量を検出する“ＮＯｘ量検出手段”の一例であり、
ＮＯｘ量検出手段としては後述する第１０実施形態のよ
うな構成でもよい。
３０は、ＮＯｘ濃度を検出する検出部材と排気ガス流量
を測定する測定部材とを備える構成としている。従っ
て、ＮＯｘ濃度及び排気ガス流量に基づき制御装置３２
で算出することにより、ＮＯｘセンサ３０がＮＯｘ量検
出可能としている。尚、ＮＯｘセンサ３０はＮＯｘ濃度
検出部材のみでもよい。この場合、排気ガス流量は、エ
ンジン１運転条件などに基づく一般的算出方法より求め
ることになる。また、酸素量を検出するＯ２センサ３１
は、酸素濃度を検出する検出部材と排気ガス流量を測定
する測定部材とを備える構成としている。従って、酸素
濃度及び排気ガス流量に基づき制御装置３２で算出する
ことにより、酸素量検出可能としている。尚、Ｏ２セン
サ３１は酸素濃度検出部材のみでもよい。この場合、排
気ガス流量は、ＮＯｘセンサ３０の排気ガス流量測定デ
ータ、又はエンジン１運転条件などに基づく一般的算出
方法より求めることになる。尚、ＮＯｘセンサ３０はＮ
Ｏｘ量を検出する“ＮＯｘ量検出手段”の一例であり、
ＮＯｘ量検出手段としては後述する第１０実施形態のよ
うな構成でもよい。
【００２８】以下にエンジン１の作動について説明す
る。コンプレッサ２ｂは、排気タービン２ａで駆動され
ると吸気を吸気管３から吸入し、圧縮した給気を給気管
４を経て吸気マニホールド５に圧送する。その間で圧縮
された給気は、インタクーラ６により冷却され、密度を
高めてエンジン１の吸気マニホールド５に供給される。
エンジン１が燃焼し、排出された排気は排気マニホール
ド７から排気タービン２ａに送られてこれを駆動する。
その後、排気管８からＮＯｘ吸蔵触媒９を通過し、尾管
８ａを経て外部に排出される。通常運転時には給気はリ
ーン状態で運転されるが、本発明においては所定量（例
えば排気ガス量の１０％〜１５％）の排気ガスを常時再
循環させ、排気中のＮＯｘを低減するようにしている。
通常運転時には、排出されたＮＯｘはＮＯｘ吸蔵触媒９
に吸収される。ＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯｘ蓄積量が所定
の量に達すると、排気ガスの空燃比をリッチにしてＮＯ
ｘ吸蔵触媒９からＮＯｘを放出させ、還元する。排気ガ
スの空燃比をリッチにする場合には、制御装置３２はＮ
Ｏｘセンサ３０から検出信号を入力し、所定の演算をす
る。演算したのち、制御装置３２は、吸気絞り弁２１と
ＥＧＲ弁２４とに制御信号を出力し、吸気絞り弁２１を
絞ると共にＥＧＲ弁２４を開く。このときに再循環させ
る排気ガスの量は、例えば排気ガス量の５０％〜７５％
である。これによりエンジンは理論混合比に近い状態で
燃焼を行い、ＮＯｘ吸蔵触媒９はＮＯｘを放出して還元
する。
る。コンプレッサ２ｂは、排気タービン２ａで駆動され
ると吸気を吸気管３から吸入し、圧縮した給気を給気管
４を経て吸気マニホールド５に圧送する。その間で圧縮
された給気は、インタクーラ６により冷却され、密度を
高めてエンジン１の吸気マニホールド５に供給される。
エンジン１が燃焼し、排出された排気は排気マニホール
ド７から排気タービン２ａに送られてこれを駆動する。
その後、排気管８からＮＯｘ吸蔵触媒９を通過し、尾管
８ａを経て外部に排出される。通常運転時には給気はリ
ーン状態で運転されるが、本発明においては所定量（例
えば排気ガス量の１０％〜１５％）の排気ガスを常時再
循環させ、排気中のＮＯｘを低減するようにしている。
通常運転時には、排出されたＮＯｘはＮＯｘ吸蔵触媒９
に吸収される。ＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯｘ蓄積量が所定
の量に達すると、排気ガスの空燃比をリッチにしてＮＯ
ｘ吸蔵触媒９からＮＯｘを放出させ、還元する。排気ガ
スの空燃比をリッチにする場合には、制御装置３２はＮ
Ｏｘセンサ３０から検出信号を入力し、所定の演算をす
る。演算したのち、制御装置３２は、吸気絞り弁２１と
ＥＧＲ弁２４とに制御信号を出力し、吸気絞り弁２１を
絞ると共にＥＧＲ弁２４を開く。このときに再循環させ
る排気ガスの量は、例えば排気ガス量の５０％〜７５％
である。これによりエンジンは理論混合比に近い状態で
燃焼を行い、ＮＯｘ吸蔵触媒９はＮＯｘを放出して還元
する。
【００２９】以下に図２に示すフローチャートに基づい
て、第１実施形態の排気脱硝作業工程を詳述する。ステ
ップ１０１で、ＮＯｘセンサ３０はＮＯｘ量を検出し、
これに基づいて制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯ
ｘ蓄積量を算出する。ステップ１０２で、制御装置３２
はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収限界量に達し
ているか否かを判定し、ＮＯの場合にはステップ１０１
の前に戻る。ステップ１０２でＹＥＳの場合にはステッ
プ１０３で、制御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチ
にするために必要な吸気絞り弁２１の絞り量を計算す
る。ステップ１０４で、制御装置３２は吸気絞り弁２１
に制御信号を出力し、計算値に基づいて絞り量を調節す
る。ステップ１０５で、制御装置３２は排気ガスの空燃
比をリッチにするためにＥＧＲ弁２４の開度を計算す
る。ステップ１０６で、制御装置３２はＥＧＲ弁２４に
制御信号を出力し、計算値に基づいて開度を調節する。
ステップ１０７で、制御装置３２は空気量と空燃比とを
計算する。ステップ１０８で、Ｏ２センサ３１は酸素濃
度を検出し、制御装置３２に検出値を出力する。ステッ
プ１０９で、制御装置３２は空燃比を修正する。ステッ
プ１１０で、予め定められた、ＮＯｘを完全に還元させ
るために必要な排気再循環時間Ｔdefに設定されたタイ
マーを始動させる。ステップ１１１で、エンジンは理論
混合比燃焼を行う。ステップ１１２で、制御装置３２は
排気再循環時間ＴがＴdef を超えたか否かを判定し、Ｎ
Ｏの場合にはステップ１１０の前に戻る。ステップ１１
２でＹＥＳの場合には、ステップ１１３で制御装置３２
は排気ガスの空燃比をリーンにするために吸気絞り弁２
１を開く。ステップ１１４で、制御装置３２は排気ガス
の空燃比がリーン状態において、所定量の排気ガス（例
えば排気ガス量の１０％〜１５％）を再循環させるため
に必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算する。ステップ１１
５で、制御装置３２はＥＧＲ弁２４に制御信号を出力
し、計算値に基づいて開度を調節する。ステップ１１６
で、エンジンは通常希薄燃焼（所定量の排気再循環を実
施）を行い、ステップ１０１の前に戻る。
て、第１実施形態の排気脱硝作業工程を詳述する。ステ
ップ１０１で、ＮＯｘセンサ３０はＮＯｘ量を検出し、
