JP2002266665A - 車速制限装置 - Google Patents
車速制限装置Info
- Publication number
- JP2002266665A JP2002266665A JP2001066396A JP2001066396A JP2002266665A JP 2002266665 A JP2002266665 A JP 2002266665A JP 2001066396 A JP2001066396 A JP 2001066396A JP 2001066396 A JP2001066396 A JP 2001066396A JP 2002266665 A JP2002266665 A JP 2002266665A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- opening
- speed
- predetermined
- throttle opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車速制限装置において、走行路の傾斜に応じ
た車速制限を低コストで実現できるようにする。 【解決手段】 アクセル開度とは無関係に開度を調整し
うる電子制御式スロットルバルブ２ｃと、車速を検出す
る車速検出手段１０と、車速検出手段１０からの検出情
報に基づき、該車速が所定速度を超えた場合には、電子
制御式スロットルバルブ２ｃの開度を、該アクセル開度
と対応する目標スロットル開度及び予め設定された車速
制限スロットル開度の内の何れか小さい開度に制御して
該車速を制限する制御手段２１とをそなえて構成する。
た車速制限を低コストで実現できるようにする。 【解決手段】 アクセル開度とは無関係に開度を調整し
うる電子制御式スロットルバルブ２ｃと、車速を検出す
る車速検出手段１０と、車速検出手段１０からの検出情
報に基づき、該車速が所定速度を超えた場合には、電子
制御式スロットルバルブ２ｃの開度を、該アクセル開度
と対応する目標スロットル開度及び予め設定された車速
制限スロットル開度の内の何れか小さい開度に制御して
該車速を制限する制御手段２１とをそなえて構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定速度を超えた
場合に、アクセル開度とは無関係に電子制御式スロット
ルバルブによりスロットル開度を制御して車速を制限す
る、車速制限装置に関する。
場合に、アクセル開度とは無関係に電子制御式スロット
ルバルブによりスロットル開度を制御して車速を制限す
る、車速制限装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車では、車速を所定の上
限速度以下に抑制すべく、車速が所定速度を超えると燃
料カットが行なわれているが、燃料カットを行なうと、
高速走行時にエンジン出力トルクが急激に低下するため
減速ショックが生じる。このため、電子制御式スロット
ルバルブ（ＥＴＶ）を有する自動車では、アクセル開度
とは無関係にスロットル開度を絞って吸気量を減少させ
ることにより、減速ショックを抑制してドライバビリテ
ィや安全性を確保しながら車速を制限することが従来よ
り種々開発／提案されている。
限速度以下に抑制すべく、車速が所定速度を超えると燃
料カットが行なわれているが、燃料カットを行なうと、
高速走行時にエンジン出力トルクが急激に低下するため
減速ショックが生じる。このため、電子制御式スロット
ルバルブ（ＥＴＶ）を有する自動車では、アクセル開度
とは無関係にスロットル開度を絞って吸気量を減少させ
ることにより、減速ショックを抑制してドライバビリテ
ィや安全性を確保しながら車速を制限することが従来よ
り種々開発／提案されている。
【０００３】このような技術として、例えば特開平５−
２６０６３号公報にフォークリフトに適用された技術
（従来技術１）が開示されている。この技術では、車速
が予め設定された所定速度に達した場合には、エンジン
回転速度を、所定速度に対応する目標エンジン回転速度
に保持させるべく、ＥＴＶの開度を所定開度に制御して
いる。
２６０６３号公報にフォークリフトに適用された技術
（従来技術１）が開示されている。この技術では、車速
が予め設定された所定速度に達した場合には、エンジン
回転速度を、所定速度に対応する目標エンジン回転速度
に保持させるべく、ＥＴＶの開度を所定開度に制御して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術には、以下のような課題がある。つまり、一
般的に、フォークリフトは主として特定の敷地内で作業
を行なうのに対し、自動車は不特定の場所を走行するた
め、傾斜の急な下り坂を走行することもある。スロット
ル開度が、平地においては所定速度に対応する所定開度
よりも小さかったとしても、急な下り坂を走行している
場合には車速が所定速度を超えることがあり、このよう
な場合、スロットル開度が上記所定開度に開かれると却
って車速を上昇させてしまうこととなる。
た従来技術には、以下のような課題がある。つまり、一
般的に、フォークリフトは主として特定の敷地内で作業
を行なうのに対し、自動車は不特定の場所を走行するた
め、傾斜の急な下り坂を走行することもある。スロット
ル開度が、平地においては所定速度に対応する所定開度
よりも小さかったとしても、急な下り坂を走行している
場合には車速が所定速度を超えることがあり、このよう
な場合、スロットル開度が上記所定開度に開かれると却
って車速を上昇させてしまうこととなる。
【０００５】走行路の傾斜に応じて上記所定開度を設定
することも考えられるが、この場合、走行路の傾斜を検
出するセンサが必要となり、また、制御も複雑になるの
で、コストが掛かってしまう。ところで、特開平１１−
１０５５８０号公報にも車速制限に関する技術が開示さ
れている。この技術は、ＥＴＶを使用したものではない
が、車速が所定速度に達した場合、燃料カットを行なう
前に、スロットルバルブとは別に吸気通路に介装された
スワールコントロールバルブや過給器に対するバイパス
バルブの作動を制御して吸気量を減少させて車速を抑制
するものである。これにより、減速ショックの大きい燃
料カットを極力回避しつつ車速を所定の上限速度以下に
保持するようにしている。
することも考えられるが、この場合、走行路の傾斜を検
出するセンサが必要となり、また、制御も複雑になるの
で、コストが掛かってしまう。ところで、特開平１１−
１０５５８０号公報にも車速制限に関する技術が開示さ
れている。この技術は、ＥＴＶを使用したものではない
が、車速が所定速度に達した場合、燃料カットを行なう
前に、スロットルバルブとは別に吸気通路に介装された
スワールコントロールバルブや過給器に対するバイパス
バルブの作動を制御して吸気量を減少させて車速を抑制
するものである。これにより、減速ショックの大きい燃
料カットを極力回避しつつ車速を所定の上限速度以下に
保持するようにしている。
【０００６】このような動作を１つのＥＴＶにより実現
しようとすると、ＥＴＶ開度（スロットル開度）は、車
