JP2002295608A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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Abstract
セットの空転要素の高回転による引き摺りロスを低減
し、伝達効率を向上させる。 【解決手段】 車両用自動変速機は、第1の速度比の入
力経路T1と、それより大きい速度比の入力経路T2
と、4要素のプラネタリギヤセットと、4要素を、速度
線図上での並び順で第1〜第4要素として、入力経路T
2の回転を、第1要素S3に伝達するクラッチC−2
と、第4要素S2に伝達するクラッチC−1と、入力経
路T1の回転を、第1要素に伝達するクラッチC−4
と、第2要素C3に伝達するクラッチC−3と、第4要
素を係止するブレーキB−1と、第2要素を係止するブ
レーキB−2と、第3要素R3に連結された出力部材と
を有する。それにより、各係合要素のいずれの係合の組
合せによる変速段達成時にも、空転要素の極端な高速回
転が生じないため、引き摺り抵抗の増加が防がれる。
Description
多段の自動変速機に関し、特に、そのギヤトレインに関
する。
イバビリティの確保と、省エネルギに不可欠な燃費の向
上のために、多段化の要請がある。こうした要請に応え
るには、ギヤトレインの変速段数当たりの変速要素数と
係合要素(本明細書を通じて、クラッチ及びブレーキを
総称して、係合要素という)数の一層の削減が必要とな
る。こうした観点から従来技術をみると、4要素のプラ
ネタリギヤセットに対して、2つの異なる回転を入力す
ることにより、5つの係合要素による制御で6速の変速
段を達成する技術として、特許第2778278号公報
に開示の技術がある。この従来技術では、1つの要素を
ブレーキで係止させて反力要素とし、入力要素に対して
出力要素を増速回転させることで最高速段を達成する構
成が採られている。
ラネタリギヤセットにおいては、直結段を除き常に1つ
の要素が、動力伝達に関与しないためクラッチ係合によ
り回転を拘束されず、反力要素ともならないためブレー
キ係合による係止もされずに、動力伝達に関与する要素
との噛合関係から空転する状態が生じる。特に、従来技
術においては、増速段側の5速と6速、特に通常車両走
行において使用期間が最も長い最高速段の6速におい
て、出力部材の増速回転に伴い、空転要素が極端に高速
回転する。こうした状態では、空転要素につながる解放
状態の係合要素の引き摺りによる抵抗が増加し、これが
動力伝達ロスとなって自動変速機の伝達効率を低下させ
ることになる。
速機において、各変速段の達成時、特に最高速段時にプ
ラネタリギヤセットを構成する各要素の回転速度の上昇
により生じる係合要素の引き摺りロスを低減し、それに
より伝達効率を向上させることを主たる目的とする。次
に、本発明は、2つの異なる速度比の回転をプラネタリ
ギヤセットに入力させて多段を達成する車両用自動変速
機において、最高速段を直結段としてギヤ伝達ロスの低
減により伝達効率を向上させることを更なる目的とす
る。
め、本発明の車両用自動変速機は、入力軸の回転に対し
て、固定の第1の速度比を持つ第1の入力経路と、第1
の速度比より大きい固定の第2の速度比を持つ第2の入
力経路と、複数のプラネタリギヤの組み合わせからなる
4要素のプラネタリギヤセットと、該プラネタリギヤセ
ットの4要素を、速度線図上での各要素の並び順に従い
第1〜第4要素として、第2の入力経路からの回転を、
第1要素に伝達する第2クラッチと、第4要素に伝達す
る第1クラッチと、第1の入力経路からの回転を、第1
要素に伝達する第4クラッチと、第2要素に伝達する第
3クラッチと、第4要素を係止する第1ブレーキと、第
2要素を係止する第2ブレーキと、第3要素に連結され
た出力部材とを有する。
に対して、第4クラッチの係合により第1速、第2クラ
ッチの係合により第2速、第3クラッチの係合に対し
て、第1ブレーキの係合により第3速、第2クラッチの
係合により第4速、第4クラッチの係合により第5速を
達成し、第1クラッチの係合に対して、第3クラッチの
係合により第6速、第4クラッチの係合により第7速、
第2クラッチの係合により第8速を達成する構成とする
のが有効である。
増速して出力する増速プラネタリギヤを有し、該増速プ
ラネタリギヤからの入力経路が前記第2の入力経路とさ
れ、増速プラネタリギヤを介さない入力軸からの入力経
路が前記第1の入力経路とされた構成を採ることができ
る。
ヤセットは、第1要素をサンギヤ、第2要素を該サンギ
ヤに噛合するショートピニオンと該ショートピニオンに