これに基づいて制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯ
ｘ蓄積量を算出する。ステップ１０２で、制御装置３２
はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収限界量に達し
ているか否かを判定し、ＮＯの場合にはステップ１０１
の前に戻る。ステップ１０２でＹＥＳの場合にはステッ
プ１０３で、制御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチ
にするために必要な吸気絞り弁２１の絞り量を計算す
る。ステップ１０４で、制御装置３２は吸気絞り弁２１
に制御信号を出力し、計算値に基づいて絞り量を調節す
る。ステップ１０５で、制御装置３２は排気ガスの空燃
比をリッチにするためにＥＧＲ弁２４の開度を計算す
る。ステップ１０６で、制御装置３２はＥＧＲ弁２４に
制御信号を出力し、計算値に基づいて開度を調節する。
ステップ１０７で、制御装置３２は空気量と空燃比とを
計算する。ステップ１０８で、Ｏ２センサ３１は酸素濃
度を検出し、制御装置３２に検出値を出力する。ステッ
プ１０９で、制御装置３２は空燃比を修正する。ステッ
プ１１０で、予め定められた、ＮＯｘを完全に還元させ
るために必要な排気再循環時間Ｔdefに設定されたタイ
マーを始動させる。ステップ１１１で、エンジンは理論
混合比燃焼を行う。ステップ１１２で、制御装置３２は
排気再循環時間ＴがＴdef を超えたか否かを判定し、Ｎ
Ｏの場合にはステップ１１０の前に戻る。ステップ１１
２でＹＥＳの場合には、ステップ１１３で制御装置３２
は排気ガスの空燃比をリーンにするために吸気絞り弁２
１を開く。ステップ１１４で、制御装置３２は排気ガス
の空燃比がリーン状態において、所定量の排気ガス（例
えば排気ガス量の１０％〜１５％）を再循環させるため
に必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算する。ステップ１１
５で、制御装置３２はＥＧＲ弁２４に制御信号を出力
し、計算値に基づいて開度を調節する。ステップ１１６
で、エンジンは通常希薄燃焼（所定量の排気再循環を実
施）を行い、ステップ１０１の前に戻る。
【００３０】第１実施形態の排気脱硝装置は上記のよう
な構成及び作動方法としたため以下のような効果が得ら
れる。ＥＧＲ弁２４は通常の希薄燃焼状態では常時、少
量の排気ガス（例えば１０％〜１５％）を再循環させる
だけの面積を開いているように調整されている。そのた
め、ＮＯｘの排出量は低減されている。従って、ＮＯｘ
吸蔵触媒９を小さくすることができ、エンジンをコンパ
クトにできると共に、コストも低減できる。ＮＯｘ吸蔵
触媒９のＮＯｘ吸収量が増大して限界に達し、排気ガス
の空燃比をリッチにする必要が生じた場合には、吸気絞
り弁２１の開口面積を低減し、ＥＧＲ弁２４の開度を増
大する。これにより、吸入空気量が低減すると共に、給
気管４の内圧が低下し、多量（例えば排気ガス量の５０
％〜７５％）の再循環ガスが給気管４に流入して排気ガ
スの空燃比をリッチにすることができる。即ち、再循環
ガスで排気ガスの空燃比をリッチにし、ＮＯｘの放出、
還元を行うため、筒内圧や排気温度の過剰上昇はなく、
エンジンの信頼性、耐久性を損なうことはない。
な構成及び作動方法としたため以下のような効果が得ら
れる。ＥＧＲ弁２４は通常の希薄燃焼状態では常時、少
量の排気ガス（例えば１０％〜１５％）を再循環させる
だけの面積を開いているように調整されている。そのた
め、ＮＯｘの排出量は低減されている。従って、ＮＯｘ
吸蔵触媒９を小さくすることができ、エンジンをコンパ
クトにできると共に、コストも低減できる。ＮＯｘ吸蔵
触媒９のＮＯｘ吸収量が増大して限界に達し、排気ガス
の空燃比をリッチにする必要が生じた場合には、吸気絞
り弁２１の開口面積を低減し、ＥＧＲ弁２４の開度を増
大する。これにより、吸入空気量が低減すると共に、給
気管４の内圧が低下し、多量（例えば排気ガス量の５０
％〜７５％）の再循環ガスが給気管４に流入して排気ガ
スの空燃比をリッチにすることができる。即ち、再循環
ガスで排気ガスの空燃比をリッチにし、ＮＯｘの放出、
還元を行うため、筒内圧や排気温度の過剰上昇はなく、
エンジンの信頼性、耐久性を損なうことはない。
【００３１】図３は、第２実施形態の排気脱硝装置の概
念図である。第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図３において、本実施形態では吸気絞り弁２１の
代わりに排気管８に排気絞り弁２２を設け、制御装置３
２と接続して排気再循環量制御手段２０ａを構成する。
排気ガスの空燃比をリッチにする場合、制御装置３２は
制御信号を出力して排気絞り弁２２を絞り、ＥＧＲ弁２
４を開く。これにより排気側の圧力が上昇し、給気圧力
との差が大きくなる。作用、効果は第１実施形態のもの
と同一なので説明は省略する。
念図である。第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図３において、本実施形態では吸気絞り弁２１の
代わりに排気管８に排気絞り弁２２を設け、制御装置３
２と接続して排気再循環量制御手段２０ａを構成する。
排気ガスの空燃比をリッチにする場合、制御装置３２は
制御信号を出力して排気絞り弁２２を絞り、ＥＧＲ弁２
４を開く。これにより排気側の圧力が上昇し、給気圧力
との差が大きくなる。作用、効果は第１実施形態のもの
と同一なので説明は省略する。
【００３２】図４は、第３実施形態の排気脱硝装置の概
念図である。第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図４において、本実施形態では吸気絞り弁２１は
無く、給気管４と尾管８ａとは抽気管１２により接続さ
れ、抽気管１２には抽気弁２３が設けられている。抽気
弁２３は、制御装置３２に接続して排気再循環量制御手
段２０ｂを構成する。排気ガスをリッチにする場合、制
御装置３２は制御信号を出力して抽気弁２３を開き、給
気の一部を外部に放出する。これにより給気量が減少し
て排気ガスがリッチになると共に、給気圧力を排気圧力
に比して十分に低くすることができ、大量の排気再循環
が可能になる。
念図である。第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図４において、本実施形態では吸気絞り弁２１は
無く、給気管４と尾管８ａとは抽気管１２により接続さ
れ、抽気管１２には抽気弁２３が設けられている。抽気
弁２３は、制御装置３２に接続して排気再循環量制御手
段２０ｂを構成する。排気ガスをリッチにする場合、制
御装置３２は制御信号を出力して抽気弁２３を開き、給
気の一部を外部に放出する。これにより給気量が減少し
て排気ガスがリッチになると共に、給気圧力を排気圧力
に比して十分に低くすることができ、大量の排気再循環
が可能になる。
