JP2002270011A - 車両の灯火制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 単一の灯火部によって多くの情報を通知する
ことができる灯火制御装置を提供する。 【解決手段】 灯火制御装置においては、リアコンビラ
ンプ２０に備えられるＬＥＤ板２３は、発光色の異なる
３種類の発光ダイオード（赤、緑、青）を含む複数の発
光ダイオードＬＥＤが格子状（ドットマトリクス状）に
配列されて構成されている。そして、リアＥＣＵ２４に
備えられるマイコン２６が、灯火系多重通信線などから
入力される灯火指令信号に基づき、データ記憶部２９か
ら読み出した灯火パターンでＬＥＤ板２３を灯火表示す
るように、ＬＥＤドライバ（走査ドライバ２７およびデ
ータドライバ２８）を制御する。これにより、ＬＥＤ板
２３に、各種灯火指令信号に応じた灯火パターン（模様
および文字等）を表示することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両各部からの灯
火指令に応じて、車両の状態を周囲に通知するための灯
火部の灯火状態を制御する車両の灯火制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両には、周囲（対向車、追
随車（後続車）、歩行者など）に対して自車両に関する
情報（停止、右左折、運転状態など）を通知するための
灯火部が備えられており、具体的には、テールランプ、
ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードラン
プ、クリアランスランプ、バックアップランプ、リアフ
ォグランプ、ライセンスランプ等の灯火部が備えられて
いる。

【０００３】そして、これらの灯火部は、例えば、フィ
ラメントを有するバルブ（電球）を発光部として備え
て、このバルブが発する光をレンズを通じて出射する構
成のものが多く使用されている。なお、灯火部に備えら
れるレンズは、一般に、光を透過可能な有色あるいは無
色の材質で形成されており、車両は、発光色の異なる複
数の灯火部を搭載し、発光色の違いによって、周囲に通
知すべき車両状態の種類を識別可能としている。例え
ば、ストップランプ（以下、ブレーキランプともいう）
は赤色のレンズ、ターンシグナルランプは橙色（アンバ
ー）のレンズ、バックアップランプは白色（無色）のレ
ンズを備えて構成されている。

【０００４】また、灯火部には、バルブに換えて発光ダ
イオード（ＬＥＤ）を備えたものもあり、発光色が赤色
の発光ダイオードを用いて構成されたハイマウントスト
ップランプがその一例である。そして、車両には、周囲
に通知すべき車両情報に応じた複数の灯火部が備えられ
ると共に、各灯火部を灯火制御する灯火制御装置が備え
られ、車両の灯火制御装置は車両各部からの指令に基づ
き灯火部を灯火制御することで、車両情報を周囲に通知
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来の灯火部はそれぞれの発光色が固定された一色であ
り、また灯火部の形状が一定であることから、上述の灯
火部を１個のみ用いて表示可能な意匠（形状、模様、色
彩等）には限りがある。そのため、上述の灯火部を用い
てより多くの情報（車両状態）を周囲に通知するために
は、例えば、互いに発光色が異なる灯火部を、その情報
量に応じた個数だけ車両に備える必要がある。

【０００６】しかし、車両において、灯火部を配置でき
るスペースには限りがあり、また、周囲からの視認性を
確保するためには灯火部の面積を一定以上とする必要が
あるため、車両に搭載可能な灯火部の最大個数には限界
があり、灯火部を用いて周囲に通知可能な情報量を増や
すには限界がある。

【０００７】これに対して、発光色が単一色である灯火
部であっても、光量（輝度）を変化させることで、複数
の情報を通知することは可能であり、例えば、特開平７
−６１２８５号公報に記載のように、灯火部に備えられ
る１個のバルブにおける発光時の光量（輝度）を変化さ
せて、ブレーキランプとテールランプとを同一の灯火部
で実現することができる。また、灯火部の点滅回数を変
化させることで、複数の情報を通知することも可能であ
る。

【０００８】このように光量（輝度）を変化させること
や点滅回数を変化させることで、灯火部を用いて通知可
能な情報を増加させることはできるが、発光色が単一色
であり、また、灯火部の発光部分の形状が固定であるこ
とから、同一の灯火部で通知可能な情報量が一定範囲内
に制限されることになる。

【０００９】そこで、本発明は、このような問題に鑑み
なされたものであり、単一の灯火部によって多くの情報
を通知することができる車両の灯火制御装置を提供する
ことを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の車両の灯火制御装置は、車
両状態を周囲に通知するための灯火部が、少なくとも発
光色の異なる２種類の自発光素子を含む複数の自発光素
子を備えて構成されており、また、記憶手段と灯火状態
制御手段とを備えて、車両各部からの灯火指令に応じて
灯火部の灯火状態を制御する車両の灯火制御装置であ
る。

【００１１】そして、この車両の灯火制御装置において
は、灯火部を構成する複数の自発光素子のうち、互いに
近接する発光色の異なる自発光素子のそれぞれの光量
（輝度）を調整して各発光色を重ね合わせることで、灯
火部が多彩な発光色を発生することができる。このた
め、灯火部が単数である場合でも、その１つの灯火部
が、車両状態に応じて多彩な発光色を発生することで、
様々な車両状態を周囲に通知することが可能となる。

【００１２】なお、自発光素子としては、少なくとも発
光色の異なる２種類の自発光素子が備えられるが、光の
三原色である赤（Ｒｅｄ）、緑（Ｇｒｅｅｎ）、青（Ｂ
ｌｕｅ）の各色を発光色とする３種類の自発光素子を備
えることで、ほとんどの色が生成可能となる。このこと
から、灯火部は、赤・緑・青の３色の自発光素子を含む
ように構成すると良い。

【００１３】そして、この車両の灯火制御装置では、記
憶手段が、複数の自発光素子の各点消灯状態を灯火指令
に応じて設定するための複数の灯火パターン情報を記憶
しており、また、灯火状態制御手段が、車両各部から入
力される灯火指令を受け取り、この灯火指令に対応する
灯火パターン情報を記憶手段から読込み、この灯火パタ
ーン情報に基づいて複数の自発光素子を駆動制御して、
灯火部の灯火状態を制御する。

【００１４】なお、灯火パターン情報は、少なくとも各
自発光素子の光量（輝度）に関する情報を含むものであ
り、また、光量としては消灯状態の自発光素子の光量
（つまり、０（ゼロ））を設定することができる。即
ち、１種類の自発光素子のみを点灯状態とし、その他の
種類の自発光素子は消灯状態として、灯火部全体を点灯
状態の自発光素子の発光色のみで点灯しても良く、ま
た、灯火部のうち特定領域の自発光素子のみを点灯状態
として、灯火部の一部の領域のみを点灯しても良い。

【００１５】そして、灯火状態制御手段が、車両各部か
ら入力される灯火指令に対応する灯火パターン情報に基
づき、複数の自発光素子をそれぞれ別個独立に駆動制御
して各自発光素子の光量（輝度）を調整することによ
り、灯火部は、複数の自発光素子の発光色の組み合わせ
に応じた様々な発光色で発光可能となる。

【００１６】よって、本発明（請求項１）の車両の灯火
制御装置によれば、灯火部の発光色を変化させることで
複数種類の灯火状態を実現することができるため、１個
の灯火部のみを用いる場合であっても、複数の車両状態
を周囲に通知することができ、より多くの情報を通知す
ることが可能となる。

