JP2002225591A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JP2002225591A JP2002225591A JP2001027736A JP2001027736A JP2002225591A JP 2002225591 A JP2002225591 A JP 2002225591A JP 2001027736 A JP2001027736 A JP 2001027736A JP 2001027736 A JP2001027736 A JP 2001027736A JP 2002225591 A JP2002225591 A JP 2002225591A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車からの排気ガスが車室内に流入するこ
とを効果的に防止することができる車両の制御装置を提
供すること。 【解決手段】 自車両前方の先行車と該先行車との車間
距離を検出する検出手段２、４、６、８、１０と、前記
車間距離が所定距離以下のとき、車室内と車室外とを連
通する連通路の遮断を行う連通路遮断手段１０と、前記
先行車のエンジンの駆動負荷を推定する推定手段１０
と、前記駆動負荷が大きいときには、前記駆動負荷が小
さいときより、長くなるように前記所定距離を設定する
距離設定手段１０とを備えていることを特徴とする車両
の制御装置。
とを効果的に防止することができる車両の制御装置を提
供すること。 【解決手段】 自車両前方の先行車と該先行車との車間
距離を検出する検出手段２、４、６、８、１０と、前記
車間距離が所定距離以下のとき、車室内と車室外とを連
通する連通路の遮断を行う連通路遮断手段１０と、前記
先行車のエンジンの駆動負荷を推定する推定手段１０
と、前記駆動負荷が大きいときには、前記駆動負荷が小
さいときより、長くなるように前記所定距離を設定する
距離設定手段１０とを備えていることを特徴とする車両
の制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
関するものであり、より詳細には、車室外と車室内とを
連通する連通路の遮断制御を行う車両の制御装置に関す
るものである。
関するものであり、より詳細には、車室外と車室内とを
連通する連通路の遮断制御を行う車両の制御装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】外気導入モードにした空調装置を通して
排気ガスを含む空気が車室内に流れ込み車両の乗員が不
快になるという問題がある。この問題に対して、先行車
との車間距離が一定値以下になると、自動的に空調装置
を外気導入モードから内気循環モードに切り換える構成
を備えた空調装置が提案されている（特開平１０−７６
８３６号公報等）。
排気ガスを含む空気が車室内に流れ込み車両の乗員が不
快になるという問題がある。この問題に対して、先行車
との車間距離が一定値以下になると、自動的に空調装置
を外気導入モードから内気循環モードに切り換える構成
を備えた空調装置が提案されている（特開平１０−７６
８３６号公報等）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、先行車のエン
ジン駆動負荷が大きくなるほど、先行車からの排気ガス
の問題が大きくなる。特に、ディーゼルエンジンを搭載
した大型のトラック、バス等は、加速、登坂時等のエン
ジン駆動負荷が大きいときには、大量の排気ガスを排出
するため、このようなときには、外気導入モードから内
気循環モードに切り換える車間距離を大きくする必要が
ある。上述したタイプの空調装置は、車間距離センサの
出力値に基づいてモード切換を行うものであるため、先
行車のエンジン駆動負荷の大きさに応じた切換タイミン
グの変更を行うことができず、先行車からの排気ガスが
車室内に流入することを効果的に防止することができな
かった。
ジン駆動負荷が大きくなるほど、先行車からの排気ガス