速が所定速度よりも低い時は、アクセル開度に対応した
目標アクセル開度に制御され、車速が所定の上限速度以
上の時は、アクセル開度とは関係無しに所定開度に制御
されることとなる。即ち、上記従来技術１と略同様の制
御が行なわれることとなり、同様の課題が生じることと
なる。
しようとすると、ＥＴＶ開度（スロットル開度）は、車
速が所定速度よりも低い時は、アクセル開度に対応した
目標アクセル開度に制御され、車速が所定の上限速度以
上の時は、アクセル開度とは関係無しに所定開度に制御
されることとなる。即ち、上記従来技術１と略同様の制
御が行なわれることとなり、同様の課題が生じることと
なる。
【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、走行路の傾斜に応じた車速制限を低コストで
実現できるようにした、車速制限装置を提供することを
目的とする。
たもので、走行路の傾斜に応じた車速制限を低コストで
実現できるようにした、車速制限装置を提供することを
目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車速制限装置では、制御手段により、車速検
出手段からの検出情報に基づき、車速が所定速度を超え
た場合には、電子制御式スロットルバルブの開度が、ア
クセル開度と対応する目標スロットル開度及び予め設定
された車速制限スロットル開度の内の何れか小さい開度
に制御されて車速が制限される。
の本発明の車速制限装置では、制御手段により、車速検
出手段からの検出情報に基づき、車速が所定速度を超え
た場合には、電子制御式スロットルバルブの開度が、ア
クセル開度と対応する目標スロットル開度及び予め設定
された車速制限スロットル開度の内の何れか小さい開度
に制御されて車速が制限される。
【０００９】請求項２記載の本発明の車速制限装置で
は、車速制限スロットル開度が、車速制限の開始からの
時間経過に応じて減少するように設定される。
は、車速制限スロットル開度が、車速制限の開始からの
時間経過に応じて減少するように設定される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。図１及び図２は本発明の一
実施形態としての車速制限装置について示す図である。
なお、本実施形態では、内燃機関に、燃焼室内に燃料を
直接噴射する筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン、以
下、単にエンジンとも言う）を適用した例を示す。
施の形態について説明する。図１及び図２は本発明の一
実施形態としての車速制限装置について示す図である。
なお、本実施形態では、内燃機関に、燃焼室内に燃料を
直接噴射する筒内噴射内燃機関（筒内噴射エンジン、以
下、単にエンジンとも言う）を適用した例を示す。
【００１１】本車速制限装置がそなえられる筒内噴射エ
ンジンは、図１に示すように構成されており、燃焼室１
には、吸気通路２および排気通路３が連通しうるように
接続されており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４に
よって、排気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって、
それぞれ連通制御されるようになっている。また、吸気
通路２には、エアクリーナ２ａ，吸入空気量を検出する
エアフローセンサ（ＡＦＳ）２ｂ，吸入空気量を制御す
るスロットルバルブ２ｃ，スロットルバルブ２ｃの開度
を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）２ｄ
が設けられており、スロットルバルブ２ｃは、アクセル
ペダルの踏込量とは独立して作動可能な電子制御式スロ
ットルバルブ（ＥＴＶ）により構成されている。
ンジンは、図１に示すように構成されており、燃焼室１
には、吸気通路２および排気通路３が連通しうるように
接続されており、吸気通路２と燃焼室１とは吸気弁４に
よって、排気通路３と燃焼室１とは排気弁５によって、
それぞれ連通制御されるようになっている。また、吸気
通路２には、エアクリーナ２ａ，吸入空気量を検出する
エアフローセンサ（ＡＦＳ）２ｂ，吸入空気量を制御す
るスロットルバルブ２ｃ，スロットルバルブ２ｃの開度
を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）２ｄ
が設けられており、スロットルバルブ２ｃは、アクセル
ペダルの踏込量とは独立して作動可能な電子制御式スロ
ットルバルブ（ＥＴＶ）により構成されている。
【００１２】また、排気通路３には、排気中のＯ2濃度
を検出するＯ2センサ３ａ，排気浄化用触媒としての三
元触媒（以下、単に触媒とも言う）６及び図示しないマ
フラが設けられている。また、燃焼室１には、インジェ
クタ８が燃焼室１へ燃料を直接噴射すべくその開口を燃
焼室１に臨ませるように配置されている。このような構
成により、スロットルバルブ２ｃの開度に応じエアクリ
ーナ２ａを通じて吸入された空気が、吸気弁４の開放に
より燃焼室１内に吸入され、燃焼室１内のピストン上面
に形成された半球状の凹部１ａにより縦渦（逆タンブル
流）に生成されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０か
らの信号に基づいてインジェクタ８から噴射された燃料
と混合されるようになっている。そして、ＥＣＵ２０か
らの信号により燃焼室１内で点火プラグ７を適宜のタイ
ミングでこの混合気に点火を行なうことにより、この混
合気を燃焼させてエンジントルクを発生させるようにな
っている。燃焼後の排気は、燃焼室１内から排気通路３
へ排出され、触媒６で浄化されてから、マフラで消音さ
れて排出されるようになっている。
を検出するＯ2センサ３ａ，排気浄化用触媒としての三
元触媒（以下、単に触媒とも言う）６及び図示しないマ
フラが設けられている。また、燃焼室１には、インジェ
クタ８が燃焼室１へ燃料を直接噴射すべくその開口を燃
焼室１に臨ませるように配置されている。このような構
成により、スロットルバルブ２ｃの開度に応じエアクリ
ーナ２ａを通じて吸入された空気が、吸気弁４の開放に
より燃焼室１内に吸入され、燃焼室１内のピストン上面
に形成された半球状の凹部１ａにより縦渦（逆タンブル
流）に生成されて、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２０か
らの信号に基づいてインジェクタ８から噴射された燃料
と混合されるようになっている。そして、ＥＣＵ２０か
らの信号により燃焼室１内で点火プラグ７を適宜のタイ
ミングでこの混合気に点火を行なうことにより、この混
合気を燃焼させてエンジントルクを発生させるようにな
っている。燃焼後の排気は、燃焼室１内から排気通路３
へ排出され、触媒６で浄化されてから、マフラで消音さ
れて排出されるようになっている。
【００１３】また、このエンジンには、上述したＡＦＳ
２ｂ，ＴＰＳ２ｄ，Ｏ2センサ３ａの他に、例えば、ク