【００１７】そして、上述（請求項１）の車両の灯火制
御装置は、請求項２に記載のように、灯火部が、複数の
自発光素子が格子状に配列されて構成されるとよい。つ
まり、自発光素子が格子状に配列された灯火部は、各自
発光素子の点消灯状態を制御することにより、色彩（発
光色）のみならず、発光部分の形状や模様を変化させる
ことができる。これにより、灯火部で表示可能な意匠が
多彩になり、１個の灯火部で通知可能な情報量を増加さ
せることができる。

【００１８】また、自発光素子の個数を増やし、灯火部
としての画素数を増加することで、より精細な模様を表
示することや文字を表示することが可能となる。とりわ
け、灯火部で文字が表示可能となることで、通知する情
報の内容を的確に表現することができ、灯火部を用いて
通知可能な情報を飛躍的に増大させることができる。

【００１９】例えば、車両事故発生時において車両搭乗
者が負傷して動くことが不可能な場合に、緊急連絡先や
即座に行うべき対応措置等の情報を灯火部に文字表示す
ることで、事故現場の近くに居る第３者が適切な対応を
とることが可能となる。あるいは、車両搭乗者が不在の
際に車両盗難が発生した場合に、盗難発生を文字で表示
することで、第３者が早急に警察への通報などの対応を
とることができる。

【００２０】よって、本発明（請求項２）の車両の灯火
制御装置によれば、灯火部で表示可能な意匠の数を更に
増大させることができ、１個の灯火部のみを備える構成
であっても、より多くの車両状態を周囲に通知すること
が可能となる。そして、例えば、車両事故や盗難等が発
生した場合に、その状況や対応措置等を適切に周囲に通
知することができる。

【００２１】なお、灯火部に表示する文字や模様等は、
時間経過に伴い変化する動画として表示しても良い。そ
して、上述（請求項１または請求項２）の車両の灯火制
御装置は、請求項３に記載のように、自発光素子が、発
光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかであると
よい。

【００２２】つまり、フィラメントを備えるバルブ（電
球）にくらべて、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬ
は、発光色１色あたりの面積を小さくでき、隣接する自
発光素子の間隔を短くすることができる。これにより、
複数の発光色の重ね合わせが容易になり、発光色を好適
に変化させることができる。そして、自発光素子を格子
状に配列した灯火部では、単位面積あたりの自発光素子
の個数を増やすことができ、灯火部で表示する文字や模
様等をより精細に表示することができる。

【００２３】また、発光ダイオード、有機ＥＬ、無機Ｅ
Ｌは、バルブに比べて消費電力が小さいことから、発光
ダイオード、有機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかで構成され
た灯火部を用いることで、灯火部での電力消費量を抑え
ることができる。近年は、車両に搭載される電子機器が
増加傾向にあることから、灯火部での電力消費を抑制す
ることで、車両に搭載される車載発電機への負担を軽減
できる。

【００２４】よって、本発明（請求項３）の車両の灯火
制御装置によれば、灯火部の発光色を好適に変化させる
ことができ、また、灯火部で表示する文字や模様等をよ
り精細に表示することができるため、周囲への情報通知
をより正確に行うことができる。また、電力消費の抑制
により車載発電機への負担を軽減でき、同一車両に搭載
された他の車載電子機器へ供給可能な電力量を増大させ
ることができる。

【００２５】なお、自発光素子として発光ダイオード、
有機ＥＬ、無機ＥＬを用いる際に、灯火部の光量（輝
度）を調整するには、例えば、電流値を変化させる方法
や、人間にとって点滅が認識できない程度の早い周期で
点滅させつつ点灯時間を変化させる方法等がある。

【００２６】次に、上述（請求項１から請求項３のいず
れか）の車両の灯火制御装置は、請求項４に記載のよう
に、記憶手段が、灯火部を、テールランプ、ストップラ
ンプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、クリア
ランスランプ、バックアップランプ、フォグランプのう
ち少なくとも１つとして灯火させるための灯火パターン
情報を記憶しているとよい。

【００２７】このような灯火パターン情報に基づいて、
灯火状態制御手段が灯火部を灯火制御することにより、
灯火部は、テールランプ、ストップランプ、ターンシグ
ナルランプ、ハザードランプ、クリアランスランプ、バ
ックアップランプ、フォグランプのうち少なくとも１つ
としての動作が可能となる。

【００２８】つまり、本発明の車両の灯火制御装置に備
えられる灯火部が、従来から車両に備えられる灯火部と
しての動作が可能であれば、当該灯火部は、新たな設置
スペースを設けることなく、従来の設置スペースに設置
することができる。そして、車両の灯火制御装置が、こ
の灯火部の灯火状態を制御して発光色が変化すること
で、従来の灯火器が通知する車両状態に加えて、さらに
多くの車両状態を周囲に通知することが可能となる。

【００２９】また、記憶手段は、灯火部を、テールラン
プ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザード
ランプ、クリアランスランプ、バックアップランプ、フ
ォグランプとしての灯火動作のうち複数の灯火動作が可
能となるように、複数の灯火パターン情報を記憶しても
よい。

【００３０】これにより、従来は異なる設置スペースに
配置されていた複数の灯火部を、１つの灯火部に置き換
えることができ、例えば、ストップランプとしての灯火
部分の面積を大きく確保することで、後方車両からの視
認性向上を図ることができる。あるいは、複数の灯火部
を１つの灯火部に置き換えることで、車両における灯火
部の設置スペースを従来よりも縮小でき、灯火部の統合
により生じたスペースに対して、新たな種類の車両状態
を通知するための灯火部を設けることで、周囲に通知可
能な情報（車両状態）を更に増やすことができる。

【００３１】よって、本発明（請求項４）の車両の灯火
制御装置によれば、灯火部の設置スペースを新たに設け
ることなく、周囲に通知可能な情報（車両状態）を増加
させることができる。ところで、車両の灯火制御装置
が、より多くの車両状態を周囲に通知するためには、そ
の車両状態の種類に応じた個数の灯火指令を、車両各部
から受け取る必要がある。そして、車両の灯火制御装置
と車両各部との間を接続する配線ケーブルを１個の灯火
指令毎に１本用いるように構成する場合には、通知する
車両状態の種類が増加するに従い、配線ケーブルの数が
増えることになり、配線ケーブルの材料費が増大すると
共に、配線ケーブルの敷設作業に要する労力も増大す
る。特に、車両では、物理的な空間に限りがあることに
加えて、エンジンなどが発する熱による影響を避ける必
要があるため、配線ケーブルを配設可能な領域は制限さ
れることになり、配線ケーブルの数の増加に伴う敷設作
業の労力の増大は、大きな問題となる。

【００３２】そこで、上述（請求項１から請求項４のい
ずれか）の車両の灯火制御装置は、請求項５に記載のよ
うに、灯火状態制御手段が、車内ＬＡＮを形成する多重
通信線を通じて車両各部と接続されて、この多重通信線
を介して灯火指令を受け取るように構成するとよい。