【００３３】図５は、第４実施形態の排気脱硝装置の概
念図である。第２実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図５において、通路面積の小さい第１排気再循環
回路１３に並列に，通路面積の大きい第２排気再循環回
路１４を設ける。第１排気再循環回路１３には小型の第
１再循環回路調節弁（以降、第１ＥＧＲ弁と称する）２
５を設け、第２排気再循環回路１４には大形の第２再循
環回路調節弁（以降、第２ＥＧＲ弁と称する）２６を介
装し、制御装置３２と接続して排気再循環量制御手段２
０ｃを構成する。通常希薄燃焼運転時には制御装置３２
は制御信号を出力し、第２ＥＧＲ弁２６を閉じ、第１Ｅ
ＧＲ弁２５を少し開いて前述のように少量の排気ガスを
再循環させる。この際、第１ＥＧＲ弁２５は小型である
ため微調整が容易であり、性能向上が図れる。排気ガス
の空燃比をリッチにする場合には、制御装置３２は制御
信号を出力し、第２ＥＧＲ弁２６を開いて大量の排気ガ
スを再循環させる。第２ＥＧＲ弁２６はＯＮ−ＯＦＦ弁
で良いため構造簡単になる。また、第２排気再循環回路
１４の通路面積が大きいため抵抗が少なく、多量の排気
ガスを円滑に再循環させることができる。
念図である。第２実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。図５において、通路面積の小さい第１排気再循環
回路１３に並列に，通路面積の大きい第２排気再循環回
路１４を設ける。第１排気再循環回路１３には小型の第
１再循環回路調節弁（以降、第１ＥＧＲ弁と称する）２
５を設け、第２排気再循環回路１４には大形の第２再循
環回路調節弁（以降、第２ＥＧＲ弁と称する）２６を介
装し、制御装置３２と接続して排気再循環量制御手段２
０ｃを構成する。通常希薄燃焼運転時には制御装置３２
は制御信号を出力し、第２ＥＧＲ弁２６を閉じ、第１Ｅ
ＧＲ弁２５を少し開いて前述のように少量の排気ガスを
再循環させる。この際、第１ＥＧＲ弁２５は小型である
ため微調整が容易であり、性能向上が図れる。排気ガス
の空燃比をリッチにする場合には、制御装置３２は制御
信号を出力し、第２ＥＧＲ弁２６を開いて大量の排気ガ
スを再循環させる。第２ＥＧＲ弁２６はＯＮ−ＯＦＦ弁
で良いため構造簡単になる。また、第２排気再循環回路
１４の通路面積が大きいため抵抗が少なく、多量の排気
ガスを円滑に再循環させることができる。
【００３４】尚、図５では第１ＥＧＲ弁２５及び第２Ｅ
ＧＲ弁２６を介装する例を示しているが、排気再循環量
制御手段２０ｃの第１ＥＧＲ弁２５を省略し、図９に示
すような排気再循環量制御手段２０ｅとしてもよい。か
かる排気再循環量制御手段２０ｅの場合、通常希薄燃焼
運転時には制御装置３２は制御信号を出力し、第２ＥＧ
Ｒ弁２６を閉じ、第１排気再循環回路１３のみにて、少
量の排気ガスを再循環させる。一方、排気ガスの空燃比
をリッチにする場合には、制御装置３２は制御信号を出
力し、第２ＥＧＲ弁２６を開くことで、通路面積の大き
い第２排気再循環回路１４と第１排気再循環回路１３と
により、大量の排気ガスを再循環させることができる。
ＧＲ弁２６を介装する例を示しているが、排気再循環量
制御手段２０ｃの第１ＥＧＲ弁２５を省略し、図９に示
すような排気再循環量制御手段２０ｅとしてもよい。か
かる排気再循環量制御手段２０ｅの場合、通常希薄燃焼
運転時には制御装置３２は制御信号を出力し、第２ＥＧ
Ｒ弁２６を閉じ、第１排気再循環回路１３のみにて、少
量の排気ガスを再循環させる。一方、排気ガスの空燃比
をリッチにする場合には、制御装置３２は制御信号を出
力し、第２ＥＧＲ弁２６を開くことで、通路面積の大き
い第２排気再循環回路１４と第１排気再循環回路１３と
により、大量の排気ガスを再循環させることができる。
【００３５】図６は、第５実施形態の排気脱硝装置の概
念図であり、ＥＧＲ弁部の構成を示している。即ち、第
４実施形態において第１排気再循環回路１３と第２排気
再循環回路１４の２本あった排気再循環回路を、１本の
通路面積の大きい第３排気再循環回路１５に置き換えた
ものである。そして第３排気再循環回路１５内に小径の
第１ＥＧＲ弁２５と、大径の第２ＥＧＲ弁２６とを並列
に設け、それぞれ制御装置３２と接続している。更に、
第４実施形態の再循環ガスクーラ１１を省略している
が、必要に応じて設けてもよい。通常希薄燃焼運転の場
合には第２ＥＧＲ弁２６は閉じ、第１ＥＧＲ弁２５を開
いて回路面積を微調整し、排気ガスの空燃比をリッチに
するときには第２ＥＧＲ弁２６を開く。本実施形態のも
のは排気再循環回路が１本であるため構造簡単でコンパ
クトであり、コストを安くできる。
念図であり、ＥＧＲ弁部の構成を示している。即ち、第
４実施形態において第１排気再循環回路１３と第２排気
再循環回路１４の２本あった排気再循環回路を、１本の
通路面積の大きい第３排気再循環回路１５に置き換えた
ものである。そして第３排気再循環回路１５内に小径の
第１ＥＧＲ弁２５と、大径の第２ＥＧＲ弁２６とを並列
に設け、それぞれ制御装置３２と接続している。更に、
第４実施形態の再循環ガスクーラ１１を省略している
が、必要に応じて設けてもよい。通常希薄燃焼運転の場
合には第２ＥＧＲ弁２６は閉じ、第１ＥＧＲ弁２５を開
いて回路面積を微調整し、排気ガスの空燃比をリッチに
するときには第２ＥＧＲ弁２６を開く。本実施形態のも
のは排気再循環回路が１本であるため構造簡単でコンパ
クトであり、コストを安くできる。
【００３６】図７は、第６実施形態の排気脱硝装置の概
念図であり、第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。エンジン１の燃料噴射ポンプ３４に燃料噴射量セ
ンサ４１と、エンジン回転数センサ４２とを設け、それ
ぞれ制御装置３２に接続して負荷検出手段４０を構成す
る。また、排気管８に燃料噴射ノズル３５を取り付け、
燃料噴射ポンプ３４と燃料噴射ノズル３５とを制御装置
３２に接続して燃料供給手段３３を構成すると共に、吸
気絞り弁２１、ＥＧＲ弁２４と合わせて排気再循環量制
御手段２０ｄを構成する。排気ガスの空燃比をリッチに
する場合、吸気絞り弁２１を所定量閉じ、ＥＧＲ弁２４
を開いて排気再循環を行わせる。同時に、ＮＯｘを放出
還元可能な空燃比とするための調整分として、制御装置
３２は制御信号を出力し、燃料噴射ポンプ３４の噴射量
を増加し、燃料噴射ノズル３５から排気管８内に燃料を
噴射させる。かかる燃料供給手段３３により、空燃比を
リッチにするときに、不足分を調整するために燃料を供
給するようにした。そのため、確実に空燃比を理論空燃
比近くに制御することができる。
念図であり、第１実施形態のものと同一部材には同一符
号を付して説明は省略し、異なる部分についてのみ説明
する。エンジン１の燃料噴射ポンプ３４に燃料噴射量セ
ンサ４１と、エンジン回転数センサ４２とを設け、それ
ぞれ制御装置３２に接続して負荷検出手段４０を構成す
る。また、排気管８に燃料噴射ノズル３５を取り付け、
