JP2002227639A - 内燃機関用制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関の排気通路に２次空気を導入し排気
ガスを効率良く浄化すると共に、この際における機関回
転数の変動を抑制すること。 【解決手段】 内燃機関１の排気通路１２に対して、車
両が減速状態または内燃機関１が高負荷域にあるときに
は２次空気導入が禁止され、車両が減速状態でなく内燃
機関１が軽負荷域にあるときにはオープン制御で２次空
気が導入され、車両が減速状態でなく内燃機関１が中負
荷域にあるときには排気ガスの空燃比λに応じたフィー
ドバック制御で２次空気が導入される。このように、内
燃機関１の排気通路１２に２次空気が適切に導入される
ことで、排気ガスを効率良く浄化することができる。更
に、基本点火時期に対して、各種センサ情報に応じた補
正値に加え、導入される２次空気量に応じた補正値が考
慮されることで、内燃機関１の機関回転数ＮＥの変動が
抑制され極めて安定化される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気通
路に２次空気を導入し排気ガスを浄化する内燃機関用制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関において、エアクリーナ
と排気通路とを２次空気通路にて接続し、この２次空気
通路途中に内燃機関の運転状態に応じて生じる吸入負圧
によって開閉される負圧制御弁を配設し、２次空気通路
から２次空気を排気通路の上流側に導入し排気ガスを浄
化するものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、負圧制御弁が減速時のみ吸入負圧によって閉弁状
態とされ２次空気の導入を禁止される。つまり、通常運
転時には、２次空気が導入されっぱなしであり、排気通
路の下流側に三元触媒を設置しても排気ガスを効率良く
浄化することができないという不具合があった。また、
２次空気の導入によって内燃機関の機関回転数が大きく
変動するという不具合もあった。

【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の排気通路に２次空
気を導入し排気ガスを効率良く浄化すると共に、この際
における機関回転数の変動を抑制可能な内燃機関用制御
装置の提供を課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用制
御装置によれば、２次空気導入手段で減速状態検出手段
による車両の減速状態、負荷状態検出手段による内燃機
関の負荷状態、空燃比検出手段による排気ガスの空燃比
のうち少なくとも何れか１つに応じて２次空気制御弁が
駆動され、内燃機関の排気通路の上流側に２次空気が導
入される。例えば、車両が減速状態または内燃機関が高
負荷域にあるときには、２次空気導入が禁止され、ま
た、車両が減速状態でなく内燃機関が軽負荷域にあると
きには、オープン制御で２次空気制御弁が駆動され２次
空気が導入され、そして、車両が減速状態でなく内燃機
関が中負荷域にあるときには、排気ガスの空燃比に応じ
たフィードバック制御で２次空気制御弁が駆動され２次
空気が導入される。これにより、内燃機関の排気通路に
２次空気が適切に導入され、排気ガスが効率良く浄化さ
れる。

【０００６】請求項２の内燃機関用制御装置では、請求
項１の手段に加え、更に、機関回転数検出手段による内
燃機関の機関回転数と負荷状態とに基づき、または内燃
機関の冷却水温に基づき点火時期設定手段で設定される
基本点火時期が、各種センサ情報及び内燃機関の排気通
路に導入される２次空気制御弁からの２次空気量、また
は２次空気制御弁の駆動信号に基づき補正値演算手段で
算出される補正値によって補正され、点火時期演算手段
で最終的な制御のための点火時期が算出される。このよ
うに、各種センサ情報に応じた補正値に加え、導入され
る２次空気量に応じた補正値が考慮された点火時期制御
によれば、排気ガスを効率良く浄化する際における内燃
機関の機関回転数の変動が抑制され極めて安定化され
る。

【０００７】請求項３の内燃機関用制御装置における２
次空気導入手段では、内燃機関が軽負荷域にあるときに
はオープン制御、また、内燃機関が中負荷域にあるとき
には排気ガスの空燃比に応じたフィードバック制御で前
記２次空気制御弁が駆動され２次空気が導入される。こ
れにより、内燃機関の排気通路に２次空気が適切に導入
され、排気ガスが効率良く浄化される。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【０００９】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用制御装置が適用された２輪車における内
燃機関とその周辺機器を示す概略構成図である。