【００３３】つまり、多重通信線は、物理的な配線ケー
ブルが１本であるにも拘わらず、複数種類の灯火指令信
号を伝達することが可能であり、周囲に通知すべき車両
状態の種類が多数である場合において、敷設作業すべき
配線ケーブルを１本とすることができる。このため、上
述の車両の灯火制御装置は、灯火状態制御手段が多重通
信線を介して車両各部からの灯火指令を受け取るように
構成することで、周囲に通知すべき車両状態の増加に起
因する配線ケーブルの増加を抑制することができる。

【００３４】よって、本発明（請求項５）の車両の灯火
制御装置によれば、車両各部との間を接続する配線ケー
ブルの増加を抑えることで、配線ケーブルの材料費の増
加および敷設作業の労力増大をおさえることができる。
なお、フェールセーフの観点から、多重通信線としての
物理的な配線ケーブルを複数本備える構成（二重化構成
や三重化構成など）としてもよく、また、安全上重要な
灯火指令については、多重通信線ではなく、バックアッ
プ専用の直接信号線を備えても良い。

【００３５】ところで、多重通信線を用いて車両各部に
備えられる複数の各機器が互いに情報の送受信を行う通
信方式（通信プロトコル）としては、例えば、マルチマ
スタ方式やマスタ・スレーブ方式と呼ばれるもの等があ
る。このうち、マルチマスタ方式は、多重通信線に接続
される各機器が、アクチュエータ等の駆動制御処理に加
えて、他の機器との情報送受信処理や多重通信線におけ
る通信状態の監視処理等の様々な処理を行う通信方式で
ある。そして、マルチマスタ方式は、各機器が複雑な制
御処理を実行できる構成であることから、多様な用途に
使用できるという利点がある。しかし、各機器は高度な
処理能力が要求されることから、マルチマスタ方式は、
処理能力の高い高価な機器で構成する必要がある。つま
り、マルチマスタ方式は、各機器が高価であるため、装
置全体としてのコストが高くなるという欠点がある。

【００３６】一方、マスタ・スレーブ方式は、マスタで
ある機器（以下、マスタ機器ともいう）は、通信状態の
監視処理やスレーブである機器の動作を制御する制御処
理等、全体を統括制御するための様々な処理を行い、ス
レーブである機器（以下、スレーブ機器ともいう）は、
マスタ機器からの指令に基づき比較的単純な処理（アク
チュエータ等の駆動制御処理等）を行う通信方式であ
る。そして、マスタ機器は、高度な処理能力が要求され
るため、処理能力の高い高価な機器で構成する必要があ
るが、スレーブ機器は、高度な処理能力が要求されない
ため、実行すべき処理内容に応じた処理能力を有する比
較的安価な機器で構成することができる。つまり、マス
タ・スレーブ方式は、スレーブ機器を安価な機器で構成
できるため、全ての機器を処理能力の高い高価な機器で
構成する必要が無いことから、全体としてのコストを低
く抑えることができる。

【００３７】そして、灯火部を駆動制御する処理は比較
的単純な処理であることから、上述（請求項５）の車両
の灯火制御装置をスレーブとして動作させるマスタ・ス
レーブ方式を適用することが可能である。これにより、
車両の灯火制御装置は比較的安価な機器（安価なマイコ
ンなど）で構成することができるため、コストの上昇を
抑えることができる。

【００３８】ここで、車内ＬＡＮにおける通信プロトコ
ルのうち、マスタ・スレーブ方式の通信プロトコルとし
ては、ＩＳＯ９１４１に準拠しているＬＩＮ（Local In
terconnect Network）が多く用いられることから、上述
（請求項５）の車両の灯火制御装置は、請求項６に記載
のように、多重通信線における通信プロトコルがＬＩＮ
であるとよい。

【００３９】つまり、通信プロトコルとしてＬＩＮを用
い、車両の灯火制御装置がスレーブとして車両各部から
の灯火指令を受信して灯火制御を実行するように構成す
ることで、車両の灯火制御装置は、比較的安価な機器
（安価なマイコンなど）を用いて灯火制御処理を行うこ
とができる。

【００４０】また、ＬＩＮは、マルチマスタ方式の通信
プロトコルであるＣＡＮ（Controller Area Network ）
とゲートウェイを介して接続可能であることから、車内
ＬＡＮを、マスタ・スレーブ方式とマルチマスタ方式と
が混在した構成とすることができる。

【００４１】よって、本発明（請求項６）の車両の灯火
制御装置によれば、比較的安価な機器（安価なマイコン
など）を用いて灯火制御処理を実現できるため、コスト
の上昇を抑えることができる。また、車内ＬＡＮを、マ
スタ・スレーブ方式とマルチマスタ方式とが混在した構
成とすることができるため、用途に応じて車内ＬＡＮの
構成を柔軟に変更することが可能であり、拡張性が高い
という利点がある。

【００４２】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形
態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明
の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ること
は言うまでもない。

【００４３】まず、図１は、車両Ｃに搭載された実施例
の車両の灯火制御装置１の構成を表す構成図である。
尚、本実施例の灯火制御装置１は、コンビスイッチ４
１、フロントＥＣＵ４３、リアＥＣＵ２４、灯火系多重
通信線ＬＬを備えている。そして、フロントＥＣＵ４３
は、コンビスイッチ４１から灯火系多重通信線ＬＬを介
して各種灯火指令信号や警笛指令信号が入力され、ハザ
ードスイッチ４２から第１ハザード用直接信号線ＤＬ２
を介してハザードランプ灯火指令信号が入力される。す
ると、フロントＥＣＵ４３は、入力された灯火指令信号
等に応じて、車両前部に備えられるフロントコンビラン
プ４５とフロントフォグランプ４７の灯火制御、および
警笛ホーン４９の駆動制御を行う。

【００４４】なお、フロントコンビランプ４５は、右側
フロントコンビランプ４５Ｒと左側フロントコンビラン
プ４５Ｌとで構成され、右側および左側それぞれが灯火
指令信号に応じて、少なくともヘッドライト、ターンシ
グナルランプ（ハザードランプ）、クリアランスラン
プ、コーナリングランプとして灯火動作する。このう
ち、ヘッドライトはフィラメントを有するバルブ（電
球）を備えて構成され、その他のランプは発光ダイオー
ド（詳細には後述するＬＥＤ板２３）を備えて構成され
ている。なお、ヘッドライトは、フィラメントのないデ
ィスチャージヘッドランプにより構成しても良い。ま
た、フロントフォグランプ４７は、フィラメントを有す
るバルブ（電球）を備えるとともに、右側フロントフォ
グランプ４７Ｒと左側フロントフォグランプ４７Ｌとで
構成されている。

【００４５】この時、コンビスイッチ４１とフロントＥ
ＣＵ４３との間には、ヘッドライトのバックアップ灯火
指令信号のみを通知するためのバックアップ用直接信号
線ＤＬ１が配線されている。このバックアップ用直接信
号線ＤＬ１は、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時にお
ける安全性を考慮して設けられており、灯火系多重通信
線ＬＬの異常発生時に、コンビスイッチ４１からフロン
トＥＣＵ４３に対してバックアップ灯火指令信号を直接
通知して、ヘッドライトを灯火制御するのを可能とする
ためのものである。