噛合するロングピニオンとを共に支持するキャリア、第
3要素をロングピニオンに噛合するリングギヤ、第4要
素をロングピニオンに噛合する他のサンギヤとするラビ
ニョタイプのギヤセットで構成されるのも有効である。
各係合要素のいずれの係合の組合せによるプラネタリギ
ヤセットの各要素の制御によっても、空転する要素の極
端な高速回転が生じないため、空転要素につながる係合
要素の引き摺りによる抵抗の増加を防ぐことができる。
また、全ての前進変速段を通じて空転要素の逆回転が生
じないため、シフトアップ・ダウンの際の係合要素の制
御も容易となる。
速段の達成時に空転する要素の極端な高速回転が生じ
ず、特に低速の第3速を除いては、入力回転を上回る空
転が生じないため、空転要素につながる係合要素の引き
摺りによる抵抗の増加を防ぐことができる。また、全て
の前進変速段を通じて空転要素の逆回転が生じないた
め、シフトアップ・ダウンの際の係合要素の制御も容易
となる。更に、最高速段達成時にプラネタリギヤセット
が直結状態となるため、通常の車両走行において最も使
用期間が長い最高速段におけるプラネタリギヤセットの
伝達ロスをなくすことができる。そして、こうした特性
の相乗により、自動変速機の伝達効率が向上する。
の回転が、入力回転に対して直結及び増速回転となるこ
とで、それらの回転を入力として達成される最低速段か
ら最高速段までの速度比幅が増速方向に広がるため、多
段の変速段の各ギヤ比をワイドスプレッドに設定するこ
とができる。
リギヤセットの要素間をつなぐ部材をなくすことができ
るため、4要素のプラネタリギヤセットのコンパクト
化、特に軸方向寸法の短縮が可能となり、自動変速機の
軸長の短縮が可能となる。
形態を説明する。図1〜図3は本発明を具体化した車両
用自動変速機の第1実施形態を示す。図1にそのギヤト
レイン構成をスケルトンで示すように、この自動変速機
は、変速機構を1軸上に配設したフロントエンジンリヤ
ドライブ(FR)車用の縦置式の形態を採る。
ックアップクラッチ40付の3要素のトルクコンバータ
4と、その出力側に配置された変速機構1とで構成され
る。トルクコンバータ4は、ポンプインペラ41とター
ビンランナ42とステータ43を備える構成とされてい
る。そして、トルクコンバータ4のタービンランナ42
が変速機構1の入力軸11に連結され、変速機構の出力
要素が出力部材19に連結されている。
て、固定の第1の速度比(本形態では、直結の速度比
1)を持つ第1の入力経路T1と、第1の速度比より大
きい固定の第2の速度比(本形態において、速度比1を
超える増速比)を持つ第2の入力経路T2と、複数のプ
ラネタリギヤの組み合わせからなる4要素のプラネタリ
ギヤセット(本形態において、ラビニョタイプのプラネ
タリギヤセット)Gと、プラネタリギヤセットGの4要
素を、速度線図(図3参照)上での各要素の並び順に従
い第1〜第4要素として、第2の入力経路T2からの回
転を、第1要素S3に伝達する第2クラッチ(本明細書
を通じて、各係合要素について、配列上で入力側のトル
クコンバータに近い順番で呼称を付す。後続の他の実施
形態について同じ。)(C−2)と、第4要素S2に伝
達する第1クラッチ(C−1)と、第1の入力経路T1
からの回転を、第1要素S3に伝達する第4クラッチ
(C−4)と、第2要素C2(C3)に伝達する第3ク
ラッチ(C−3)と、第4要素S2を係止する第1ブレ
ーキ(B−1)と、第2要素C2(C3)を係止する第
2ブレーキ(B−2)と、第3要素R2(R3)に連結
された出力部材としての出力軸19とを有する。
に第1の入力経路T1とは異なる速度比の回転を生じさ
せる手段として、入力軸11からの回転を増速して出力
する増速プラネタリギヤG1を有する。したがって、増
速プラネタリギヤG1からの入力経路が第2の入力経路
T2とされ、増速プラネタリギヤG1を介さない入力軸
11からの直接の入力経路が第1の入力経路T1とされ
ている。
は、第1要素S3が大径サンギヤ、第2要素C2(C
3)が2つのピニオンギヤP2,P3を支持する共通の
キャリア、第3要素R2(R3)が共通のリングギヤ、
第4要素S2が小径サンギヤとされ、2つのピニオンギ
ヤP2,P3は、互いに外接噛合するロングピニオンP
3とショートピニオンP2とで構成され、ショートピニ
オンP2が小径サンギヤS2に外接噛合し、ロングピニ
オンP3が大径サンギヤS3に外接噛合すると共にリン
グギヤR3に内接噛合する関係にある。
プルプラネタリタイプとされ、サンギヤS1、それに外
接噛合するピニオンギヤP1を支持するキャリアC1、
ピニオンギヤP1が内接噛合するリングギヤR1を有す
る。この形態では、キャリアC1を入力要素とすべく、
