JP2002256950A - 内燃機関の作動状態判定装置 - Google Patents
内燃機関の作動状態判定装置Info
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 吸排気弁の開閉状態を代表とする内燃機関の
作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定することがで
きる内燃機関の作動状態判定装置を提供する。 【解決手段】 クランク軸１２の回転に従った吸気弁３
ａおよび排気弁３ｂの開閉によって、燃焼室内で複数の
作動行程により１サイクルの燃焼を行う内燃機関１の作
動状態を判定する内燃機関の作動状態判定装置であっ
て、同一の作動行程内の複数のクランク角度で、複数の
筒内圧ＰＣＹＬ１、２を検出する筒内圧検出手段１１
と、複数のクランク角度に対応する燃焼室容積ＶＣＣ
１、ＶＣＣ２を算出する燃焼室容積算出手段５と、筒内
圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２および燃焼室容積ＶＣＣ１、
２に基づいて、作動行程における筒内圧ＰＣＹＬの変化
状態を表す圧力判定指数ｍを算出する圧力判定指数算出
手段５と、圧力判定指数ｍに基づいて内燃機関１の作動
状態を判定する作動状態判定手段５と、を備えている。
作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定することがで
きる内燃機関の作動状態判定装置を提供する。 【解決手段】 クランク軸１２の回転に従った吸気弁３
ａおよび排気弁３ｂの開閉によって、燃焼室内で複数の
作動行程により１サイクルの燃焼を行う内燃機関１の作
動状態を判定する内燃機関の作動状態判定装置であっ
て、同一の作動行程内の複数のクランク角度で、複数の
筒内圧ＰＣＹＬ１、２を検出する筒内圧検出手段１１
と、複数のクランク角度に対応する燃焼室容積ＶＣＣ
１、ＶＣＣ２を算出する燃焼室容積算出手段５と、筒内
圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２および燃焼室容積ＶＣＣ１、
２に基づいて、作動行程における筒内圧ＰＣＹＬの変化
状態を表す圧力判定指数ｍを算出する圧力判定指数算出
手段５と、圧力判定指数ｍに基づいて内燃機関１の作動
状態を判定する作動状態判定手段５と、を備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の作動状
態、特に吸気弁および排気弁の開閉状態を判定する内燃
機関の作動状態判定装置に関する。
態、特に吸気弁および排気弁の開閉状態を判定する内燃
機関の作動状態判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の判定装置として、例えば
特開平６−１４６９３７号公報に開示されたものが知ら
れている。この内燃機関は、複数の気筒のうちの一部の
気筒を、その吸排気弁の作動を停止することによって休
止する休筒機構を備えており、この休筒機構により、一
部の気筒を休止する休筒運転モードと、すべての気筒を
運転する全筒運転モードとの間で切り換えて運転され
る。判定装置は、休筒運転モードから全筒運転モードへ
の切換が完了したか否かを判定するのに用いられてい
る。具体的には、この判定装置では、全筒運転モードに
得られるべき吸気管内圧を、エンジン回転数およびスロ
ットル弁開度に応じて判定マップ値として設定しておく
とともに、判定の時点で検出された吸気管内圧と、その
時のエンジン回転数およびスロットル弁開度に対応する
判定マップ値とを比較することによって、全筒運転モー
ドへの切換が完了したかが判定される。切換未完と判定
した場合には、燃焼制御が休筒運転モード用に維持され
る。
特開平６−１４６９３７号公報に開示されたものが知ら
れている。この内燃機関は、複数の気筒のうちの一部の
気筒を、その吸排気弁の作動を停止することによって休
止する休筒機構を備えており、この休筒機構により、一
部の気筒を休止する休筒運転モードと、すべての気筒を
運転する全筒運転モードとの間で切り換えて運転され
る。判定装置は、休筒運転モードから全筒運転モードへ
の切換が完了したか否かを判定するのに用いられてい
る。具体的には、この判定装置では、全筒運転モードに
得られるべき吸気管内圧を、エンジン回転数およびスロ
ットル弁開度に応じて判定マップ値として設定しておく
とともに、判定の時点で検出された吸気管内圧と、その
時のエンジン回転数およびスロットル弁開度に対応する
判定マップ値とを比較することによって、全筒運転モー
ドへの切換が完了したかが判定される。切換未完と判定
した場合には、燃焼制御が休筒運転モード用に維持され
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の判定装置は、全筒運転モードと休筒運転モードの切換
判定を、吸気弁の作動・停止状態に応じた吸気管内の圧
力変化をパラメータとして行うものであって、吸気管の
容積の分、その圧力変化が鈍いため、判定の応答性が良
くないという問題がある。また、吸気管内圧は、吸気弁
の作動・停止状態だけで一義的に定まるものではなく、
内燃機関の回転数やスロットル弁開度によって大きく変
化するため、従来の判定装置に見られるように、その判
定マップ値を回転数およびスロットル弁開度に応じて持
ち替えて設定する必要があり、その設定が煩雑である。
また、そのような判定マップ値の詳細設定を行ったとし
ても、例えばスロットル弁開度が大きい高負荷領域で
は、全筒運転モードと休筒運転モードの間で、同一のス
ロットル弁開度に対する吸気管内圧の差が小さいため、
判定の精度が低く、誤判定を生じるおそれがある。
の判定装置は、全筒運転モードと休筒運転モードの切換
判定を、吸気弁の作動・停止状態に応じた吸気管内の圧
力変化をパラメータとして行うものであって、吸気管の
容積の分、その圧力変化が鈍いため、判定の応答性が良
くないという問題がある。また、吸気管内圧は、吸気弁
の作動・停止状態だけで一義的に定まるものではなく、
内燃機関の回転数やスロットル弁開度によって大きく変
化するため、従来の判定装置に見られるように、その判
定マップ値を回転数およびスロットル弁開度に応じて持
ち替えて設定する必要があり、その設定が煩雑である。
また、そのような判定マップ値の詳細設定を行ったとし
ても、例えばスロットル弁開度が大きい高負荷領域で
は、全筒運転モードと休筒運転モードの間で、同一のス
ロットル弁開度に対する吸気管内圧の差が小さいため、
判定の精度が低く、誤判定を生じるおそれがある。