【００１０】図１において、内燃機関１は４気筒４サイ
クルの火花点火式として構成され、その吸入空気は上流
側からエアクリーナ２、吸気通路３、スロットルバルブ
４を通過して吸気通路３内でインジェクタ（燃料噴射
弁）５から噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混
合気として吸気ポート６から各気筒内に分配供給され
る。また、内燃機関１のシリンダヘッドには気筒毎に点
火プラグ７が配設され、点火タイミング毎に点火コイル
／イグナイタ８から高電圧が各気筒の点火プラグ７に印
加され、各気筒内の混合気に点火される。そして、内燃
機関１の各気筒で燃焼された排気ガスは排気ポート１１
から排気通路１２の下流側に配設された三元触媒１３を
通過して大気中に排出される。

【００１１】エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が
配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内
に流入される吸気温ＴＨＡが検出される。また、吸気通
路３には吸気圧センサ２２が配設され、吸気圧センサ２
２によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧ＰＭが
検出される。そして、スロットルバルブ４にはスロット
ル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２
３によってスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡが
検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには
水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内
燃機関１内の冷却水温ＴＨＷが検出される。そして、内
燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角
センサ２５が配設され、クランク角センサ２５によって
内燃機関１の機関回転数ＮＥが検出される。更に、内燃
機関１のカムシャフト（図示略）にはカム角センサ２６
が配設され、カム角センサ２６によって内燃機関１のカ
ムシャフト回転角θ2 が検出される。

【００１２】また、排気通路１２内の三元触媒１３の上
流側には酸素（Ｏ₂ ）センサ２７が配設され、酸素セン
サ２７によって内燃機関１から排出される排気ガスに基
づく空燃比λが検出される。なお、酸素センサ２７に替
えて空燃比（Ａ／Ｆ）センサを配設し、内燃機関１から
排出される排気ガスに基づく空燃比λをリニアに検出し
てもよい。この他、変速機（図示略）のギヤ位置ＧＰを
検出するギヤ位置センサ２８、バッテリ（図示略）の電
源電圧ＶB を検出する電源電圧センサ２９がそれぞれ配
設されている。

【００１３】一方、燃料タンク３１内から燃料ポンプ３
２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ
３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送さ
れ、各気筒のインジェクタ５に分配供給される。デリバ
リパイプ３６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ
３７、リターン配管３８の経路にて燃料タンク３１内に
戻される。このプレッシャレギュレータ３７によってデ
リバリパイプ３６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差
圧が一定になるようにデリバリパイプ３６内の燃圧が調
整される。

【００１４】更に、エアクリーナ２と内燃機関１の排気
ポート１１直後の排気通路１２とが２次空気通路４１に
て接続され、その２次空気通路４１途中にはエアクリー
ナ２からの空気を２次空気として、排気通路１２内に適
宜、導入するための２次空気制御弁４２が配設されてい
る。

【００１５】内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ
（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）５０
は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置として
のＣＰＵ５１、制御プログラムを格納したＲＯＭ５２、
各種データを格納するＲＡＭ５３、Ｂ／Ｕ（バックアッ
プ）ＲＡＭ５４等を中心に論理演算回路として構成さ
れ、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポ
ート５５及びインジェクタ５、燃料ポンプ２２、２次空
気制御弁４２等の各種アクチュエータや点火コイル／イ
グナイタ８に各制御信号を出力する出力ポート５６等に
対しバス５７を介して接続されている。

【００１６】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内
のＣＰＵ５１における２次空気量制御の処理手順を示す
図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この
２次空気量制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ５１にて
繰返し実行される。