ランクシャフト９に付設されたクランク角センサ９ａ
や、車速センサ（車速検出手段）１０や、アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ）１１等の種々のセンサが設けられており、こ
れらのセンサからの検出情報がＥＣＵ２０へ送られるよ
うになっている。
２ｂ，ＴＰＳ２ｄ，Ｏ2センサ３ａの他に、例えば、ク
ランクシャフト９に付設されたクランク角センサ９ａ
や、車速センサ（車速検出手段）１０や、アクセルペダ
ルの踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ）１１等の種々のセンサが設けられており、こ
れらのセンサからの検出情報がＥＣＵ２０へ送られるよ
うになっている。
【００１４】筒内噴射エンジンについてさらに説明する
と、筒内噴射エンジンでは、このように燃焼室１内で吸
入空気を逆タンブル流に生成することにより、点火プラ
グ７近傍に少量の燃料を集めて層状燃焼させ、混合気全
体としては極めてリーンな空燃比での燃焼（希薄燃焼）
が可能となっている。そして、筒内噴射エンジンは、燃
料噴射の態様として、このようにリーンな空燃比下で運
転を行なうリーン運転モードと、空燃比が理論空燃比
（ストイキ）近傍となるようにＯ2センサ３ａからの検
出情報等に基づいてフィードバック制御を行なうストイ
キ運転モードと、リッチな空燃比で運転を行なうリッチ
運転モードとが設けられている。なお、リーン運転モー
ドでの運転をリーン運転、ストイキ運転モードでの運転
をストイキ運転、リッチ運転モードでの運転をリッチ運
転という。
と、筒内噴射エンジンでは、このように燃焼室１内で吸
入空気を逆タンブル流に生成することにより、点火プラ
グ７近傍に少量の燃料を集めて層状燃焼させ、混合気全
体としては極めてリーンな空燃比での燃焼（希薄燃焼）
が可能となっている。そして、筒内噴射エンジンは、燃
料噴射の態様として、このようにリーンな空燃比下で運
転を行なうリーン運転モードと、空燃比が理論空燃比
（ストイキ）近傍となるようにＯ2センサ３ａからの検
出情報等に基づいてフィードバック制御を行なうストイ
キ運転モードと、リッチな空燃比で運転を行なうリッチ
運転モードとが設けられている。なお、リーン運転モー
ドでの運転をリーン運転、ストイキ運転モードでの運転
をストイキ運転、リッチ運転モードでの運転をリッチ運
転という。
【００１５】そして、このような運転モードの選択及び
目標空燃比の設定は、ＥＣＵ２０により運転状態に応じ
て行なわれるようになっている。つまり、ＥＣＵ２０
は、ＴＰＳ２ｄ及びクランク角検出手段９ａの検出情報
に基づきエンジン負荷Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅ
（運転状態）を計算し、この運転状態に応じてエンジン
の運転モードを設定するようになっており、エンジン負
荷Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほど、リ
ーン運転，ストイキ運転，リッチ運転の順に運転モード
を設定するようになっている。
目標空燃比の設定は、ＥＣＵ２０により運転状態に応じ
て行なわれるようになっている。つまり、ＥＣＵ２０
は、ＴＰＳ２ｄ及びクランク角検出手段９ａの検出情報
に基づきエンジン負荷Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅ
（運転状態）を計算し、この運転状態に応じてエンジン
の運転モードを設定するようになっており、エンジン負
荷Ｐｅ及びエンジン回転速度Ｎｅが大きくなるほど、リ
ーン運転，ストイキ運転，リッチ運転の順に運転モード
を設定するようになっている。
【００１６】さて、本発明の一実施形態としての車速制
限装置について説明すると、本車速制限装置は、上述し
た車速センサ１０と、ＥＣＵ２０内の機能として構成さ
れる車速制限手段（制御手段）２１とをそなえて構成さ
れている。車速制限手段２１は、車速Ｖが、予め設定さ
れた所定の上限速度ＶMAXを超えないように車速制限を
行なうものであり、車速センサ１０により検出された車
速情報に基づいて、スロットル開度θTを所定のスロッ
トル開度θT,0に制御して吸気量を絞る（以下、これを
吸気量制限という）か、又は、インジェクタ８の作動を
制御して燃料カットを行なうことにより、上記車速制限
を行なうようにしている。
限装置について説明すると、本車速制限装置は、上述し
た車速センサ１０と、ＥＣＵ２０内の機能として構成さ
れる車速制限手段（制御手段）２１とをそなえて構成さ
れている。車速制限手段２１は、車速Ｖが、予め設定さ
れた所定の上限速度ＶMAXを超えないように車速制限を
行なうものであり、車速センサ１０により検出された車
速情報に基づいて、スロットル開度θTを所定のスロッ
トル開度θT,0に制御して吸気量を絞る（以下、これを
吸気量制限という）か、又は、インジェクタ８の作動を
制御して燃料カットを行なうことにより、上記車速制限
を行なうようにしている。
【００１７】具体的には、車速Ｖが第１所定速度Ｖ
1（例えば１８４ｋｍ／ｈ）以上になると、まず、吸気
量制限を用いて車速制限制御が開始されるようになって
おり、この吸気量制限は、制限開始後、所定時間ｔ
1（例えば５秒）以内に車速Ｖが、第１所定速度Ｖ1より
も低めに設定された第３所定速度Ｖ3（例えば１７８ｋ
ｍ／ｈ）以下になるか、或いは、所定時間ｔ1経過後
に、第１所定速度Ｖ1よりも低め且つ第３所定速度Ｖ3よ
りも高めに設定された第４所定速度Ｖ4（例えば１８２
ｋｍ／ｈ）未満であれば車速Ｖは十分に制限されたとし
て終了するようになっている。
1（例えば１８４ｋｍ／ｈ）以上になると、まず、吸気
量制限を用いて車速制限制御が開始されるようになって
おり、この吸気量制限は、制限開始後、所定時間ｔ
1（例えば５秒）以内に車速Ｖが、第１所定速度Ｖ1より
も低めに設定された第３所定速度Ｖ3（例えば１７８ｋ
ｍ／ｈ）以下になるか、或いは、所定時間ｔ1経過後
に、第１所定速度Ｖ1よりも低め且つ第３所定速度Ｖ3よ
りも高めに設定された第４所定速度Ｖ4（例えば１８２
ｋｍ／ｈ）未満であれば車速Ｖは十分に制限されたとし
て終了するようになっている。
【００１８】一方、吸気量制限制御を開始してから所定
時間ｔ1（例えば５秒）経過しても、車速Ｖが第４所定
速度Ｖ4以上であれば、吸気量制限による車速低減効果
がないとして燃料カットが開始され、車速Ｖが第５所定
速度Ｖ5（例えば１７４ｋｍ／ｈ）以下になるまで持続
されるようになっている。さらに、吸気量制限制御中
に、車速Ｖが第１所定速度Ｖ1よりも高い第２所定速度
Ｖ2（例えば１９０ｋｍ／ｈ）以上になると、このまま
では車速Ｖが所定の上限速度ＶMAXを超えてしまう虞が
あるとして、燃料カットが直ちに開始されるようになっ
ている。
時間ｔ1（例えば５秒）経過しても、車速Ｖが第４所定
速度Ｖ4以上であれば、吸気量制限による車速低減効果
がないとして燃料カットが開始され、車速Ｖが第５所定
速度Ｖ5（例えば１７４ｋｍ／ｈ）以下になるまで持続
されるようになっている。さらに、吸気量制限制御中