該キャリアC1が入力軸11に連結され、リングギヤR
1は出力要素として第1クラッチ(C−1)のハブ側と
第2クラッチ(C−2)のドラム側に連結され、サンギ
ヤS1が反力要素として変速機ケース10に固定されて
いる。
れ、そのハブ側が前記のように第2の入力経路T2とし
ての増速プラネタリギヤG1のリングギヤR1に連結さ
れ、ドラム側は動力伝達部材13を介して小径サンギヤ
S2に連結されている。
とれ、そのドラム側が第1クラッチ(C−1)のハブを
介して第2の入力経路T2としての増速プラネタリギヤ
G1のリングギヤR1に連結され、ハブ側はプラネタリ
ギヤセットGの大径サンギヤS3に動力伝達部材12を
介して連結されている。
そのドラム側が第4クラッチ(C−4)のドラムを介し
て第1の入力経路T1としての入力軸11に連結され、
ハブ側はプラネタリギヤセットGの共通キャリアC2
(C3)に連結されている。
とれ、そのドラム側が第1の入力経路T1としての入力
軸11に連結され、ハブ側はプラネタリギヤセットGの
大径サンギヤS3に連結されている。
(C−1)のドラムにハブ側を連結した多板構成のブレ
ーキとされ、第1クラッチ(C−1)とプラネタリギヤ
セットGの動力伝達13を介する連結関係から、その小
径サンギヤS2を変速機ケース10に係止するものとさ
れている。
プラネタリギヤセットGの共通キャリアC2(C3)に
連結された多板構成のブレーキとされている。
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷に基づき、変速を行う。図2は図に略号で示す各
クラッチ及びブレーキの係合及び解放(○印で係合、無
印で解放を表す)で達成される変速段と、各変速段のギ
ヤ比(Gear ratio)と、ギヤ比ステップ(Spread)を図
表化して示す。この図表に例示するギヤ比は、増速プラ
ネタリギヤG1のサンギヤS1とリングギヤR1の歯数
比λ1=0.590、プラネタリギヤセットGの小径サ
ンギヤS2と共通リングギヤR2(R3)すなわちダブ
ルピニオン側の歯数比λ2=0.435、大径サンギヤ
S3と共通リングギヤR2(R3)すなわちシングルピ
ニオン側の歯数比λ3=0.435に設定したもので、
この場合の入出力ギヤ比は、 第1速(1st):3.538 第2速(2nd):2.226(第1−2速間ギヤ比ス
テップ:1.59) 第3速(3rd):1.769(第2−3速間ギヤ比ス
テップ:1.26) 第4速(4th):1.345(第3−4速間ギヤ比ス
テップ:1.32) 第5速(5th):1.000(第4−5速間ギヤ比ス
テップ:1.35) 第6速(6th):0.796(第5−6速間ギヤ比ス
テップ:1.26) 第7速(7th):0.703(第6−7速間ギヤ比ス
テップ:1.13) 第8速(8th):0.629(第7−8速間ギヤ比ス
テップ:1.12) 後進(Rev):−2.300 そしてトータルスプレッド5.62となる。
合(○印でそれらの係合を表す)により達成される変速
段と、そのときの各要素の速度比との関係を速度線図で
示す。速度線図における縦軸は、それぞれ増速プラネタ
リギヤG1及びプラネタリギヤセットGの各要素を示
し、それら各軸間の横方向幅がギヤ比の関係、縦方向位
置が速度比を示す。ちなみに、増速プラネタリギヤG1
のサンギヤS1を固定(速度比0)とし、キャリアC1
に入力(速度比1)を与えることで、リングギヤR1に
増速回転(サンギヤS1の速度比0の点とキャリアC1
の速度比1の点とを結ぶ直線とリングギヤR1を表す縦
線との交点の速度比、前記の歯数比設定の場合は速度比
1.445)が出力され、この増速回転を第1クラッチ
(C−1)の係合でプラネタリギヤセットGの小径サン
ギヤS2に入力させた場合に、第2〜第4のいずれかの
クラッチの係合で、大径サンギヤS3又は共通キャリア
C2(C3)に増速回転(速度比1.445)又は非増
速回転(速度比1)を入力することで、共通リングギヤ
R2(R3)に第8〜第6速(8th〜6th)の増速
回転が出力される。
うに、第1速(1st)は、第4クラッチ(C−4)と
第1ブレーキ(B−1)の係合により達成される。この
場合、入力軸11(第1の入力経路T1)から第1の速
度比の回転(非増速回転)が第4クラッチ(C−4)経
由で大径サンギヤS3に入力され、第1ブレーキ(B−
1)の係合により係止された小径サンギヤS2に反力を
取って、共通リングギヤR2(R3)の最大減速比の減
速回転が出力軸19に出力される。
(C−2)と第1ブレーキ(B−1)の係合により達成
される。この場合、入力軸11から増速プラネタリギヤ
G1を経て増速された回転が、第2の入力経路T2、第
