JP2002295207A - 内燃機関用バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プレートハウジング１２の空気孔１８の位置
をスプリングストッパ６の摺動範囲６ａ、６ｂの外側ま
たは内側に設けることにより、空気孔１８とスプリング
ストッパ６との干渉を防止する。 【解決手段】 進角油圧室１または遅角油圧室２内にオ
イルポンプの油圧が印加されると、ロータベーン４はタ
イミングロータ３に対して周方向に揺動運動を行うが、
このときスプリングストッパ６の他端がプレートハウジ
ング１２上の摺動範囲６ａ、６ｂを移動しプレートハウ
ジング１２の端面を摺動するが、プレートハウジング１
２の空気孔１８を、このプレートハウジング１２上の摺
動範囲６ａ、６ｂの外側または内側に設けているので、
プレートハウジング１２の空気孔１８とスプリングスト
ッパ６との干渉を防止でき、タイミングロータ３に対す
る良好なロータベーン４の揺動を確保できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの運転状
態に合わせてエンジンの吸気バルブまたは排気バルブの
少なくとも一方の開閉タイミングを連続的または段階的
に変更することが可能な吸気または排気可変バルブタイ
ミング機構を備えた内燃機関用バルブタイミング調整装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、エンジンのクランクシャフト
と同期回転するタイミングプーリやチェーンスプロケッ
ト等を介してカムシャフトを駆動し、タイミングプーリ
やチェーンスプロケットとカムシャフトとの相対回転運
動による位相差によってエンジンの吸気バルブの開弁・
閉弁時期（開閉タイミングまたはバルブタイミングとも
言う）を連続的に変化させる可変バルブタイミング機構
と、この可変バルブタイミング機構の進角油圧室および
遅角油圧室に対して選択的に油圧を給排するための電磁
式油圧制御弁とを備えた内燃機関用バルブタイミング調
整装置がある。

【０００３】ここで、例えば吸気バルブをピストンの下
死点位置よりも遅く閉じることにより、エンジンのポン
ピングロスを低減し、燃費を向上することができる。し
かし、ピストンの下死点位置よりも遅く吸気バルブを閉
じるタイミングだと、エンジン暖機後において燃費が向
上する反面エンジン冷間時に実圧縮比が低下し、ピスト
ン上死点における空気温度が十分に上昇しない。したが
って、エンジンが始動不良を起こす恐れがある。この場
合、エンジン冷間時に最適な吸気バルブの開閉タイミン
グはエンジン暖機後に最適な開閉タイミングよりも進角
側である。

【０００４】そこで、エンジンのクランクシャフトに回
転駆動されるハウジング部材と、このハウジング部材内
に相対回転運動可能に設けられて、吸気バルブまたは排
気バルブの一方を開閉駆動するベーン部材とを備えた可
変バルブタイミング機構において、ハウジング部材に対
するベーン部材の位相が最遅角位相と最進角位相との中
間にある位相（中間ロック位相）でハウジング部材の嵌
合穴にストッパピンを嵌合してエンジンを停止し、中間
ロック位相でエンジンを始動することによりエンジンを
確実に始動することが考えられる。このような可変バル
ブタイミング機構として、特開平９−２５０３１１号公
報に開示されるものが知られている。

【０００５】この可変バルブタイミング機構のストッパ
ピンは、ベーン部材に形成された軸方向の挿入穴内に摺
動自在に収容されており、エンジン停止時に、ストッパ
ピンを嵌合穴より離脱させる側に油圧を作用させるため
の油圧作用室内の油圧が低下すると、スプリングストッ
パの付勢力によってハウジング部材に形成された嵌合穴
に嵌合するように構成されている。しかるに、ベーン部
材の挿入穴内において、ストッパピンとハウジング部材
との間に形成される空間部が密閉状態となっていると、
ストッパピンが挿入穴内を移動する際に、空間部内の空
気の圧力が変動し、その圧力によりストッパピンの移動
が阻害される可能性がある。そこで、この不具合を解消
する目的で、ハウジング部材に、空間部と外部とを連通
するための空気孔を形成することで、空気孔を通じて空
気が流動するため、ストッパピンが移動する際の圧力変
動を吸収している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来より、ベーン部材
のストッパピンの挿入穴は、止まり穴であったため、ハ
ウジング部材の空気孔は、ストッパピンのスプリングス
トッパの位置に左右されることなく、任意の位置に配置
可能であった。しかし、ベーン部材のストッパピンの挿
入穴は、ベーン部材を軸方向に貫通する貫通穴にした方
がコストダウン効果が有るため、近年、ストッパピンを
往復自在に収容する挿入穴は、貫通穴が主流になりつつ
ある。但し、挿入穴を軸方向の貫通穴にした場合、スプ
リングストッパがハウジング部材の端面を滑るため、ハ
ウジング部材の空気孔とスプリングストッパとが干渉
し、ベーン部材の動きに支障を来すという問題があっ
た。