に、車速Ｖが第１所定速度Ｖ1よりも高い第２所定速度
Ｖ2（例えば１９０ｋｍ／ｈ）以上になると、このまま
では車速Ｖが所定の上限速度ＶMAXを超えてしまう虞が
あるとして、燃料カットが直ちに開始されるようになっ
ている。
【００１９】つまり、車速制限を行なうに当たり、先ず
吸気量制限により車速を減速させ、所定期間ｔ1内に吸
気量制限により顕著な車速減速効果が得られなかった場
合、或いは、車速が高いため急速な減速を行なわなけれ
ばならない時に限定して、減速効果を優先して燃料カッ
トを行なうようにしているのである。ここで、本発明の
大きな特徴である吸気量制限について説明すると、この
吸気量制限は、上述したように、車速Ｖが第１所定速度
Ｖ1以上になると、吸気量の絞りを目的にスロットル開
度θTをアクセル開度とは無関係に所定スロットル開度
θT,0に制御するものである。
吸気量制限により車速を減速させ、所定期間ｔ1内に吸
気量制限により顕著な車速減速効果が得られなかった場
合、或いは、車速が高いため急速な減速を行なわなけれ
ばならない時に限定して、減速効果を優先して燃料カッ
トを行なうようにしているのである。ここで、本発明の
大きな特徴である吸気量制限について説明すると、この
吸気量制限は、上述したように、車速Ｖが第１所定速度
Ｖ1以上になると、吸気量の絞りを目的にスロットル開
度θTをアクセル開度とは無関係に所定スロットル開度
θT,0に制御するものである。
【００２０】車速制限の行なわれない通常走行中は、Ａ
ＰＳ１１により検出されたアクセル開度（実アクセル開
度）θA,1とランク角センサ９ａに基づき演算されるエ
ンジン回転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅ0が決
定され、この目標エンジン負荷Ｐｅ0からスロットル開
度が決定されるようになっている。ここでは、このよう
な通常の手順にしたがって、実アクセル開度θA,1と所
定の車速制限アクセル開度θA,LIMとを比較して、これ
らの内の何れか小さい方のアクセル開度と、エンジン回
転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅ0を設定し、こ
の目標エンジン負荷Ｐｅ0から所定スロットル開度θT,0
を設定するようになっている。
ＰＳ１１により検出されたアクセル開度（実アクセル開
度）θA,1とランク角センサ９ａに基づき演算されるエ
ンジン回転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅ0が決
定され、この目標エンジン負荷Ｐｅ0からスロットル開
度が決定されるようになっている。ここでは、このよう
な通常の手順にしたがって、実アクセル開度θA,1と所
定の車速制限アクセル開度θA,LIMとを比較して、これ
らの内の何れか小さい方のアクセル開度と、エンジン回
転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅ0を設定し、こ
の目標エンジン負荷Ｐｅ0から所定スロットル開度θT,0
を設定するようになっている。
【００２１】つまり、車速制限が行なわれる際、スロッ
トル開度θTは、実アクセル開度θA ,1に対応する目標ス
ロットル開度θT,1及び車速制限アクセル開度θA,LIMに
対応する車速制限スロットル開度θT,LIMの内の何れか
小さい方の開度に制御されるようになっているのであ
る。そして、これにより、傾斜の急な坂道を下っている
際に車体を加速させてしまうことを防止できるようにな
っている。つまり、従来技術の課題として上述したよう
に、吸気量制限を行なうための所定スロットル開度θ
T,0を一定にすると、急な傾斜の坂道を下っている場
合、車速が所定速度を超えた時にスロットル開度θTを
所定スロットル開度θT,0になるように制御すると却っ
てスロットル開度θ Tを実アクセル開度θT,1に対応する
目標スロットル開度θT,1よりも大きくして車体を加速
させてしまう虞がある。
トル開度θTは、実アクセル開度θA ,1に対応する目標ス
ロットル開度θT,1及び車速制限アクセル開度θA,LIMに
対応する車速制限スロットル開度θT,LIMの内の何れか
小さい方の開度に制御されるようになっているのであ
る。そして、これにより、傾斜の急な坂道を下っている
際に車体を加速させてしまうことを防止できるようにな
っている。つまり、従来技術の課題として上述したよう
に、吸気量制限を行なうための所定スロットル開度θ
T,0を一定にすると、急な傾斜の坂道を下っている場
合、車速が所定速度を超えた時にスロットル開度θTを
所定スロットル開度θT,0になるように制御すると却っ
てスロットル開度θ Tを実アクセル開度θT,1に対応する
目標スロットル開度θT,1よりも大きくして車体を加速
させてしまう虞がある。
【００２２】そこで、本車速制限装置では、所定スロッ
トル開度θT,0として、実アクセル開度θA,1と対応する
目標スロットル開度θT,1、及び、車速制限アクセル開
度θ A,LIMと対応する車速制限スロットル開度θT,LIMの
内の何れか小さい開度を選択することで、このような傾
斜の急な坂道を下っている際に車体を加速させてしまう
ことを防止しているのである。
トル開度θT,0として、実アクセル開度θA,1と対応する
目標スロットル開度θT,1、及び、車速制限アクセル開
度θ A,LIMと対応する車速制限スロットル開度θT,LIMの
内の何れか小さい開度を選択することで、このような傾
斜の急な坂道を下っている際に車体を加速させてしまう
ことを防止しているのである。
【００２３】また、ここでは、車速制限アクセル開度θ
A,LIMは、例えば下式（１）に示すように設定され、車
速制限アクセル開度θA,LIMひいては車速制限スロット
ル開度θT,LIMは、車速制限制御の開始（具体的には吸
気量制限開始）時点からの経過時間ｔに応じて減少して
設定されるようになっている。このような設定により、
車速制限開始時の減速の度合いを小さめにして車体に発
生するショックを抑制でき、また、経過時間ｔに応じて
減速の度合いを徐々に大きくして効果的に車速制限を行
なえるようにしている。
A,LIMは、例えば下式（１）に示すように設定され、車
速制限アクセル開度θA,LIMひいては車速制限スロット
ル開度θT,LIMは、車速制限制御の開始（具体的には吸
気量制限開始）時点からの経過時間ｔに応じて減少して
設定されるようになっている。このような設定により、
車速制限開始時の減速の度合いを小さめにして車体に発
生するショックを抑制でき、また、経過時間ｔに応じて
減速の度合いを徐々に大きくして効果的に車速制限を行
なえるようにしている。
【００２４】 θA,LIM＝α−ｔ×（α−β）／ｔ1 ， （但し、α＞β） …（１） 上式（１）により、車速制限アクセル開度θA,LIMは、
制御開始時には最大値としてαに、 吸気量制限制御の
最大継続時間ｔ1には最小値としてβに設定されるよう
になっている。
制御開始時には最大値としてαに、 吸気量制限制御の
最大継続時間ｔ1には最小値としてβに設定されるよう