【００１７】図２において、ステップＳ１０１では、車
両が減速状態にあるかが判定される。この車両が減速状
態にあるか否かは、クランク角センサ２５にて検出され
た信号間隔に基づく機関回転数ＮＥまたはスロットル開
度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡまたは
吸気圧センサ１２にて検出された吸気圧ＰＭ等により判
定される。ステップＳ１０１の判定条件が成立せず、即
ち、車両が減速状態以外にあるときにはステップＳ１０
２に移行して、内燃機関１の運転状態が高負荷域にある
かが判定される。この内燃機関１の運転状態が高負荷域
にあるか否かは、機関回転数ＮＥまたはスロットル開度
ＴＡまたは吸気圧ＰＭ等により判定される。この高負荷
域は、この他、ギヤ位置センサ２８からの変速機のギヤ
位置ＧＰまたはクラッチ（図示略）からのクラッチ信
号、更には、車速センサ（図示略）にて検出された車速
信号から判定してもよい。

【００１８】ステップＳ１０２の判定条件が成立せず、
即ち、内燃機関１の運転状態が高負荷域以外にあるとき
にはステップＳ１０３に移行し、内燃機関１の運転状態
が軽負荷域にあるかが判定される。この内燃機関１の運
転状態が軽負荷域にあるか否かは、機関回転数ＮＥまた
はスロットル開度ＴＡまたは吸気圧ＰＭ等により判定さ
れる。この軽負荷域は、この他、高負荷域と同様、変速
機のギヤ位置ＧＰまたはクラッチ信号、更には、車速信
号から判定してもよい。ステップＳ１０３の判定条件が
成立せず、即ち、内燃機関１の運転状態が軽負荷域以外
の中負荷域にあるときにはステップＳ１０４に移行し、
フィードバック制御によって２次空気が導入され、本ル
ーチンを終了する。

【００１９】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成
立、即ち、内燃機関１の運転状態が軽負荷域にあるとき
にはステップＳ１０５に移行し、オープン制御によって
２次空気が導入され、本ルーチンを終了する。なお、内
燃機関１の運転状態が軽負荷域にあるときには、排気ガ
ス中における窒素酸化物（ＮＯx ）の排出割合は少な
く、炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）の排出割合
が多いためオープン制御による２次空気の導入によっ
て、空燃比をストイキ（理論空燃比）近傍またはストイ
キ以上のリーン側とすれば、排気ガスを精度良く浄化す
ることができるのである。一方、ステップＳ１０１の判
定条件が成立、即ち、車両が減速状態にあるとき、また
はステップＳ１０２の判定条件が成立、即ち、内燃機関
１の運転状態が高負荷域にあるときにはステップＳ１０
６に移行し、２次空気導入が禁止され、本ルーチンを終
了する。

【００２０】次に、上述の処理による内燃機関１の運転
状態の負荷域に応じた２次空気量の導入状態について、
図３及び図４に示すタイムチャートを参照して説明す
る。ここで、図３は２次空気制御弁４２のリニア制御に
よる２次空気量の導入状態、図４は２次空気制御弁４２
のオン／オフ制御による２次空気量の導入状態をそれぞ
れ示すタイムチャートである。

【００２１】図３に示すように、内燃機関１の運転状態
の中負荷域に応じたフィードバック制御では、２次空気
制御弁４２のリニア制御によって２次空気通路４１を通
って２次空気量が排気通路１２内に導入され、内燃機関
１の運転状態の軽負荷域に応じたオープン制御では、２
次空気制御弁４２の全開制御によって２次空気通路４１
を通って内燃機関１の運転状態に応じた２次空気量が排
気通路１２内に導入されている。これにより、内燃機関
１の排気通路１２に２次空気が適切に導入されることと
なり、排気ガスを効率良く浄化することができる。

【００２２】また、図４に示すように、内燃機関１の運
転状態の中負荷域に応じたフィードバック制御では、２
次空気制御弁４２のオン／オフ制御によって２次空気通
路４１を通って２次空気量が導入され、内燃機関１の運
転状態の軽負荷域に応じたオープン制御では、２次空気
制御弁４２の全開制御によって２次空気通路４１を通っ
て内燃機関１の運転状態に応じた２次空気量が導入され
ている。これにより、内燃機関の排気通路１２に２次空
気が適切に導入されることとなり、排気ガスを効率良く
浄化することができる。