2クラッチ(C−2)経由で大径サンギヤS3に入力さ
れ、第1ブレーキ(B−1)の係合により係止された小
径サンギヤS2に反力を取って、共通リングギヤR2
(R3)の減速回転が出力軸19に出力される。このと
きの速度比は、入力回転が増速回転であるため第1速
(1st)より大きくなる。
(C−3)と第1ブレーキ(B−1)の係合により達成
される。この場合、第1の入力経路T1の非増速回転が
第3クラッチ(C−3)経由で共通キャリアC2(C
3)に入力され、第1ブレーキ(B−1)の係合により
係止された小径サンギヤS2に反力を取って、共通リン
グギヤR2(R3)の減速回転が出力軸19に出力され
る。このとき、図3の速度線図を参照して分かるよう
に、大径サンギヤS3は、動力伝達には関与せず、共通
キャリアC2(C3)と同方向に空転するが、その速度
比は2となり、極端な増速とはならずかつ他の要素と同
方向の回転であるため、大径サンギヤS3に対する解放
状態の第2クラッチ(C−2)のドラム−ハブ間の速度
比差(以下、ブレーキのハブ−ケース間の速度比差も含
めて、単に相対速度比という)は1以下となり、第4ク
ラッチ(C−4)の相対速度比も1となり、引き摺り抵
抗は小さい。
(C−2)と第3クラッチ(C−3)の同時係合により
達成される。この場合、一方で入力軸11から増速プラ
ネタリギヤG1を経て増速された第2の入力経路T2の
回転が第2クラッチ(C−2)経由で大径サンギヤS3
に入力され、他方で入力軸11から第3クラッチ(C−
3)経由で入力された第1の入力経路T1の非増速回転
が共通キャリアC2(C3)に入力され、プラネタリギ
ヤセットGの大径サンギヤS3と共通キャリアC2(C
3)の回転差分の速度比の減速された回転がリングギヤ
R2(R3)の回転として出力軸19に出力される。こ
のとき、図3の速度線図を参照して分かるように、小径
サンギヤS2は、動力伝達には関与せず、共通キャリア
C2(C3)と同方向に空転するが、その速度比は1以
下と低くかつ他の要素と同方向の回転であるため、小径
サンギヤS2に対する解放状態の第1クラッチ(C−
1)の相対速度比は1強となり、第1ブレーキ(B−
1)の相対速度比は0.5程度となり、引き摺り抵抗の
増加は避けられる。
(C−3)と第4クラッチ(C−4)の同時係合により
達成される。この場合、入力軸11から第1の入力経路
T1の非増速回転が第3クラッチ(C−3)経由で共通
キャリアC2(C3)に入力されると共に、第4クラッ
チ(C−4)経由で大径サンギヤS3にも入力されるた
め、プラネタリギヤセットGは直結状態となり、その回
転が共通リングギヤR2(R3)の回転となって出力軸
19に出力される。この場合は、プラネタリギヤセット
Gの全ての要素の相対回転がなくなるため歯車伝達ロス
がなくなる。このときの各解放状態の残りのクラッチ及
びブレーキの相対速度比はいずれも1以下となり、引き
摺り抵抗も小さい。
チ(C−1)と第3クラッチ(C−3)の同時係合によ
り達成される。この場合、一方で増速プラネタリギヤG
1を経て増速された第1クラッチ(C−1)経由の第2
の入力経路T2の回転が小径サンギヤS2に入力され、
他方で入力軸11から第3クラッチ(C−3)経由の第
1の入力経路T2の非増速回転が共通キャリアC2(C
3)に入力されて、共通キャリアC2(C3)と小径サ
ンギヤS2の回転に対する中間の回転が共通リングギヤ
R2(R3)から出力軸19に出力される。このときの
空転要素は大径サンギヤS3となるが、その回転は速度
比1より遥かに小さくなり、回転方向も入力回転と同方
向となるため、大径サンギヤS3に対して解放状態の第
2クラッチ(C−2)の相対速度比は1程度、第4クラ
ッチ(C−4)の相対速度比は1以下といずれも小さ
く、引き摺り抵抗も小さい。
(C−1)と第4クラッチ(C−4)の同時係合により
達成される。この場合、一方で増速プラネタリギヤG1
を経て増速された第1クラッチ(C−1)経由の第2の
入力経路T2の回転が小径サンギヤS2に入力され、他
方で入力軸11から第4クラッチ(C−4)経由の第1
の入力経路T1の非増速回転が大径サンギヤS3に入力
されて、大径サンギヤS2と小径サンギヤS3の回転に
対する中間の増速回転が共通リングギヤR2(R3)か
ら出力軸19に出力される。このときの空転要素となる
共通キャリアC2(C3)の回転は、増速回転と非増速
回転の中間の速度比となり、それに対して解放状態の第
3クラッチ(C−3)の相対速度比はごく小さく、第2
ブレーキ(B−2)の相対速度比は1強となり、この場
合の引き摺りも小さい。
1)と第2クラッチ(C−2)の同時係合により達成さ