【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、吸排気弁の開閉状態を代表とす
る内燃機関の作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定
することができる内燃機関の作動状態判定装置を提供す
ることを目的とする。
になされたものであり、吸排気弁の開閉状態を代表とす
る内燃機関の作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定
することができる内燃機関の作動状態判定装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、クランク軸１２の回転に従
った吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの開閉によって、燃焼
室内で複数の作動行程により１サイクルの燃焼を行う内
燃機関１の作動状態を判定する内燃機関の作動状態判定
装置であって、同一の作動行程内の互いに異なる複数の
クランク角度で、燃焼室内の圧力である複数の筒内圧Ｐ
ＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２をそれぞれ検出する筒内圧検出手
段（（実施形態における（以下、本項において同じ）筒
内圧センサ１１）と、前記複数のクランク角度に対応す
る燃焼室の複数の容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２を算出する燃
焼室容積算出手段（ＥＣＵ５）と、検出された複数の筒
内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２および算出された複数の燃
焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２に基づいて、作動行程にお
ける筒内圧ＰＣＹＬの変化状態を表す圧力判定指数（ポ
リトロープ指数ｍ）を算出する圧力判定指数算出手段
（ＥＣＵ５）と、算出された圧力判定指数に基づいて内
燃機関１の作動状態を判定する作動状態判定手段（ＥＣ
Ｕ５）と、を備えていることを特徴とする。
め、請求項１に係る発明は、クランク軸１２の回転に従
った吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの開閉によって、燃焼
室内で複数の作動行程により１サイクルの燃焼を行う内
燃機関１の作動状態を判定する内燃機関の作動状態判定
装置であって、同一の作動行程内の互いに異なる複数の
クランク角度で、燃焼室内の圧力である複数の筒内圧Ｐ
ＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２をそれぞれ検出する筒内圧検出手
段（（実施形態における（以下、本項において同じ）筒
内圧センサ１１）と、前記複数のクランク角度に対応す
る燃焼室の複数の容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２を算出する燃
焼室容積算出手段（ＥＣＵ５）と、検出された複数の筒
内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２および算出された複数の燃
焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２に基づいて、作動行程にお
ける筒内圧ＰＣＹＬの変化状態を表す圧力判定指数（ポ
リトロープ指数ｍ）を算出する圧力判定指数算出手段
（ＥＣＵ５）と、算出された圧力判定指数に基づいて内
燃機関１の作動状態を判定する作動状態判定手段（ＥＣ
Ｕ５）と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】この内燃機関の作動状態判定装置によれ
ば、１燃焼サイクルの同一の作動行程内の互いに異なる
複数のクランク角度でそれぞれ筒内圧を検出するととも
に、複数のクランク角に対応する燃焼室容積をそれぞれ
算出する。そして、これらの複数の筒内圧および燃焼室
容積に基づいて、その作動行程における筒内圧の変化状
態を表す圧力判定指数を算出し、算出された圧力判定指
数に基づいて内燃機関の作動状態を判定する。
ば、１燃焼サイクルの同一の作動行程内の互いに異なる
複数のクランク角度でそれぞれ筒内圧を検出するととも
に、複数のクランク角に対応する燃焼室容積をそれぞれ
算出する。そして、これらの複数の筒内圧および燃焼室
容積に基づいて、その作動行程における筒内圧の変化状
態を表す圧力判定指数を算出し、算出された圧力判定指
数に基づいて内燃機関の作動状態を判定する。
【０００７】筒内圧は、吸気弁および排気弁の開閉状態
を代表とする内燃機関の作動状態に応じ、一定のルール
に従って変化する。例えば、吸気弁および排気弁がとも
に閉じる圧縮行程や膨張行程では、燃焼室が閉鎖される
ことによって、筒内圧は、クランク角度で定まる燃焼室
容積に応じて変化する。一方、吸気弁または排気弁が開
く吸気行程や排気行程では、燃焼室が開放されることに
よって、筒内圧は、燃焼室容積にかかわらずほぼ一定の
値をとる。したがって、複数の筒内圧と燃焼室容積に基
づいて上記のように算出された圧力判定指数は、内燃機
関の作動状態を良好に反映するので、この圧力判定指数
によって、内燃機関の作動状態を適切に判定することが
できる。また、筒内圧の変化状態を直接、検出するの
で、判定を応答性良く迅速に行うことができる。さら
に、筒内圧の変化状態には、エンジン回転数やスロット
ル弁開度は直接的には影響しないので、圧力判定指数に
基づく判定を、例えばエンジン回転数やスロットル弁開
度にかかわらない一定の判定値を用いて簡便に行うこと
が可能になるとともに、スロットル弁開度が大きな高負
荷領域においても、判定を精度良く行うことができる。
そして、以上のように判定された内燃機関の作動状態に
応じて、燃料供給量や点火時期などを制御することによ
って、それらの制御の最適化を図ることが可能になる。
を代表とする内燃機関の作動状態に応じ、一定のルール
に従って変化する。例えば、吸気弁および排気弁がとも
に閉じる圧縮行程や膨張行程では、燃焼室が閉鎖される
ことによって、筒内圧は、クランク角度で定まる燃焼室
容積に応じて変化する。一方、吸気弁または排気弁が開
く吸気行程や排気行程では、燃焼室が開放されることに
よって、筒内圧は、燃焼室容積にかかわらずほぼ一定の
値をとる。したがって、複数の筒内圧と燃焼室容積に基