【００２３】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ５０内
のＣＰＵ５１における点火時期演算の処理手順を示す図
５のフローチャートに基づき、図６を参照して説明す
る。ここで、図６は図５で２次空気量をパラメータとし
て２次空気補正進角を算出するマップである。なお、こ
の点火時期演算ルーチンは上述の図２による２次空気量
制御ルーチンが実施された際の機関回転数ＮＥの変動を
抑制するものであり、各気筒の燃焼タイミング毎にＣＰ
Ｕ５１にて繰返し実行される。

【００２４】図５において、まず、ステップＳ２０１で
クランク角センサ２５にて検出された信号間隔に基づく
機関回転数ＮＥが読込まれる。次にステップＳ２０２に
移行して、このときの負荷として例えば、スロットル開
度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡが読込
まれる。次にステップＳ２０３に移行して、その他の各
種センサ情報として例えば、冷却水温ＴＨＷ、吸気温Ｔ
ＨＡ、大気圧等が読込まれる。

【００２５】次にステップＳ２０４に移行して、周知の
ように機関回転数ＮＥ及びスロットル開度ＴＡをパラメ
ータとするマップ（図示略）に基づき基本点火時期が算
出される。そして、ステップＳ２０５に移行し、このと
きの各種センサ信号として、冷却水温ＴＨＷ、吸気温Ｔ
ＨＡ、スロットル開度ＴＡ変化に基づき点火時期の各種
補正値が算出される。また、冷却水温ＴＨＷが低いとき
には、基本点火時期を冷却水温ＴＨＷに基づき算出して
もよい。

【００２６】次にステップＳ２０６に移行して、内燃機
関１の運転状態が軽負荷域にあるかが判定される。この
内燃機関１の運転状態が軽負荷域にあるか否かは、機関
回転数ＮＥまたはスロットル開度ＴＡまたは吸気圧セン
サ１２にて検出された吸気圧ＰＭ等により判定される。
この他、ギヤ位置センサ２８からの変速機のギヤ位置Ｇ
Ｐがニュートラル、かつクラッチ（図示略）からのクラ
ッチ信号がオン（接続）のとき軽負荷域にあるとしても
よい。ステップＳ２０６の判定条件が成立、即ち、内燃
機関１の運転状態が軽負荷域にあればステップＳ２０７
に移行し、図６のマップに基づき、このとき導入される
２次空気量に応じた点火時期補正値としての２次空気補
正進角が算出される。なお、このとき導入される２次空
気量は、２次空気制御弁４２の開弁状態、機関回転数Ｎ
Ｅ及び吸気圧ＰＭ等をパラメータとするマップ（図示
略）に基づき算出される。また、簡易的に、２次空気制
御弁４２のオン／オフ状態、または開度に基づき点火時
期補正値を算出してもよい。

【００２７】一方、ステップＳ２０６の判定条件が成立
せず、即ち、内燃機関１の運転状態が軽負荷域以外の高
負荷域または中負荷域にあるときにはステップＳ２０７
がスキップされる。次にステップＳ２０８に移行して、
ステップＳ２０４で算出された基本点火時期に対してス
テップＳ２０５で算出された各種補正値、更に、内燃機
関１の運転状態が軽負荷域にあるときにはステップＳ２
０７で算出された２次空気補正進角がそれぞれ反映され
ることで最適な点火時期が算出され、本ルーチンを終了
する。

【００２８】次に、上述の処理による２次空気量の導入
に伴う点火時期及び機関回転数の遷移状態について、図
７及び図８に示すタイムチャートを参照して説明する。
ここで、図７は２次空気制御弁４２により２次空気量が
徐変するとき、図８は２次空気制御弁４２により２次空
気量が導入／停止を繰返すときの点火時期及び機関回転
数の遷移状態をそれぞれ示すタイムチャートである。

【００２９】図７において、２次空気制御弁４２によっ
て導入される２次空気量の徐変に伴って点火時期の補正
がないときには、従来例として破線にて示すように、機
関回転数ＮＥに上下変動が生じている。これに対して、
２次空気制御弁４２によって導入される２次空気量の徐
変に伴って点火時期が進角側から遅角側または遅角側か
ら進角側へと補正され徐変されているときには、図７に
本実施例として実線にて示すように、機関回転数ＮＥに
変動が見られず極めて安定化されている。