【００４６】また、フロントＥＣＵ４３は、ハザードス
イッチ４２とは第１ハザード用直接信号線ＤＬ２を介し
て直接接続されており、ハザードスイッチ４２からのハ
ザードランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬで
はなく第１ハザード用直接信号線ＤＬ２を介してフロン
トＥＣＵ４３に通知される。このように直接信号線で接
続するのは安全性を考慮したためであり、ハザードラン
プの灯火制御が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の
影響を受けないようにするためである。

【００４７】次に、リアＥＣＵ２４は、コンビスイッチ
４１から灯火系多重通信線ＬＬを介して各種灯火指令信
号が入力され、ハザードスイッチ４２から第２ハザード
用直接信号線ＤＬ３を介してハザードランプ灯火指令信
号が入力され、ブレーキスイッチ５５からブレーキ用直
接信号線ＤＬ４を介してブレーキランプ灯火指令信号が
入力される。すると、リアＥＣＵ２４は、入力された灯
火指令信号等に応じて、車両後部に備えられるリアコン
ビランプ２０、ハイマウントストップランプ５１、ライ
センスランプ５３の灯火制御を行う。

【００４８】なお、リアコンビランプ２０は、右側リア
コンビランプ２０Ｒと左側リアコンビランプ２０Ｌとで
構成され、右側および左側それぞれが灯火指令信号に応
じて、少なくともストップランプ（ブレーキランプ）、
テールランプ、ターンシグナルランプ（ハザードラン
プ）、リアフォグランプ、バックアップランプとして動
作する。

【００４９】また、リアＥＣＵ２４は、ハザードスイッ
チ４２とは第２ハザード用直接信号線ＤＬ３を介して直
接接続されており、ハザードスイッチ４２からのハザー
ドランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬではな
く第２ハザード用直接信号線ＤＬ３を介してリアＥＣＵ
２４に通知される。このように直接信号線で接続するの
は安全性を考慮したためであり、ハザードランプの灯火
制御が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の影響を受
けないようにするためである。

【００５０】さらに、リアＥＣＵ２４は、ブレーキスイ
ッチ５５とはブレーキ用直接信号線ＤＬ４を介して直接
接続されており、ブレーキスイッチ５５からのブレーキ
ランプ灯火指令信号は、灯火系多重通信線ＬＬではなく
ブレーキ用直接信号線ＤＬ４を介してリアＥＣＵ２４に
通知される。このように直接信号線で接続するのは安全
性を考慮したためであり、ブレーキランプの灯火制御
が、灯火系多重通信線ＬＬの異常発生時の影響を受けな
いようにするためである。

【００５１】また、コンビスイッチ４１は、灯火系多重
通信線ＬＬにおけるマスタとして動作する灯火系ＥＣＵ
４１ａ（図１では図示省略）を備えており、この灯火系
ＥＣＵ４１ａは、灯火系多重通信線ＬＬを介してフロン
トＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４と接続される。そし
て、灯火系多重通信線ＬＬを介して情報の送受信を行う
多重通信方式（通信プロトコル）としては、マスタ・ス
レーブ方式の一つであるＬＩＮ（Local Interconnect N
etwork）を採用している。なお、灯火系多重通信線ＬＬ
に接続される機器のうち、灯火系ＥＣＵ４１ａはマスタ
として機能し、フロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２
４はスレーブとして機能する。

【００５２】さらに、コンビスイッチ４１に備えられる
灯火系ＥＣＵ４１ａは、灯火系多重通信線ＬＬとは異な
る第２多重通信線を介してセキュリティＥＣＵ５７やエ
アバックＥＣＵ５９とも接続されている。なお、この第
２多重通信線を介して情報の送受信を行う多重通信方式
（通信プロトコル）としては、マルチマスタ方式の一つ
であるＣＡＮ（Controller Area Network ）を採用して
いる。

【００５３】ここで、セキュリティＥＣＵ５７は、車両
の盗難を検知するための盗難検知処理を実行するもので
あり、盗難検知時には盗難検知信号を灯火系ＥＣＵ４１
ａに対して出力する。また、エアバックＥＣＵ５９は、
車両衝突等を検出してエアバックを作動させる処理を行
うものであり、エアバック作動時には灯火系ＥＣＵ４１
ａに対してエアバック作動信号を出力する。

【００５４】そして、灯火系ＥＣＵ４１ａは、盗難検知
信号が入力されると盗難通知用灯火指令信号をフロント
ＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４に対して出力し、ま
た、エアバック作動信号が入力されると事故通知用灯火
指令信号をフロントＥＣＵ４３およびリアＥＣＵ２４に
対して出力する。すると、フロントＥＣＵ４３およびリ
アＥＣＵ２４は、それぞれの灯火指令信号に応じてコン
ビランプの灯火状態を制御し、各灯火指令信号に応じた
所定の灯火パターンを表示することで、周囲に車両状態
を通知する。

【００５５】次に、本実施例で使用するリアコンビラン
プ２０およびリアＥＣＵ２４の分解斜視図を図２に示
す。なお、本実施例では、リアＥＣＵ２４は、右側リア
コンビランプ２０Ｒと一体に構成されている。図２に示
すように、リアコンビランプ２０は、無色透明レンズ２
１とＬＥＤ板２３とで構成されている。そして、ＬＥＤ
板２３は、発光色の異なる３種類の発光ダイオードを含
む複数の発光ダイオードＬＥＤが格子状（ドットマトリ
クス状）に配列されて構成されている。なお、ＬＥＤ板
２３には、発光色が赤色の赤色発光ダイオードＲＬＥ
Ｄ、発光色が緑色の緑色発光ダイオードＧＬＥＤ、発光
色が青色の青色発光ダイオードＢＬＥＤの３種類の発光
ダイオードが備えられ、ＬＥＤ板２３を構成する１つの
画素ＰＩは、これらの３種類の発光ダイオードをそれぞ
れ１個ずつ備えて形成されている。

【００５６】また、リアＥＣＵ２４は、図２に示すよう
に、インターフェース２５、マイコン２６、ＬＥＤドラ
イバ３１（走査ドライバ２７、データドライバ２８）を
備えて構成されている。そして、インターフェース２５
は、ハザードスイッチ４２、ブレーキスイッチ５５およ
び灯火系多重通信線ＬＬと、マイコン２６との間で送受
信される各種灯火指令信号等の入出力部である。

【００５７】また、マイコン２６は、灯火系多重通信線
ＬＬとの間で送受信する各種信号を処理するとともに、
インターフェース２５を介して入力される各種灯火指令
信号に基づき、ＬＥＤ板２３に備えられる各発光ダイオ
ードＬＥＤの駆動指令信号を走査ドライバ２７およびデ
ータドライバ２８に出力して、リアコンビランプ２０の
灯火制御を行う。

【００５８】ここで、マイコン２６には、ＲＯＭ（ＥＥ
ＰＲＯＭまたはＦＬＡＳＨＲＯＭ等）からなるデータ記
憶部２９が備えられており、このデータ記憶部２９は、
各種灯火指令信号に応じた灯火パターンでＬＥＤ板２３
を灯火表示するための灯火パターン情報を記憶してい
る。なお、灯火パターン情報には、ＬＥＤ板２３に備え
られる各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）に関する
情報が含まれており、光量（輝度）が０（ゼロ）に設定
された発光ダイオードＬＥＤは消灯状態となる。