れる。この場合、両クラッチとも増速プラネタリギヤG
1の出力回転を入力する第2の入力経路T2のクラッチ
であるので、大小両サンギヤS3,S2の回転は同速と
なり、プラネタリギヤセットGは直結状態となり、増速
プラネタリギヤG1の出力回転がそのまま共通リングギ
ヤR2(R3)から出力軸19に出力される。この場合
も第5速(5th)のときと同様にプラネタリギヤセッ
トGの全ての要素の相対回転がなくなるため歯車伝達ロ
スがなくなる。このときの残りの係合要素の相対速度比
は両ブレーキのものが速度比どおりの1.447と最大
になるが、いずれにしてもそれらの値は小さく、問題と
なるような引き摺り抵抗とはならない。
(C−4)と第2ブレーキ(B−2)の係合により達成
される。この場合、入力軸11から非増速回転が第4ク
ラッチ(C−4)経由で大径サンギヤS3に入力され、
ブレーキ(B−2)の係合により係止された共通キャリ
アC2(C3)に反力を取る共通リングギヤR2(R
3)の逆転が出力軸19に出力され、リバースが達成さ
れる。なお、この場合に限り空転要素となる小径サンギ
ヤS2が入力回転に対して逆回転となる。このときの第
1クラッチ(C−1)の相対速度比は、ハブ側の増速回
転(例示のギヤ比設定の場合、速度比1.445)に対
して逆回転の速度比2となるため3.445と全変速段
中最大となるが、このギヤ段は使用期間の短い後進段で
あるため、この引き摺りロスが車両走行に与える影響は
極めて小さい。
ンによれば、全ての前進段においてプラネタリギヤセッ
トGの各要素の逆回転が生じないため、変速時の各要素
の慣性力による変速の遅れをなくすことができる。ま
た、自動変速機の場合、変速機構が油中にて使用される
場合が多い。そのときには、各要素間での油の引き摺り
が生じるが、上記のように前進段において、各要素の逆
回転が生じないため、各要素間の相対回転速度が抑えら
れ、油の引き摺りが低減し、効率が良くなる。更に、各
要素間の相対回転速度が抑えられれば、各要素間に設け
られたベアリングの負荷も低減し、耐久性の面で有利と
なる。また、各要素の速度比も極端に高くなることがな
いため、各係合要素の引き摺りや、各要素を支持するベ
アリングの負荷も低く抑えられる。しかも、使用期間の
長い最高速段において、プラネタリギヤセットGの直結
により4要素の相対回転がなくなるため、歯車伝達ロス
もなくなる。そして、こうした要件の総合により、効率
の良いギヤトレインが実現される。
から、各変速段を達成する場合、図2の係合図表を参照
して分かるように、全ての隣り合う前進変速段間での変
速時に、2つ係合要素を解放し、同時に他の2つの係合
要素を係合させる変速操作、いわゆる2要素同時掴み替
えを必要としない変速が可能となる。こうした2要素同
時掴み替えを必要としない変速は、変速制御の複雑化を
避ける意味で有利であり、このギヤトレインにおいて
は、跳び変速の場合についても、各変速段について2、
3の例外を除き多くの場合可能である。この跳び変速に
おける変速前ギヤ段と変速後ギヤ段の関係を纏めて図1
6に示す。この図表において、○印は2要素同時掴み替
えなしで達成可能な変速段を表す。ちなみに、変速前ギ
ヤ段を第1速とした場合、第2、3、5及び7速が2要
素同時掴み替えなしで達成可能な変速段となる。他のギ
ヤ段からの変速については、この図表の参照を以って説
明に代える。なお、この関係は後続の各実施形態につい
ても同様である。
にプラネタリギヤセットをラビニョタイプとしたギヤト
レインをフロントエンジンフロントドライブ(FF)、
又はリヤエンジンリヤドライブ(RR)車用の横置式の
形態で具体化した第2実施形態を示す。このギヤトレイ
ンは、主軸の入力側に配置されたロックアップクラッチ
40付の3要素のトルクコンバータ4と、出力側に配置
された変速機構1とで構成され、変速機構1の出力が、
出力部材としてのカウンタギヤ19’から主軸に対して
並列配置の図示しないカウンタ軸を介して同じく並列配
置の図示しないデフ軸に伝達される構成とされている。
速機構1の増速プラネタリギヤG1及びプラネタリギヤ
セットGの各構成は、第1実施形態と同様であり、トル
クコンバータ4から第1及び第2の入力経路T1,T2
を経た第1クラッチ(C−1)のハブ側及び第2〜第4
クラッチ(C−2〜C−4)のドラム側までの連結関係
も第1実施形態と同様であるので、これらの点について
は説明は省略し、以下それより後の部分の連結関係の変
更点を主として説明する。
セットとしてのラビニョタイプのプラネタリギヤセット
Gの小径サンギヤS3が第1要素として第2クラッチ
(C−2)のハブ側に連結され、共通リングギヤR2
(R3)が第2要素として第3クラッチ(C−3)のハ