燃料噴射ポンプ３４と燃料噴射ノズル３５とを制御装置
３２に接続して燃料供給手段３３を構成すると共に、吸
気絞り弁２１、ＥＧＲ弁２４と合わせて排気再循環量制
御手段２０ｄを構成する。排気ガスの空燃比をリッチに
する場合、吸気絞り弁２１を所定量閉じ、ＥＧＲ弁２４
を開いて排気再循環を行わせる。同時に、ＮＯｘを放出
還元可能な空燃比とするための調整分として、制御装置
３２は制御信号を出力し、燃料噴射ポンプ３４の噴射量
を増加し、燃料噴射ノズル３５から排気管８内に燃料を
噴射させる。かかる燃料供給手段３３により、空燃比を
リッチにするときに、不足分を調整するために燃料を供
給するようにした。そのため、確実に空燃比を理論空燃
比近くに制御することができる。
【００３７】以下に図８に示すフローチャートに基づい
て、第６実施形態の排気脱硝装置の作業工程を詳述す
る。ステップ２０１で、エンジン回転センサ４２と燃料
噴射量センサ４１とによってエンジン回転数と燃料噴射
量とを検出する。ステップ２０２で、制御装置３２はエ
ンジン回転数と燃料噴射量からエンジンの負荷を算出
し、エンジンの負荷が所定負荷（例えば軸平均有効圧力
６kg/cm２）以上か否かを判定する。ステップ２０２で
ＹＥＳの場合にはステップ２０３に進み、ＮＯｘセンサ
３０はＮＯｘ量を検出し、制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触
媒９のＮＯｘ蓄積量を算出する。ステップ２０４で、制
御装置３２はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収限
界量に達しているか否かを判定し、ＮＯの場合にはステ
ップ２０２の前に戻る。ステップ２０４でＹＥＳの場合
にはステップ２０７に進む。ステップ２０２でＮＯの場
合にはステップ２０５に進み、ＮＯｘセンサ３０はＮＯ
ｘ量を検出し、制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯ
ｘ蓄積量を算出する。ステップ２０６で、制御装置３２
はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収規定量（例え
ば吸収限界量の５０％〜７０％）を超えたか否かを判定
し、ＮＯの場合にはステップ２０２の前に戻る。ステッ
プ２０６でＹＥＳの場合にはステップ２０７に進み、制
御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチにするために必
要な吸気絞り弁２１の絞り量を計算し、吸気絞り弁２１
に制御信号を出力して絞り量を調節する。ステップ２０
８で、制御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチにする
ために必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算し、ＥＧＲ弁２
４に制御信号を出力して開度を調節する。ステップ２０
９で、制御装置３２は空気量と空燃比を計算する。ステ
ップ２１０で、Ｏ２センサ３１は酸素濃度を検出し、制
御装置３２に検出値を出力する。ステッブ２１１で、制
御装置３２は空燃比を修正する。ステップ２１２で、制
御装置３２はＮＯｘを全量還元するために必要な排気ガ
ス空燃比とするための調整分としての還元剤（本実施形
態では燃料）の噴射量と噴射時間Ｔdefとを計算する。
ステップ２１３で、タイマーを始動する。ステップ２１
４で、制御装置３２は燃料噴射ポンプ３４及び燃料噴射
ノズル３５に制御信号を出力し、計算値に基づいて燃料
を噴射する。ステップ２１５で、エンジンは理論混合比
に近い状態で燃焼を行う。ステップ２１６で、制御装置
３２は燃料噴射時間ＴがＴdef を超えたか否かを判定
し、ＮＯの場合にはステップ２１３の前に戻る。ステッ
プ２１６でＹＥＳの場合には、ステップ２１７で制御装
置３２は排気ガスの空燃比をリーンにするために吸気絞
り弁２１を開く。ステップ２１８で、制御装置３２は排
気ガスの空燃比がリーン状態において、所定量の排気ガ
ス（例えば排気ガス量の１０％〜１５％）を再循環させ
るために必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算し、計算値に
基づいてＥＧＲ弁２４の開度を調節する。ステップ２１
９で、エンジンは通常希薄燃焼（所定量の排気再循環を
実施）を行い、ステップ２０１の前に戻る。
て、第６実施形態の排気脱硝装置の作業工程を詳述す
る。ステップ２０１で、エンジン回転センサ４２と燃料
噴射量センサ４１とによってエンジン回転数と燃料噴射
量とを検出する。ステップ２０２で、制御装置３２はエ
ンジン回転数と燃料噴射量からエンジンの負荷を算出
し、エンジンの負荷が所定負荷（例えば軸平均有効圧力
６kg/cm２）以上か否かを判定する。ステップ２０２で
ＹＥＳの場合にはステップ２０３に進み、ＮＯｘセンサ
３０はＮＯｘ量を検出し、制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触
媒９のＮＯｘ蓄積量を算出する。ステップ２０４で、制
御装置３２はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収限
界量に達しているか否かを判定し、ＮＯの場合にはステ
ップ２０２の前に戻る。ステップ２０４でＹＥＳの場合
にはステップ２０７に進む。ステップ２０２でＮＯの場
合にはステップ２０５に進み、ＮＯｘセンサ３０はＮＯ
ｘ量を検出し、制御装置３２はＮＯｘ吸蔵触媒９のＮＯ
ｘ蓄積量を算出する。ステップ２０６で、制御装置３２
はＮＯｘ蓄積量がＮＯｘ吸蔵触媒９の吸収規定量（例え
ば吸収限界量の５０％〜７０％）を超えたか否かを判定
し、ＮＯの場合にはステップ２０２の前に戻る。ステッ
プ２０６でＹＥＳの場合にはステップ２０７に進み、制
御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチにするために必
要な吸気絞り弁２１の絞り量を計算し、吸気絞り弁２１
に制御信号を出力して絞り量を調節する。ステップ２０
８で、制御装置３２は排気ガスの空燃比をリッチにする
ために必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算し、ＥＧＲ弁２
４に制御信号を出力して開度を調節する。ステップ２０
９で、制御装置３２は空気量と空燃比を計算する。ステ
ップ２１０で、Ｏ２センサ３１は酸素濃度を検出し、制
御装置３２に検出値を出力する。ステッブ２１１で、制
御装置３２は空燃比を修正する。ステップ２１２で、制
御装置３２はＮＯｘを全量還元するために必要な排気ガ
ス空燃比とするための調整分としての還元剤（本実施形
態では燃料）の噴射量と噴射時間Ｔdefとを計算する。
ステップ２１３で、タイマーを始動する。ステップ２１
４で、制御装置３２は燃料噴射ポンプ３４及び燃料噴射