になっている。
【００２５】車速に換算すると、上式（１）中のαは、
例えば平地（傾斜のない平坦な走行路）走行時の車速１
８０ｋｍ／ｈに相当するアクセル開度として設定され、
βは、例えば平地走行時の車速１４０ｋｍ／ｈに相当す
るアクセル開度として設定されるようになっている。
α，βは、マッチングパラメータであり、設計条件に応
じて適宜設定されるものである。但し、少なくとも平地
走行時には、車速Ｖが第１所定速度（ここでは１８４ｋ
ｍ／ｈ）Ｖ1を超えた時、車速制限アクセル開度θA,LIM
が実アクセル開度θA,1よりも小さく設定される（即
ち、車速制限スロットル開度θT,LIMが目標スロットル
開度θT,1よりも小さく設定される）ようにして、吸気
量ひいては車速を制限する必要がある。つまり、平地走
行時における第１所定速度に対応するスロットル開度θ
Tよりも、車速制限スロットル開度θT,LIMは小さくなる
ように設定しなければならない。
例えば平地（傾斜のない平坦な走行路）走行時の車速１
８０ｋｍ／ｈに相当するアクセル開度として設定され、
βは、例えば平地走行時の車速１４０ｋｍ／ｈに相当す
るアクセル開度として設定されるようになっている。
α，βは、マッチングパラメータであり、設計条件に応
じて適宜設定されるものである。但し、少なくとも平地
走行時には、車速Ｖが第１所定速度（ここでは１８４ｋ
ｍ／ｈ）Ｖ1を超えた時、車速制限アクセル開度θA,LIM
が実アクセル開度θA,1よりも小さく設定される（即
ち、車速制限スロットル開度θT,LIMが目標スロットル
開度θT,1よりも小さく設定される）ようにして、吸気
量ひいては車速を制限する必要がある。つまり、平地走
行時における第１所定速度に対応するスロットル開度θ
Tよりも、車速制限スロットル開度θT,LIMは小さくなる
ように設定しなければならない。
【００２６】なお、本発明の車速制限装置では、スロッ
トル開度θTが、実アクセル開度θA, 1に対応する目標ス
ロットル開度θT,1と車速制限スロットル開度θT,LIMと
の内の何れか小さい方の開度に制御されるように構成さ
れていれば良い。したがって、車速制限アクセル開度θ
A,LIMに代えて、車速制限エンジン負荷ＰｅLIMを設定
し、この車速制限エンジン負荷ＰｅLIMと実アクセル開
度θA,1に対応する目標エンジン負荷Ｐｅ0との内の何れ
か小さい方のエンジン負荷に基づき所定スロットル開度
θT,0を設定するようにしても良いし、勿論、車速制限
スロットル開度θT ,LIMを直接設定するとともに通常走
行時には目標スロットル開度θT,1に基づいてＥＴＶ２
ｃを制御するようにし、一方、車速が第１所定速度Ｖ1
以上になった場合には、車速制限スロットル開度θ
T,LIMと目標スロットル開度θT,1との内の何れか小さい
方の開度を所定スロットル開度θT,0として選択するよ
うに構成しても良い。
トル開度θTが、実アクセル開度θA, 1に対応する目標ス
ロットル開度θT,1と車速制限スロットル開度θT,LIMと
の内の何れか小さい方の開度に制御されるように構成さ
れていれば良い。したがって、車速制限アクセル開度θ
A,LIMに代えて、車速制限エンジン負荷ＰｅLIMを設定
し、この車速制限エンジン負荷ＰｅLIMと実アクセル開
度θA,1に対応する目標エンジン負荷Ｐｅ0との内の何れ
か小さい方のエンジン負荷に基づき所定スロットル開度
θT,0を設定するようにしても良いし、勿論、車速制限
スロットル開度θT ,LIMを直接設定するとともに通常走
行時には目標スロットル開度θT,1に基づいてＥＴＶ２
ｃを制御するようにし、一方、車速が第１所定速度Ｖ1
以上になった場合には、車速制限スロットル開度θ
T,LIMと目標スロットル開度θT,1との内の何れか小さい
方の開度を所定スロットル開度θT,0として選択するよ
うに構成しても良い。
【００２７】本発明の一実施形態としての車速制限装置
は、上述したように構成されており、例えば図２に示す
ようにして制御が行なわれる。つまり、先ず、ステップ
Ｓ１０で、車速センサ１０の検出結果に基づき、車速Ｖ
が第１所定速度Ｖ1（例えば１８４ｋｍ／ｈ）以上であ
るか否かが判定され、車速Ｖが第１所定速度Ｖ1以上で
あればステップＳ２０に進みタイマがスタートされ、さ
らにステップ３０へ進み、一方、車速Ｖが第１所定速度
Ｖ1よりも低ければ、車速制限を行なわずにリターンす
る ステップＳ３０では、ＡＰＳ１１により検出された実ア
クセル開度θA,1と上式（１）より決定された車速制限
アクセル開度θA,LIMとが比較され、これらのアクセル
開度の内の何れか小さい方のアクセル開度とエンジン回
転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅが決定され、さ
らに、この目標エンジン負荷Ｐｅから、所定スロットル
開度θT,0が決定される。そして、この所定スロットル
開度θT,0になるようにＥＴＶ２ｃの作動が制御されて
吸気量制限による車速制限が開始され、ステップＳ４０
へ進む。
は、上述したように構成されており、例えば図２に示す
ようにして制御が行なわれる。つまり、先ず、ステップ
Ｓ１０で、車速センサ１０の検出結果に基づき、車速Ｖ
が第１所定速度Ｖ1（例えば１８４ｋｍ／ｈ）以上であ
るか否かが判定され、車速Ｖが第１所定速度Ｖ1以上で
あればステップＳ２０に進みタイマがスタートされ、さ
らにステップ３０へ進み、一方、車速Ｖが第１所定速度
Ｖ1よりも低ければ、車速制限を行なわずにリターンす
る ステップＳ３０では、ＡＰＳ１１により検出された実ア
クセル開度θA,1と上式（１）より決定された車速制限
アクセル開度θA,LIMとが比較され、これらのアクセル
開度の内の何れか小さい方のアクセル開度とエンジン回
転速度Ｎｅとから目標エンジン負荷Ｐｅが決定され、さ
らに、この目標エンジン負荷Ｐｅから、所定スロットル
開度θT,0が決定される。そして、この所定スロットル
開度θT,0になるようにＥＴＶ２ｃの作動が制御されて
吸気量制限による車速制限が開始され、ステップＳ４０
へ進む。
【００２８】そして、Ｓ４０では、車速Ｖが第２所定速
度Ｖ2（例えば１９０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判
定され、車速Ｖが第２所定速度Ｖ2以上であれば直ぐに
も所定の最高速度ＶMAXを超えてしまう虞があるとし
て、図示しないステップによりタイマがリセットされた
後、ステップＳ１００に進み直ちに燃料カットが開始さ
れる。一方、車速Ｖが第２所定速度Ｖ2以上でなければ
ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、車速Ｖが
第３所定速度Ｖ3（例えば１７８ｋｍ／ｈ）以下である
か否かが判定され、車速Ｖが第３所定速度Ｖ3以下であ
れば、ステップＳ８０に進みタイマ（吸気量制限経過時
間ｔ）がリセットされた後、リターンし、一方、車速Ｖ
が第３所定速度Ｖ3よりも高速であれば、ステップＳ６
０に進む。
度Ｖ2（例えば１９０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが判
