JP2002302085A - ステアリングダンパ装置 - Google Patents

ステアリングダンパ装置

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Abstract

(57)【要約】 【目的】前輪荷重が軽くなるとキックバックを生じやす
くなるので、前輪荷重を検出してステアリングダンパの
減衰力を制御することが行われている。しかし、この前
輪荷重の検出は温度変化による影響を受けるため検出困
難であったり、検出するための構造が複雑化になってい
た。そこで、このようなおそれのない制御を実現させ
る。 【構成】ステアリング軸と同軸上に回転式のステアリン
グダンパ１０を設け、その右液室３４と左液室３５を連
絡するバイパス通路３７に設けた可変バルブ３８により
減衰力の発生もしくは減衰力ゼロに切り換える。この切
り換えは制御装置４０によって制御され、制御装置４０
は、加速度センサ４１の検出する加速がしきい値を超え
たときのみステアリングダンパ１０に減衰力を発生させ
る。また、車体速度センサ４２の検出する車体の速度が
しきい値を超えることを制御の加重条件にすると、車体
速度による加速度の発生変化を補正できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行時における
ハンドルの振れを減衰するための自動２輪車用のステア
リングダンパ装置に係り、特に減衰力を可変にできるも
のに関する。
【０００２】
【従来の技術】外乱時のキックバック等によるハンドル
の振れを防止するため、振れに対して減衰力を発生する
ステアリングダンパ装置が公知である（一例として特許
２５９３４６１号）。また、必要なときのみ減衰力を発
生し、その他の場合は余計な減衰力を発生しないように
減衰力を可変とするものも公知であり、例えば、ステア
リング角と走行速度に基づいて制御するもの（特開昭６
３−６４８８８号）、前輪荷重の変化に基づいて制御す
るもの（特公平７−７４０２３号）等がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、特公平７−
７４０２３号に開示されるように、前輪荷重が減少した
ときキックバックが発生しやすいが、この場合における
前輪荷重の減少はフロントフォークの内圧又はストロー
クにより検出されることになる。しかし、圧力は温度に
より変化するので、正確な前輪荷重の検出が困難であ
る。また、ストロークを検知する場合は、構造が複雑に
なり車体全体のコストがアップする。そこで、より正確
かつ簡単な構造で前輪荷重を検知することが望まれる。
本願発明は係る要請を実現するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願発明のステアリングダンパ装置は、車体前部に支持
された前輪操舵系の回動動作に減衰力を加えるとともに
この減衰力の大きさを可変としたをステアリングダンパ
装置において、車体の加速度を検知する加速度検出手段
を備えるとともに、当該加速度が所定のしきい値を越え
たときにのみステアリングダンパに減衰力を発生させる
ことを特徴とする。
【０００５】このとき、車体の速度及び車体の加速度が
所定のしきい値を越えたときにのみステアリングダンパ
に減衰力を発生させるようにすることができる。また、
車体の速度及び／又は加速度に応じてステアリングダン
パの減衰力が変化するようにもできる。さらに、ギヤポ
ジション及びエンジン回転数によって車体の速度を検知
し、スロットル開速度によって車体の加速度を検知する
こともできる。
【０００６】
【発明の効果】本願発明によれば、所定のしきい値以上
となる車体の加速度が発生した場合には、前輪の加重が
低減するため、キックバックが発生しやすくなるが、か
かる場合にはステアリングダンパに減衰力が発生させ、
これによりキックバックを抑制することができる。この
場合、加速度は温度の影響を受けないので、従来例のよ
うに温度の影響を受けて検出が困難になったり、検出の
ための複雑な構造を要することがなく、より正確かつ簡
単に制御できる。
【０００７】このとき、加速度に加えて車体の速度も制
御条件に加え、車体の速度も所定のしきい値を超えたと
きのみ減衰力を発生させれば、キックバック防止に対す
る制御がより正確になる。これは低速度時に比較的大き
な加速度が発生し、高速度時には比較的小さな加速度が
発生する傾向にあるという知見に基づいたものであっ
て、加速度のみの制御を補正することができる。
【０００８】さらに、車体の速度又は加速度もしくは双
方に応じて減衰力を変化させれば、運転状況に応じた適
切なステアリングダンパの減衰力を発生させることがで
きる。
【０００９】また、車体の速度ををギヤポジション及び
エンジン回転数によって検知し、加速度をスロットル開
速度によって検知すれば、専用の加速度センサ及び車体
速度センサを特別に設ける必要がなく、かつ正確に車体
の速度及び加速度を検知できるので適切なステアリング