づいて上記のように算出された圧力判定指数は、内燃機
関の作動状態を良好に反映するので、この圧力判定指数
によって、内燃機関の作動状態を適切に判定することが
できる。また、筒内圧の変化状態を直接、検出するの
で、判定を応答性良く迅速に行うことができる。さら
に、筒内圧の変化状態には、エンジン回転数やスロット
ル弁開度は直接的には影響しないので、圧力判定指数に
基づく判定を、例えばエンジン回転数やスロットル弁開
度にかかわらない一定の判定値を用いて簡便に行うこと
が可能になるとともに、スロットル弁開度が大きな高負
荷領域においても、判定を精度良く行うことができる。
そして、以上のように判定された内燃機関の作動状態に
応じて、燃料供給量や点火時期などを制御することによ
って、それらの制御の最適化を図ることが可能になる。
【０００８】請求項２に係る発明は、請求項１の内燃機
関の作動状態判定装置において、作動状態判定手段によ
り判定される作動状態が、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂ
の開閉状態（作動パターン）であることを特徴とする。
関の作動状態判定装置において、作動状態判定手段によ
り判定される作動状態が、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂ
の開閉状態（作動パターン）であることを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、圧力判定指数に基づく
作動状態判定手段の判定により、内燃機関の作動状態と
して、吸気弁および排気弁の開閉状態を適切に判定する
ことができる。この場合の吸・排気弁の開閉状態には、
休筒機構を備えた内燃機関における全筒運転モードと休
筒運転モードとの間の吸気弁の作動／停止の切換の完了
に限らず、休筒機構をもたない通常の内燃機関の吸気弁
または排気弁の故障なども含む。
作動状態判定手段の判定により、内燃機関の作動状態と
して、吸気弁および排気弁の開閉状態を適切に判定する
ことができる。この場合の吸・排気弁の開閉状態には、
休筒機構を備えた内燃機関における全筒運転モードと休
筒運転モードとの間の吸気弁の作動／停止の切換の完了
に限らず、休筒機構をもたない通常の内燃機関の吸気弁
または排気弁の故障なども含む。
【００１０】請求項３に係る発明は、請求項２の内燃機
関の制御装置において、内燃機関１が、複数の気筒３
（＃１〜＃６）と、運転状態に応じて複数の気筒３（＃
１〜＃６）のうちの一部の気筒３（＃１〜＃３）の吸気
弁３ａの作動を少なくとも停止することにより、一部の
気筒３（＃１〜＃３）の運転を休止する休筒機構４と、
を備えていることを特徴とする。
関の制御装置において、内燃機関１が、複数の気筒３
（＃１〜＃６）と、運転状態に応じて複数の気筒３（＃
１〜＃６）のうちの一部の気筒３（＃１〜＃３）の吸気
弁３ａの作動を少なくとも停止することにより、一部の
気筒３（＃１〜＃３）の運転を休止する休筒機構４と、
を備えていることを特徴とする。
【００１１】この構成では、作動状態判定手段の判定に
より、休筒機構を備えた内燃機関において、全筒運転モ
ードと休筒運転モードとの間の吸気弁の作動／停止の切
換の完了などを適切に判定することができる。その結
果、請求項１の発明に関して述べた理由から、吸気管内
圧をパラメータとする従来の場合よりも、その判定を、
簡便、迅速かつ精度良く行うことができる。
より、休筒機構を備えた内燃機関において、全筒運転モ
ードと休筒運転モードとの間の吸気弁の作動／停止の切
換の完了などを適切に判定することができる。その結
果、請求項１の発明に関して述べた理由から、吸気管内
圧をパラメータとする従来の場合よりも、その判定を、
簡便、迅速かつ精度良く行うことができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実
施形態による判定装置、およびこれを適用した内燃機関
の概略構成を示している。
明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実
施形態による判定装置、およびこれを適用した内燃機関
の概略構成を示している。
【００１３】同図に示すように、この内燃機関（以下
「エンジン」という）１は、例えばＶ型６気筒タイプの
ＤＯＨＣガソリンエンジンであり、その右バンク２Ｒに
第１〜第３の３つの気筒３（＃１〜＃３）が、左バンク
２Ｌに第４〜第６の３つの気筒３（＃４〜＃６）が、そ
れぞれ設けられている。右バンク２Ｒには、後述する休
筒運転モードによる運転を実行するための休筒機構４が
設けられている。なお、図１では、各気筒３に共通して
設けられる構成要素については、図面の煩雑化を避ける
ために、第１気筒３（＃１）にのみ参照符号を付してい
る。
「エンジン」という）１は、例えばＶ型６気筒タイプの
ＤＯＨＣガソリンエンジンであり、その右バンク２Ｒに
第１〜第３の３つの気筒３（＃１〜＃３）が、左バンク
２Ｌに第４〜第６の３つの気筒３（＃４〜＃６）が、そ
れぞれ設けられている。右バンク２Ｒには、後述する休
筒運転モードによる運転を実行するための休筒機構４が
設けられている。なお、図１では、各気筒３に共通して
設けられる構成要素については、図面の煩雑化を避ける
ために、第１気筒３（＃１）にのみ参照符号を付してい
る。
【００１４】この休筒機構４は、油路６ａ、６ｂを介し
て油圧ポンプ（図示せず）に接続されている。また、油
圧ポンプと休筒機構４の間には、吸気弁用および排気弁
用の電磁弁７ａ、７ｂが配置されている。これらの電磁
弁７ａ、７ｂはいずれも、常閉型のもので、後述するＥ
ＣＵ５に電気的に接続されていて、ＥＣＵ５からの駆動
信号によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることによって、油路
６ａ、６ｂをそれぞれ開閉する。すなわち、休筒運転モ
ードのときには、電磁弁７ａ、７ｂがいずれもＯＮされ
ることで、油路６ａ、６ｂを開放することによって、休
筒機構４に油圧ポンプから油圧が供給される。これによ
り、右バンク２Ｒの第１〜第３気筒３（＃１〜＃３）に
おいて、吸気弁３ａと吸気カム（図示せず）の間、およ
び排気弁３ａと排気カム（図示せず）の間がそれぞれ遮
断されることによって、各気筒３の吸気弁３ａおよび排
気弁３ｂが停止状態（閉鎖状態）になり、エンジン１は
休筒運転モードで運転される。
て油圧ポンプ（図示せず）に接続されている。また、油
圧ポンプと休筒機構４の間には、吸気弁用および排気弁
用の電磁弁７ａ、７ｂが配置されている。これらの電磁