【００５９】つまり、マイコン２６は、入力された灯火
指令信号に応じた灯火パターン情報をデータ記憶部２９
から読込み、その灯火パターン情報に基づいて駆動指令
信号を走査ドライバ２７およびデータドライバ２８に出
力している。すると、走査ドライバ２７およびデータド
ライバ２８は、マイコン２６からの駆動指令信号に基づ
いて、ＬＥＤ板２３に格子状に配列された各発光ダイオ
ードＬＥＤを駆動制御する。

【００６０】例えば、リアＥＣＵ２４に対して、ブレー
キスイッチ５５からのブレーキランプ灯火指令信号が入
力された場合には、赤色発光ダイオードＲＬＥＤのみを
所定の光量（輝度）で発光させる灯火パターン情報が読
み出されて、ＬＥＤ板２３は全体またはその一部が赤色
で灯火表示される。また、リアＥＣＵ２４に対して、テ
ールランプ灯火指示信号が入力された場合には、ブレー
キランプ灯火指示信号の場合よりも光量が少ない（輝度
が低い）状態で赤色発光ダイオードＲＬＥＤのみを発光
させる灯火パターン情報が読み出される。

【００６１】さらに、リアＥＣＵ２４に対して、ターン
シグナルランプ灯火指令信号あるいはハザードランプ灯
火指令信号が入力された場合には、ＬＥＤ板２３の全体
またはその一部がアンバー色（橙色）で灯火表示あるい
は点滅表示されるように各発光ダイオードＬＥＤの輝度
が設定される。また、リアＥＣＵ２４に対して、バック
アップランプ灯火指令信号あるいはリアフォグ灯火指令
信号が入力された場合には、ＬＥＤ板２３が白色で灯火
表示されるように各発光ダイオードＬＥＤの輝度が設定
される。

【００６２】ここで、ＬＥＤ板２３、マイコン２６、走
査ドライバ２７およびデータドライバ２８のブロック図
を図３に示す。上述したように、ＬＥＤ板２３は、画素
ＰＩを形成する３種類の発光ダイオードＬＥＤが格子状
（ドットマトリクス状）に配列されて構成されており、
また、１０本の走査線２３ａと９９本のデータ線２３ｂ
が備えられている。つまり、本実施例のＬＥＤ板２３
は、９９０個の発光ダイオードＬＥＤを備えると共に、
３３０個の画素ＰＩを備えている。そして、各発光ダイ
オードＬＥＤは、アノードが走査線２３ａを介して走査
ドライバ２７に接続され、カソードがデータ線２３ｂを
介してデータドライバ２８に接続されている。

【００６３】また、マイコン２６は、走査ドライバ２７
に対して、走査イネーブル信号ＳＥＮＡ、走査クロック
信号ＳＣＬＫおよび走査クリア信号ＳＣＬＲを出力し、
データドライバ２８に対して、データイネーブル信号Ｄ
ＥＮＡ、データラッチ信号ＤＬＡＴ、データシフトクロ
ック信号ＤＣＬＫ、データクリア信号ＤＣＬＲ、４種類
のビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３を出力す
る。なお、マイコン２６から走査ドライバ２７およびデ
ータドライバ２８にそれぞれ出力される各信号の出力時
期や出力状態は、前述した灯火パターン情報により決定
される。

【００６４】そして、ＬＥＤドライバ３１を構成する走
査ドライバ２７は、走査シフトレジスタ２７ａと、１０
個の論理積回路ＡＮＤ０〜ＡＮＤ９と、１０個の定電圧
出力回路ＯＰ０〜ＯＰ９とを備えて構成されている。ま
ず、走査シフトレジスタ２７ａは、１０個の論理積回路
ＡＮＤ０〜ＡＮＤ９のそれぞれに対して出力するアクテ
ィブ走査線信号ＡＳ０〜ＡＳ９のうち、いずれか１個を
ハイレベル出力するよう動作している。そして、走査シ
フトレジスタ２７ａは、マイコン２６からの走査クロッ
ク信号ＳＣＬＫが入力される毎に、第０論理積回路ＡＮ
Ｄ０、第１論理積回路ＡＮＤ１、第２論理積回路ＡＮＤ
２、・・・、第９論理積回路ＡＮＤ９という順番で、ハ
イレベル出力の対象となるアクティブ走査線信号を順次
更新していく。このとき、走査シフトレジスタ２７ａ
は、ハイレベル出力の対象となるアクティブ走査線信号
以外のアクティブ走査線信号に対しては全てローレベル
出力を行う。また、第９論理積回路ＡＮＤ９に対する第
９アクティブ走査線信号ＡＳ９をハイレベル出力する
と、その次は再び第０論理積回路ＡＮＤ０に対する第０
アクティブ走査線信号ＡＳ０がハイレベル出力される。

【００６５】なお、走査シフトレジスタ２７ａは、マイ
コン２６からの走査クリア信号ＳＣＬＲが入力される
と、その後の走査クロック信号ＳＣＬＫの最初の入力に
対しては、第０論理積回路ＡＮＤ０に対して出力するア
クティブ走査線信号ＡＳ０をハイレベルとする。その
後、走査シフトレジスタ２７ａは、走査クロック信号Ｓ
ＣＬＫが入力される毎に、ハイレベル出力するアクティ
ブ走査線信号を順次更新していく。

【００６６】そして、各論理積回路ＡＮＤ０〜ＡＮＤ９
は、走査イネーブル信号ＳＥＮＡおよび対応するアクテ
ィブ走査線信号ＡＳ０〜ＡＳ９が共にハイレベル入力さ
れると、接続された定電圧出力回路ＯＰ０〜ＯＰ９に対
してハイレベル出力し、アクティブ走査線信号または走
査イネーブル信号ＳＥＮＡのいずれか一方がローレベル
入力されると、接続された定電圧出力回路ＯＰ０〜ＯＰ
９に対してローレベル出力する。また、定電圧出力回路
ＯＰ０〜ＯＰ９は、接続された論理積回路ＡＮＤ０〜Ａ
ＮＤ９がハイレベル出力する際には、対応する走査線２
３ａに対して発光ダイオードＬＥＤを点灯させるための
定電圧Ｖｃｃを電圧供給信号ＣＨ０〜ＣＨ９として出力
する。

【００６７】よって、走査ドライバ２７は、マイコン２
６から入力される各信号（ＳＣＬＲ、ＳＣＬＫ、ＳＥＮ
Ａ）に基づき、１０個の電圧供給信号ＣＨ０〜ＣＨ９を
順番に駆動制御して、ＬＥＤ板２３の１０本の走査線に
対して順番に定電圧Ｖｃｃを供給している。

【００６８】次に、ＬＥＤドライバ３１を構成するデー
タドライバ２８は、データシフトレジスタ２８ａと、出
力レジスタ２８ｂと、定電流出力段２８ｃとを備えてい
る。まず、データシフトレジスタ２８ａは、マイコン２
６から入力される４個のビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，
Ｄ２，Ｄ３の状態を、データシフトクロック信号ＤＣＬ
Ｋの入力時期に同期してビットシフトしながら蓄積する
シフトレジスタである。そして、データシフトレジスタ
２８ａは、データラッチ信号ＤＬＡＴの入力時期に同期
して、４ビットデータからなる９９個のオン時間設定信
号ＤＴ０〜ＤＴ９８をパラレルに出力レジスタ２８ｂに
対して出力する。