ダンパの減衰力を発生させることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて一実施例を
説明する。図１は本実施例の適用される自動２輪車を示
す斜視図、図２はステアリングダンパが設けられた車体
前部構造側面図、図３は同部分の平面図、図４はステア
リングダンパの概略構造を示す図である。
【００１１】図１において、前輪１を下端に支持するフ
ロントフォーク２の上部は車体フレーム３の前部へ連結
され、ハンドル４にて回動自在になっている。車体フレ
ーム３上には燃料タンク５が支持されている。符号６は
シート。７はリヤカウル、８はリヤスイングアーム、９
は後輪である。
【００１２】次に、ステアリングダンパについて説明す
る。図２、３に示すように、ステアリングダンパ１０は
ハンドル４が取付けられているトップブリッジ１１と車
体フレーム３の前端部との間に設けられている。トップ
ブリッジ１１は下方のボトムブリッジ１２でヘッドパイ
プ１３に支持されているステアリング軸１４（中心線で
表示）を上下に挟んで一体化される部材である。トップ
ブリッジ１１、ボトムブリッジ１２及びステアリング軸
１４は一体に回動する。
【００１３】トップブリッジ１１とボトムブリッジ１２
には左右一対のフロントフォーク２の各上部が支持され
る。ヘッドパイプ１３は車体フレーム３の前端部に一体
化されたパイプ状部分であり、車体フレーム３はヘッド
パイプ１３から左右一対をなして後方へ延出する（図
３）。ヘッドパイプ１３の前方にはステアリングロック
１５が設けられ、キー１６により解錠される。
【００１４】本実施例のステアリングダンパ１０はキッ
クバックを防止するための液圧式減衰器であり、本体部
１７とフタ１８を備え、ボルト２０によりトップブリッ
ジ１１上のボス２１に設けられたナット部へ締結され
る。このとき、本体部１７とフタ１８もボルト２０にに
より一体化される。符号２２はトップブリッジ１１とス
テアリング軸１４の上端を連結するためのナットであ
る。
【００１５】ステアリングダンパ１０の内部にはシャフ
ト２３が軸線を図２の上下方向に向けて設けられ、シャ
フト２３の下端は本体部１７から下方へ出てアーム２４
の前端と一体化されている。シャフト２３はステアリン
グ軸１４と同軸状に配置される。
【００１６】アーム２４は側面視クランク状に折れ曲が
っており、かつ平面視における車体中心を前後方向へ延
び、前端部はナット２２の上部へ張り出してステアリン
グダンパ１０内へ突出するシャフト２３と一体化され
る。アーム２４の後端部は二又部２５をなし、車体フレ
ーム３側のボス部２６を嵌合している。
【００１７】ボス部２６はブラケット２７の中央部へ上
方に突出して設けられ、ブラケット２７は左右両端をボ
ルト２８により、前輪１の前端部中央に設けられたボス
２９へ取付けられている。ボス２９上には燃料タンク５
の前端から突出するステー３０がボルト２８により共締
めされている。
【００１８】図４はステアリングダンパ１０の構造を概
略的に示し、ステアリングダンパ１０の内部は後方へ向
かって広がる扇状の液室３２が設けられ、その要の位置
にシャフト２３が位置し、シャフト２３から一体に後方
へ延出する翼状部３３により液室３２の内部は右液室３
４と左液室３５に２分される。
【００１９】翼状部３３の先端は摺動面をなし、液室３
２の弧状壁３６の内面に摺接する。右液室３４及び左液
室３５にはオイル等の非圧縮性の液体が封入され、バイ
パス通路３７により連結されている。バイパス通路３７
の中間部には可変バルブ３８が設けられる。可変バルブ
３８は、減衰力を生ずるための絞り通路を有し、この絞
り通路の通路断面積を変化させることにより絞り可変と
なっている。但し、可変バルブ３８はこのような構造に
限らず公知の種々なものを採用できる。
【００２０】可変バルブ３８の絞りは制御装置４０によ
り制御される。制御装置４０はマイクロコンピュータ等
で構成され、加速度センサ４１、車体速度センサ４２さ
らにはスロットルセンサ４３、エンジンの回転センサ４
４及びギヤポジションセンサ４５等の各検出信号に基づ
いて制御し、所定条件のとき可変バルブ３８の絞りを変
化させて減衰力を調整する。
【００２１】制御装置４０によるステアリングダンパ１
０の減衰力制御方法は、予め設定された加速度のしきい
値を超えたとき減衰力を発生させる場合と、これに車体
の速度がしきい値を超えることを加重する場合とがあ
る。また、加速度及び車体の速度に応じて減衰力を変化
させることもできる。なお、スロットルセンサ４３は加
速度センサ４１に代えて使用し、エンジンの回転センサ
４４及びギヤポジションセンサ４５は車体速度センサ４
２に代えて使用する。
【００２２】上記各センサはいずれも公知のものであ
る。加速度センサ４１は車体の加速度を検出するＧセン
サであり、車体の適当場所に設けられる。車体速度セン
サ４２はエンジンの出力スプロケットの回転数等から車
速を検出する。スロットルセンサ４３は吸気通に設けら
れたスロットルの開度を検出し、エンジンの回転センサ
４４はクランク軸の回転数を検出し、ギヤポジションセ
ンサ４５は変速機における現在のギヤポジションを検出