弁７ａ、７ｂはいずれも、常閉型のもので、後述するＥ
ＣＵ５に電気的に接続されていて、ＥＣＵ５からの駆動
信号によりＯＮ／ＯＦＦ制御されることによって、油路
６ａ、６ｂをそれぞれ開閉する。すなわち、休筒運転モ
ードのときには、電磁弁７ａ、７ｂがいずれもＯＮされ
ることで、油路６ａ、６ｂを開放することによって、休
筒機構４に油圧ポンプから油圧が供給される。これによ
り、右バンク２Ｒの第１〜第３気筒３（＃１〜＃３）に
おいて、吸気弁３ａと吸気カム（図示せず）の間、およ
び排気弁３ａと排気カム（図示せず）の間がそれぞれ遮
断されることによって、各気筒３の吸気弁３ａおよび排
気弁３ｂが停止状態（閉鎖状態）になり、エンジン１は
休筒運転モードで運転される。
【００１５】一方、全筒運転モードのときには、上記と
は逆に、電磁弁７ａ、７ｂがともにＯＦＦされ、油路６
ａ、６ｂを閉鎖することによって、油圧ポンプから休筒
機構４への油圧の供給が停止される。これにより、右バ
ンク２Ｒの第１〜第３気筒３（＃１〜＃３）において、
吸気弁３ａと吸気カムの間、および排気弁３ｂと排気カ
ムの間の遮断状態が解除されることで、各気筒３の吸気
弁３ａおよび排気弁３ｂが可動状態になる。また、これ
らの吸気カムおよび排気カムを設けたカム軸は、タイミ
ングチェーン（ともに図示せず）を介してクランク軸１
２に連結されており、クランク軸１２の回転に従い、所
定のクランク角度のタイミングで吸気弁３ａおよび排気
弁３ｂを開閉することによって、吸気・圧縮・膨張・排
気の４つの作動行程による１サイクルの燃焼が、気筒３
の燃焼室（図示せず）で行われる。
は逆に、電磁弁７ａ、７ｂがともにＯＦＦされ、油路６
ａ、６ｂを閉鎖することによって、油圧ポンプから休筒
機構４への油圧の供給が停止される。これにより、右バ
ンク２Ｒの第１〜第３気筒３（＃１〜＃３）において、
吸気弁３ａと吸気カムの間、および排気弁３ｂと排気カ
ムの間の遮断状態が解除されることで、各気筒３の吸気
弁３ａおよび排気弁３ｂが可動状態になる。また、これ
らの吸気カムおよび排気カムを設けたカム軸は、タイミ
ングチェーン（ともに図示せず）を介してクランク軸１
２に連結されており、クランク軸１２の回転に従い、所
定のクランク角度のタイミングで吸気弁３ａおよび排気
弁３ｂを開閉することによって、吸気・圧縮・膨張・排
気の４つの作動行程による１サイクルの燃焼が、気筒３
の燃焼室（図示せず）で行われる。
【００１６】また、各気筒３（＃１〜＃６）には、吸気
マニホールド８ａを介して吸気管８が接続されている。
吸気マニホールド８ａの各分岐部８ｂには、各気筒３の
吸気ポート（図示せず）に臨むように、インジェクタ９
が取り付けられている。これらのインジェクタ９の作動
および燃料噴射時間ＴＯＵＴは、ＥＣＵ５からの駆動信
号によって制御され、全筒運転モードのときには、すべ
てのインジェクタ９が作動し、燃料を各吸気ポートに向
けて噴射する。一方、休筒運転モードのときには、右バ
ンク２Ｒの３つのインジェクタ９による燃料噴射が停止
される。
マニホールド８ａを介して吸気管８が接続されている。
吸気マニホールド８ａの各分岐部８ｂには、各気筒３の
吸気ポート（図示せず）に臨むように、インジェクタ９
が取り付けられている。これらのインジェクタ９の作動
および燃料噴射時間ＴＯＵＴは、ＥＣＵ５からの駆動信
号によって制御され、全筒運転モードのときには、すべ
てのインジェクタ９が作動し、燃料を各吸気ポートに向
けて噴射する。一方、休筒運転モードのときには、右バ
ンク２Ｒの３つのインジェクタ９による燃料噴射が停止
される。
【００１７】以上のように、休筒運転モード時には、吸
気弁３ａおよび排気弁３ｂの停止と、インジェクタ９の
燃料噴射の停止によって、右バンク２Ｒの３つの第１〜
第３の気筒３（＃１〜＃３）が休止される。一方、全筒
運転モードのときには、６つの気筒３（＃１〜＃６）が
すべて運転されるとともに、これらが＃１→＃５→＃３
→＃６→＃２→＃４の順に運転される。
気弁３ａおよび排気弁３ｂの停止と、インジェクタ９の
燃料噴射の停止によって、右バンク２Ｒの３つの第１〜
第３の気筒３（＃１〜＃３）が休止される。一方、全筒
運転モードのときには、６つの気筒３（＃１〜＃６）が
すべて運転されるとともに、これらが＃１→＃５→＃３
→＃６→＃２→＃４の順に運転される。
【００１８】また、各気筒３には、点火プラグ１０およ
び筒内圧センサ１１筒内圧検出手段が設けられている。
各点火プラグ１０は、ディストリビュータ（図示せず）
を介してＥＣＵ５に接続されており、その点火時期ＩＧ
ＬＯＧは、ＥＣＵ５からの駆動信号によって制御され
る。また、各筒内圧センサ１１は、例えば圧電素子タイ
プのものであり、気筒３の燃焼室（図示せず）内の圧力
である筒内圧ＰＣＹＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ
５に送る。
び筒内圧センサ１１筒内圧検出手段が設けられている。
各点火プラグ１０は、ディストリビュータ（図示せず）
を介してＥＣＵ５に接続されており、その点火時期ＩＧ
ＬＯＧは、ＥＣＵ５からの駆動信号によって制御され
る。また、各筒内圧センサ１１は、例えば圧電素子タイ
プのものであり、気筒３の燃焼室（図示せず）内の圧力
である筒内圧ＰＣＹＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ
５に送る。
【００１９】また、クランク軸１２の周囲には、ＴＤＣ
センサ１３および気筒判別センサ１４が取り付けられて
いる。ＴＤＣセンサ１３は、エンジン１の各気筒の吸入
行程開始時の上死点（ＴＤＣ）よりも所定角度前のクラ
ンク角度位置で、ＴＤＣ信号パルスを出力する。ＥＣＵ
５は、このＴＤＣ信号パルスから、エンジン回転数ＮＥ
を算出する。また、気筒判別センサ１４は、特定の気筒
の所定のクランク角度位置で気筒判別信号パルスＣＹＬ
を出力するものであり、その信号パルスＣＹＬもＥＣＵ
５に送られる。
センサ１３および気筒判別センサ１４が取り付けられて
いる。ＴＤＣセンサ１３は、エンジン１の各気筒の吸入
行程開始時の上死点（ＴＤＣ）よりも所定角度前のクラ
ンク角度位置で、ＴＤＣ信号パルスを出力する。ＥＣＵ
５は、このＴＤＣ信号パルスから、エンジン回転数ＮＥ
を算出する。また、気筒判別センサ１４は、特定の気筒
の所定のクランク角度位置で気筒判別信号パルスＣＹＬ
を出力するものであり、その信号パルスＣＹＬもＥＣＵ
５に送られる。
【００２０】さらに、ＥＣＵ５には、吸気管２のスロッ
トル弁（図示せず）よりも下流側に設けた吸気管内絶対
圧センサ１５から、吸気管内絶対圧ＰＢＡを表す検出信
号が、エンジン１の本体に設けたエンジン水温センサ１
６から、エンジン１の本体内を循環する冷却水の温度で
あるエンジン水温ＴＷを表す検出信号が、それぞれ入力
される。
トル弁（図示せず）よりも下流側に設けた吸気管内絶対
圧センサ１５から、吸気管内絶対圧ＰＢＡを表す検出信
号が、エンジン１の本体に設けたエンジン水温センサ１
６から、エンジン１の本体内を循環する冷却水の温度で
あるエンジン水温ＴＷを表す検出信号が、それぞれ入力
される。
【００２１】ＥＣＵ５は、本実施形態において、燃焼室
容積算出手段、圧力判定指数算出手段および作動状態判
定手段を構成するものである。ＥＣＵ５は、Ｉ／Ｏイン
ターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも
図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成さ
れている。前述した筒内圧センサ１１などの各種センサ
からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／Ｏインターフェースで
Ａ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
ＣＰＵは、これらの検出信号に基づき、ＲＯＭに予め記
憶された制御プログラムなどに従って、エンジン１の運
転状態を判別し、その結果に基づいて、各種の制御処理
を行う。
容積算出手段、圧力判定指数算出手段および作動状態判
定手段を構成するものである。ＥＣＵ５は、Ｉ／Ｏイン
ターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも
図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成さ
れている。前述した筒内圧センサ１１などの各種センサ
からの検出信号はそれぞれ、Ｉ／Ｏインターフェースで
Ａ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
ＣＰＵは、これらの検出信号に基づき、ＲＯＭに予め記
憶された制御プログラムなどに従って、エンジン１の運
転状態を判別し、その結果に基づいて、各種の制御処理
を行う。
【００２２】具体的には、ＣＰＵは、エンジン１の運転
を、全筒運転モードと休筒運転モードのいずれにより行
うかを決定するとともに、その結果に基づいて電磁弁７
ａ、７ｂに駆動信号を出力することによって、休筒機構
４を制御し、全筒運転モードと休筒運転モードの切換を
行う。また、筒内圧センサ１１の検出信号に応じ、後述
するようにして、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの実際の
開閉状態を判定する。さらに、ＣＰＵは、エンジン１の
運転状態、決定した運転モード、さらには吸気弁３ａお
よび排気弁３ｂの開閉状態などに応じて、インジェクタ
９の燃料噴射時間ＴＯＵＴおよび点火プラグ１０の点火
時期ＩＧＬＯＧを演算し、その結果に基づく駆動信号を
出力する。
を、全筒運転モードと休筒運転モードのいずれにより行
うかを決定するとともに、その結果に基づいて電磁弁７
ａ、７ｂに駆動信号を出力することによって、休筒機構
４を制御し、全筒運転モードと休筒運転モードの切換を
行う。また、筒内圧センサ１１の検出信号に応じ、後述
するようにして、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの実際の
開閉状態を判定する。さらに、ＣＰＵは、エンジン１の
運転状態、決定した運転モード、さらには吸気弁３ａお
よび排気弁３ｂの開閉状態などに応じて、インジェクタ
９の燃料噴射時間ＴＯＵＴおよび点火プラグ１０の点火
時期ＩＧＬＯＧを演算し、その結果に基づく駆動信号を
出力する。
【００２３】以下、図２〜図４を参照しながら、ＥＣＵ
５で実行される吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの開閉状態
の判定処理について説明する。この判定処理では、図２
（ａ）に示すように、１燃焼サイクルの各作動行程にお
いて、筒内圧センサ１１により筒内圧ＰＣＹＬを所定の
２つのクランク角度でサンプリングし、それぞれ第１お
よび第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２として記憶す
る。また、これら２つのクランク軸に対応する燃焼室の
容積を第１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２と
して算出する（同図（ａ）には膨張行程についてのみ示
す）。
５で実行される吸気弁３ａおよび排気弁３ｂの開閉状態
の判定処理について説明する。この判定処理では、図２
（ａ）に示すように、１燃焼サイクルの各作動行程にお
いて、筒内圧センサ１１により筒内圧ＰＣＹＬを所定の
２つのクランク角度でサンプリングし、それぞれ第１お
よび第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２として記憶す
る。また、これら２つのクランク軸に対応する燃焼室の
容積を第１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２と
して算出する（同図（ａ）には膨張行程についてのみ示
す）。
【００２４】次いで、各作動行程での状態変化がポリト
ロープ変化とみなせることから、上記のようにして求め
た第１および第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２と、第
１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２との間に
は、各作動行程において次の関係式（１）が成り立つ。 ＰＣＹＬ１・ＶＣＣ１m ＝ ＰＣＹＬ２・ＶＣＣ２m ・・・（１） ここで、値ｍは、各作動行程における状態変化を表すポ
リトロープ（体積）指数（圧力判定指数）である。式
（１）は次式（１）’のように変形でき、この式
（１）’の両辺の対数をとると、式（２）が成り立つ。 （ＶＣＣ１／ＶＣＣ２）m ＝ＰＣＹＬ２／ＰＣＹＬ１ ・・・（１）’ ｍ ＝ ｌｏｇ(vcc1/vcc2)ＰＣＹＬ２／ＰＣＹＬ１ ・・・（２）
ロープ変化とみなせることから、上記のようにして求め
た第１および第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２と、第
１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２との間に
は、各作動行程において次の関係式（１）が成り立つ。 ＰＣＹＬ１・ＶＣＣ１m ＝ ＰＣＹＬ２・ＶＣＣ２m ・・・（１） ここで、値ｍは、各作動行程における状態変化を表すポ
リトロープ（体積）指数（圧力判定指数）である。式
（１）は次式（１）’のように変形でき、この式
（１）’の両辺の対数をとると、式（２）が成り立つ。 （ＶＣＣ１／ＶＣＣ２）m ＝ＰＣＹＬ２／ＰＣＹＬ１ ・・・（１）’ ｍ ＝ ｌｏｇ(vcc1/vcc2)ＰＣＹＬ２／ＰＣＹＬ１ ・・・（２）
【００２５】次いで、この式（２）に、各作動行程で求
めた第１および第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２、第
１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２を適用する
ことによって、各作動行程のポリトロープ指数ｍを算出
する。このポリトロープ指数ｍのとり得る範囲を、図２
を参照して運転モードごとに述べると、次のとおりであ
る。ａ．全筒運転モード（吸気弁および排気弁作動） 図２（ａ）に示すように、圧縮行程および膨張行程で
は、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂがともに閉じていて、
燃焼室が閉鎖されていることで、ポリトロープ指数ｍの
範囲は、通常とり得る範囲（例えば１．２≦ｍ≦１．
４）に一致する。一方、吸気行程および排気行程では、
吸気弁３ａまたは排気弁３ｂが開いていることで、筒内
圧ＰＣＹＬが吸気管８または排気管内の圧力に則したほ
ぼ一定の圧力を示すため、ポリトロープ指数ｍ≒０にな
る。ｂ．休筒運転モード（吸気弁および排気弁停止） 図２（ｂ）に示すように、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂ
が停止するため、吸気・圧縮・膨張・排気のいずれの作
動行程においても、筒内圧ＰＣＹＬが、休筒運転モード
前に燃焼室内に存在していた作動ガスの圧縮・膨張の繰
返しに従って変化することから、１．２≦ｍ≦１．４に
なる。ｃ．吸気弁作動および排気弁停止 この状態は、例えば休筒運転モード指示に対して吸気弁
３ａが故障している場合、あるいは全筒運転モード指示
に対して排気弁３ｂが故障している場合が該当する。こ
の場合には、図２（ｃ）に示すように、吸気行程での
み、筒内圧ＰＣＹＬがほぼ一定となることから、ｍ≒０
になるとともに、他の作動行程では１．２≦ｍ≦１．４
になる。ｄ．排気弁作動および吸気弁停止 この状態は、上記ｃの場合とは逆に、例えば休筒運転モ
ード指示に対して排気弁３ｂが故障している場合、ある
いは全筒運転モード指示に対して吸気弁３ａが故障して
いる場合が該当し、図２（ｄ）に示すように、排気行程
でのみｍ≒０になるとともに、他の作動行程では１．２
≦ｍ≦１．４になる。
めた第１および第２筒内圧ＰＣＹＬ１、ＰＣＹＬ２、第
１および第２燃焼室容積ＶＣＣ１、ＶＣＣ２を適用する
ことによって、各作動行程のポリトロープ指数ｍを算出
する。このポリトロープ指数ｍのとり得る範囲を、図２
を参照して運転モードごとに述べると、次のとおりであ
る。ａ．全筒運転モード（吸気弁および排気弁作動） 図２（ａ）に示すように、圧縮行程および膨張行程で
は、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂがともに閉じていて、
燃焼室が閉鎖されていることで、ポリトロープ指数ｍの
範囲は、通常とり得る範囲（例えば１．２≦ｍ≦１．
４）に一致する。一方、吸気行程および排気行程では、
吸気弁３ａまたは排気弁３ｂが開いていることで、筒内
圧ＰＣＹＬが吸気管８または排気管内の圧力に則したほ
ぼ一定の圧力を示すため、ポリトロープ指数ｍ≒０にな
る。ｂ．休筒運転モード（吸気弁および排気弁停止） 図２（ｂ）に示すように、吸気弁３ａおよび排気弁３ｂ
が停止するため、吸気・圧縮・膨張・排気のいずれの作
動行程においても、筒内圧ＰＣＹＬが、休筒運転モード
前に燃焼室内に存在していた作動ガスの圧縮・膨張の繰
返しに従って変化することから、１．２≦ｍ≦１．４に
なる。ｃ．吸気弁作動および排気弁停止 この状態は、例えば休筒運転モード指示に対して吸気弁
３ａが故障している場合、あるいは全筒運転モード指示
に対して排気弁３ｂが故障している場合が該当する。こ
の場合には、図２（ｃ）に示すように、吸気行程での
み、筒内圧ＰＣＹＬがほぼ一定となることから、ｍ≒０
になるとともに、他の作動行程では１．２≦ｍ≦１．４
になる。ｄ．排気弁作動および吸気弁停止 この状態は、上記ｃの場合とは逆に、例えば休筒運転モ
ード指示に対して排気弁３ｂが故障している場合、ある
いは全筒運転モード指示に対して吸気弁３ａが故障して
いる場合が該当し、図２（ｄ）に示すように、排気行程
でのみｍ≒０になるとともに、他の作動行程では１．２
≦ｍ≦１．４になる。
【００２６】以上の吸・排気弁３ａ、３ｂの４つの作動
パターンａ〜ｄにおけるポリトロープ指数ｍの挙動をま
とめると、図３および図４に示すとおりである。すなわ
ち、ｍ≒０（または１．２≦ｍ≦１．４）になる作動行
程の組み合わせは、作動パターンａ〜ｄ間ですべて異な
る。したがって、この判定処理では、ポリトロープ指数
ｍの大小を判定可能なしきい値Ａ（例えば１．０）をあ
らかじめ設定するとともに、４つの作動行程で算出され
たポリトロープ指数ｍをしきい値Ａとそれぞれ比較し、
その比較結果の組み合わせによって、吸・排気弁３ａ、
３ｂの作動パターンを判定している。
パターンａ〜ｄにおけるポリトロープ指数ｍの挙動をま
とめると、図３および図４に示すとおりである。すなわ
ち、ｍ≒０（または１．２≦ｍ≦１．４）になる作動行
程の組み合わせは、作動パターンａ〜ｄ間ですべて異な
る。したがって、この判定処理では、ポリトロープ指数
ｍの大小を判定可能なしきい値Ａ（例えば１．０）をあ
らかじめ設定するとともに、４つの作動行程で算出され
たポリトロープ指数ｍをしきい値Ａとそれぞれ比較し、
その比較結果の組み合わせによって、吸・排気弁３ａ、
３ｂの作動パターンを判定している。
【００２７】これにより、吸・排気弁３ａ、３ｂの作動
パターンが、パターンａ〜ｄのいずれであるかを適切に
判定することができる。例えば、ｍ＜Ａ（図４の二重枠
欄）が吸気行程および排気行程で成立している場合に
は、吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターンが全筒運転モ
ードであると判定できる。なお、前述の説明では、作動
パターンｃ、ｄを、吸気弁３ａまたは排気弁３ｂが故障
している状態として説明したが、休筒運転モードから全
筒運転モードへの移行時に吸気弁３ａまたは排気弁３ｂ
の切換が完了していない状態と判定することもできる。
したがって、本実施形態によれば、上記の手法により、
全筒運転モードと休筒運転モードの識別、両運転モード
間での吸・排気弁３ａ、３ｂの切換の完了、および吸・
排気弁３ａ、３ｂの故障の有無の判定を、適切に行うこ
とができる。
パターンが、パターンａ〜ｄのいずれであるかを適切に
判定することができる。例えば、ｍ＜Ａ（図４の二重枠
欄）が吸気行程および排気行程で成立している場合に
は、吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターンが全筒運転モ
ードであると判定できる。なお、前述の説明では、作動
パターンｃ、ｄを、吸気弁３ａまたは排気弁３ｂが故障
している状態として説明したが、休筒運転モードから全
筒運転モードへの移行時に吸気弁３ａまたは排気弁３ｂ
の切換が完了していない状態と判定することもできる。
したがって、本実施形態によれば、上記の手法により、
全筒運転モードと休筒運転モードの識別、両運転モード
間での吸・排気弁３ａ、３ｂの切換の完了、および吸・
排気弁３ａ、３ｂの故障の有無の判定を、適切に行うこ
とができる。
【００２８】また、本実施形態によれば、筒内圧ＰＣＹ
Ｌの変化状態から算出したポリトロープ指数ｍを用い
て、吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターンを判定するの
で、吸気管内圧をパラメータとする従来の場合よりも、
その判定を応答性良く迅速に行うことができる。さら
に、ポリトロープ指数ｍには、エンジン回転数ＮＥやス
ロットル弁開度は直接的には影響しないので、ポリトロ
ープ指数ｍに基づく判定を、実施形態に示したように、
一定のしきい値Ａを用いて簡便に行うことができるとと
もに、スロットル弁開度が大きな高負荷領域において
も、判定を精度良く行うことができる。そして、以上の
ように判定された吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターン
に応じて、燃料噴射時間ＴＯＵＴや点火時期ＩＧＬＯＧ
などを決定することによって、それらの制御の最適化を
図ることができる。
Ｌの変化状態から算出したポリトロープ指数ｍを用い
て、吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターンを判定するの
で、吸気管内圧をパラメータとする従来の場合よりも、
その判定を応答性良く迅速に行うことができる。さら
に、ポリトロープ指数ｍには、エンジン回転数ＮＥやス
ロットル弁開度は直接的には影響しないので、ポリトロ
ープ指数ｍに基づく判定を、実施形態に示したように、
一定のしきい値Ａを用いて簡便に行うことができるとと
もに、スロットル弁開度が大きな高負荷領域において
も、判定を精度良く行うことができる。そして、以上の
ように判定された吸・排気弁３ａ、３ｂの作動パターン
に応じて、燃料噴射時間ＴＯＵＴや点火時期ＩＧＬＯＧ
などを決定することによって、それらの制御の最適化を
図ることができる。
【００２９】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、各作動行程において２つのクラ
ンク角度で、筒内圧ＰＣＹＬの検出および燃焼室容積Ｖ
ＣＣの算出を行っているが、その数を増やしてもよく、
その場合、隣り合う２点間でポリトロープ指数ｍを算出
し、それらの平均値を算出するようにしてもよい。ま
た、ポリトロープ指数ｍの大小を判定するしきい値Ａと
して一定値を採用したが、このしきい値Ａを、エンジン
１の運転状態を表すパラメータ、例えばエンジン回転数
ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡやエンジン水温ＴＷなどに
応じて、切換あるいは補正するようにしてもよい。
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、各作動行程において２つのクラ
ンク角度で、筒内圧ＰＣＹＬの検出および燃焼室容積Ｖ
ＣＣの算出を行っているが、その数を増やしてもよく、
その場合、隣り合う２点間でポリトロープ指数ｍを算出
し、それらの平均値を算出するようにしてもよい。ま
た、ポリトロープ指数ｍの大小を判定するしきい値Ａと
して一定値を採用したが、このしきい値Ａを、エンジン
１の運転状態を表すパラメータ、例えばエンジン回転数
ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡやエンジン水温ＴＷなどに
応じて、切換あるいは補正するようにしてもよい。
【００３０】また、実施形態は、本発明を休筒機構４を
備えたエンジン１に適用した例であるが、本発明を、休
筒機構をもたないエンジンの吸・排気弁の故障の判定に
適用してもよいことはもちろんである。さらに、実施形
態では、エンジン１の作動状態として、吸・排気弁３
ａ、３ｂの作動パターン（開閉状態）を判定している
が、これに限らず、本実施形態の手法を、エンジン１の
他の作動状態の判定に適宜、用いることも可能である。
その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、
変更することが可能である。
備えたエンジン１に適用した例であるが、本発明を、休
筒機構をもたないエンジンの吸・排気弁の故障の判定に
適用してもよいことはもちろんである。さらに、実施形
態では、エンジン１の作動状態として、吸・排気弁３
ａ、３ｂの作動パターン（開閉状態）を判定している
が、これに限らず、本実施形態の手法を、エンジン１の
他の作動状態の判定に適宜、用いることも可能である。
その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、
変更することが可能である。
【００３１】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の作動状態判定装置は、吸排気弁の開閉状態を代表とす
る内燃機関の作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定
することができるなどの効果を有する。
の作動状態判定装置は、吸排気弁の開閉状態を代表とす
る内燃機関の作動状態を、簡便、迅速かつ精度良く判定
することができるなどの効果を有する。
【図１】本発明の一実施形態による判定装置、およびこ