定され、車速Ｖが第２所定速度Ｖ2以上であれば直ぐに
も所定の最高速度ＶMAXを超えてしまう虞があるとし
て、図示しないステップによりタイマがリセットされた
後、ステップＳ１００に進み直ちに燃料カットが開始さ
れる。一方、車速Ｖが第２所定速度Ｖ2以上でなければ
ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０では、車速Ｖが
第３所定速度Ｖ3（例えば１７８ｋｍ／ｈ）以下である
か否かが判定され、車速Ｖが第３所定速度Ｖ3以下であ
れば、ステップＳ８０に進みタイマ（吸気量制限経過時
間ｔ）がリセットされた後、リターンし、一方、車速Ｖ
が第３所定速度Ｖ3よりも高速であれば、ステップＳ６
０に進む。
【００２９】ステップＳ６０では、ステップＳ３０で吸
気量制限が開始されてから所定時間ｔ1が経過したか否
か（吸気量制限経過時間ｔが所定時間ｔ1以上であるか
否か）が判定され、所定時間ｔ1が経過していなければ
ステップＳ３０に進み、所定スロットル開度θT,0が再
設定されるとともに吸気量制限が引き続き行なわれる。
一方、所定時間ｔ1が経過していれば、ステップＳ７０
に進み、車速Ｖが第４所定速度Ｖ4（例えば１８２ｋｍ
／ｈ）以上であるか否かが判定され、第４所定速度Ｖ4
以上であれば、吸気量制限により十分に車速を制限でき
なかったとしてステップ１００に進み燃料カットが行な
われ、第４所定速度Ｖ4よりも低速であれば、車速は十
分に制限されたとして、ステップＳ８０でタイマ（吸気
量制限経過時間ｔ）がリセットされた後、リターンす
る。
気量制限が開始されてから所定時間ｔ1が経過したか否
か（吸気量制限経過時間ｔが所定時間ｔ1以上であるか
否か）が判定され、所定時間ｔ1が経過していなければ
ステップＳ３０に進み、所定スロットル開度θT,0が再
設定されるとともに吸気量制限が引き続き行なわれる。
一方、所定時間ｔ1が経過していれば、ステップＳ７０
に進み、車速Ｖが第４所定速度Ｖ4（例えば１８２ｋｍ
／ｈ）以上であるか否かが判定され、第４所定速度Ｖ4
以上であれば、吸気量制限により十分に車速を制限でき
なかったとしてステップ１００に進み燃料カットが行な
われ、第４所定速度Ｖ4よりも低速であれば、車速は十
分に制限されたとして、ステップＳ８０でタイマ（吸気
量制限経過時間ｔ）がリセットされた後、リターンす
る。
【００３０】また、ステップＳ１００に進み燃料カット
が開始されると、ステップＳ１１０に進み、車速Ｖが第
５所定速度Ｖ5（例えば１７４ｋｍ／ｈ）以下であるか
否かが判定され、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下でなけ
れば、ステップＳ１００に戻り、燃料カットが引き続き
行なわれ、一方、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下であれ
ば、車速は十分に低下したとして、リターンする。つま
り、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下になるまで燃料カッ
トが行なわれるのである。
が開始されると、ステップＳ１１０に進み、車速Ｖが第
５所定速度Ｖ5（例えば１７４ｋｍ／ｈ）以下であるか
否かが判定され、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下でなけ
れば、ステップＳ１００に戻り、燃料カットが引き続き
行なわれ、一方、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下であれ
ば、車速は十分に低下したとして、リターンする。つま
り、車速Ｖが第５所定速度Ｖ5以下になるまで燃料カッ
トが行なわれるのである。
【００３１】このように、本車速制限装置によれば、車
速制限が行なわれる際には、燃料カットを行なう前に、
スロットル開度θTを所定スロットル開度θT,0に制御す
ることにより先ず吸気量制限が行なわれるので、燃料カ
ットによる減速ショックをできるだけ回避しつつ車速制
限を行なえるという利点がある。また、本車速制限装置
では、所定スロットル開度θT,0として、実アクセル開
度θA,1と対応する目標スロットル開度θT,1、及び、車
速制限アクセル開度θA, LIMと対応する車速制限スロッ
トル開度θT,LIMの内の何れか小さい開度が選択される
ので、上述したように傾斜の急な坂道を下っている際
に、却って車体を加速させてしまうことを防止できる。
速制限が行なわれる際には、燃料カットを行なう前に、
スロットル開度θTを所定スロットル開度θT,0に制御す
ることにより先ず吸気量制限が行なわれるので、燃料カ
ットによる減速ショックをできるだけ回避しつつ車速制
限を行なえるという利点がある。また、本車速制限装置
では、所定スロットル開度θT,0として、実アクセル開
度θA,1と対応する目標スロットル開度θT,1、及び、車
速制限アクセル開度θA, LIMと対応する車速制限スロッ
トル開度θT,LIMの内の何れか小さい開度が選択される
ので、上述したように傾斜の急な坂道を下っている際
に、却って車体を加速させてしまうことを防止できる。
【００３２】また、走行路の傾斜を検出する手段を設け
ずに、低コストにこのような効果が得られるという利点
もある。また、吸気量制限制御が開始されてからの経過
時間ｔ1に応じて、車速制限アクセル開度θA,LIMひいて
は車速制限スロットル開度θT,LIMが減少するので、車
速制限開始時には比較的緩やかに吸気量制限が行なわれ
て減速ショックが発生することが抑制され、また、徐々
に減速の度合いを上昇させて効果的に減速を行なえると
いう利点がある。
ずに、低コストにこのような効果が得られるという利点
もある。また、吸気量制限制御が開始されてからの経過
時間ｔ1に応じて、車速制限アクセル開度θA,LIMひいて
は車速制限スロットル開度θT,LIMが減少するので、車
速制限開始時には比較的緩やかに吸気量制限が行なわれ
て減速ショックが発生することが抑制され、また、徐々
に減速の度合いを上昇させて効果的に減速を行なえると
いう利点がある。
【００３３】なお、本発明の車速制限装置は、上述の実
施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々の変形を行なうことが可能である。例えば、上述の
実施形態では、車速制限スロットル開度θT,LIMを、車
速制限制御（吸気量制限制御）が開始されてからの経過
時間ｔ1に応じて減少させるように構成しているが、経
過時間ｔ1に関わらず一定としても良い。
施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々の変形を行なうことが可能である。例えば、上述の
実施形態では、車速制限スロットル開度θT,LIMを、車
速制限制御（吸気量制限制御）が開始されてからの経過
時間ｔ1に応じて減少させるように構成しているが、経
過時間ｔ1に関わらず一定としても良い。
【００３４】また、上述の実施形態では、図２のフロー