【００６９】また、出力レジスタ２８ｂは、データイネ
ーブル信号ＤＥＮＡがハイレベルからローレベルに状態
変化した時点から所定時間が経過するまでの間、９９個
のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０〜ＤＨ９８の出力レベルを
ローレベルに保持する。ここで、所定時間は、データシ
フトレジスタ２８ａから入力されたオン時間設定信号Ｄ
Ｔ０〜ＤＴ９８により決定されるオン状態時間（１６段
階）のことである。なお、出力レジスタ２８ｂは、通常
時は、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０〜ＤＨ９８を
ハイレベル出力しており、オン状態時間の間だけ出力レ
ベルをローレベルに保持している。

【００７０】このとき、出力レジスタ２８ｂでのオン状
態時間の計測は、４ビットデータの示す値と内部クロッ
クの計数値とを比較することで行い、出力レジスタ２８
ｂは、両者が同一値となるときにオン状態時間が経過し
たと判断して、出力をローレベルからハイレベルに変化
させる。あるいは、出力レジスタ２８ｂは、外部から時
間計測用の計数クロック信号を入力して、この計数クロ
ック信号と４ビットデータの示す値とを比較するように
構成しても良い。

【００７１】さらに、定電流出力段２８ｃは、出力レジ
スタ２８ｂから入力されるＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０〜
ＤＨ９８がローレベルの間、ＬＥＤ板２３における９９
本のデータ線２３ｂのうち、対応するデータ線２３ｂを
グランド（電位０［Ｖ］）に接続する。すると、このデ
ータ線２３ｂはグランドと同電位となり、このデータ線
２３ｂに接続された発光ダイオードＬＥＤのうち、定電
圧Ｖｃｃが印加された走査線２３ａに接続された発光ダ
イオードＬＥＤは通電状態となる。

【００７２】つまり、データドライバ２８は、マイコン
２６から入力される各信号（ＤＥＮＡ、ＤＬＡＴ、ＤＣ
ＬＫ、ＤＣＬＲ、Ｄ０〜Ｄ３）に基づき、ＬＥＤ板２３
における９９本のデータ線２３ｂに接続された発光ダイ
オードＬＥＤの灯火状態（点灯時間）を制御している。
なお、データドライバ２８は、マイコン２６からデータ
クリア信号ＤＣＬＲが入力されると、データシフトレジ
スタ２８ａおよび出力レジスタ２８ｂに蓄積されている
データを全て消去する。

【００７３】ここで、走査ドライバ２７およびデータド
ライバ２８における入出力信号のタイムチャートの一例
を図４に示す。図４に示すように、走査ドライバ２７
は、時刻ｔ０にて走査クリア信号ＳＣＬＲがハイレベル
入力された後、時刻ｔ２において走査クロック信号ＳＣ
ＬＫおよび走査イネーブル信号ＳＥＮＡが共にハイレベ
ルとなると、第０論理積回路ＡＮＤ０および定電圧出力
回路ＯＰ０の出力動作により第０電圧供給信号ＣＨ０を
ハイレベル出力（アクティブＶｃｃ出力）する。これに
より、第０電圧供給信号ＣＨ０に対応する走査線２３ａ
に、定電圧Ｖｃｃが印加される。

【００７４】なお、走査クロック信号ＳＣＬＫは、時刻
ｔ２よりも早い時刻ｔ１でハイレベルとなるが、走査ド
ライバ２７は、この時刻ｔ１では第０電圧供給信号ＣＨ
０をハイレベル出力せず、走査イネーブル信号ＳＥＮＡ
がハイレベルとなる時刻ｔ２で、第０電圧供給信号ＣＨ
０をハイレベル出力する。これは、定電圧Ｖｃｃの印加
対象となる走査線２３ａの切換タイミングで、不必要な
発光ダイオードに対する誤通電によって灯火パターンが
乱れるのを防止するためである。

【００７５】この後、走査クロック信号ＳＣＬＫが入力
される毎（図４では、時刻ｔ１１，ｔ２１，ｔ９１）
に、走査シフトレジスタ２７ａにより、電圧供給信号Ｃ
Ｈ０〜ＣＨ９をハイレベル出力動作するための論理積回
路ＡＮＤ０〜ＡＮＤ９および定電圧出力回路ＯＰ０〜Ｏ
Ｐ９が順次更新され、さらに、走査イネーブル信号ＳＥ
ＮＡがハイレベルに状態変化する毎（図４では、時刻ｔ
１２，ｔ２２，ｔ９２）に、次の走査線２３ａに定電圧
Ｖｃｃが印加される。

【００７６】次に、データドライバ２８は、図４に示す
ように、時刻ｔ０にて、データクリア信号ＤＣＬＲがハ
イレベル入力され、かつデータラッチ信号ＤＬＡＴがハ
イレベル入力された後、時刻ｔ２にてデータイネーブル
信号ＤＥＮＡがハイレベルとなると、ＬＥＤ状態設定信
号ＤＨ０〜ＤＨ９８のローレベル出力を開始する。この
あと、９９個のＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０〜ＤＨ９８
は、それぞれ所定のオン状態時間の間だけ出力レベルが
ローレベルに保持される。このオン状態時間が長いほど
発光ダイオードＬＥＤの光量は大きく（輝度が高く）な
り、オン状態時間が短いほど発光ダイオードＬＥＤの光
量は小さく（輝度が低く）なる。なお、消灯状態に設定
される発光ダイオードに対応するＬＥＤ状態設定信号
は、ローレベル出力されることなく、ハイレベル出力を
継続する。

【００７７】ここで、データドライバ２８は、データイ
ネーブル信号ＤＥＮＡがローレベルとなる場合には、全
てのＬＥＤ状態設定信号ＤＨ０〜ＤＨ９８をハイレベル
出力して、発光ダイオードＬＥＤを消灯状態に維持す
る。また、データドライバ２８は、時刻ｔ２以降、一定
周期でデータシフトクロック信号ＤＣＬＫが入力される
毎に、ビットデータ信号Ｄ０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３をマイ
コン２６から順次読込むことで、データシフトレジスタ
２８ａに、次回（この場合は時刻ｔ１２以降）に出力レ
ジスタ２８ｂが出力すべきデータを蓄積する。なお、デ
ータシフトクロック信号ＤＣＬＫの入力周期は、時刻ｔ
２から時刻ｔ４までの期間に、ビットデータ信号Ｄ０，
Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３をそれぞれ９９個取り込むことが可能
な周期に設定されている。

【００７８】この後、データラッチ信号ＤＬＡＴが入力
される毎（図４では、時刻ｔ５，ｔ１５，ｔ８５）に、
データシフトレジスタ２８ａに蓄積されたビットデータ
が出力レジスタ２８ｂに転送され、その後、データイネ
ーブル信号ＤＥＮＡがハイレベルとなると（図４では、
時刻ｔ１２，ｔ２２，ｔ９２）、９９個のＬＥＤ状態設
定信号ＤＨ０〜ＤＨ９８は、それぞれ所定のオン状態時
間の間だけ出力レベルがローレベルに保持される。