【０００７】

【発明の目的】本発明は、上記問題点に鑑み、空気孔の
位置をスプリングの摺動範囲の外側または内側に設ける
ことにより、空気孔とスプリングとの干渉を防止するこ
とができ、且つ従動側回転体の動きが阻害されてしまう
ことを防止することのできる内燃機関用バルブタイミン
グ調整装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、駆動側回転体のハウジング部材の端面とストッ
パピンの端面との間には、軸方向に延びる空間部が設け
られ、その空間部内には、一端がストッパピンの端面に
保持され、且つ他端がハウジング部材の端面に摺動可能
に保持されるスプリングが収容された内燃機関用バルブ
タイミング調整装置において、ハウジング部材のスプリ
ングの摺動範囲の内側または外側に、空間部と外部とを
連通するための空気孔を配置することにより、空気孔と
スプリングとの干渉を防止することができ、従動側回転
体の揺動運動、つまり駆動側回転体に対する従動側回転
体の相対回転運動が阻害されてしまうことを防止するこ
とができる。

【０００９】請求項２および請求項５に記載の発明によ
れば、ストッパピンを、嵌合穴に嵌合させる方向に付勢
するスプリング等のストッパピン付勢手段と、ストッパ
ピンを、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転
運動を可能にする方向に駆動するストッパピン駆動手段
を設けることにより、ストッパピンは、従動側回転体を
軸方向に貫通する挿入穴内に往復自在に動くことができ
る。

【００１０】請求項３に記載の発明によれば、流体圧力
給排手段が最進角状態となると、進角室内に流体圧源の
作動流体圧力が供給される。これにより、従動側回転体
が進角側に回転し、駆動側回転体に対して従動側回転体
の位相が最進角位相となる。また、流体圧力給排手段が
最遅角状態となると、遅角室内に流体圧源の作動流体圧
力が供給される。これにより、従動側回転体が遅角側に
回転し、駆動側回転体に対して従動側回転体の位相が最
遅角位相となる。

【００１１】請求項４に記載の発明によれば、駆動側回
転体に、駆動側回転体に対する従動側回転体の位相が最
遅角位相と最進角位相との中間にある位相の時に、スト
ッパピンの一端部が嵌合可能な嵌合穴を設けている。そ
して、ストッパピン駆動手段に、進角室に連通すると共
に、ストッパピンを嵌合穴より離脱させる方向に流体圧
源の作動流体圧力を作用させる第１流体圧室、および遅
角室に連通すると共に、ストッパピンを嵌合穴より離脱
させる方向に流体圧源の作動流体圧力を作用させる第２
流体圧室を設けている。これにより、第１流体圧室また
は第２流体圧室内に作動流体圧力が印加されている時に
は、ストッパピンが駆動側回転体の嵌合穴より離脱させ
る方向に駆動される。