ブ側と第2ブレーキ(B−2)のハブ側に連結され、共
通キャリアC2(C3)が第3要素として出力部材とし
てのカウンタギヤ19’に連結され、大径サンギヤS2
が第4要素として第1クラッチ(C−1)のドラム側と
第1ブレーキ(B−1)のハブ側に連結されている。
ーキの係合及び解放(○印で係合、無印で解放を表す)
で達成される変速段と、各変速段のギヤ比を図表化して
示す。各係合要素の係合と達成される変速段の関係は、
第1実施形態の場合と同様となる。また、この図表にお
けるギヤ比は、増速プラネタリギヤG1のサンギヤS1
とリングギヤR1の歯数比λ1=0.556、プラネタ
リギヤセットGの大径サンギヤS2と共通リングギヤR
2(R3)すなわちダブルピニオン側の歯数比λ2=
0.593、小径サンギヤS3と共通リングギヤR2
(R3)すなわちシングルピニオン側の歯数比λ3=
0.257に設定したときのもので、この場合の入出力
ギヤ比(Gear ratio)とギヤ比ステップ(Spread)は、
冗長を避けるべく個々の数値の列記を省略するが、図表
に示すとおりとなる。またトータルスプレッドは5.1
5となる。
read)を参照して分かるように、第1−2速間から第7
−8速間までの全てのギヤ比ステップにおいて、高速段
側に行くに従ってギヤ比ステップが小さくなり、途中に
逆転のない極めて良好な特性が得られる。
合(○印でそれらの係合を表す)により達成される変速
段と、そのときの各要素の速度比との関係を第1実施形
態の場合と同様の表示手法に従う速度線図で示す。この
形態の場合、前記のように第3要素を構成する共通キャ
リアC2(C3)が出力要素となり、第2要素が共通リ
ングギヤR3(R2)で構成されるため、第3クラッチ
(C−3)の係合と第2ブレーキ(B−2)の係合によ
り制御される要素と出力要素の関係が、第1実施形態に
対して入れ替わり、各変速段でのこれらの速度比が入れ
替わるが、各変速段での各係合要素の係合に対する両サ
ンギヤS2,S3の挙動は略同様となる。ただし、ギヤ
比設定の関係で、第1要素としてのサンギヤS3の第3
速時の空転速度比は第1実施形態に対して若干高くな
り、逆に第4要素としてのサンギヤS2の後進時の空転
速度比は第1実施形態に対して若干低くなる。
して4要素のプラネタリギヤセットを変更した第3実施
形態を示す。この場合の第2実施形態に対する相違点の
み説明すると、図7のスケルトンを参照して、第2実施
形態においてラビニョタイプとされたプラネタリギヤセ
ットが、3要素の2つのシンプルプラネタリギヤG2,
G3をサンギヤ−サンギヤ結合及びキャリア−リングギ
ヤ結合で連結して4要素としたいわゆるシンプソンタイ
プのギヤセットで構成されている。すなわち、3要素の
2つのシンプルプラネタリギヤG2,G3は、プラネタ
リギヤG2のキャリアC2をプラネタリギヤG3のリン
グギヤR3に連結し、両サンギヤS2,S3を相互に連
結して4要素化されている。そして、この場合、両プラ
ネタリギヤG2,G3の両サンギヤS2,S3が第1要
素として第2クラッチ(C−2)のハブ側と第4クラッ
チ(C−4)のハブ側に連結され、プラネタリギヤG3
のキャリアC3が第2要素として第3クラッチ(C−
3)のハブ側と第2ブレーキ(B−2)のハブ側に連結
され、相互に連結されたキャリアC2とリングギヤR3
が第3要素としてカウンタギヤ19’に連結され、プラ
ネタリギヤG2のリングギヤR2が第4要素として第1
クラッチ(C−3)のドラム側と第1ブレーキ(B−
1)のハブ側に連結されている。
成される変速段の関係も図8に示すように、先の各実施
形態と全く同様となる。この係合図表においては、増速
プラネタリギヤG1のギヤ比λ1=0.590、プラネ
タリギヤセットG2のギヤ比λ2=0.342、プラネ
タリギヤセットG3のギヤ比=0.342に設定した場
合のギヤ比とギヤ比ステップが例示されている。この場
合のトータルスプレッドは6.24となる。この実施形
態におけるギヤ比ステップも第2実施形態の場合と同様
に、逆転がなく、高速段側ほどつまった極めて良好なも
のとなる。
合(○印でそれらの係合を表す)により達成される変速
段と、そのときの各要素の速度比との関係を第2実施形
態の場合と同様の表示手法に従う速度線図で示す。この
形態の場合、前記のように第3要素を構成するキャリア
C2とリングギヤR3が出力要素となり、第2要素がキ
ャリアC3で構成されるため、第3クラッチ(C−3)
の係合と第2ブレーキ(B−2)の係合により制御され
る要素と出力要素の関係が、第2実施形態に対して入れ
替わり、各変速段でのこれらの速度比が入れ替わるが、
各変速段での各係合要素の係合に対する両サンギヤS