【００３０】また、図８において、２次空気制御弁４２
の駆動信号による２次空気量の導入／停止の繰返しに伴
って点火時期の補正がないときには、従来例として破線
にて示すように、機関回転数ＮＥに上下変動が生じてい
る。これに対して、２次空気制御弁４２によって導入さ
れる２次空気量に応じて点火時期が進角側または遅角側
に変動されているときには、図８に本実施例として実線
にて示すように、機関回転数ＮＥに変動が見られず極め
て安定化されている。

【００３１】このように、本実施例の内燃機関用制御装
置は、内燃機関１の排気通路１２の上流側に新たな空気
としての２次空気を導入自在な２次空気制御弁４２と、
車両（図示略）の減速状態を機関回転数ＮＥまたはスロ
ットル開度ＴＡまたは吸気圧ＰＭ等により検出する減速
状態検出手段としてのクランク角センサ２５またはスロ
ットル開度センサ２３または吸気圧センサ１２と、内燃
機関１の負荷状態を機関回転数ＮＥまたはスロットル開
度ＴＡまたは吸気圧ＰＭ等により検出する負荷状態検出
手段としてのクランク角センサ２５またはスロットル開
度センサ２３または吸気圧センサ１２と、内燃機関１の
排気通路１２内における排気ガスの空燃比λを検出する
空燃比検出手段としての酸素（Ｏ₂ ）センサ２７と、車
両の減速状態、内燃機関１の負荷状態、排気ガスの空燃
比λのうち少なくとも何れか１つに応じて２次空気制御
弁４２を駆動し、２次空気を導入するＥＣＵ５０のＣＰ
Ｕ５１にて達成される２次空気導入手段とを具備するも
のである。

【００３２】つまり、車両が減速状態または内燃機関１
が高負荷域にあるときには、２次空気制御弁４２による
２次空気導入が禁止され、また、車両が減速状態でなく
内燃機関１が軽負荷域にあるときには、オープン制御で
２次空気制御弁４２が全開制御され２次空気が導入さ
れ、そして、車両が減速状態でなく内燃機関１が中負荷
域にあるときには、排気ガスの空燃比λに応じたフィー
ドバック制御で２次空気制御弁４２がリニア制御または
オン／オフ制御され２次空気が導入される。これによ
り、内燃機関１の排気通路１２に２次空気が適切に導入
されることとなり、排気ガスを効率良く浄化することが
できる。

【００３３】また、本実施例の内燃機関用制御装置は、
更に、内燃機関１の機関回転数ＮＥを検出する機関回転
数検出手段としてのクランク角センサ２５と、内燃機関
１の機関回転数ＮＥと内燃機関１の機関回転数ＮＥまた
はスロットル開度ＴＡまたは吸気圧ＰＭ等により検出さ
れる負荷状態とに基づき、または内燃機関１の冷却水温
ＴＨＷに基づき基本点火時期を設定するＥＣＵ５０のＣ
ＰＵ５１にて達成される点火時期設定手段と、各種セン
サ情報及び２次空気制御弁４２からの２次空気量、また
は２次空気制御弁４２の駆動信号に基づき基本点火時期
に対する補正値を算出するＥＣＵ５０のＣＰＵ５１にて
達成される補正値演算手段と、前記補正値演算手段によ
る補正値に基づき基本点火時期を補正し、最終的な点火
時期を算出するＥＣＵ５０のＣＰＵ５１にて達成される
点火時期演算手段とを具備するものである。

【００３４】つまり、内燃機関１の機関回転数ＮＥと負
荷状態とに基づき、または内燃機関１の冷却水温ＴＨＷ
に基づき設定される基本点火時期が、各種センサ情報及
び内燃機関１の排気通路１２に導入される２次空気制御
弁４２からの２次空気量、または２次空気制御弁４２の
駆動信号に基づく補正値によって補正され、最終的な制
御のための点火時期が算出される。このように、各種セ
ンサ情報に応じた補正値に加え、導入される２次空気量
に応じた補正値が考慮された点火時期制御によれば、排
気ガスを効率良く浄化する際における内燃機関１の機関
回転数ＮＥの変動が抑制され極めて安定化されたものと
なる。