【００１２】請求項６に記載の発明によれば、流体圧源
として、エンジンの駆動軸に同期して回転駆動されて、
エンジン回転数に比例した吐出量を発生するオイルポン
プを用いることにより、エンジン停止時のようにエンジ
ン回転数が所定値以下の時には、オイルポンプからの吐
出量が非常に少なくなるので、進角室または遅角室に相
対的に給排される油圧が非常に低下する。このため、進
角室または遅角室にそれぞれ連通する第１流体圧室また
は第２流体圧室に相対的に給排される油圧が非常に低下
するので、スプリング等のストッパピン付勢手段の付勢
力によってストッパピンが、駆動側回転体の嵌合穴に嵌
合する方向に動いて嵌合穴に嵌合する。したがって、駆
動側回転体に対する従動側回転体の相対回転運動を拘束
できるので、駆動側回転体に対する従動側回転体の位相
が最遅角位相と最進角位相との中間にある位相で確実に
エンジン始動することができる。すなわち、吸気バルブ
の開閉タイミングが進角した状態でエンジンが始動され
ることはないので、吸気バルブと排気バルブとの開弁期
間が重ならず、エンジンの始動不良が起こることはな
い。

【００１３】

【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１および図２は吸気可変バルブタイミング機構の主要
構造を示した図である。

【００１４】本実施例の内燃機関用バルブタイミング調
整装置は、エンジンの吸気バルブの開弁・閉弁時期（開
閉タイミング、バルブタイミングとも言う）を連続的に
変える吸気連続可変バルブタイミング機構と、この吸気
連続可変バルブタイミング機構の進角油圧室１（進角
室：後述する）と遅角油圧室２（遅角室：後述する）と
に対して選択的に油圧を給排するための電磁式油圧制御
弁（流体圧力給排手段：図示せず）をエンジンの運転状
態に合わせて電子制御するエンジン制御装置（油圧制御
手段：以下ＥＣＵと呼ぶ）とから構成されている。

【００１５】吸気連続可変バルブタイミング機構は、エ
ンジンの駆動軸としてのクランクシャフト（図示せず）
により回転駆動されるタイミングロータ３と、エンジン
の吸気バルブを開閉駆動する従動軸としての吸気側カム
シャフト（図示せず）の軸方向の一端部に固定されたロ
ータベーン（ベーン部材）４と、エンジン停止時に、タ
イミングロータ３に対するロータベーン４の位相を所望
の中間ロック位相でロックするためのストッパピン５
と、このストッパピン５を図示左方向に付勢するスプリ
ングストッパ６と、エンジン停止時に、ロータベーン４
を中間ロック位相以上に進角し易くするための進角アシ
ストスプリング（図示せず）とを備えている。ここで、
所望の中間ロック位相とは、タイミングロータ３に対す
るロータベーン４の位相を、最遅角位相から最進角位相
までの位相変化幅の中間にある位相のことである。

【００１６】タイミングロータ３は、本発明の駆動側回
転体に相当するもので、エンジンのクランクシャフトに
よりタイミングチェーン（図示せず）を介して回転駆動
される略円環板形状のチェーンスプロケット１１、ロー
タベーン４の軸方向の図示右端部を閉塞する略円環板状
のプレートハウジング（ハウジング部材）１２、内部に
ロータベーン４を収容する略円筒状のシューハウジング
１３、およびロータベーン４の軸方向の図示左端部を閉
塞する略円環板状のフロントハウジング１４等から構成
されている。なお、チェーンスプロケット１１、プレー
トハウジング１２、シューハウジング１３およびフロン
トハウジング１４は、複数のボルト等の締結部材により
締め付け固定されている。

【００１７】チェーンスプロケット１１の外周部には、
タイミングチェーンの内周側に形成された多数の歯状部
（図示せず）に噛合する多数の歯状部１５が形成されて
いる。また、チェーンスプロケット１１の内径側には、
タイミングロータ３に対するロータベーン４の位相変化
幅（例えば４０〜６０°ＣＡ）と同様な周方向幅の空気
孔１９が形成されている。なお、この空気孔１９は、タ
イミングロータ３に対するロータベーン４の位相変化幅
の中間にある任意の位置に対応した箇所のみに丸穴形状
に設けられていても良い。後述するストッパピン５の軸
方向孔１６（後述する）、ストッパピン５とプレートハ
ウジング１２との間に形成される空間部１７（後述す
る）、およびプレートハウジング１２の空気孔１８と連
通する大気開放穴である。