2,S3とリングギヤR2の挙動は略同様となる。ただ
し、ギヤ比設定の関係で、第1要素としての両サンギヤ
S2, S3の第3速時の空転速度比は第2実施形態に対
して若干高くなり、逆に第4要素としてのリングギヤR
2の後進時の空転速度比は第2実施形態に対して若干低
くなる。
に対して4要素のプラネタリギヤセットを変更した第4
実施形態を示す。この場合の第3実施形態に対する相違
点のみ説明すると、図10のスケルトンを参照して、第
3実施形態において3要素の2つのシンプルプラネタリ
ギヤG2,G3をサンギヤ−サンギヤ及びキャリア−リ
ングギヤ結合したのに対して、2つのキャリアリングギ
ヤ結合で連結して4要素としたいわゆるCR−CR結合
タイプの構成とされている。すなわち、3要素の2つの
シンプルプラネタリギヤG2,G3は、相互のキャリア
C2とリングギヤR3及びリングギヤR2とキャリアC
3を連結して4要素化されている。そして、この場合、
プラネタリギヤG3のサンギヤS3が第1要素として第
2クラッチ(C−2)のハブ側と第4クラッチ(C−
4)のハブ側に連結され、相互に連結されたキャリアC
3とリングギヤR2が第2要素として第3クラッチ(C
−3)のハブ側と第2ブレーキ(B−2)のハブ側に連
結され、同じく相互に連結されたキャリアC2とリング
ギヤR3が第3要素としてカウンタギヤ19’に連結さ
れ、プラネタリギヤG2のサンギヤS2が第4要素とし
て第1クラッチ(C−3)のドラム側と第1ブレーキ
(B−1)のハブ側に連結されている。
成される変速段の関係も図11に示すように、先の各実
施形態と全く同様となる。この係合図表においては、増
速プラネタリギヤG1のギヤ比λ1=0.590、プラ
ネタリギヤセットG2のギヤ比λ2=0.680、プラ
ネタリギヤセットG3のギヤ比λ3=0.316に設定
した場合のギヤ比とギヤ比ステップが示されている。こ
の場合のトータルスプレッドは6.09となる。この実
施形態におけるギヤ比ステップは、第4−5速間で一部
逆転する。
係合(○印でそれらの係合を表す)により達成される変
速段と、そのときの各要素の速度比との関係を前記各実
施形態の場合と同様の表示手法に従う速度線図で示す。
この形態の場合、前記のように第3要素を構成するキャ
リアC2とリングギヤR3が出力要素となり、第2要素
がキャリアC3−リングギヤR2で構成されるため、第
3クラッチ(C−3)の係合と第2ブレーキ(B−2)
の係合により制御される要素と出力要素の関係が、第2
実施形態に対して入れ替わり、各変速段でのこれらの速
度比が入れ替わるが、各変速段での各係合要素の係合に
対する両サンギヤの挙動は略同様となる。ただし、ギヤ
比設定の関係で、第1要素としてのサンギヤS3の第3
速時の空転速度比は第3実施形態より若干高くなり、逆
に第4要素としてのサンギヤS2の後進時の空転速度比
は第3実施形態より若干低くなる。
に対して4要素のプラネタリギヤセットを変更した第5
実施形態を示す。この場合も第2実施形態に対する相違
点のみ説明すると、図13のスケルトンを参照して、第
2実施形態におけるラビニョタイプのギヤセットを、サ
ンギヤとリングギヤを逆転させたラビニョタイプとして
いる。すなわち、相互に外接噛合するロングピニオンP
2とショートピニオンP3のうち、ロングピニオンP2
が共通サンギヤS2(S3)に外接噛合し、ロングピニ
オンP2が小径リングギヤR2に内接噛合し、ショート
ピニオンP3が大径リングギヤR3に内接噛合する形態
で4要素化されている。そして、この場合、プラネタリ
ギヤセットGの共通サンギヤS2(S3)が第1要素と
して第2クラッチ(C−2)のハブ側と第4クラッチ
(C−4)のハブ側に連結され、リングギヤR3が第2
要素として第3クラッチ(C−3)のハブ側と第2ブレ
ーキ(B−2)のハブ側に連結され、共通キャリアC2
(C3)が第3要素としてカウンタギヤ19’に連結さ
れ、小径リングギヤR2が第4要素として第1クラッチ
(C−1)のドラム側と第1ブレーキ(B−1)のハブ
側に連結されている。
タリギヤG1のギヤ比λ1=0.556、プラネタリギ
ヤセットのシンプルプラネタリ側のギヤ比λ2=0.3
91、ダブルプラネタリ側のギヤ比λ3=0.273に
設定した場合、各変速段について図14の係合図表に示
すようなギヤ比が得られる。この場合のトータルスプレ
ッドは5.53となる。この実施形態におけるギヤ比ス
テップは、逆転がなく、高速段側ほどつまった極めて良
好なものとなる。
係合(○印でそれらの係合を表す)により達成される変
速段と、そのときの各要素の速度比との関係を先行の各
実施形態の場合と同様の表示手法に従う速度線図で示
す。この形態の場合、前記のように第3要素を構成する
共通キャリアC2(C3)が出力要素となり、第2要素
がリングギヤR3で構成されるため、第3クラッチ(C
−3)の係合と第2ブレーキ(B−2)の係合により制
御される要素と出力要素の関係が、第2実施形態に対し
て入れ替わり、各変速段でのこれらの速度比が入れ替わ
るが、各変速段での各係合要素の係合に対する共通サン
ギヤS2(S3)とリングギヤR2の挙動は略同様とな
る。ただし、ギヤ比設定の関係で、第1要素としての共
通サンギヤS2(S3)の第3速時の空転速度比は第3
実施形態と略同様となり、第4要素としてのリングギヤ
R2の後進時の空転速度比も第3実施形態と略同様とな
る。
速度比に対する増速側とした場合について例示したが、
第2の速度比を入力回転の速度比とする場合、第1の速
度比を減速回転の速度比とすることもできる。こうした
第1の速度比は、増速プラネタリギヤを減速プラネタリ
ギヤとすることで得られる。更に、変速機構を並行軸上
に分けて配置する場合、異なる速度比を得る構成とし
て、並行軸配置で相互に噛合うカウンタギヤ列を用いる
こともできる。また、変速段数についても、機構上は最
大8段の変速が可能ではあるが、これら全てを使用せず
に、任意の変速段数、例えば、6段、7段といった段数
を選択し、使用するようにしてもよい。いずれにしても
前記の実施形態は、代表例の例示であって、本発明は、
これら実施形態に限定されるものではなく、特許請求の
範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で種々に具体
的な構成を変更して実施することができるものである。
形態のギヤトレインを示すスケルトン図である。
比及びギヤ比ステップの設定例を示す図表である。
る。
図である。
比及びギヤ比ステップの設定例を示す図表である。
る。
図である。
比及びギヤ比ステップの設定例を示す図表である。
る。
ン図である。
ヤ比及びギヤ比ステップの設定例を示す図表である。
る。
ン図である。
ヤ比及びギヤ比ステップの設定例を示す図表である。
る。
で変速可能なギヤ段の関係を示す図表である。
素) C2(C3) ラビニョタイプのキャリア(第3要素) S2 大径サンギヤ(第4要素) C−1 第1クラッチ C−2 第2クラッチ C−3 第3クラッチ C−4 第4クラッチ B−1 第1ブレーキ B−2 第2ブレーキ 11 入力軸 19 出力軸(出力部材) 19’ カウンタギヤ(出力部材)
Claims (4)
- 【請求項1】 入力軸の回転に対して、固定の第1の速
度比を持つ第1の入力経路と、 第1の速度比より大きい固定の第2の速度比を持つ第2
の入力経路と、 複数のプラネタリギヤの組み合わせからなる4要素のプ
ラネタリギヤセットと、 該プラネタリギヤセットの4要素を、速度線図上での各
要素の並び順に従い第1〜第4要素として、第2の入力
経路からの回転を、第1要素に伝達する第2クラッチ
と、第4要素に伝達する第1クラッチと、 第1の入力経路からの回転を、第1要素に伝達する第4
クラッチと、第2要素に伝達する第3クラッチと、 第4要素を係止する第1ブレーキと、第2要素を係止す
る第2ブレーキと、 第3要素に連結された出力部材とを有する車両用自動変
速機。 - 【請求項2】 第1ブレーキの係合に対して、第4クラ
ッチの係合により第1速、第2クラッチの係合により第
2速、 第3クラッチの係合に対して、第1ブレーキの係合によ
り第3速、第2クラッチの係合により第4速、第4クラ
ッチの係合により第5速を達成し、 第1クラッチの係合に対して、第3クラッチの係合によ
り第6速、第4クラッチの係合により第7速、第2クラ
ッチの係合により第8速を達成することを特徴とする、
請求項1記載の車両用自動変速機。 - 【請求項3】 入力軸からの回転を増速して出力する増
速プラネタリギヤを有し、 該増速プラネタリギヤからの入力経路が前記第2の入力
経路とされ、 増速プラネタリギヤを介さない入力軸からの入力経路が
前記第1の入力経路とされたことを特徴とする、請求項
1又は2記載の車両用自動変速機。 - 【請求項4】 前記プラネタリギヤセットは、第1要素
をサンギヤ、第2要素を該サンギヤに噛合するショート
ピニオンと該ショートピニオンに噛合するロングピニオ
ンとを共に支持するキャリア、第3要素をロングピニオ
ンに噛合するリングギヤ、第4要素をロングピニオンに
噛合する他のサンギヤとするラビニョタイプのギヤセッ
トで構成されることを特徴とする、請求項1、2又は3
記載の車両用自動変速機。
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