の問題が大きくなる。特に、ディーゼルエンジンを搭載
した大型のトラック、バス等は、加速、登坂時等のエン
ジン駆動負荷が大きいときには、大量の排気ガスを排出
するため、このようなときには、外気導入モードから内
気循環モードに切り換える車間距離を大きくする必要が
ある。上述したタイプの空調装置は、車間距離センサの
出力値に基づいてモード切換を行うものであるため、先
行車のエンジン駆動負荷の大きさに応じた切換タイミン
グの変更を行うことができず、先行車からの排気ガスが
車室内に流入することを効果的に防止することができな
かった。
【０００４】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
のであり、先行車からの排気ガスが車室内に流入するこ
とを効果的に防止することができる車両の制御装置を提
供することを目的とする。
のであり、先行車からの排気ガスが車室内に流入するこ
とを効果的に防止することができる車両の制御装置を提
供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本願の発明によれば、自
車両前方の先行車と該先行車との車間距離を検出する検
出手段と、前記車間距離が所定距離以下のとき、車室内
と車室外とを連通する連通路の遮断を行う連通路遮断手
段と、前記先行車のエンジンの駆動負荷を推定する推定
手段と、前記駆動負荷が大きいときには、前記駆動負荷
が小さいときより、長くなるように前記所定距離を設定
する距離設定手段とを備えている車両の制御装置が提供
される。
車両前方の先行車と該先行車との車間距離を検出する検
出手段と、前記車間距離が所定距離以下のとき、車室内
と車室外とを連通する連通路の遮断を行う連通路遮断手
段と、前記先行車のエンジンの駆動負荷を推定する推定
手段と、前記駆動負荷が大きいときには、前記駆動負荷
が小さいときより、長くなるように前記所定距離を設定
する距離設定手段とを備えている車両の制御装置が提供
される。
【０００６】先行車が排出する排気ガスの量が増加等す
る先行車のエンジン駆動負荷が大きいときには、車間距
離がより長い状態で連通路の遮断を行い、排気ガスの流
入を防止する。
る先行車のエンジン駆動負荷が大きいときには、車間距
離がより長い状態で連通路の遮断を行い、排気ガスの流
入を防止する。
【０００７】本発明の好ましい態様によれば、前記車両
の制御装置は、前記車間距離の変化によって前記先行車
の加速度を推定する加速度推定手段を備え、前記距離設
定手段は、前記加速度が大きいときには前記加速度が小
さいときより前記所定距離が長くなるように、該所定距
離を設定する第１設定手段を備えている。
の制御装置は、前記車間距離の変化によって前記先行車
の加速度を推定する加速度推定手段を備え、前記距離設
定手段は、前記加速度が大きいときには前記加速度が小
さいときより前記所定距離が長くなるように、該所定距
離を設定する第１設定手段を備えている。
【０００８】このような構成によれば、一般に、先行車
からの排気ガスの量が多くなる先行車の加速度が大きい
ときには、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行い、
排気ガスの流入を防止する。
からの排気ガスの量が多くなる先行車の加速度が大きい
ときには、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行い、
排気ガスの流入を防止する。
【０００９】本発明の好ましい態様によれば、自車両の
エンジンが逆駆動状態にあるときには、前記第１設定手
段による所定距離の設定が禁止される。エンジンが車輪
の回転によって車輪側から駆動される逆駆動状態（例え
ば、下り勾配走行中、無負荷状態）に自車両あるときに
は、先行車も同様の状態であると推定される。したがっ
て、先行車の加速度の方が大きいときでも、これは下り
坂等に起因するものであるから、先行車のエンジン駆動
負荷は小さく、先行車からの排気ガスは少ない。このた
め、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行う必要はな
い。したがって、このような場合には、先行車の加速度
が大きくても、遮断を実行する車間距離を長く設定する
第１設定手段による設定を禁止することにより、無用な
遮断を防止している。
エンジンが逆駆動状態にあるときには、前記第１設定手
段による所定距離の設定が禁止される。エンジンが車輪
の回転によって車輪側から駆動される逆駆動状態（例え
ば、下り勾配走行中、無負荷状態）に自車両あるときに
は、先行車も同様の状態であると推定される。したがっ
て、先行車の加速度の方が大きいときでも、これは下り
坂等に起因するものであるから、先行車のエンジン駆動
負荷は小さく、先行車からの排気ガスは少ない。このた
め、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行う必要はな
い。したがって、このような場合には、先行車の加速度
が大きくても、遮断を実行する車間距離を長く設定する
第１設定手段による設定を禁止することにより、無用な
遮断を防止している。
【００１０】本発明の他の好ましい態様によれば、前記
車両の制御装置は、先行車が走行している路面の勾配を
推定する勾配推定手段を備え、前記距離設定手段は、前
記勾配が大きな上り勾配であるときには前記勾配が小さ
な上り勾配であるときより前記所定距離が長くなるよう
に、該所定距離を設定する第２設定手段を備えている。
このような構成によれば、一般に、排気ガスが大量に排
出される上り勾配で、車間距離が長い状態で連通路の遮
断を行い、排気ガスの流入が防止される。
車両の制御装置は、先行車が走行している路面の勾配を
推定する勾配推定手段を備え、前記距離設定手段は、前
記勾配が大きな上り勾配であるときには前記勾配が小さ
な上り勾配であるときより前記所定距離が長くなるよう
に、該所定距離を設定する第２設定手段を備えている。
このような構成によれば、一般に、排気ガスが大量に排
出される上り勾配で、車間距離が長い状態で連通路の遮
断を行い、排気ガスの流入が防止される。
【００１１】本発明のもう一つの好ましい態様によれ
ば、前記車両の制御装置は、前記先行車が登坂車線を走
行中であるか否かを推定する手段を備え、前記距離設定
手段は、前記先行車が登坂車線を走行中には前記先行車
が登坂車線を走行していないときより前記所定距離が長
くなるように、該所定距離を設定する第３設定手段を備
えている。
ば、前記車両の制御装置は、前記先行車が登坂車線を走
行中であるか否かを推定する手段を備え、前記距離設定
手段は、前記先行車が登坂車線を走行中には前記先行車
が登坂車線を走行していないときより前記所定距離が長
くなるように、該所定距離を設定する第３設定手段を備
えている。
【００１２】このような構成によれば、一般に、先行車
が、より多くの排気ガスを排出する登坂車線を走行して
いるときには、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行
い、排気ガスの流入が防止される。
が、より多くの排気ガスを排出する登坂車線を走行して
いるときには、車間距離が長い状態で連通路の遮断を行
い、排気ガスの流入が防止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について詳細に説明する。最初に図１な
いし図４に沿って、本発明の１実施形態の車両の制御装
置１を説明する。本実施形態の制御装置は、ドプラーセ
ンサを使用して先行車の存在および先行車との車間距離
を検出し、さらに、先行車のエンジン駆動負荷を推定
し、これらの結果に基づいて、車室内と車室外とを連通
する連通路である空調装置の外気導入通路、および、車
室の窓を閉鎖する制御を行うものである。具体的には、
空調装置（Ａ／Ｃ）の外気導入モードと内気循環モード
の切換えダクトの作動、および、パワーウインドの作動
が行われる。
ましい実施形態について詳細に説明する。最初に図１な
いし図４に沿って、本発明の１実施形態の車両の制御装
置１を説明する。本実施形態の制御装置は、ドプラーセ
ンサを使用して先行車の存在および先行車との車間距離
を検出し、さらに、先行車のエンジン駆動負荷を推定
し、これらの結果に基づいて、車室内と車室外とを連通
する連通路である空調装置の外気導入通路、および、車
室の窓を閉鎖する制御を行うものである。具体的には、
空調装置（Ａ／Ｃ）の外気導入モードと内気循環モード
の切換えダクトの作動、および、パワーウインドの作動
が行われる。
【００１４】図１は、制御装置１の構成を示す概略的な
図面である。図１に示されているように、制御装置１
は、マイクロ波モジュール２と、増幅器４と、検波部６
と、Ａ／Ｄ変換器８と、信号処理ユニット１０を有する
ドプラーセンサを備えている。信号処理ユニット１０
は、例えばＣＰＵ、マイクロコンピュータなどのディジ
タル回路で構成されており、連通路の開閉を制御する遮
断手段としても機能する。また、信号処理ユニット１０
には、車速センサからの車速信号、アイドルスイッチか
らのアイドル信号、ナビゲーションシステムからの走行
位置情報等のデータ、および、エンジン回転数、車速等
に基づいて算出された走行路の勾配情報が入力される。
図面である。図１に示されているように、制御装置１
は、マイクロ波モジュール２と、増幅器４と、検波部６
と、Ａ／Ｄ変換器８と、信号処理ユニット１０を有する
ドプラーセンサを備えている。信号処理ユニット１０
は、例えばＣＰＵ、マイクロコンピュータなどのディジ
タル回路で構成されており、連通路の開閉を制御する遮
断手段としても機能する。また、信号処理ユニット１０
には、車速センサからの車速信号、アイドルスイッチか
らのアイドル信号、ナビゲーションシステムからの走行
位置情報等のデータ、および、エンジン回転数、車速等
に基づいて算出された走行路の勾配情報が入力される。
【００１５】マイクロ波モジュール２は、車両前方に向
けて、例えば１０ギガヘルツのマイクロ波を送信し、車
両前方に先行車などの物体が存在する場合には、この物
体からの反射波を受信し、発信したマイクロ波の周波数
と、受信した反射波の周波数の差をドプラー信号Ｆとし
て出力するように構成されている。
けて、例えば１０ギガヘルツのマイクロ波を送信し、車
両前方に先行車などの物体が存在する場合には、この物
体からの反射波を受信し、発信したマイクロ波の周波数
と、受信した反射波の周波数の差をドプラー信号Ｆとし
て出力するように構成されている。
【００１６】図２は、マイクロ波モジュール２の構成を
示す図面である。図２に示されているように、マイクロ
波モジュール２は、発信器２０と、方向性結合器２２
と、サーキュレータ２４と、送受信用アンテナ２６と、
ミキサ２８とを備えている。発信器２０で生成されたマ
イクロ波は、方向性結合器２４およびサーキュレータ２
４を介して送受信用アンテナ２６に送られ、車両の前方
に向けて送信される。車両の前方に検出対象物である先
行車等の物体が存在している場合には、発信されたマイ
クロ波は物体によって反射され、反射波として、送受信
アンテナ２６によって受信される。受信された反射波
は、矢印Ａで示されているように、サーキュレータ２４
によって、ミキサ２８に送られ、矢印Ｂで示されている
ように、方向性結合器２２によって分けられてミキサ２
８に送られてきた発信器２０からのマイクロ波の一部と
比較され、両者の周波数の差が算出され、この差がドプ
ラー周波数を有するドプラー信号Ｆとされる。ドプラー
信号Ｆの強度Ｓは、図３に示されているように、自車両
と先行車との車間距離Ｌの４乗に反比例する。従って、
この強度Ｓに基づいて車間距離を算出できる。
示す図面である。図２に示されているように、マイクロ
波モジュール２は、発信器２０と、方向性結合器２２
と、サーキュレータ２４と、送受信用アンテナ２６と、
ミキサ２８とを備えている。発信器２０で生成されたマ
イクロ波は、方向性結合器２４およびサーキュレータ２
４を介して送受信用アンテナ２６に送られ、車両の前方
に向けて送信される。車両の前方に検出対象物である先
行車等の物体が存在している場合には、発信されたマイ
クロ波は物体によって反射され、反射波として、送受信
アンテナ２６によって受信される。受信された反射波
は、矢印Ａで示されているように、サーキュレータ２４
によって、ミキサ２８に送られ、矢印Ｂで示されている
ように、方向性結合器２２によって分けられてミキサ２
８に送られてきた発信器２０からのマイクロ波の一部と
比較され、両者の周波数の差が算出され、この差がドプ
ラー周波数を有するドプラー信号Ｆとされる。ドプラー
信号Ｆの強度Ｓは、図３に示されているように、自車両
と先行車との車間距離Ｌの４乗に反比例する。従って、
この強度Ｓに基づいて車間距離を算出できる。
【００１７】増幅器４は、マイクロ波モジュール２から
出力されたドプラー信号Ｆを増幅して検波器６に送るよ
うに構成されている。検波部６は、入力されたドプラー
信号Ｆのピークホールドを行い、ドプラー信号Ｆの包絡
線となる検波波形を有する検波信号を生成する。
出力されたドプラー信号Ｆを増幅して検波器６に送るよ
うに構成されている。検波部６は、入力されたドプラー
信号Ｆのピークホールドを行い、ドプラー信号Ｆの包絡
線となる検波波形を有する検波信号を生成する。
【００１８】Ａ／Ｄ変換器８は、この検波信号をＡ／Ｄ
変換し、信号処理ユニット１０に送る。信号処理ユニッ
ト１０は、入力された信号の強度に基づいて、対象とな
る先行車の存否、および、先行車との車間距離を算出す
る等の処理を行い、車間距離が所定値以下となったと
き、車室内と車室外とを連通する連通路である空調装置
の外気導入通路、および、車室の窓を閉鎖する遮断制御
を行う。遮断制御のしきい値となる車間距離すなわちド
プラー信号の強度の値は、入力された自車両に関するデ
ータから推定された先行車のエンジンの駆動負荷状態に
基づいて、信号処理ユニットによって設定、変更され
る。
変換し、信号処理ユニット１０に送る。信号処理ユニッ
ト１０は、入力された信号の強度に基づいて、対象とな
る先行車の存否、および、先行車との車間距離を算出す
る等の処理を行い、車間距離が所定値以下となったと
き、車室内と車室外とを連通する連通路である空調装置
の外気導入通路、および、車室の窓を閉鎖する遮断制御
を行う。遮断制御のしきい値となる車間距離すなわちド
プラー信号の強度の値は、入力された自車両に関するデ
ータから推定された先行車のエンジンの駆動負荷状態に
基づいて、信号処理ユニットによって設定、変更され
る。
【００１９】次に、図４のフローチャートに沿って、信
号処理ユニット１０で行われる遮断制御の処理について
説明する。まず、ステップＳ１で、検波器６で検波され
更にＡ／Ｄ変換された検波済みのドプラー信号Ｓ
（ｉ）、車速センサからの車速信号、アイドルスイッチ
からのアイドル信号、ナビゲーションシステムからの走
行位置情報等のデータ、および、エンジン回転数、車速
等に基づいて算出された走行路の勾配情報等の必要でが
入力される。勾配情報は、ナビゲーションシステムから
のデータによって取得してもよい。尚、検波済みの信号
の強度Ｓ（ｉ）は、車間距離が小さくなるほど、大きく
なる。
号処理ユニット１０で行われる遮断制御の処理について
説明する。まず、ステップＳ１で、検波器６で検波され
更にＡ／Ｄ変換された検波済みのドプラー信号Ｓ
（ｉ）、車速センサからの車速信号、アイドルスイッチ
からのアイドル信号、ナビゲーションシステムからの走
行位置情報等のデータ、および、エンジン回転数、車速
等に基づいて算出された走行路の勾配情報等の必要でが
入力される。勾配情報は、ナビゲーションシステムから
のデータによって取得してもよい。尚、検波済みの信号
の強度Ｓ（ｉ）は、車間距離が小さくなるほど、大きく
なる。
【００２０】次いで、ステップＳ２で、今回の信号Ｓ
（ｉ）の強度が所定のしきい値Ｖｔｈより大きいか否か
を判定することにより、今回信号があったか否かを判定
する。このしきい値ｔｈＶは、ノイズをカットするため
に設定されている。ステップＳ２にＹＥＳ即ちしきい値
Ｖｔｈより大きい信号があったときには、自車両の検索
範囲に先行車が存在していることになる。
（ｉ）の強度が所定のしきい値Ｖｔｈより大きいか否か
を判定することにより、今回信号があったか否かを判定
する。このしきい値ｔｈＶは、ノイズをカットするため
に設定されている。ステップＳ２にＹＥＳ即ちしきい値
Ｖｔｈより大きい信号があったときには、自車両の検索
範囲に先行車が存在していることになる。
【００２１】ステップＳ２でＹＥＳのときには、ステッ
プＳ３に進み、メモリに記憶されていた前回の信号の強
度Ｓ（ｉ−１）を読み出し、前回の信号Ｓ（ｉ−１）の
強度が所定のしきい値Ｖより大きいか否かを判定するこ
とにより、前回、信号があったか否かを判定する。ステ
ップＳ３でＹＥＳのときには、ステップＳ４に進み、信
号強度の変化率である今回の信号の強度Ｓ（ｉ）と前回
の信号の強度Ｓ（ｉ−１）との差｛Ｓ（ｉ−１）−Ｓ
（ｉ）｝が、所定値より大きいか否かを判定する。
プＳ３に進み、メモリに記憶されていた前回の信号の強
度Ｓ（ｉ−１）を読み出し、前回の信号Ｓ（ｉ−１）の
強度が所定のしきい値Ｖより大きいか否かを判定するこ
とにより、前回、信号があったか否かを判定する。ステ
ップＳ３でＹＥＳのときには、ステップＳ４に進み、信
号強度の変化率である今回の信号の強度Ｓ（ｉ）と前回
の信号の強度Ｓ（ｉ−１）との差｛Ｓ（ｉ−１）−Ｓ
（ｉ）｝が、所定値より大きいか否かを判定する。
【００２２】ステップＳ４でＹＥＳ即ち差｛Ｓ（ｉ−
１）−Ｓ（ｉ）｝が、所定値より大きいと判定されたと
きには、先行車が所定速度以上の速度で離れている即ち
先行車の加速度が大きいと判定し、ステップＳ５に進
む。ステップＳ５では、アイドル信号、上記勾配情報ま
たはナビゲーションシステムからのデータに基づいて、
エンジン駆動負荷が小さいエンジンの逆駆動状態（下り
坂走行中等）であるか否かを判定する。ステップＳ５で
ＮＯのときにはステップＳ６に進み、連通路の遮断制御
を行う車間距離のしきい値となるＶをＶ２に設定し、Ｙ
ＥＳのときにはステップＳ７に進み、しきい値Ｖを、Ｖ
２より大きいＶ１に設定する。
１）−Ｓ（ｉ）｝が、所定値より大きいと判定されたと
きには、先行車が所定速度以上の速度で離れている即ち
先行車の加速度が大きいと判定し、ステップＳ５に進
む。ステップＳ５では、アイドル信号、上記勾配情報ま
たはナビゲーションシステムからのデータに基づいて、
エンジン駆動負荷が小さいエンジンの逆駆動状態（下り
坂走行中等）であるか否かを判定する。ステップＳ５で
ＮＯのときにはステップＳ６に進み、連通路の遮断制御
を行う車間距離のしきい値となるＶをＶ２に設定し、Ｙ
ＥＳのときにはステップＳ７に進み、しきい値Ｖを、Ｖ
２より大きいＶ１に設定する。
【００２３】ステップＳ２でＮＯのときには、ステップ
Ｓ８に進み、上記勾配情報またはナビゲーションシステ
ムからのデータに基づいて、走行中の路面の勾配が所定
勾配よりきついか否かを判定する。ステップＳ８でＹＥ
Ｓ即ち勾配がきついと判定したときはステップＳ９に進
み、ナビゲーションシステムからのデータに基づいて、
登坂車線を走行中か否かを判定する。ステップＳ９でＹ
ＥＳ即ち登坂車線を走行中であるときには、ステップＳ
１０に進み、連通路の遮断制御を行うためのしきい値と
なるＶを、Ｖ２より小さいＶ３に設定し、ＮＯのときに
はステップＳ１１に進み、しきい値ＶをＶ２に設定す
る。また、ステップＳ８でＮＯ即ち走行中の勾配が所定
勾配以下である判定されたときには、ステップＳ７に進
み、しきい値ＶをＶ１に設定する。
Ｓ８に進み、上記勾配情報またはナビゲーションシステ
ムからのデータに基づいて、走行中の路面の勾配が所定
勾配よりきついか否かを判定する。ステップＳ８でＹＥ
Ｓ即ち勾配がきついと判定したときはステップＳ９に進
み、ナビゲーションシステムからのデータに基づいて、
登坂車線を走行中か否かを判定する。ステップＳ９でＹ