【００１８】プレートハウジング１２は、チェーンスプ
ロケット１１の図示左端面（前端面）とロータベーン４
の図示右端面（後端面）およびシューハウジング１３の
図示右端面（後端面）との間に配設され、進角油圧室１
および遅角油圧室２と外部とを液密的に区画するシール
プレートである。但し、プレートハウジング１２は、図
１に示したように、後述するスプリングストッパ６の図
示右端部が摺動する摺動範囲６ａ、６ｂの内側または外
側のいずれか一方に上述の空気孔１８を形成している。
この空気孔１８も、空気孔１９と同様に、タイミングロ
ータ３に対するロータベーン４の位相変化幅（例えば４
０〜６０°ＣＡ）の円弧形状に形成されている。

【００１９】シューハウジング１３は、内部にロータベ
ーン４を収容する円環状のハウジング部２０を有してい
る。このハウジング部２０の内周側には、互いに周方向
において対向する台形状のシュー（隔壁部）２１が内周
側に突出するように複数個（本例では４個）設けられて
いる。これらのシュー２１の各対向面は、断面円弧状に
形成されており、隣設する２つのシュー２１の周方向の
間隙には扇状空間部が形成されている。フロントハウジ
ング１４のロータベーン４の図示左端面に対向する図示
右端面には、ストッパピン５の先端側部分が嵌合可能な
係止部としての嵌合穴２２が形成されている。

【００２０】吸気側カムシャフトは、エンジンのシリン
ダーヘッド内に配されて、エンジンのクランクシャフト
が２回転すると１回転するように駆動連結され、エンジ
ンの吸気バルブのバルブタイミングを決めるためのカム
山をエンジンの気筒数だけ連結した棒状の軸で、その一
端部がボルト等の締結部材によってジャーナル軸受２５
と共にロータベーン４に締め付け固定されている。な
お、吸気バルブや排気バルブは、吸気側カムシャフトや
排気側カムシャフトのカム山により押されて開くが、バ
ルブスプリングのスプリング力により吸気バルブや排気
バルブが閉じる。

【００２１】ロータベーン４は、本発明の従動側回転体
に相当するもので、タイミングロータ３に対して所定の
範囲（例えば４０〜６０°ＣＡ）で揺動運動（相対回転
運動）を行う。このロータベーン４は、円環板状のベー
ス部２３の外周壁より径方向の外方へ突出する複数個
（本例では４個）のベーン２４、およびシューハウジン
グ１３のフロントハウジング１４の内周側に回転自在に
支持するためのジャーナル軸受２５等から構成されてい
る。そして、ロータベーン４は、複数個のベーン２４の
外周壁とシューハウジング１３のハウジング部の内周壁
との間に微小のクリアランスが設けられている。ここ
で、ロータベーン４およびベーン２４は、シューハウジ
ング１３と共に、油圧を用いてエンジンの吸気バルブの
バルブタイミングを連続的に可変するベーン式の油圧ア
クチュエータを構成する。

【００２２】なお、ロータベーン４のベーン２４の外周
壁とシューハウジング１３との間には、複数個のシール
部材２６が装着され、ロータベーン４のベース部２３の
外周壁とシューハウジング１３の各シュー２１の内周壁
との間には、複数個のシール部材２７が装着されてい
る。そして、ロータベーン４の各ベーン２４は、互いに
周方向において対向する略扇状の羽根であり、隣設する
２つのシュー２１の周方向の間隙に形成される扇状空間
部内に突出するように配置されている。そして、隣設す
る２つのシュー２１の対向面とそれらにより形成される
扇状空間部内に嵌め込まれるベーン２４の周方向の両側
面との間には、進角油圧室１と遅角油圧室２とが形成さ
れている。すなわち、各ベーン２４が隣設する２つのシ
ュー２１により形成される扇状空間部を２つの油圧室に
油密的に区画することにより、各ベーン２４の周方向の
両側に進角油圧室１と遅角油圧室２とが形成されてい
る。