チャートに示すように、吸気量制限を開始してから所定
時間経過しても十分に減速効果が得られなかったり、車
速Ｖが所定速度よりも高速になったりした場合には、ス
テップＳ１００に進んで燃料カットが行なわれるように
なっているが、ステップＳ１００において、燃料カット
を行なう代わりに、ステップＳ３０よりも減速効果の高
い吸気量制限を行なうようにしても良い。即ち、ステッ
プＳ１００を、ステップＳ３０で設定するよりもスロッ
トル開度θTを小さく設定するステップとして構成して
も良い。
チャートに示すように、吸気量制限を開始してから所定
時間経過しても十分に減速効果が得られなかったり、車
速Ｖが所定速度よりも高速になったりした場合には、ス
テップＳ１００に進んで燃料カットが行なわれるように
なっているが、ステップＳ１００において、燃料カット
を行なう代わりに、ステップＳ３０よりも減速効果の高
い吸気量制限を行なうようにしても良い。即ち、ステッ
プＳ１００を、ステップＳ３０で設定するよりもスロッ
トル開度θTを小さく設定するステップとして構成して
も良い。
【００３５】また、上述の実施形態では、本発明の車速
制限装置を、筒内噴射内燃機関に適用した例を説明した
が、本発明の車速制限装置は、吸気ポート噴射内燃機関
にも適用しうるものである。
制限装置を、筒内噴射内燃機関に適用した例を説明した
が、本発明の車速制限装置は、吸気ポート噴射内燃機関
にも適用しうるものである。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の車
速制限装置によれば、車速が所定速度を超えた場合に
は、電子制御式スロットルバルブの開度が、アクセル開
度と対応する目標スロットル開度及び予め設定された車
速制限スロットル開度の内の何れか小さい開度に制御さ
れるので、急な傾斜の坂道を下っているため、目標スロ
ットル開度が車速制限スロットル開度よりも小さいのに
もかかわらず車速が所定速度を超えてしまうような場合
に、電子制御式スロットルバルブの開度を車速制限スロ
ットル開度に上げて却って加速させてしまうことを防止
でき、さらに、走行路の傾斜を検出する検出手段を設け
ずに低コストで上記制御を行なうことができるので、走
行路の傾斜に応じた車速制限を低コストで実現できると
いう利点がある。
速制限装置によれば、車速が所定速度を超えた場合に
は、電子制御式スロットルバルブの開度が、アクセル開
度と対応する目標スロットル開度及び予め設定された車
速制限スロットル開度の内の何れか小さい開度に制御さ
れるので、急な傾斜の坂道を下っているため、目標スロ
ットル開度が車速制限スロットル開度よりも小さいのに
もかかわらず車速が所定速度を超えてしまうような場合
に、電子制御式スロットルバルブの開度を車速制限スロ
ットル開度に上げて却って加速させてしまうことを防止
でき、さらに、走行路の傾斜を検出する検出手段を設け
ずに低コストで上記制御を行なうことができるので、走
行路の傾斜に応じた車速制限を低コストで実現できると
いう利点がある。
【００３７】請求項２記載の車速制限装置によれば、車
速制限スロットル開度が、時間経過に応じて減少するよ
うに設定されるので、車速制限開始時の減速ショックを
抑制でき、且つ徐々に車速制限の度合いを高めて効果的
に車速を制限できるという利点がある。
速制限スロットル開度が、時間経過に応じて減少するよ
うに設定されるので、車速制限開始時の減速ショックを
抑制でき、且つ徐々に車速制限の度合いを高めて効果的
に車速を制限できるという利点がある。
【図１】本発明の一実施形態としての車速制限装置及び
車速制限装置が装備される内燃機関の全体構成を示す模
式図である。
車速制限装置が装備される内燃機関の全体構成を示す模
式図である。
【図２】本発明の一実施形態としての車速制限装置の制
御を説明するためのフローチャートである。
御を説明するためのフローチャートである。
２ｃ 電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ） １０ 車速センサ（車速検出手段） ２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ２１ 車速制限手段（制御手段）
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G065 AA00 CA00 DA04 EA08 EA11 FA06 FA08 FA11 GA10 GA11 GA41 GA46 KA36 3G093 AA00 BA07 CB03 DA06 DA07 DA11 DB05 DB23 EA05 EA09 EC01 FA04 FA11 FB02 3G301 HA01 HA04 HA16 JA35 KB03 KB07 LA03 MA24 NA08 ND01 NE23 PA11Z PD02Z PE03Z PF01Z PF03Z
Claims (2)
- 【請求項１】 アクセル開度とは無関係に開度を調整し
うる電子制御式スロットルバルブと、 車速を検出する車速検出手段と、 該車速検出手段からの検出情報に基づき、該車速が所定
速度を超えた場合には、該電子制御式スロットルバルブ
の開度を、該アクセル開度と対応する目標スロットル開
度及び予め設定された車速制限スロットル開度の内の何
れか小さい開度に制御して該車速を制限する制御手段と
をそなえて構成されたことを特徴とする、車速制限装
置。 - 【請求項２】 該車速制限スロットル開度が、該車速制
限の開始からの時間経過に応じて減少するように設定さ
れることを特徴とする、請求項１記載の車速制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001066396A JP4051887B2 (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車速制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001066396A JP4051887B2 (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車速制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002266665A true JP2002266665A (ja) | 2002-09-18 |
| JP4051887B2 JP4051887B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=18924888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001066396A Expired - Fee Related JP4051887B2 (ja) | 2001-03-09 | 2001-03-09 | 車速制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4051887B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008016168A1 (fr) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de la force de propulsion d'un véhicule |