【００７９】また、データラッチ信号ＤＬＡＴがハイレ
ベルからローレベルに状態変化し、かつデータイネーブ
ル信号ＤＥＮＡがハイレベル入力された後（図４では、
時刻ｔ２，ｔ１２，ｔ２２，ｔ９２以降）、次のデータ
ラッチ信号ＤＬＡＴがハイレベル入力されるまで（図４
では、時刻ｔ５，ｔ１５，ｔ８５）の期間には、データ
シフトレジスタ２８ａは、新たなビットデータ信号Ｄ
０，Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が順次入力されて、次回に出力レ
ジスタ２８ｂに転送するデータを蓄積する。

【００８０】なお、走査ドライバ２７およびデータドラ
イバ２８によって、ＬＥＤ板２３の全ての発光ダイオー
ドＬＥＤを一通り灯火制御するのに要する時間は、１／
６０（６０分の１）秒以下に設定されており、ＬＥＤ板
２３に表示される灯火パターンの更新周期は、１／６０
秒以下に設定されている。このような早い周期で発光ダ
イオードＬＥＤの点消灯状態を更新することで、残像の
効果により人間にとって発光ダイオードＬＥＤが点滅し
て見えるのを防止して、発光ダイオードＬＥＤが連続し
て点灯しているように認識させるためである。

【００８１】このようにして、ＬＥＤ板２３を構成する
３色の各発光ダイオードＬＥＤの点消灯状態（点灯時間
など）を制御することで、車両後部に備えられるリアコ
ンビランプ２０は、ストップランプ（ブレーキラン
プ）、テールランプ、ターンシグナルランプ（ハザード
ランプ）、リアフォグランプ、バックアップランプとし
て灯火動作することに加えて、任意の文字、模様および
色彩等を表示することが可能となる。

【００８２】つまり、データ記憶部２９に記憶した様々
な灯火パターン情報に基づいて、様々な灯火パターンを
実現することができ、例えば、盗難発生を通知するため
の灯火パターンや事故発生（走行不能な故障発生）を通
知するための灯火パターンなどを実現することができ
る。このとき、ＬＥＤ板２３は、模様のみならず、文字
で情報を灯火表示することも可能である。

【００８３】なお、左側リアコンビランプ２０Ｌは、走
査ドライバ２７およびデータドライバ２８からなるＬＥ
Ｄドライバ３１と一体に構成されており、このＬＥＤド
ライバ３１は、右側リアコンビランプ２０Ｒに備えられ
るマイコン２６と接続されており、マイコン２６からの
指令に基づき、ＬＥＤ板２３の灯火制御を行う。また、
ハイマウントストップランプ５１およびライセンスラン
プ５３についても、右側リアコンビランプ２０Ｒに備え
られるマイコン２６に接続されており、マイコン２６か
らの指令に基づき、灯火状態となる。

【００８４】次に、フロントコンビランプ４５（右側フ
ロントコンビランプ４５Ｒと左側フロントコンビランプ
４５Ｌ）およびフロントＥＣＵ４３について、図５に示
す接続図を用いて説明する。図５に示すように、フロン
トＥＣＵ４３は、マイコン２６、インターフェース２５
および３個のスイッチング素子３５とを備えている。

【００８５】そして、インターフェース２５は、灯火系
多重通信線、ヘッドライトスイッチ、ハザードスイッチ
と、マイコン２６との間で送受信される各種灯火指令信
号等の入出力部である。また、スイッチング素子３５
は、トランジスタやＭＯＳＦＥＴに過電流・過電圧・過
熱保護機能を備えたインテリジェントパワースイッチン
グ素子からなるものであり、マイコン２６からの指令に
基づき、ヘッドライトＬｏｗ、ヘッドライトＨｉおよび
フォグランプのそれぞれの通電状態を制御する。さら
に、マイコン２６は、前述したリアＥＣＵ２４に備えら
れるマイコンとほぼ同様の制御を行うと共に、各スイッ
チング素子３５の駆動制御を行う。

【００８６】また、フロントコンビランプ４５は、ＬＥ
Ｄドライバ３１とＬＥＤ板２３を備えた右側フロントコ
ンビランプ４５Ｒおよび左側フロントコンビランプ４５
Ｌで構成されている。なお、このＬＥＤドライバ３１
は、前述の走査ドライバ２７およびデータドライバ２８
で構成されている。

【００８７】そして、フロントＥＣＵ４３（マイコン２
６）からの指令に基づき、ＬＥＤドライバ３１がＬＥＤ
板２３の灯火制御を行うことにより、フロントコンビラ
ンプ４５は、少なくともターンシグナルランプ（ハザー
ドランプ）、クリアランスランプ、コーナリングランプ
としての灯火動作に加えて、任意の文字、模様および色
彩等を表示することが可能となる。

【００８８】以上、説明したように、本実施例の車両の
灯火制御装置１は、フロントコンビランプ４５およびリ
アコンビランプ２０において、ＬＥＤ板２３の発光色を
変化させることで、複数種類の灯火パターンを実現する
ことができるため、１個の灯火部のみを用いる場合であ
っても、複数の車両状態を周囲に通知することができ、
より多くの情報を通知することが可能となる。

【００８９】また、本実施例の灯火制御装置では、ＬＥ
Ｄ板２３が格子状に配列された複数の発光ダイオードＬ
ＥＤで構成されていることから、模様および文字を表示
することができる。このため、ＬＥＤ板２３に表示可能
な意匠の数を更に増大させることができ、１個のＬＥＤ
板２３のみを備える構成であっても、より多くの車両状
態を周囲に通知することが可能となる。そして、例え
ば、車両事故や盗難等が発生した場合には、ＬＥＤ板２
３に車両状態に応じた灯火パターンを表示することで、
その状況や対応措置等を適切に周囲に通知することがで
きる。

【００９０】また、ＬＥＤ２３は、テールランプ、スト
ップランプ、ターンシグナルランプ、ハザードランプ、
クリアランスランプ、バックアップランプ、フォグラン
プとしても動作することから、従来からコンビランプが
備えられていた領域に配置することができる。これによ
り、文字や模様などを表示するＬＥＤ２３の設置スペー
スを新たに設けることなく、周囲に通知可能な情報（車
両状態）を増加させることができる。

【００９１】さらに、本実施例の灯火制御装置は、リア
ＥＣＵ２４およびフロントＥＣＵ４３が、灯火系多重通
信線ＬＬを介してコンビスイッチ４１（灯火系ＥＣＵ４
１ａ）に接続されており、さらに、コンビスイッチ４１
（灯火系ＥＣＵ４１ａ）が第２多重通信線を通じて他の
ＥＣＵと接続されている。このため、リアＥＣＵ２４お
よびフロントＥＣＵ４３は、１本の灯火系多重通信線Ｌ
Ｌを介して複数種類の灯火指令信号を伝達することが可
能であり、灯火指令信号の増加に起因する配線ケーブル
の増加を抑制することができる。よって、本実施例の灯
火制御装置によれば、配線ケーブルの増加を抑えること
で、配線ケーブルの材料費の増加および敷設作業の労力
増大を抑制することができる。

【００９２】また、灯火系多重通信線ＬＬにおける通信
プロトコルとして、マスタ・スレーブ方式のＬＩＮを用
いていることから、リアＥＣＵ２４およびフロントＥＣ
Ｕ４３は、実行すべき処理はあまり複雑ではなく、比較
的安価な機器（安価なマイコンなど）で構成でき、コス
トの上昇を抑えることができる。