ノズル３５に制御信号を出力し、計算値に基づいて燃料
を噴射する。ステップ２１５で、エンジンは理論混合比
に近い状態で燃焼を行う。ステップ２１６で、制御装置
３２は燃料噴射時間ＴがＴdef を超えたか否かを判定
し、ＮＯの場合にはステップ２１３の前に戻る。ステッ
プ２１６でＹＥＳの場合には、ステップ２１７で制御装
置３２は排気ガスの空燃比をリーンにするために吸気絞
り弁２１を開く。ステップ２１８で、制御装置３２は排
気ガスの空燃比がリーン状態において、所定量の排気ガ
ス（例えば排気ガス量の１０％〜１５％）を再循環させ
るために必要なＥＧＲ弁２４の開度を計算し、計算値に
基づいてＥＧＲ弁２４の開度を調節する。ステップ２１
９で、エンジンは通常希薄燃焼（所定量の排気再循環を
実施）を行い、ステップ２０１の前に戻る。
【００３８】本発明の第６実施形態の排気脱硝装置は、
上記のような構成及び作業工程としたため以下のような
効果が得られる。第１実施形態のものと同様に、ＥＧＲ
弁２４は通常の希薄燃焼状態では常時、排気ガス量の数
パーセントを再循環させるだけの面積を開いているよう
に調整されている。そのため、ＮＯｘの排出量は低減さ
れ、ＮＯｘ吸蔵触媒９を小さくすることができ、エンジ
ン１をコンパクトにできると共に、コストも低減でき
る。また、本実施形態では、排気ガスの空燃比をＮＯｘ
を放出還元可能な空燃比とするために、調整分として燃
料を噴射するようにしたため、確実に給気の空燃比を理
論空燃比近くに制御することができる。更に、エンジン
１が軽負荷運転の場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒９の蓄積量
が吸収限界量の５０％〜７０％に達すると理論混合比燃
焼を行わせるようにした。エンジン１は軽負荷であるた
め追加燃料を少なくでき、経済的であると共に、エンジ
ン１に設けられるシリンダ１ａの内圧や排気温度の過剰
上昇等を防止できる。また、高負荷域での燃料追加の頻
度が減少し、エンジン１の信頼性，耐久性を向上するこ
とができる。
上記のような構成及び作業工程としたため以下のような
効果が得られる。第１実施形態のものと同様に、ＥＧＲ
弁２４は通常の希薄燃焼状態では常時、排気ガス量の数
パーセントを再循環させるだけの面積を開いているよう
に調整されている。そのため、ＮＯｘの排出量は低減さ
れ、ＮＯｘ吸蔵触媒９を小さくすることができ、エンジ
ン１をコンパクトにできると共に、コストも低減でき
る。また、本実施形態では、排気ガスの空燃比をＮＯｘ
を放出還元可能な空燃比とするために、調整分として燃
料を噴射するようにしたため、確実に給気の空燃比を理
論空燃比近くに制御することができる。更に、エンジン
１が軽負荷運転の場合には、ＮＯｘ吸蔵触媒９の蓄積量
が吸収限界量の５０％〜７０％に達すると理論混合比燃
焼を行わせるようにした。エンジン１は軽負荷であるた
め追加燃料を少なくでき、経済的であると共に、エンジ
ン１に設けられるシリンダ１ａの内圧や排気温度の過剰
上昇等を防止できる。また、高負荷域での燃料追加の頻
度が減少し、エンジン１の信頼性，耐久性を向上するこ
とができる。
【００３９】尚、第６実施形態においては、追加燃料を
シリンダ１ａ内及び排気管８内に噴射するようにした
が、シリンダ１ａ及び排気管８のいずれか一方に追加燃
料を噴射するようにしても良い。
シリンダ１ａ内及び排気管８内に噴射するようにした
が、シリンダ１ａ及び排気管８のいずれか一方に追加燃
料を噴射するようにしても良い。
【００４０】図１０は、第７実施形態の排気脱硝装置の
概念図であり、第３実施形態、第４実施形態の変形例及
び第６実施形態を部分的に組み合わせた例である。即
ち、第６実施形態の図７に対し、図４（第３実施形態）
に示されているように、給気管４と尾管８ａとを接続す
る抽気管１２、及び抽気管１２に設けられる抽気弁２３
を備え、抽気弁２３と制御装置３２と接続している。更
に、図７に対し、図９（第４実施形態の変形例）に示さ
れるように、排気管８に排気絞り弁２２を設け、排気絞
り弁２２と制御装置３２と接続している。
概念図であり、第３実施形態、第４実施形態の変形例及
び第６実施形態を部分的に組み合わせた例である。即
ち、第６実施形態の図７に対し、図４（第３実施形態）
に示されているように、給気管４と尾管８ａとを接続す
る抽気管１２、及び抽気管１２に設けられる抽気弁２３
を備え、抽気弁２３と制御装置３２と接続している。更
に、図７に対し、図９（第４実施形態の変形例）に示さ
れるように、排気管８に排気絞り弁２２を設け、排気絞
り弁２２と制御装置３２と接続している。
【００４１】また、図７に対し、インタクーラ６の下流
側と排気タービン２ａの上流側とを接続する排気再循環
回路１０、及び排気再循環回路１０上に介装されるＥＧ
Ｒ弁２４と再循環ガスクーラ１１を廃止している。その
代わりに図９に示されるように、通路面積の小さい第１
排気再循環回路１３と通路面積の大きい第２排気再循環
回路１４とを並列に設け、第１排気再循環回路１３には
再循環ガスクーラ１１を、また第２排気再循環回路１４
には第２ＥＧＲ弁２６を、それぞれ介装している。ＮＯ
ｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、抽気弁２３、吸気絞り
弁２１、排気絞り弁２２、上述の燃料供給手段３３、第
２ＥＧＲ弁２６及び制御装置３２により排気再循環量制
御手段２０ｆを構成する。
側と排気タービン２ａの上流側とを接続する排気再循環
回路１０、及び排気再循環回路１０上に介装されるＥＧ
Ｒ弁２４と再循環ガスクーラ１１を廃止している。その
代わりに図９に示されるように、通路面積の小さい第１
排気再循環回路１３と通路面積の大きい第２排気再循環
回路１４とを並列に設け、第１排気再循環回路１３には
再循環ガスクーラ１１を、また第２排気再循環回路１４
には第２ＥＧＲ弁２６を、それぞれ介装している。ＮＯ
ｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、抽気弁２３、吸気絞り
弁２１、排気絞り弁２２、上述の燃料供給手段３３、第
２ＥＧＲ弁２６及び制御装置３２により排気再循環量制
御手段２０ｆを構成する。
【００４２】かかる第７実施形態において、排気再循環
量制御手段２０ｆの各構成要件は、基本的には、上記第
３実施形態、第４実施形態の変形例及び第６実施形態に
述べたように作動する。ただし、抽気弁２３、吸気絞り
弁２１及び排気絞り弁２２の作動に関し、いずれか一つ
のみを制御してもよく、また抽気弁２３及び排気絞り弁
２２を共に制御してもよい。かかる第７実施形態におい
ても、対応する上記実施形態と同様な作用効果が得られ
る。尚、図１０ではエンジン１はターボチャージャ２を
備えているが、抽気弁２３を作動させない場合、ターボ
チャージャ２は無くても、又は作動させなくてもよい。
Ｏ２センサ３１は、必要に応じて省略してもよい。
量制御手段２０ｆの各構成要件は、基本的には、上記第
３実施形態、第４実施形態の変形例及び第６実施形態に
述べたように作動する。ただし、抽気弁２３、吸気絞り
弁２１及び排気絞り弁２２の作動に関し、いずれか一つ
のみを制御してもよく、また抽気弁２３及び排気絞り弁
２２を共に制御してもよい。かかる第７実施形態におい
ても、対応する上記実施形態と同様な作用効果が得られ
る。尚、図１０ではエンジン１はターボチャージャ２を
備えているが、抽気弁２３を作動させない場合、ターボ
チャージャ２は無くても、又は作動させなくてもよい。
Ｏ２センサ３１は、必要に応じて省略してもよい。
【００４３】図１１は、第８実施形態の排気脱硝装置の
概念図であり、第３実施形態、第５実施形態及び第６実
施形態を部分的に組み合わせた例であるが、第７実施形
態の変形例といえる。即ち、第７実施形態の図１０に対
し、第１排気再循環回路１３、第２排気再循環回路１
４、再循環ガスクーラ１１及び第２ＥＧＲ弁２６を廃止
している。その代わりに、図６（第５実施形態）の通路
面積の大きい第３排気再循環回路１５、並びに第３排気
再循環回路１５内に並列に設けられる小径の第１ＥＧＲ
弁２５及び大径の第２ＥＧＲ弁２６を用いている。第１
ＥＧＲ弁２５及び第２ＥＧＲ弁２６と制御装置３２とを
接続している。ＮＯｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、抽
気弁２３、吸気絞り弁２１、排気絞り弁２２、上述の燃
料供給手段３３、複数のＥＧＲ弁２５，２６、及び制御
装置３２により排気再循環量制御手段２０ｇを構成す
る。
概念図であり、第３実施形態、第５実施形態及び第６実
施形態を部分的に組み合わせた例であるが、第７実施形
態の変形例といえる。即ち、第７実施形態の図１０に対
し、第１排気再循環回路１３、第２排気再循環回路１
４、再循環ガスクーラ１１及び第２ＥＧＲ弁２６を廃止
している。その代わりに、図６（第５実施形態）の通路
面積の大きい第３排気再循環回路１５、並びに第３排気
再循環回路１５内に並列に設けられる小径の第１ＥＧＲ
弁２５及び大径の第２ＥＧＲ弁２６を用いている。第１
ＥＧＲ弁２５及び第２ＥＧＲ弁２６と制御装置３２とを
接続している。ＮＯｘセンサ３０、Ｏ２センサ３１、抽
気弁２３、吸気絞り弁２１、排気絞り弁２２、上述の燃
料供給手段３３、複数のＥＧＲ弁２５，２６、及び制御
装置３２により排気再循環量制御手段２０ｇを構成す
る。
【００４４】かかる第８実施形態においても、第７実施
形態と同様であり、対応する上記実施形態と同様な作用
効果が得られる。尚、図１１ではエンジン１はターボチ
ャージャ２を備えているが、抽気弁２３を作動させない
場合、ターボチャージャ２は無くても、又は作動させな
くてもよい。Ｏ２センサ３１は、必要に応じて省略して
もよい。更に、図１１では２つのＥＧＲ弁２５，２６を
示しているが、３個以上の場合を含む複数のＥＧＲ弁と
してもよい。また、他の実施形態で使用している再循環
ガスクーラ１１を省略しているが、必要に応じて設けて
もよい。
形態と同様であり、対応する上記実施形態と同様な作用
効果が得られる。尚、図１１ではエンジン１はターボチ
ャージャ２を備えているが、抽気弁２３を作動させない
場合、ターボチャージャ２は無くても、又は作動させな
くてもよい。Ｏ２センサ３１は、必要に応じて省略して
もよい。更に、図１１では２つのＥＧＲ弁２５，２６を
示しているが、３個以上の場合を含む複数のＥＧＲ弁と
してもよい。また、他の実施形態で使用している再循環
ガスクーラ１１を省略しているが、必要に応じて設けて
もよい。
【００４５】図１２は、第９実施形態の排気脱硝装置の
概念図であり、第７実施形態の変形例である。即ち、第
７実施形態の図１０に対し、ターボチャージャ２を可変
ターボチャージャ５０に変更すると共に、排気管８に設
けられる排気絞り弁２２を廃止している。可変ターボチ
ャージャ５０は、一般的な可変ターボチャージャが使用
可能であり、排気タービン５０ａとコンプレッサ５０ｂ
とからなっている。排気タービン５０ａ中のタービン通
路５１ａは、制御装置３２からの制御信号により、通路
の開度を可変に制御される。即ち、第９実施形態の排気
再循環量制御手段２０ｈは、第７実施形態における排気
絞り弁２２に代わりに、可変ターボチャージャ５０を備
えている。
概念図であり、第７実施形態の変形例である。即ち、第
７実施形態の図１０に対し、ターボチャージャ２を可変
ターボチャージャ５０に変更すると共に、排気管８に設
けられる排気絞り弁２２を廃止している。可変ターボチ
ャージャ５０は、一般的な可変ターボチャージャが使用
可能であり、排気タービン５０ａとコンプレッサ５０ｂ
とからなっている。排気タービン５０ａ中のタービン通
路５１ａは、制御装置３２からの制御信号により、通路
の開度を可変に制御される。即ち、第９実施形態の排気
再循環量制御手段２０ｈは、第７実施形態における排気
絞り弁２２に代わりに、可変ターボチャージャ５０を備
えている。
【００４６】かかる構成によれば、タービン通路５１ａ
の開度を小さく（例えば極めて小さく）することによ
り、排気タービン５０ａ入口の排気圧をコンプレッサ５
０ｂ出口の給気圧より高くできる。排気ガスの空燃比を
リッチ状態にするとき、この給排気差圧を利用し、排気
ガスを給気に必要量流入させることができる。これによ
り、可変ターボチャージャ５０を使用しても、第７実施
形態の排気絞り弁２２と同様な効果が得られる。尚、Ｏ
２センサ３１は必要に応じて省略してもよい。
の開度を小さく（例えば極めて小さく）することによ
り、排気タービン５０ａ入口の排気圧をコンプレッサ５
０ｂ出口の給気圧より高くできる。排気ガスの空燃比を
リッチ状態にするとき、この給排気差圧を利用し、排気
ガスを給気に必要量流入させることができる。これによ
り、可変ターボチャージャ５０を使用しても、第７実施
形態の排気絞り弁２２と同様な効果が得られる。尚、Ｏ
２センサ３１は必要に応じて省略してもよい。
【００４７】次に第１０実施形態について説明する。第
１０実施形態は、“ＮＯｘ量検出手段”の他の例に関す
るものであり、燃料噴射量センサ４１及びエンジン回転
数センサ４２を有する負荷検出手段４０と、制御装置３
２とを備える構成に適用可能である。即ち、第１０実施
形態は、第６実施形態（図７）、第７実施形態（図１
０）、第８実施形態（図１１）及び第９実施形態（図１
２）をベースとする例である。
１０実施形態は、“ＮＯｘ量検出手段”の他の例に関す
るものであり、燃料噴射量センサ４１及びエンジン回転
数センサ４２を有する負荷検出手段４０と、制御装置３
２とを備える構成に適用可能である。即ち、第１０実施
形態は、第６実施形態（図７）、第７実施形態（図１
０）、第８実施形態（図１１）及び第９実施形態（図１
２）をベースとする例である。
【００４８】図１３は、エンジン１のエンジンテストに
より求めた、単位時間単位馬力当たりに排出されるＮＯ
ｘ量と、燃料噴射量（縦軸）及びエンジン回転数（横