| JP2009036163A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Honda Motor Co Ltd | 走行速度制限装置 |
-
2001
- 2001-03-09 JP JP2001066396A patent/JP4051887B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008016168A1 (fr) * | 2006-07-31 | 2008-02-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de commande de la force de propulsion d'un véhicule |
| US8515632B2 (en) | 2006-07-31 | 2013-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force controller for vehicle |
| JP2009036163A (ja) * | 2007-08-03 | 2009-02-19 | Honda Motor Co Ltd | 走行速度制限装置 |
| US8374762B2 (en) | 2007-08-03 | 2013-02-12 | Honda Motor Co., Ltd. | Travel speed limiting apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4051887B2 (ja) | 2008-02-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3235101B2 (ja) | 筒内噴射内燃機関の燃料制御装置 | |
| JP4597156B2 (ja) | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 | |
| EP2787204B1 (en) | Fuel cut control device and fuel cut control method for internal combustion engine | |
| JP2000073820A (ja) | 筒内噴射式エンジンの制御装置 | |
| JP3570875B2 (ja) | 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP4274643B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3791288B2 (ja) | 車載用内燃機関の制御装置 | |
| JP3407648B2 (ja) | 内燃機関制御装置 | |
| JPH0530981B2 (ja) | ||
| JPS62170760A (ja) | 内燃エンジンの排気還流制御方法 | |
| JP2002266665A (ja) | 車速制限装置 | |
| KR100281302B1 (ko) | 구동력 제어장치 | |
| JP2006316761A (ja) | 内燃機関のトルク制御装置 | |
| JPH1068376A (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
| JP6337799B2 (ja) | ハイブリッド自動車 | |
| JP3879270B2 (ja) | 車載内燃機関の負圧制御装置 | |
| JPH1136920A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP3678033B2 (ja) | エンジンの燃焼開始時制御方法 | |
| JP2002089342A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2864681B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP4168362B2 (ja) | 筒内噴射式内燃機関のクルーズ制御装置 | |
| JPH1130144A (ja) | 車両用エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JPH1018879A (ja) | 車両用内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP2000130211A (ja) | 希薄燃焼内燃機関 | |
| JP3500999B2 (ja) | 車両のエンジン始動制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040928 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070814 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20071010 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20071113 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20071126 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101214 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4051887 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101214 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101214 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111214 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111214 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121214 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121214 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131214 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |