JP2002255042A - ステアリングコラム装置 - Google Patents
ステアリングコラム装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エアバッグ展開時における運転者の安全性を
向上させたステアリングコラム装置を提供する。 【解決手段】 自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ３７
は、測距センサ３９の検出信号に基づき、ステアリング
ホイール１１と運転者２１との間隔Ｌを繰り返し算出す
る。そして、運転者２１が小柄な女性等の場合に間隔Ｌ
が所定値以下となった場合、ＥＣＵ３７は、コラム駆動
機構４７に駆動電流を出力し、ステアリングホイール１
１と運転者２１との間隔Ｌを所定値まで増大させる。そ
の結果、運転者２１の体格が小さい場合等にも、エアバ
ッグの展開時に運転者の胸部や頭部に不要な衝撃が加わ
ることがなくなる。
向上させたステアリングコラム装置を提供する。 【解決手段】 自動車が走行を開始すると、ＥＣＵ３７
は、測距センサ３９の検出信号に基づき、ステアリング
ホイール１１と運転者２１との間隔Ｌを繰り返し算出す
る。そして、運転者２１が小柄な女性等の場合に間隔Ｌ
が所定値以下となった場合、ＥＣＵ３７は、コラム駆動
機構４７に駆動電流を出力し、ステアリングホイール１
１と運転者２１との間隔Ｌを所定値まで増大させる。そ
の結果、運転者２１の体格が小さい場合等にも、エアバ
ッグの展開時に運転者の胸部や頭部に不要な衝撃が加わ
ることがなくなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングコラ
ム装置に係り、詳しくは、エアバッグ展開時における運
転者の安全性を向上させる技術に関する。
ム装置に係り、詳しくは、エアバッグ展開時における運
転者の安全性を向上させる技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車が他の自動車や建造物等に衝突し
た場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝
突することがある。近年の乗用車等では、このような場
合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ス
テアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装
置の他、エアバッグも広く採用されている。衝撃吸収式
ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際に
ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱
するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラ
プスし、その際に衝撃エネルギの吸収が行われる。特公
昭４６−３５５２７号公報等に記載されたように、アウ
タコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コ
ラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周
面に塑性溝を形成させるボール式等が多く用いられてい
る。また、エアバッグは、ナイロン布等を素材とするバ
ッグをステアリングパッド等に収納し、衝突時にガス発
生装置（インフレータ）を用いて展開・膨張させるもの
であり、ステアリングホイールへの運転者の激突を防止
する。
た場合、運転者が慣性でステアリングホイールに二次衝
突することがある。近年の乗用車等では、このような場
合における運転者の受傷を防止するべく、衝撃吸収式ス
テアリングシャフトや衝撃吸収式ステアリングコラム装
置の他、エアバッグも広く採用されている。衝撃吸収式
ステアリングコラム装置は、運転者が二次衝突した際に
ステアリングコラムがステアリングシャフトと共に離脱
するもので、通常はステアリングシャフトと同時にコラ
プスし、その際に衝撃エネルギの吸収が行われる。特公
昭４６−３５５２７号公報等に記載されたように、アウ
タコラムとインナコラムとの間に金属球を介装させ、コ
ラプス時にアウタコラムの内周面やインナコラムの外周
面に塑性溝を形成させるボール式等が多く用いられてい
る。また、エアバッグは、ナイロン布等を素材とするバ
ッグをステアリングパッド等に収納し、衝突時にガス発
生装置（インフレータ）を用いて展開・膨張させるもの
であり、ステアリングホイールへの運転者の激突を防止
する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアバッグ
は、衝突時における加速度センサ等の出力信号に基づき
ごく短時間で展開・膨張するが、このことに起因して次
のような問題が生じていた。通常、エアバッグの容量
（膨張時体積）は、標準的な体格の運転者が標準的な姿
勢で自動車を運転することを前提として設定されてい
る。しかしながら、運転者が腕の長さの短い小柄な女性
等である場合、ステアリングコラムを引き寄せたりシー
トを前進させることにより、ステアリングホイールと運
転者との間隔が所期の値より小さくなりがちである。こ
の状態で、自動車の衝突によってエアバッグが急激に展
開すると、エアバッグの後面が運転者の顔面や胸を強打
することになり、眼鏡装用者等では予期しない受傷を被
る虞がある。一般に、ステアリングホイールと運転者の
体との間隔については、米国のＮＨＴＳＡ（National H
ighway Traffic Safety Administration）の衝突試験報
告等に記載されているように、２５．４ｃｍ（１０イン
チ）以上あることが望ましいとされている。本発明は、
上記状況に鑑みなされたもので、エアバッグ展開時にお
ける運転者の安全性を向上させたステアリングコラム装
置を提供することを目的とする。
は、衝突時における加速度センサ等の出力信号に基づき
ごく短時間で展開・膨張するが、このことに起因して次
のような問題が生じていた。通常、エアバッグの容量
（膨張時体積）は、標準的な体格の運転者が標準的な姿
勢で自動車を運転することを前提として設定されてい
る。しかしながら、運転者が腕の長さの短い小柄な女性
等である場合、ステアリングコラムを引き寄せたりシー
トを前進させることにより、ステアリングホイールと運
転者との間隔が所期の値より小さくなりがちである。こ
の状態で、自動車の衝突によってエアバッグが急激に展
開すると、エアバッグの後面が運転者の顔面や胸を強打
することになり、眼鏡装用者等では予期しない受傷を被
る虞がある。一般に、ステアリングホイールと運転者の
体との間隔については、米国のＮＨＴＳＡ（National H
ighway Traffic Safety Administration）の衝突試験報
告等に記載されているように、２５．４ｃｍ（１０イン
チ）以上あることが望ましいとされている。本発明は、
上記状況に鑑みなされたもので、エアバッグ展開時にお
ける運転者の安全性を向上させたステアリングコラム装
置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１の発明
では、上記課題を解決するべく、運転者に対してステア
リングコラムを進退させるコラム駆動手段と、運転者と
ステアリングホイールとの間隔を検出する間隔検出手段
と、当該間隔検出手段の検出結果に基づき、運転者とス
テアリングホイールとの間隔を所定値以上に保つべく、
前記コラム駆動手段を制御するコラム制御手段とを備え
たステアリングコラム装置を提案する。
では、上記課題を解決するべく、運転者に対してステア
リングコラムを進退させるコラム駆動手段と、運転者と
ステアリングホイールとの間隔を検出する間隔検出手段
と、当該間隔検出手段の検出結果に基づき、運転者とス
テアリングホイールとの間隔を所定値以上に保つべく、
前記コラム駆動手段を制御するコラム制御手段とを備え
たステアリングコラム装置を提案する。
【０００５】また、請求項２の発明では、請求項１のス
テアリングコラム装置において、容量可変型のエアバッ
グと、前記コラム駆動手段の作動後において、前記間隔
検出手段が検出した運転者とステアリングホイールとの
間隔が所定値以下であった場合、前記エアバッグの容量
を小さく設定するエアバッグ制御手段とを更に備えたも
のを提案する。
テアリングコラム装置において、容量可変型のエアバッ
グと、前記コラム駆動手段の作動後において、前記間隔
検出手段が検出した運転者とステアリングホイールとの
間隔が所定値以下であった場合、前記エアバッグの容量
を小さく設定するエアバッグ制御手段とを更に備えたも
のを提案する。
【０００６】また、請求項３の発明では、請求項１また
は２のステアリングコラム装置において、運転者に警告
を与える警告手段と、前記コラム駆動手段の作動後にお
いて、前記間隔検出手段が検出した運転者とステアリン
グホイールとの間隔が所定値以下であった場合、前記警
告手段を作動させる警告手段制御手段とを更に備えたも
のを提案する。
は２のステアリングコラム装置において、運転者に警告
を与える警告手段と、前記コラム駆動手段の作動後にお
いて、前記間隔検出手段が検出した運転者とステアリン
グホイールとの間隔が所定値以下であった場合、前記警
告手段を作動させる警告手段制御手段とを更に備えたも
のを提案する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を電動テレスコ式の
ステアリングコラム装置に適用した一実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、実施形態に係る乗用車の車
室を示す側面図であり、同図中の符号１はステアリング
装置を示している。ステアリング装置１は、車体側メン
バ２に離脱プレート３とロアブラケット５とを介して取
り付けられたステアリングコラム７装置と、ステアリン
グコラム装置７に回動自在に保持されたアッパステアリ
ングシャフト９と、アッパステアリングシャフト９の上
端に装着されたステアリングホイール１１と、アッパス
テアリングシャフト９の下端にユニバーサルジョイント
１３を介して連結されたロアステアリングシャフト１５
等から構成されている。図中、符号１７で示した部材は
ステアリングホイール１１の中央部に設けられたステア
リングパッドであり、容量可変型のエアバッグやエアバ
ッグ展開用のインフレータ１９等が収納されている。
ステアリングコラム装置に適用した一実施形態を図面を
参照して説明する。図１は、実施形態に係る乗用車の車
室を示す側面図であり、同図中の符号１はステアリング
装置を示している。ステアリング装置１は、車体側メン
バ２に離脱プレート３とロアブラケット５とを介して取
り付けられたステアリングコラム７装置と、ステアリン
グコラム装置７に回動自在に保持されたアッパステアリ
ングシャフト９と、アッパステアリングシャフト９の上
端に装着されたステアリングホイール１１と、アッパス
テアリングシャフト９の下端にユニバーサルジョイント
１３を介して連結されたロアステアリングシャフト１５
等から構成されている。図中、符号１７で示した部材は
ステアリングホイール１１の中央部に設けられたステア
リングパッドであり、容量可変型のエアバッグやエアバ
ッグ展開用のインフレータ１９等が収納されている。
【０００８】このステアリング装置では、運転者がステ
アリングホイール１１を回転させると、アッパステアリ
ングシャフト９およびロアステアリングシャフト１５を
介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝
達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運
動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されて
おり、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵
が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンド
ピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ
式等、種々の形式が公知である。
アリングホイール１１を回転させると、アッパステアリ
ングシャフト９およびロアステアリングシャフト１５を
介して、その回転力が図示しないステアリングギヤに伝
達される。ステアリングギヤ内には、回転入力を直線運
動に変換するラックアンドピニオン機構等が内蔵されて
おり、タイロッド等を介して車輪の舵角が変動して操舵
が行われる。尚、ステアリングギヤには、ラックアンド
ピニオン式の他、ボールスクリュー式やウォームローラ
式等、種々の形式が公知である。
【０００９】運転者２１は、フロアパン２３に取り付け
られた運転席側のシート２５に着座し、シートベルト２
７によってシート２５に拘束されている。シート２５
は、フロアパン２３に固定されたシートレール２９に沿
って前後に移動すると共に、運転者の乗車姿勢に対応し
てバックレスト３１の角度等も調整可能となっている。
ダッシュパネル３３とインスツルメントパネル３５との
間にはＥＣＵ（電子制御装置）３７が設置される一方、
ステアリングパッド１７にはエアバッグ等と干渉しない
部位に運転者２１との間隔を計測する赤外線式あるいは
超音波式の測距センサ３９が内蔵されており、測距セン
サ３９の検出信号はＥＣＵ３７に伝達される。尚、測距
センサ３９は、インスツルメントパネル３５やヘッドラ
イニング前端（図示せず）等に設置するようにしてもよ
い。また、ＥＣＵ３７には、エアバッグ展開用のインフ
レータ１９や、インスツルメントパネル３５に配置され
たランプやスピーカ等からなる警告装置４０等が接続さ
れている。
られた運転席側のシート２５に着座し、シートベルト２
７によってシート２５に拘束されている。シート２５
は、フロアパン２３に固定されたシートレール２９に沿
って前後に移動すると共に、運転者の乗車姿勢に対応し
てバックレスト３１の角度等も調整可能となっている。
ダッシュパネル３３とインスツルメントパネル３５との
間にはＥＣＵ（電子制御装置）３７が設置される一方、
ステアリングパッド１７にはエアバッグ等と干渉しない
部位に運転者２１との間隔を計測する赤外線式あるいは
超音波式の測距センサ３９が内蔵されており、測距セン
サ３９の検出信号はＥＣＵ３７に伝達される。尚、測距
センサ３９は、インスツルメントパネル３５やヘッドラ
イニング前端（図示せず）等に設置するようにしてもよ
い。また、ＥＣＵ３７には、エアバッグ展開用のインフ
レータ１９や、インスツルメントパネル３５に配置され
たランプやスピーカ等からなる警告装置４０等が接続さ
れている。
【００１０】図２はステアリングコラム装置７の縦断面
図であり、図３は図２中のＡ矢視図であり、図４は図２
中のＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示したように、
ステアリングコラム装置７は、共に鋼管製のアウタコラ
ム４１およびインナコラム４３と、アウタコラム４１が
摺動自在に内嵌するアルミダイキャスト製のコラムホル
ダ４５と、電動テレスコ機構を兼ねたコラム駆動機構４
７と、衝突エネルギ吸収機構４９とを主要構成要素とし
ている。尚、図２に示したように、アッパステアリング
シャフト９は、ステアリングホイール側のアウタシャフ
ト５１と、ロアステアリングシャフト１５側のインナシ
ャフト５３とから構成されており、アウタシャフト５１
とインナシャフト５３とはスプライン等によって軸方向
摺動自在に嵌合している。図２中、符号５５，５７は、
アウタコラム４１とインナコラム４３とに内嵌・保持さ
れた軸受であり、アッパステアリングシャフト９を回動
自在に保持している。
図であり、図３は図２中のＡ矢視図であり、図４は図２
中のＢ−Ｂ断面図である。これらの図に示したように、
ステアリングコラム装置７は、共に鋼管製のアウタコラ
ム４１およびインナコラム４３と、アウタコラム４１が
摺動自在に内嵌するアルミダイキャスト製のコラムホル
ダ４５と、電動テレスコ機構を兼ねたコラム駆動機構４
７と、衝突エネルギ吸収機構４９とを主要構成要素とし
ている。尚、図２に示したように、アッパステアリング
シャフト９は、ステアリングホイール側のアウタシャフ
ト５１と、ロアステアリングシャフト１５側のインナシ
ャフト５３とから構成されており、アウタシャフト５１
とインナシャフト５３とはスプライン等によって軸方向
摺動自在に嵌合している。図２中、符号５５，５７は、
アウタコラム４１とインナコラム４３とに内嵌・保持さ
れた軸受であり、アッパステアリングシャフト９を回動
自在に保持している。
【００１１】本実施形態の場合、コラムホルダ４５は、
支持ボルト６１を介して離脱プレート３に保持されると
共に、所定の前方荷重が作用した場合には離脱プレート
３（すなわち、車体側メンバ２）から前方に離脱する。
図２中、符号６３はコラムホルダ４５の上部２カ所に保
持されてアウタコラム４１を所定の摩擦力で係止するプ
レッシャパッドを示し、６５はプレッシャパッド６３を
アウタコラム４１側に付勢するための皿ばねを示してあ
る。また、６７，６９は合成樹脂製の回り止めを有する
六角穴付のナットを示しており、コラムホルダ４５に螺
合して皿ばね６５を押圧・保持する。図２中右方のナッ
ト６７には係止突起７１が突設される一方、アウタコラ
ム４１にはこの係止突起７１が嵌入する長穴７３が形成
されており、アウタコラム４１とコラムホルダ４５との
相対回転が防止される。
支持ボルト６１を介して離脱プレート３に保持されると
共に、所定の前方荷重が作用した場合には離脱プレート
３（すなわち、車体側メンバ２）から前方に離脱する。
図２中、符号６３はコラムホルダ４５の上部２カ所に保
持されてアウタコラム４１を所定の摩擦力で係止するプ
レッシャパッドを示し、６５はプレッシャパッド６３を
アウタコラム４１側に付勢するための皿ばねを示してあ
る。また、６７，６９は合成樹脂製の回り止めを有する
六角穴付のナットを示しており、コラムホルダ４５に螺
合して皿ばね６５を押圧・保持する。図２中右方のナッ
ト６７には係止突起７１が突設される一方、アウタコラ
ム４１にはこの係止突起７１が嵌入する長穴７３が形成
されており、アウタコラム４１とコラムホルダ４５との
相対回転が防止される。
【００１２】コラム駆動機構４７は、コラムホルダ４５
に外装されてＥＣＵ３７に駆動制御される電動モータ８
１と、コラムホルダ４５に内蔵された送りギヤ８３とウ
ォームピニオン８５と、コラムホルダ４５に対して送り
ギヤ８３を回動自在に保持する軸受８７と、送りギヤ８
３を貫通するテレスコシャフト８９等から構成されてい
る。ウォームピニオン８５は、電動モータ８１の出力シ
ャフトに固着されており、電動モータ８１の回転に伴っ
て正逆転する。また、送りギヤ８３は、外周がウォーム
ピニオン８５に螺合するウォームホイール９１に形成さ
れる一方、内周がテレスコシャフト８９の雄ねじ部９３
に螺合する雌ねじ９５に形成されている。図中、符号９
７は、アウタコラム４１に溶接接合され、ナット９９を
介してテレスコシャフト８９とアウタコラム４１とを連
結するテレスコブラケットを示している。また、１０１
は、コラムホルダ４５にねじ込まれて、送りギヤ８３と
軸受８７とのバックラッシュ等を調整するための押しね
じである。また、１０３は押しねじ１０１に螺合するロ
ックナットである。
に外装されてＥＣＵ３７に駆動制御される電動モータ８
１と、コラムホルダ４５に内蔵された送りギヤ８３とウ
ォームピニオン８５と、コラムホルダ４５に対して送り
ギヤ８３を回動自在に保持する軸受８７と、送りギヤ８
３を貫通するテレスコシャフト８９等から構成されてい
る。ウォームピニオン８５は、電動モータ８１の出力シ
ャフトに固着されており、電動モータ８１の回転に伴っ
て正逆転する。また、送りギヤ８３は、外周がウォーム
ピニオン８５に螺合するウォームホイール９１に形成さ
れる一方、内周がテレスコシャフト８９の雄ねじ部９３
に螺合する雌ねじ９５に形成されている。図中、符号９
７は、アウタコラム４１に溶接接合され、ナット９９を
介してテレスコシャフト８９とアウタコラム４１とを連
結するテレスコブラケットを示している。また、１０１
は、コラムホルダ４５にねじ込まれて、送りギヤ８３と
軸受８７とのバックラッシュ等を調整するための押しね
じである。また、１０３は押しねじ１０１に螺合するロ
ックナットである。
【００１３】衝突エネルギ吸収機構４９は、公知のしご
きワイヤ式であり、コラムホルダ４５の前面左右端から
後方に向けて９０°屈曲された後、左右の支持ボルト６
１で前方に向けてＵ字形に屈曲されたしごきワイヤ１１
１を要素としている。この衝突エネルギ吸収機構４９で
は、衝突時にコラムホルダ４５が前進すると、しごきワ
イヤ１１１が両支持ボルト６１を回り込むかたちでしご
かれ、衝突エネルギを吸収する。
きワイヤ式であり、コラムホルダ４５の前面左右端から
後方に向けて９０°屈曲された後、左右の支持ボルト６
１で前方に向けてＵ字形に屈曲されたしごきワイヤ１１
１を要素としている。この衝突エネルギ吸収機構４９で
は、衝突時にコラムホルダ４５が前進すると、しごきワ
イヤ１１１が両支持ボルト６１を回り込むかたちでしご
かれ、衝突エネルギを吸収する。
【００１４】以下、本実施形態の作用を述べる。自動車
が走行を開始すると、ＥＣＵ３７は、測距センサ３９の
検出信号に基づき、ステアリングホイール１１と運転者
２１との間隔Ｌを繰り返し算出する。そして、運転者２
１が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合に間隔Ｌが
所定値ＬＤ（例えば、２６ｃｍ）以下となった場合、Ｅ
ＣＵ３７は、コラム駆動機構４７の電動モータ８１に駆
動電流を出力し、ウォームピニオン８５を介して送りギ
ヤ８３を所定の回転方向に回転させる。すると、送りギ
ヤ８３に螺合したテレスコシャフト８９が前進し、ステ
アリングホイール１１と運転者２１との間隔Ｌが所定値
ＬＤまで増大するまで、テレスコシャフト８９に連結し
たアウタコラム４１も前進する。その結果、運転者２１
の体格が小さい場合等にも、エアバッグの展開時に運転
者の胸部や頭部に不要な衝撃が加わることがなくなる。
が走行を開始すると、ＥＣＵ３７は、測距センサ３９の
検出信号に基づき、ステアリングホイール１１と運転者
２１との間隔Ｌを繰り返し算出する。そして、運転者２
１が比較的体重の小さい小柄な女性等の場合に間隔Ｌが
所定値ＬＤ（例えば、２６ｃｍ）以下となった場合、Ｅ
ＣＵ３７は、コラム駆動機構４７の電動モータ８１に駆
動電流を出力し、ウォームピニオン８５を介して送りギ
ヤ８３を所定の回転方向に回転させる。すると、送りギ
ヤ８３に螺合したテレスコシャフト８９が前進し、ステ
アリングホイール１１と運転者２１との間隔Ｌが所定値
ＬＤまで増大するまで、テレスコシャフト８９に連結し
たアウタコラム４１も前進する。その結果、運転者２１
の体格が小さい場合等にも、エアバッグの展開時に運転
者の胸部や頭部に不要な衝撃が加わることがなくなる。
【００１５】一方、コラム駆動機構４７がテレスコシャ
フト８９を前進させたにも拘わらず、テレスコシャフト
８９の移動範囲に限界があるため、ステアリングホイー
ル１１と運転者２１との間隔Ｌを所定値ＬＤまで拡げる
ことができない場合がある。また、ＥＣＵ３７がコラム
駆動機構４７を駆動して間隔Ｌを所定値ＬＤに設定して
も、運転者２１が自らの意志でコラム駆動機構４７を操
作し、ステアリングホイール１１を近づけてしまうこと
もある。これらの場合、ＥＣＵ３７は、警告装置４０に
駆動電流を出力し、音声やランプの点灯により運転者２
１に「ステアリングホイールと運転者とが近づき過ぎて
いる」旨の警告を発する。そして、ＥＣＵ３７は、この
ような状態で自車が障害物に衝突した場合、エアバッグ
の展開量を小さく設定した上で、インフレータ１９に駆
動電流を出力する。これにより、ステアリングホイール
１１と運転者２１との間隔Ｌが小さい場合にも、エアバ
ッグの展開時に運転者の胸部や頭部に過大な衝撃が加わ
る虞が少なくなる。
フト８９を前進させたにも拘わらず、テレスコシャフト
８９の移動範囲に限界があるため、ステアリングホイー
ル１１と運転者２１との間隔Ｌを所定値ＬＤまで拡げる
ことができない場合がある。また、ＥＣＵ３７がコラム
駆動機構４７を駆動して間隔Ｌを所定値ＬＤに設定して
も、運転者２１が自らの意志でコラム駆動機構４７を操
作し、ステアリングホイール１１を近づけてしまうこと
もある。これらの場合、ＥＣＵ３７は、警告装置４０に
駆動電流を出力し、音声やランプの点灯により運転者２
１に「ステアリングホイールと運転者とが近づき過ぎて
いる」旨の警告を発する。そして、ＥＣＵ３７は、この
ような状態で自車が障害物に衝突した場合、エアバッグ
の展開量を小さく設定した上で、インフレータ１９に駆
動電流を出力する。これにより、ステアリングホイール
１１と運転者２１との間隔Ｌが小さい場合にも、エアバ
ッグの展開時に運転者の胸部や頭部に過大な衝撃が加わ
る虞が少なくなる。
【００１６】以上で具体的実施形態の説明を終えるが、
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態は、本発明を電動テレスコ式のス
テアリングコラム装置に本発明を適用したものである
が、電動チルトテレスコ式等のステアリングコラム装置
に適用してもよい。また、ステアリング装置の全体構成
をはじめ、コラム駆動機構の具体的構造についても、本
発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。
例えば、上記実施形態は、本発明を電動テレスコ式のス
テアリングコラム装置に本発明を適用したものである
が、電動チルトテレスコ式等のステアリングコラム装置
に適用してもよい。また、ステアリング装置の全体構成
をはじめ、コラム駆動機構の具体的構造についても、本
発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００１７】
【発明の効果】以上述べたように、本発明に係るステア
リングコラム装置によれば、運転者に対してステアリン
グコラムを進退させるコラム駆動手段と、運転者とステ
アリングホイールとの間隔を検出する間隔検出手段と、
当該間隔検出手段の検出結果に基づき、運転者とステア
リングホイールとの間隔を所定値以上に保つべく、前記
コラム駆動手段を制御するコラム制御手段とを備えるよ
うにしたため、運転者が小柄な女性等の場合にも、衝突
時におけるステアリングホイールと運転者との間隔を適
正化することが可能となり、展開・膨張したエアバッグ
の後面が運転者の顔面や胸を強打することがなくなる。
リングコラム装置によれば、運転者に対してステアリン
グコラムを進退させるコラム駆動手段と、運転者とステ
アリングホイールとの間隔を検出する間隔検出手段と、
当該間隔検出手段の検出結果に基づき、運転者とステア
リングホイールとの間隔を所定値以上に保つべく、前記
コラム駆動手段を制御するコラム制御手段とを備えるよ
うにしたため、運転者が小柄な女性等の場合にも、衝突
時におけるステアリングホイールと運転者との間隔を適
正化することが可能となり、展開・膨張したエアバッグ
の後面が運転者の顔面や胸を強打することがなくなる。
【図１】実施形態に係る乗用車の車室内を示す側面図で
ある。
ある。
【図２】ステアリングコラムの縦断面図である。
【図３】図２中のＡ矢視図である。
【図４】図２中のＢ−Ｂ断面図である。
１‥‥ステアリング装置 ７‥‥ステアリングコラム装置 １１‥‥ステアリングホイール １９‥‥インフレータ ２１‥‥運転者 ３７‥‥ＥＣＵ ３９‥‥測距センサ ４０‥‥警告装置 ４１‥‥アウタコラム ４３‥‥インナコラム ４５‥‥コラムホルダ ４７‥‥コラム駆動機構 ４９‥‥衝突エネルギ吸収機構 ６１‥‥支持ボルト ８１‥‥電動モータ ８３‥‥送りギヤ ８５‥‥ウォームピニオン ８９‥‥テレスコシャフト ９７‥‥テレスコブラケット １１１‥‥しごきワイヤ