【００９３】なお、本実施例の灯火制御装置において
は、ＬＥＤ板２３が、特許請求の範囲に記載の灯火部に
相当し、データ記憶部２９が記憶手段に相当し、マイコ
ン２６、インターフェース２５およびＬＥＤドライバ３
１が灯火状態制御手段に相当するものである。

【００９４】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種
々の態様をとることができる。上述の灯火制御装置にお
いては、各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）を通電
時間で制御しているが、例えば、通電電流値を変化させ
ることで各発光ダイオードＬＥＤの光量（輝度）を制御
しても良い。つまり、データドライバ２８を、図６に示
すように、パワートランジスタＴｒ、抵抗Ｒａ、電流検
出用抵抗ＲｓおよびオペアンプＯＰからなる可変電流出
力段２８ｄを備えて構成して、マイコン（図６では図示
省略）が、電流検出用抵抗Ｒｓを用いて検出した検出電
流値と目標電流値とを比較しつつ、各発光ダイオードＬ
ＥＤの通電電流値を制御するのである。なお、出力レジ
スタ２８ｂは、Ｄ／Ａコンバータを備えており、データ
シフトレジスタ２８ａから入力されたビットデータに基
づく目標値を、可変電流出力段２８ｄに対してアナログ
出力することで、発光ダイオードの通電電流値を制御し
ている。

【００９５】このようにして、各発光ダイオードの通電
電流値を制御することで、光量（輝度）を制御するよう
にしても良い。また、灯火系ＥＣＵ４１ａは、セキュリ
ティＥＣＵ５７およびエアバックＥＣＵ５９の他に、第
２多重通信線を介して、エンジンＥＣＵ、トランスミッ
ションＥＣＵ、ＶＳＣＥＣＵ、ＡＢＳＥＣＵなどとの間
でも情報の送受信を行っても良い。そして、灯火系ＥＣ
Ｕ４１ａは、エンジンＥＣＵ、トランスミッションＥＣ
Ｕ、ＶＳＣＥＣＵ、ＡＢＳＥＣＵなどから走行不能の故
障等の異常を知らせるダイアグ信号を受け取ると、その
内容に応じた灯火制御を行うとよい。

【００９６】また、データドライバ２８の出力段の電圧
値をモニタすることで、発光ダイオードＬＥＤの断線、
ショート破壊を検出し、これらの異常を検出した場合に
は、メータのウォーニングランプを点灯する等により、
異常を運転者に通知するよう構成してもよい。つまり、
発光ダイオードＬＥＤの断線時には、データドライバ２
８の出力段の電圧値はグランド電位（０［Ｖ］）を示
し、ショート破壊の場合には、データドライバ２８の出
力段の電圧値は、走査ドライバ２７からの供給電圧Ｖｃ
ｃを示すことになる。なお、正常時には、データドライ
バ２８の出力段の電圧値は、ＬＥＤ板２３の走査線２３
ａへの印加電圧Ｖｃｃから発光ダイオードの順方向項過
電圧Ｖｆを差し引いた電圧値を示すことになる。

【００９７】さらに、ＬＥＤ板２３は、任意の曲面に対
応可能とするために、複数の板部材で構成しても良く、
また、樹脂や金属などの基板を平板形状ではなく曲面形
状に加工して構成しても良い。なお、曲面を用いた基板
を使用する際には、発光ダイオード素子にストレス（外
力）が印加されないように、発光ダイオード素子の搭載
部分については、平面形状とすることが望ましい。

【００９８】また、ＬＥＤ板２３は、３色の発光ダイオ
ードを一体に備える画素を複数配列することで構成する
のではなく、それぞれ独立した状態の３色の発光ダイオ
ードを格子状に配列して構成しても良い。さらに、発光
ダイオードに換えて、有機ＥＬ、無機ＥＬを用いてもよ
い。

【００９９】さらに、多重通信線の通信プロトコルとし
ては、ＬＩＮおよびＣＡＮの他に、ＢＥＡＮ（Body Ele
ctronics Area Network ）を用いても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両Ｃに搭載された実施例の車両の灯火制御
装置の構成を表す構成図である。

【図２】 リアコンビランプおよびリアＥＣＵの分解斜
視図である。

【図３】 ＬＥＤ板、マイコン、走査ドライバおよびデ
ータドライバのブロック図である。

【図４】 走査ドライバおよびデータドライバにおける
入出力信号のタイムチャートである。

【図５】 フロントコンビランプおよびフロントＥＣＵ
の接続図である。

【図６】 他の実施例におけるデータドライバの構成を
示す説明図である。

【符号の説明】

１…灯火制御装置、２０…リアコンビランプ、２３…Ｌ
ＥＤ板、２４…リアＥＣＵ、２５…インターフェース、
２６…マイコン、２７…走査ドライバ、２８…データド
ライバ、２９…データ記憶部、３１…ＬＥＤドライバ、
４１…コンビスイッチ、４１ａ…灯火系ＥＣＵ、４２…
ハザードスイッチ、４３…フロントＥＣＵ、４５…フロ
ントコンビランプ、５５…ブレーキスイッチ、ＬＥＤ…
発光ダイオード、ＬＬ…灯火系多重通信線、ＰＩ…画
素、ＲＬＥＤ…赤色発光ダイオード、ＧＬＥＤ…緑色発
光ダイオード、ＢＬＥＤ…青色発光ダイオード。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両状態を周囲に通知するための灯火部
   を備え、車両各部からの灯火指令に応じて前記灯火部の
   灯火状態を制御する車両の灯火制御装置であって、 前記灯火部が、少なくとも発光色の異なる２種類の自発
   光素子を含む複数の自発光素子を備えて構成され、 前記複数の自発光素子の各点消灯状態を前記灯火指令に
   応じて設定するための複数の灯火パターン情報を記憶す
   る記憶手段と、 前記車両各部から前記灯火指令を受け取り、該灯火指令
   に対応する前記灯火パターン情報を前記記憶手段から読
   込み、該灯火パターン情報に基づいて前記複数の自発光
   素子を駆動制御して、前記灯火部の灯火状態を制御する
   灯火状態制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の灯火制御装置。
2. 【請求項２】 前記灯火部は、前記複数の自発光素子が
   格子状に配列されて構成されたこと、 を特徴とする請求項１に記載の車両の灯火制御装置。
3. 【請求項３】 前記自発光素子が、発光ダイオード、有
   機ＥＬ、無機ＥＬのいずれかであること、 を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の灯
   火制御装置。
4. 【請求項４】 前記記憶手段は、前記灯火部を、テール
   ランプ、ストップランプ、ターンシグナルランプ、ハザ
   ードランプ、クリアランスランプ、バックアップラン
   プ、フォグランプのうち少なくとも１つとして灯火させ
   るための灯火パターン情報を記憶していること、 を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の
   車両の灯火制御装置。
5. 【請求項５】 前記灯火状態制御手段は、車内ＬＡＮを
   形成する多重通信線を通じて車両各部と接続されて、該
   多重通信線を介して前記灯火指令を受け取ること、 を特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の
   車両の灯火制御装置。
6. 【請求項６】 前記多重通信線における通信プロトコル
   がＬＩＮであること、 を特徴とする請求項５に記載の車両の灯火制御装置。