軸）との関係を示している。図中の各曲線はそれぞれ、
同一ＮＯｘ量を示している。第１０実施形態では、かか
る図１３が“マップ”として、制御装置３２に記憶され
ている。エンジン回転数センサ４２及び燃料噴射量セン
サ４１からの信号が入力されて、その時のエンジン回転
数及び燃料噴射量が分かると、図１３のマップに基づい
て単位時間単位馬力当たりに排出されるＮＯｘ量が分か
るようになっている。第１０実施形態は、燃料噴射量セ
ンサ４１及びエンジン回転数センサ４２からなる負荷検
出手段４０とマップとを“ＮＯｘ量検出手段”としてい
る。尚、以下では、“その時のエンジン回転数及び燃料
噴射量”を“運転ポイント”と言う。
より求めた、単位時間単位馬力当たりに排出されるＮＯ
ｘ量と、燃料噴射量（縦軸）及びエンジン回転数（横
軸）との関係を示している。図中の各曲線はそれぞれ、
同一ＮＯｘ量を示している。第１０実施形態では、かか
る図１３が“マップ”として、制御装置３２に記憶され
ている。エンジン回転数センサ４２及び燃料噴射量セン
サ４１からの信号が入力されて、その時のエンジン回転
数及び燃料噴射量が分かると、図１３のマップに基づい
て単位時間単位馬力当たりに排出されるＮＯｘ量が分か
るようになっている。第１０実施形態は、燃料噴射量セ
ンサ４１及びエンジン回転数センサ４２からなる負荷検
出手段４０とマップとを“ＮＯｘ量検出手段”としてい
る。尚、以下では、“その時のエンジン回転数及び燃料
噴射量”を“運転ポイント”と言う。
【００４９】制御装置３２は、エンジン１が様々な運転
ポイントで何時間運転されているかをタイマ（図示せ
ず）などで計測すると共に、各運転ポイントで稼動した
結果として排出されるＮＯｘ量を積算する。この積算に
より、エンジン１から排出されるＮＯｘ量を、ＮＯｘ吸
蔵触媒９のＮＯｘ蓄積量として推定している。かかる実
施形態においても、ＮＯｘセンサ３０を用いる場合と同
様な作用効果が得られる。尚、図１３はエンジン１から
排出される単位時間単位馬力当たりＮＯｘ量を示すマッ
プの一例であり、ターボチャージャ２の有無、及び燃料
噴射ノズル３５による燃料噴射時期、などの種々の条件
により変化するものである。
ポイントで何時間運転されているかをタイマ（図示せ
ず）などで計測すると共に、各運転ポイントで稼動した
結果として排出されるＮＯｘ量を積算する。この積算に
より、エンジン１から排出されるＮＯｘ量を、ＮＯｘ吸
蔵触媒９のＮＯｘ蓄積量として推定している。かかる実
施形態においても、ＮＯｘセンサ３０を用いる場合と同
様な作用効果が得られる。尚、図１３はエンジン１から
排出される単位時間単位馬力当たりＮＯｘ量を示すマッ
プの一例であり、ターボチャージャ２の有無、及び燃料
噴射ノズル３５による燃料噴射時期、などの種々の条件
により変化するものである。
【００５０】上記第１、第２、第４、第５、第６及び第
１０実施形態においては、エンジン１はターボチャージ
ャ２を備えているが、ターボチャージャ２が無くてもよ
い。
１０実施形態においては、エンジン１はターボチャージ
ャ２を備えているが、ターボチャージャ２が無くてもよ
い。
【図１】本発明の第１実施形態の概念図である。
【図２】第１実施形態での脱硝動作例のフローチャート
である。
である。
【図３】本発明の第２実施形態の概念図である。
【図４】本発明の第３実施形態の概念図である。
【図５】本発明の第４実施形態の概念図である。
【図６】本発明の第５実施形態の概念図である。
【図７】本発明の第６実施形態の概念図である。
【図８】第６実施形態での脱硝動作例のフローチャート
である。
である。
【図９】第４実施形態の変形例の概念図である。
【図１０】本発明の第７実施形態の概念図である。
【図１１】本発明の第８実施形態の概念図である。
【図１２】本発明の第９実施形態の概念図である。
【図１３】本発明の第１０実施形態に係る、排出される
ＮＯｘ量と、燃料噴射量及びエンジン回転数との関係図
である。
ＮＯｘ量と、燃料噴射量及びエンジン回転数との関係図
である。
１：エンジン、１ａ：シリンダ、２：ターボチャージ
ャ、２ｂ：コンプレッサ、３：吸気管、８：排気管、
９：ＮＯｘ吸蔵触媒、１３：第１排気再循環回路、１
４：第２排気再循環回路、１５：第３排気再循環回路、
２０、２０ａ〜２０ｈ：排気再循環量制御手段、２１：
吸気絞り弁、２２：排気絞り弁、２３：抽気弁、２５：
第１再循環回路調節弁（ＥＧＲ弁）、２６：第２再循環
回路調節弁（ＥＧＲ弁）、３０：ＮＯｘ量検出手段、３
２：制御装置、３３：燃料供給手段、４０：負荷検出手
段（ＮＯｘ量検出手段でもある）、５０：可変ターボチ
ャージャ、５１ａ：タービン通路。
ャ、２ｂ：コンプレッサ、３：吸気管、８：排気管、
９：ＮＯｘ吸蔵触媒、１３：第１排気再循環回路、１
４：第２排気再循環回路、１５：第３排気再循環回路、
２０、２０ａ〜２０ｈ：排気再循環量制御手段、２１：
吸気絞り弁、２２：排気絞り弁、２３：抽気弁、２５：
第１再循環回路調節弁（ＥＧＲ弁）、２６：第２再循環
回路調節弁（ＥＧＲ弁）、３０：ＮＯｘ量検出手段、３
２：制御装置、３３：燃料供給手段、４０：負荷検出手
段（ＮＯｘ量検出手段でもある）、５０：可変ターボチ
ャージャ、５１ａ：タービン通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/08 Ｆ０１Ｎ 3/08 Ｈ 3/20 3/20 Ｂ 3/24 3/24 Ｎ Ｒ Ｓ Ｔ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｃ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｆ 37/16 Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｑ 37/22 9/04 Ｃ Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｅ 9/04 Ｇ 21/08 Ｌ ３０１Ｂ 21/08 ３０１Ｄ ３０１ ３１１Ｂ 43/00 ３０１Ｈ ３１１ ３０１Ｋ 43/00 ３０１ ３０１Ｎ ３０１Ｒ ３０１Ｔ 45/00 ３１２Ｔ ３１４Ｚ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｃ ３１４ ５５０Ｒ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ ５７０Ｊ ５７０Ｐ ５７０ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｎ 37/00 ３０３Ｄ
Claims (9)
- 【請求項１】 エンジン(1)の排気管路に流入する排気
ガスの空燃比がリーン状態であるときにＮＯｘを吸蔵
し、一方、流入する排気ガスの空燃比がリッチ状態であ
るときにＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵触媒(9)と、吸気