【００２３】進角油圧室１または遅角油圧室２に対して
選択的に油圧を給排するための油圧システム回路には、
進角油圧室１内に油圧を給排するための第１オイル供給
路（進角室側油路）、および遅角油圧室２内に油圧を給
排するための第２オイル供給路（遅角室側油路）が設け
られている。第１、第２オイル供給路には、オイルポン
プ（流体圧源、油圧源）側のオイル供給路とオイル排出
路（ドレイン油路）とがそれぞれ電磁式油圧制御弁（オ
イル・コントロール・バルブ：ＯＣＶ）のスプールの外
周部に形成される油路を介して接続されている。ここ
で、上述したオイル供給路には、作動流体であるエンジ
ンオイルを一時的に溜めるためのオイルパン内のオイル
を汲み上げてエンジンの各部へオイルを吐出するための
オイルポンプが設けられ、オイル排出路の出口端はオイ
ルパンに連通している。ここで、オイルポンプは、エン
ジンのクランクシャフトに同期して回転駆動されて、エ
ンジン回転数に比例した吐出量のオイルをエンジンの各
部へ圧送する。

【００２４】ＥＣＵは、エンジン回転数を検出するクラ
ンク角センサ、エンジン負荷センサ、吸入空気量を検出
するエアフローメータからの信号によって現在の運転状
態を検出すると共に、クランク角センサやカム角センサ
からの信号によってタイミングロータ３と吸気側カムシ
ャフトやロータベーン４の相対回転位置、および吸気側
カムシャフトやロータベーン４の中間ロック位相を検出
する。このＥＣＵは、エンジン回転数やエンジン負荷等
のエンジンの運転状態に応じて、エンジンの吸気バルブ
のバルブタイミングが最適値となるように電磁式油圧制
御弁を制御して、進角油圧室１および遅角油圧室２に相
対的にオイルポンプの油圧を給排する。

【００２５】ストッパピン５は、ロータベーン４のベー
ン２４を軸方向に貫通する貫通穴（挿入穴）３０内にお
いて軸方向に往復移動自在に収容されており、フロント
ハウジング１４の嵌合穴２２に嵌合可能な先頭部３１、
内部に軸方向孔１６が形成された円筒状の側壁部３２、
およびこの側壁部３２の図示右端部の外周より径方向に
延びる鍔状のフランジ部３３等から構成されている。な
お、軸方向孔１６は、図示右端部が開放されて空間部１
７と繋がっており、図示左端部は閉塞されている。そし
て、先頭部３１は、円環状の段差部３４および略円錐台
形状のテーパ部３５を介して側壁部３２よりも小径に設
けられている。

【００２６】また、側壁部３２の外周とベーン２４の貫
通穴３０の内周との間には、第１油圧室４１と第２油圧
室４２とを液密的に区画するシール部材３６が装着され
ている。また、フランジ部３３の外周とベーン２４の貫
通穴３０の内周との間には、第２油圧室４２と空間部１
７とを液密的に区画するシール部材３７が装着されてい
る。ここで、第１油圧室４１は、嵌合穴２２とストッパ
ピストン５の先頭部３１、テーパ部３５および段差部３
４と貫通穴３０とで囲まれ、進角油圧室１に連通する第
１油路（図示せず）に繋がる第１油圧作用室（第１流体
圧室）で、内部に油圧力が作用すると、ストッパピスト
ン５の先頭部３１、テーパ部３５および段差部３４に、
嵌合穴２２からストッパピン５を離脱させる方向（図示
右方向）の油圧力を作用させるストッパピン駆動手段で
ある。また、第２油圧室４２は、ストッパピン５の側壁
部３２とベーン２４の貫通穴３０とで囲まれ、遅角油圧
室２に連通する第２油路４３に繋がる第２油圧作用室
（第２流体圧室）で、内部に油圧力が作用すると、スト
ッパピストン５のフランジ部３３に、嵌合穴２２からス
トッパピン５を離脱させる方向（図示右方向）の油圧力
を作用させるストッパピン駆動手段である。

【００２７】スプリングストッパ６は、ストッパピン５
の軸方向孔１６および空間部１７内において軸方向に弾
性変形可能に収容されており、一端が軸方向孔１６の底
壁面に保持固定され、他端がプレートハウジング１２の
端面に摺動自在に保持されている。このスプリングスト
ッパ６は、ストッパピストン５の軸方向孔１６の底壁面
に、嵌合穴２２内にストッパピン５を嵌合させる方向
（図示左方向）の付勢力を作用させるストッパピン付勢
手段である。ここで、軸方向孔１６と空間部（空気室）
１７とで、スプリングストッパ６を収容する収容室を構
成する。

【００２８】［実施例の作用］次に、本実施例の内燃機
関用バルブタイミング調整装置の作用を図１および図２
に基づいて簡単に説明する。

【００２９】エンジンが停止している場合には、図２に
示したように、ストッパピン５が嵌合穴２２内に嵌合し
た状態とされている。すなわち、エンジン停止時には、
オイルポンプが駆動されず、オイルの吐出力は非常に小
さい。このため、第１油路または第２油路４３のいずれ
の油路からもオイルが印加されないため、ストッパピン
５の周囲に設けられる第１、第２油圧室４１、４２内の
油圧力はスプリングストッパ６のスプリング力より非常
に小さい。したがって、ストッパピン５は、スプリング
ストッパ６から図示左方向のスプリング力が与えられて
軸方向に移動して、フロントハウジング１４の後端壁
（ロータベーン４の中間ロック位相に対応した位置）に
形成された嵌合穴２２に嵌合する。そして、タイミング
ロータ３に対するロータベーン４の相対回転運動が拘束
され、タイミングロータ３に対するロータベーン４の位
相が中間ロック位相で固定される。すなわち、吸気バル
ブのバルブタイミングが、最遅角側のバルブタイミング
と最進角側のバルブタイミングとの中間のタイミングと
なる。

【００３０】そして、エンジンが始動されると、オイル
ポンプが駆動されてオイルが吐出される。吐出されたオ
イルは、電磁式油圧制御弁によって選択された進角油圧
室１または遅角油圧室２のいずれか一方の油圧室内に供
給され、他方の油圧室内のオイルはドレイン（排出）さ
れる。そして、進角油圧室１内にオイルが供給されてい
る場合には、第１油路を通じて第１油圧室４１内にもオ
イルが供給される。あるいは、遅角油圧室２内にオイル
が供給されている場合には、第２油路４３を通じて第２
油圧室４２内にもオイルが供給される。

【００３１】そして、第１油圧室４１または第２油圧室
４２のいずれかの油圧室内にオイルポンプからのオイル
が供給されると、ストッパピン５の先頭部３１、テーパ
部３５および段差部３４よりなる進角時受圧面、あるい
はストッパピン５のフランジ部３３の遅角時受圧面に、
嵌合穴２２からストッパピン５を離脱させる方向（図示
右方向）の油圧力が作用する。その結果、ストッパピン
５は、その油圧力によりスプリングストッパ６の付勢力
（スプリング力）に抗してプレートハウジング１２の端
面に近づく方向（図示右方向）に移動して、嵌合穴２２
から離脱する。このとき、空間部１７の内容積が減少
し、軸方向孔１６および空間部１７内の空気は、空気孔
１８、１９を通って外部へ排出される。したがって、空
間部１７内における空気の圧力変化が抑制されるため、
ストッパピン５の図示右方向の移動が妨げられることは
ない。そして、ストッパピン５の移動により、タイミン
グロータ３に対するロータベーン４の相対回転運動が可
能となる。

【００３２】［実施例の効果］以上のように、本実施例
の内燃機関用バルブタイミング調整装置の吸気連続可変
バルブタイミング機構においては、ロータベーン４を軸
方向に貫通する貫通穴３０内にストッパピン５が往復移
動自在に挿入されている。そして、ストッパピン５の軸
方向孔１６および空間部１７内には、スプリングストッ
パ６が挿入されており、その一端は軸方向孔１６の奥壁
面に保持され、プレートハウジング１２の端面で押さえ
られている。進角油圧室１または遅角油圧室２のいずれ
かの油圧室内にオイルポンプからのオイルが供給される
と、すなわち、オイルポンプの油圧が油圧室内に印加さ
れると、ロータベーン４はタイミングロータ３に対して
周方向に揺動運動を行うが、このときスプリングストッ
パ６の他端がプレートハウジング１２上の摺動範囲６
ａ、６ｂを移動する。

【００３３】ここで、従来の吸気可変バルブタイミング
機構においては、貫通穴３０を軸方向に貫通する貫通穴
にした場合、スプリングストッパ６の他端がプレートハ
ウジング１２の端面を摺動する（滑る）ため、プレート
ハウジング１２の空気孔１８とスプリングストッパ６と
が干渉し、ロータベーン４の揺動運動に支障を来す可能
性がある。しかし、本実施例では、プレートハウジング
１２の空気孔１８を、プレートハウジング１２上の、ス
プリングストッパ６が摺動する摺動範囲６ａ、６ｂの外
側または内側のいずれか一方に設けることにより、プレ
ートハウジング１２の空気孔１８とスプリングストッパ
６との干渉を防止できる。したがって、タイミングロー
タ３に対する良好なロータベーン４の相対回転運動（揺
動運動）を確保することができる。

【００３４】［変形例］また、実際の吸気側カムシャフ
トの位置をセンサで検出し、目標のバルブタイミングに
なるように電磁式油圧制御弁をフィードバック制御して
も良い。また、本実施例では、本発明を、エンジンの運
転状態に合わせて吸気バルブのバルブタイミングを連続
的に変える吸気連続可変バルブタイミング機構を採用し
たが、吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミング
を段階的に変える吸気または排気バルブタイミング機構
に採用しても良い。そして、本発明を、吸気連続可変バ
ルブタイミング機構だけでなく、吸排気連続可変バルブ
タイミング機構、あるいは排気連続可変バルブタイミン
グ機構に利用しても良い。また、内燃機関として、オー
バヘッドバルブ（ＯＨＶ）エンジンを用いても良く、オ
ーバーヘッドカムシャフト（ＯＨＣ）エンジンを用いて
も良い。

【００３５】本実施例では、ストッパピン５がロータベ
ーン４の軸方向の図示左方向に移動して嵌合穴２２に嵌
合するように構成したが、ストッパピン５がロータベー
ン４の軸方向の図示右方向に移動して嵌合穴２２に嵌合
する構成にしても良い。この場合には、チェーンスプロ
ケット１１の端面に嵌合穴が形成されることになる。ま
た、空気孔は、フロントハウジング１４に形成されるこ
とになる。

【００３６】ここで、アイドル時（低速定負荷時）に
は、エンジンの吸気バルブのバルブタイミングを大きく
遅らせて（例えばタイミングロータ３に対するロータベ
ーン４の位相を最遅角位相に遅角させて）オーバーラッ
プ（吸気バルブと排気バルブとが同時に開弁している時
期）を無くして燃焼を安定させるようにしても良い。ま
た、中速中負荷時には、吸気バルブのバルブタイミング
を早めて（例えばタイミングロータ３に対するロータベ
ーン４の位相を最進角位相に進角させて）オーバーラッ
プを拡大し、自己ＥＧＲ（燃焼室内の残留ガス）を増加
させて燃焼温度を低下させ、ＨＣ、ＮＯｘの排出量を低
減させるようにしても良い。この場合には、ポンプ損失
の低減にもつながり燃費も向上できる。

【００３７】また、高速高負荷時には、吸気バルブの閉
弁タイミングを最適なところまで遅らせて（例えばタイ
ミングロータ３に対するロータベーン４の位相を最遅角
位相に遅角させて）最高出力を確保するようにしても良
い。また、吸気バルブおよび排気バルブのバルブタイミ
ングを連続的または段階的に変える吸排気可変バルブタ
イミング機構を採用することで、更にエンジン性能の向
上を図るようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】吸気可変バルブタイミング機構の主要構造を示
した正面図である（実施例）。

【図２】吸気可変バルブタイミング機構の主要構造を示
した断面図である（実施例）。

【符号の説明】

１ 進角油圧室（進角室） ２ 遅角油圧室（遅角室） ３ タイミングロータ（駆動側回転体） ４ ロータベーン（従動側回転体） ５ ストッパピン ６ スプリングストッパ（スプリング、ストッパピン付
勢手段） １１ チェーンスプロケット １２ プレートハウジング（ハウジング部材） １３ シューハウジング １４ フロントハウジング １６ 軸方向孔 １７ 空間部 １８ 空気孔 １９ 空気孔 ２２ 嵌合穴 ３０ 貫通穴（挿入穴） ４１ 第１油圧室（ストッパピン駆動手段） ４２ 第２油圧室（ストッパピン駆動手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの駆動軸から吸気バルブまたは排
   気バルブの少なくとも一方を開閉駆動する従動軸に駆動
   力を伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記吸気バルブ
   または前記排気バルブの少なくとも一方の開閉タイミン
   グを変えることが可能な可変バルブタイミング機構を備
   えた内燃機関用バルブタイミング調整装置において、 前記可変バルブタイミング機構は、 （ａ）前記駆動軸により回転駆動される駆動側回転体
   と、 （ｂ）この駆動側回転体内に相対回転可能に収容され
   て、前記従動軸と一体的に回転する従動側回転体と、 （ｃ）この従動側回転体を軸方向に貫通する挿入穴内に
   往復自在に収容されて、前記駆動側回転体に対する前記
   従動側回転体の相対回転運動を拘束することが可能なス
   トッパピンと、 （ｄ）このストッパピンを、前記駆動側回転体に対する
   前記従動側回転体の相対回転運動を拘束する方向に付勢
   するスプリングとを備え、 前記駆動側回転体は、前記ストッパピンの端面との間
   に、軸方向に延びる空間部を形成するハウジング部材を
   有し、 前記スプリングは、前記空間部内に収容され、一端が前
   記ストッパピンの端面に保持され、且つ他端が前記ハウ
   ジング部材の端面に摺動可能に保持され、 前記ハウジング部材は、前記スプリングの摺動範囲の内
   側または外側に、前記空間部と外部とを連通するための
   空気孔を有していることを特徴とする内燃機関用バルブ
   タイミング調整装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用バルブタイミ
   ング調整装置において、 前記ストッパピンを、前記駆動側回転体に対する前記従
   動側回転体の相対回転運動を可能にする方向に駆動する
   ストッパピン駆動手段を備えたことを特徴とする内燃機
   関用バルブタイミング調整装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の内燃機関用バルブタイミ
   ング調整装置において、 流体圧源の作動流体圧力によって前記従動側回転体を回
   転させ、前記駆動側回転体に対して前記従動側回転体の
   位相を進角させるための進角室と、 前記流体圧源の作動流体圧力によって前記従動側回転体
   を回転させ、前記駆動側回転体に対して前記従動側回転
   体の位相を遅角させるための遅角室と、 前記進角室および前記遅角室に対する前記流体圧源の作
   動流体圧力の給排を切り替える流体圧力給排手段とを備
   えたことを特徴とする内燃機関用バルブタイミング調整
   装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の内燃機関用バルブタイミ
   ング調整装置において、 前記駆動側回転体は、前記駆動側回転体に対する前記従
   動側回転体の位相が最遅角位相と最進角位相との中間に
   ある位相の時に、前記ストッパピンの一端部が嵌合可能
   な嵌合穴を有し、 前記ストッパピン駆動手段は、前記進角室に連通すると
   共に、前記ストッパピンを前記嵌合穴より離脱させる方
   向に前記流体圧源の作動流体圧力を作用させる第１流体
   圧室、および前記遅角室に連通すると共に、前記ストッ
   パピンを前記嵌合穴より離脱させる方向に前記流体圧源
   の作動流体圧力を作用させる第２流体圧室を有している
   ことを特徴とする内燃機関用バルブタイミング調整装
   置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の内燃機関用バルブタイミ
   ング調整装置において、 前記スプリングは、前記ストッパピンを前記嵌合穴に嵌
   合させる方向に付勢するストッパピン付勢手段であるこ
   とを特徴とする内燃機関用バルブタイミング調整装置。
6. 【請求項６】請求項２ないし請求項５のうちいずれかに
   記載の内燃機関用バルブタイミング調整装置において、 前記流体圧源としては、前記エンジンの駆動軸に同期し
   て回転駆動されて、エンジン回転数に比例した吐出量を
   発生するオイルポンプを用いていることを特徴とする内
   燃機関用バルブタイミング調整装置。