【００３５】そして、本実施例の内燃機関用制御装置の
ＥＣＵ５０のＣＰＵ５１にて達成される２次空気導入手
段は、内燃機関１が軽負荷域にあるときには、オープン
制御で２次空気制御弁４２を駆動し、また、内燃機関１
が中負荷域にあるときには、排気ガスの空燃比λに応じ
たフィードバック制御で２次空気制御弁４２を駆動する
ものである。したがって、内燃機関１が軽負荷域にある
ときにはオープン制御、また、内燃機関１が中負荷域に
あるときには排気ガスの空燃比λに応じたフィードバッ
ク制御で２次空気制御弁４２が駆動され２次空気が導入
される。これにより、内燃機関１の排気通路１２に２次
空気が適切に導入され、排気ガスが効率良く浄化され
る。

【００３６】ところで、上記実施例では、２輪車への適
用について述べたが、本発明を実施する場合には、これ
に限定されるものではなく、内燃機関の排気通路に２次
空気を導入し排気ガスを浄化するシステムであれば同様
の作用・効果が期待できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用制御装置が適用された２輪車における内燃
機関とその周辺機器を示す概略構成図である。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
Ｕにおける２次空気量制御の処理手順を示すフローチャ
ートである。

【図３】 図３は図２の処理で２次空気制御弁のリニア
制御による２次空気量の導入状態を示すタイムチャート
である。

【図４】 図４は図２の処理で２次空気制御弁のオン／
オフ制御による２次空気量の導入状態を示すタイムチャ
ートである。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
Ｕにおける点火時期演算の処理手順を示すフローチャー
トである。

【図６】 図６は図５で２次空気量をパラメータとして
２次空気補正進角を求めるマップである。

【図７】 図７は図５の処理で２次空気制御弁により２
次空気量が徐変するときの点火時期及び機関回転数の遷
移状態を示すタイムチャートである。

【図８】 図８は図５の処理で２次空気制御弁により２
次空気量が導入／停止を繰返すときの点火時期及び機関
回転数の遷移状態を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 １２ 排気通路 ２７ 酸素（Ｏ₂ ）センサ ４２ ２次空気制御弁 ５０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の排気通路の上流側に新たな空
   気としての２次空気を導入自在な２次空気制御弁と、 車両の減速状態を検出する減速状態検出手段と、 前記内燃機関の負荷状態を検出する負荷状態検出手段
   と、 前記内燃機関の排気通路内における排気ガスの空燃比を
   検出する空燃比検出手段と、 前記車両の減速状態、前記内燃機関の負荷状態、前記排
   気ガスの空燃比のうち少なくとも何れか１つに応じて前
   記２次空気制御弁を駆動し、２次空気を導入する２次空
   気導入手段とを具備することを特徴とする内燃機関用制
   御装置。
2. 【請求項２】 更に、前記内燃機関の機関回転数を検出
   する機関回転数検出手段と、 前記内燃機関の機関回転数と前記内燃機関の負荷状態と
   に基づき、または前記内燃機関の冷却水温に基づき基本
   点火時期を設定する点火時期設定手段と、 各種センサ情報及び前記２次空気制御弁からの２次空気
   量、または前記２次空気制御弁の駆動信号に基づき前記
   基本点火時期に対する補正値を算出する補正値演算手段
   と、 前記補正値演算手段による前記補正値に基づき前記基本
   点火時期を補正し、最終的な点火時期を算出する点火時
   期演算手段とを具備することを特徴とする請求項１に記
   載の内燃機関用制御装置。
3. 【請求項３】 前記２次空気導入手段は、前記内燃機関
   が軽負荷域にあるときには、オープン制御で前記２次空
   気制御弁を駆動し、また、前記内燃機関が中負荷域にあ
   るときには、排気ガスの空燃比に応じたフィードバック
   制御で前記２次空気制御弁を駆動することを特徴とする
   請求項１または請求項２に記載の内燃機関用制御装置。