する。
【００２３】次に、本実施例の作用を説明する。加速度
センサ４１の検出した加速度が所定のしきい値に達しな
ければ、キックバックの発生する可能性が低いとして制
御装置４０はステアリングダンパ１０に減衰力を発生さ
せず、ハンドル荷重を大きくしないので軽快なハンドル
操作を可能にする。一方、所定のしきい値を超えると前
輪荷重が軽くなり、キックバックが生じやすくなるキッ
クバック発生条件を満たすので、制御装置４０は可変バ
ルブ３８を絞り側に変化させてバイパス通路３７を絞
り、液体の流動抵抗を大きくして減衰力を増大させる。
【００２４】その結果、右液室３４と左液室３５間の液
体流動が制限されて、ステアリング軸１４の回動を抑制
し、キックバックの発生を抑える。これにより前輪荷重
検出における従来例のような温度の影響を排除すること
ができ、かつ簡単な構造で検出できる。
【００２５】その結果、キックバックによるステアリン
グ軸１４及び操舵系の回動動作を抑制する。
【００２６】このとき、車体速度センサ４２の検出信号
に基づいて車体速度を監視し、加速度が所定のしきい値
を超えるとともに車体速度が所定のしきい値を超えたと
きのみ上記減衰力を発生させれば、加速度と車体速度か
らより正確に制御できる。すなわち、低速走行時のとき
加速度の発生が大きくなりやすく、高速走行時のとき加
速度の発生が小さくなりやすいという経験則に着目した
ものであり、前輪荷重をより正確に把握できるようにな
るから、加速度単独による判断時の車体の速度による変
化を補正して、運転状況に即したより正確な制御が可能
になる。
【００２７】また、上記のように、しきい値を超えたと
きのみ減衰力を発生するのではなく、加速度又は車体速
度のいずれか一方もしくは双方の変化に応じて、減衰力
を多段階的又は連続的に変化させることもでき、このよ
うにすると、運転状況に即したより適切なステアリング
ダンパ１０の制御が可能になる。
【００２８】さらに、加速度をスロットル開度の変化を
検出するスロットルセンサ４３の検出信号に基づいて算
出し、車体速度をエンジン回転数を検出する回転センサ
４４とギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ
４５との検出結果に基づいて算出させることもできる。
このようにすれば、特別に専用の加速度センサ４１や車
体速度センサ４２を設ける必要がなくなり、しかも正確
に車体の速度及び加速度を検知できるので適切なステア
リングダンパの減衰力を発生させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例の適用される自動２輪車の斜視図
【図２】 ステアリングダンパ装置部分を示す車体前部
の側面図
【図３】 同上部分の平面図
【図４】 ステアリングダンパの概略構造を示す図
【符号の説明】
１：前輪、２：フロントフォーク、３：車体フレーム、
１０：ステアリングダンパ、１１：トップブリッジ、１
４：ステアリング軸、２３：シャフト、２４：アーム
部、２６：ボス、３１：モーメントセンサ、３３：翼状
部、３４：右液室、３５：左液室、３７：バイパス通
路、３８：可変バルブ、４０：制御装置、４１：加速度
センサ、４２：車体速度センサ、４３：スロットルセン
サ、４４：回転数センサ、４５：ギヤポジションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 林 寛二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 若林 威 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 文谷 修 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体前部に支持された前輪操舵系の回動
    動作に減衰力を加えるとともにこの減衰力の大きさを可
    変としたをステアリングダンパ装置において、車体の加
    速度を検知する加速度検出手段を備えるとともに、当該
    加速度が所定のしきい値を越えたときにのみステアリン
    グダンパに減衰力を発生させることを特徴とするステア
    リングダンパ装置。
  2. 【請求項２】 車体の速度及び車体の加速度が所定のし
    きい値を越えたときにのみステアリングダンパに減衰力
    を変化させることを特徴とする請求項１に記載のステア
    リングダンパ装置。
  3. 【請求項３】 車体の速度及び／又は加速度に応じてス
    テアリングダンパの減衰力が変化することを特徴とする
    請求項２に記載のステアリングダンパ装置。
  4. 【請求項４】 ギヤポジション及びエンジン回転数によ
    って車体の速度を検知し、スロットル開速度によって車
    体の加速度を検知することを特徴とする請求項２又は請
    求項３に記載のステアリングダンパ装置。
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