Claims (4)
- 【請求項１】運転者に対してステアリングコラムを進退
させるコラム駆動手段と、 運転者とステアリングホイールとの間隔を検出する間隔
検出手段と、 当該間隔検出手段の検出結果に基づき、運転者とステア
リングホイールとの間隔を所定値以上に保つべく、前記
コラム駆動手段を制御するコラム制御手段とを備えたこ
とを特徴とするステアリングコラム装置。 - 【請求項２】容量可変型のエアバッグと、 前記コラム駆動手段の作動後において、前記間隔検出手
段が検出した運転者とステアリングホイールとの間隔が
所定値以下であった場合、前記エアバッグの容量を小さ
く設定するエアバッグ制御手段とを更に備えたことを特
徴とする、請求項１記載のステアリングコラム装置。 - 【請求項３】運転者に警告を与える警告手段と、 前記コラム駆動手段の作動後において、前記間隔検出手
段が検出した運転者とステアリングホイールとの間隔が
所定値以下であった場合、前記警告手段を作動させる警
告手段制御手段とを更に備えたことを特徴とする、請求
項１または２記載のステアリングコラム装置。 - 【請求項４】前記ステアリングコラムが衝撃吸収手段を
備えたことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項
に記載のステアリングコラム装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001056725A JP2002255042A (ja) | 2001-03-01 | 2001-03-01 | ステアリングコラム装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001056725A JP2002255042A (ja) | 2001-03-01 | 2001-03-01 | ステアリングコラム装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002255042A true JP2002255042A (ja) | 2002-09-11 |
Family
ID=18916706
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001056725A Withdrawn JP2002255042A (ja) | 2001-03-01 | 2001-03-01 | ステアリングコラム装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002255042A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108128276A (zh) * | 2016-12-01 | 2018-06-08 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于触发布置在机动车转向盘中的气囊的方法和触发电路 |
| EP3744577A1 (de) * | 2019-05-25 | 2020-12-02 | MAN Truck & Bus SE | Vorrichtung zur überwachung einer lenkradstellung eines kraftfahrzeugs |
-
2001
- 2001-03-01 JP JP2001056725A patent/JP2002255042A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108128276A (zh) * | 2016-12-01 | 2018-06-08 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于触发布置在机动车转向盘中的气囊的方法和触发电路 |
| EP3744577A1 (de) * | 2019-05-25 | 2020-12-02 | MAN Truck & Bus SE | Vorrichtung zur überwachung einer lenkradstellung eines kraftfahrzeugs |
| EP3960551A1 (de) * | 2019-05-25 | 2022-03-02 | MAN Truck & Bus SE | Vorrichtung zur überwachung einer lenkradstellung eines kraftfahrzeugs |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080513 |