に排気ガスを混入させる排気再循環回路とを有するエン
ジンの排気脱硝装置において、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が
所定値以下のときに所定量の排気ガスを再循環させ、一
方、吸蔵したＮＯｘ蓄積量が所定値を越えてＮＯｘを放
出するときに前記所定量よりも多い排気ガスを再循環さ
せて空燃比をリッチ状態にする排気再循環量制御手段(2
0,20a,20b,20c,20d,20e,20f,20g,20h)を有することを特
徴とするエンジンの排気脱硝装置。 - 【請求項２】 上記請求項１記載のエンジンの排気脱硝
装置において、前記排気再循環量制御手段は、ＮＯｘ吸
蔵触媒(9)に流入する排気ガスの空燃比をリッチ状態に
するときに流す排気再循環量を、空気過剰率が１．０よ
り大きくて１．３程度以下になるように調節可能である
ことを特徴とするエンジンの排気脱硝装置。 - 【請求項３】 上記請求項１又は２記載のエンジンの排
気脱硝装置において、前記排気再循環量制御手段は、エ
ンジン(1)の吸気管(3)の管路に設ける開閉自在な吸気絞
り弁(21)及びエンジン(1)の排気管(8)の管路に設ける開
閉自在な排気絞り弁(22)のうちの少なくとも一つの絞り
弁と、排気ガスの空燃比をリッチ状態にするときに絞り
弁の開度を小さくする制御信号を出力する制御装置(32)
とを有することを特徴とするエンジンの排気脱硝装置。 - 【請求項４】 上記請求項１、２又は３記載のエンジン
の排気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、第１
排気再循環回路(13)と、第１排気再循環回路(13)に並列
に設けた少なくとも一つの第２排気再循環回路(14)とを
有し、前記排気再循環量制御手段は、第２排気再循環回
路(14)に設けた開閉自在な第２再循環回路調節弁(26)
と、ＮＯｘ量を検出するＮＯｘ量検出手段(30,40)と、
ＮＯｘ量検出手段(30,40)から検出信号を入力し、検出
したＮＯｘ量に基づいてＮＯｘ吸蔵触媒(9)のＮＯｘ蓄
積量を算出し、算出したＮＯｘ蓄積量が所定値を超えて
いるときに第２再循環回路調節弁(26)を開く制御信号を
出力する制御装置(32)とを有することを特徴とするエン
ジンの排気脱硝装置。 - 【請求項５】 上記請求項１、２又は３記載のエンジン
の排気脱硝装置において、前記排気再循環回路は、複数
の再循環回路調節弁(25,26)を有する第３排気再循環回
路(15)であり、前記排気再循環量制御手段は、前記複数
の再循環回路調節弁(25,26)と、ＮＯｘ量を検出するＮ
Ｏｘ量検出手段(30,40)と、ＮＯｘ量検出手段(30,40)か
ら検出信号を入力し、検出したＮＯｘ量に基づいてＮＯ
ｘ吸蔵触媒(9)のＮＯｘ蓄積量を算出し、算出したＮＯ
ｘ蓄積量が所定値を超えているときに前記複数の再循環
回路調節弁(25,26)の総開口面積をリーン状態での総開
口面積よりも大きくする制御信号を出力する制御装置(3
2)とを有することを特徴とするエンジンの排気脱硝装
置。 - 【請求項６】 上記請求項１、２、３、４又は５記載の
エンジンの排気脱硝装置において、エンジン(1)は、タ
ービン通路(51a)の開度を可変自在とされた可変ターボ
チャージャ(50)を有し、前記排気再循環量制御手段は、
排気ガスの空燃比をリッチ状態にするとき、タービン通
路(51a)の開度を小さくする制御信号を出力する制御装
置(32)を有することを特徴とするエンジンの排気脱硝装
置。 - 【請求項７】 エンジン(1)がターボチャージャ(2)を有
する上記請求項１、２、３、４及び５並びに上記請求項
６のうちのいずれかに記載のエンジンの排気脱硝装置に
おいて、前記排気再循環量制御手段は、ターボチャージ
ャ(2,50)のコンプレッサ(2b)の出口に設けられ、給気を
外部に抽出する開閉自在な抽気弁(23)と、エンジン(1)
の排気ガスの空燃比をリッチにするとき、抽気弁(23)を
さらに開く制御信号を出力する制御装置(32)とを有する
ことを特徴とするエンジンの排気脱硝装置。 - 【請求項８】 上記請求項１、２、３、４、５、６又は
７記載のエンジンの排気脱硝装置において、前記排気再
循環量制御手段は、エンジン(1)のシリンダ(1a)内及び
エンジン(1)の排気管(8)内の少なくとも一つに燃料を供
給する燃料供給手段(33)と、排気ガスの空燃比をリッチ
状態にするときにＮＯｘ吸蔵触媒(9)がＮＯｘを放出還
元可能な空燃比とするための調整分としての燃料を供給
する制御信号を燃料供給手段(33)に入力する制御装置(3
2)とを有することを特徴とするエンジンの排気脱硝装
置。 - 【請求項９】 上記請求項１、２、３、４、５、６、７
又は８記載のエンジンの排気脱硝装置において、前記排
気再循環量制御手段は、エンジン(1)の負荷を検出する
負荷検出手段(40)と、負荷検出手段(40)から検出信号を
入力し、検出した負荷が所定値以下のときに排気ガスの
空燃比をリッチ状態にする制御信号を出力する制御装置
(32)とを有することを特徴とするエンジンの排気脱硝装
置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP2002003416A JP2002309987A (ja) | 2001-02-05 | 2002-01-10 | エンジンの排気脱硝装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001027621 | 2001-02-05 | ||
| JP2001-27621 | 2001-02-05 | ||
| JP2002003416A JP2002309987A (ja) | 2001-02-05 | 2002-01-10 | エンジンの排気脱硝装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002309987A true JP2002309987A (ja) | 2002-10-23 |
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ID=26608888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002003416A Pending JP2002309987A (ja) | 2001-02-05 | 2002-01-10 | エンジンの排気脱硝装置 |
Country Status (1)
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-
2002
- 2002-01-10 JP JP2002003416A patent/JP2002309987A/ja active Pending
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