れを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
れを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】吸・排気弁の作動状態と筒内圧の変化状態との
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図３】エンジンの各作動行程においてポリトロープ指
数ｍがとり得る範囲を吸・排気弁の作動パターンごとに
示す図である。
数ｍがとり得る範囲を吸・排気弁の作動パターンごとに
示す図である。
【図４】図３をテーブルとして示す図である。
１ 内燃機関 ３ 気筒 ３ａ 吸気弁 ３ｂ 排気弁 ４ 休筒機構 ５ ＥＣＵ（燃焼室容積算出手段、圧力判定指数算出手
段、作動状態判定手段） １１ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段） １２ クランク軸 ＰＣＹＬ 筒内圧 ＰＣＹＬ１ 第１筒内圧 ＰＣＹＬ２ 第２筒内圧 ＶＣＣ 燃焼室容積 ＶＣＣ１ 第１燃焼室容積 ＶＣＣ２ 第２燃焼室容積 ｍ ポリトロープ指数（圧力判定指数）
段、作動状態判定手段） １１ 筒内圧センサ（筒内圧検出手段） １２ クランク軸 ＰＣＹＬ 筒内圧 ＰＣＹＬ１ 第１筒内圧 ＰＣＹＬ２ 第２筒内圧 ＶＣＣ 燃焼室容積 ＶＣＣ１ 第１燃焼室容積 ＶＣＣ２ 第２燃焼室容積 ｍ ポリトロープ指数（圧力判定指数）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｍ (72)発明者 尾島 正則 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3G084 AA00 AA03 AA05 BA23 DA00 DA28 DA33 EA07 EA11 EB02 EB03 EB08 EB12 EB22 EC04 FA11 FA20 FA21 FA38 FA39 3G092 AA11 AA14 CA08 CB02 DA01 DA02 DA06 DA11 DF04 DF06 EC09 FB03 HC01Z HD10Y HE04Z HE05Z HE08Z
Claims (3)
- 【請求項１】 クランク軸の回転に従った吸気弁および
排気弁の開閉によって、燃焼室内で複数の作動行程によ
り１サイクルの燃焼を行う内燃機関の作動状態を判定す
る内燃機関の作動状態判定装置であって、 同一の作動行程内の互いに異なる複数のクランク角度
で、前記燃焼室内の圧力である複数の筒内圧をそれぞれ
検出する筒内圧検出手段と、 前記複数のクランク角度に対応する前記燃焼室の複数の
容積を算出する燃焼室容積算出手段と、 前記検出された複数の筒内圧および前記算出された複数
の燃焼室容積に基づいて、当該作動行程における前記筒
内圧の変化状態を表す圧力判定指数を算出する圧力判定
指数算出手段と、 当該算出された圧力判定指数に基づいて前記内燃機関の
作動状態を判定する作動状態判定手段と、 を備えていることを特徴とする内燃機関の作動状態判定
装置。 - 【請求項２】 前記作動状態判定手段により判定される
前記作動状態が、前記吸気弁および前記排気弁の開閉状
態であることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関
の作動状態判定装置。 - 【請求項３】 前記内燃機関が、複数の気筒と、運転状
態に応じて当該複数の気筒のうちの一部の気筒の前記吸
気弁の作動を少なくとも停止することにより、当該一部
の気筒の運転を休止する休筒機構と、を備えていること
を特徴とする、請求項２に記載の内燃機関の作動状態判
定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001050046A JP3992445B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関の作動状態判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001050046A JP3992445B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関の作動状態判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002256950A true JP2002256950A (ja) | 2002-09-11 |
| JP3992445B2 JP3992445B2 (ja) | 2007-10-17 |
Family
ID=18911067
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001050046A Expired - Fee Related JP3992445B2 (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | 内燃機関の作動状態判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3992445B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005014993A1 (ja) * | 2003-08-06 | 2005-02-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関の制御装置および内燃機関の失火判定方法 |
| WO2011067865A1 (ja) | 2009-12-04 | 2011-06-09 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| JP2011185248A (ja) * | 2010-03-11 | 2011-09-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関 |
| JP2013072310A (ja) * | 2011-09-27 | 2013-04-22 | Isuzu Motors Ltd | 直噴式内燃機関の制御装置 |
| JP2015218643A (ja) * | 2014-05-16 | 2015-12-07 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
-
2001
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