ＥＳ即ち登坂車線を走行中であるときには、ステップＳ
１０に進み、連通路の遮断制御を行うためのしきい値と
なるＶを、Ｖ２より小さいＶ３に設定し、ＮＯのときに
はステップＳ１１に進み、しきい値ＶをＶ２に設定す
る。また、ステップＳ８でＮＯ即ち走行中の勾配が所定
勾配以下である判定されたときには、ステップＳ７に進
み、しきい値ＶをＶ１に設定する。
【００２４】ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ
１０およびステップＳ１１でしきい値が設定されると、
ステップＳ１２に進み、今回の信号の強度Ｓ（ｉ）が、
設定されたしきい値Ｖより大きいか否かが判定され、Ｙ
ＥＳ即ち大きいときには、ステップＳ１３に進み、連通
路を遮断する処理を行う。具体的には、空調装置が外気
導入モードにあるときには内気循環モードとし、窓が開
いているときにはパワーウインドを作動させ窓を閉鎖す
る。
１０およびステップＳ１１でしきい値が設定されると、
ステップＳ１２に進み、今回の信号の強度Ｓ（ｉ）が、
設定されたしきい値Ｖより大きいか否かが判定され、Ｙ
ＥＳ即ち大きいときには、ステップＳ１３に進み、連通
路を遮断する処理を行う。具体的には、空調装置が外気
導入モードにあるときには内気循環モードとし、窓が開
いているときにはパワーウインドを作動させ窓を閉鎖す
る。
【００２５】ステップＳ８でＮＯのときには、ステップ
Ｓ７に進み、しきい値ＶにＶ１を設定し、また、ステッ
プＳ１２でＮＯのときに、遮断処理が行われず、連通路
の現在の状態が維持される。また、ステップＳ２でＮＯ
即ち先行車を検出しないときには、そのままリターンす
る。
Ｓ７に進み、しきい値ＶにＶ１を設定し、また、ステッ
プＳ１２でＮＯのときに、遮断処理が行われず、連通路
の現在の状態が維持される。また、ステップＳ２でＮＯ
即ち先行車を検出しないときには、そのままリターンす
る。
【００２６】このような構成を有する本発明の１実施形
態によれば、先行車が排気ガスを大量に排出する状態に
あるときには、車間距離がより長い状態で車室内外を連
通を遮断して、排気ガスを含んだ空気が車室に流入する
ことが未然に防止される。
態によれば、先行車が排気ガスを大量に排出する状態に
あるときには、車間距離がより長い状態で車室内外を連
通を遮断して、排気ガスを含んだ空気が車室に流入する
ことが未然に防止される。
【００２７】本発明は上述した実施形態に限定されるも
のではなくて、特許請求の範囲に記載された事項の範囲
内で種々の変更、変形が可能である。
のではなくて、特許請求の範囲に記載された事項の範囲
内で種々の変更、変形が可能である。
【００２８】上記実施形態では、センサとしてドプラー
センサを使用したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、先行車の検出および先行車との車間距離が検出
が可能な他のセンサ、例えば、距離センサ、画像処理に
よって距離を測定できるセンサを使用してもよい。
センサを使用したが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、先行車の検出および先行車との車間距離が検出
が可能な他のセンサ、例えば、距離センサ、画像処理に
よって距離を測定できるセンサを使用してもよい。
【００２９】又、上記実施形態では、連津呂の遮断とし
て、内気循環モードへの切換、および、窓の閉鎖の両者
をおこなっているが、いずれか一方を行う構成でもよ
い。
て、内気循環モードへの切換、および、窓の閉鎖の両者
をおこなっているが、いずれか一方を行う構成でもよ
い。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、先行車からの排気ガス
が車室内に流入することを効果的に防止することができ
る車両の制御装置が提供される。
が車室内に流入することを効果的に防止することができ
る車両の制御装置が提供される。
【図１】 本発明の１実施形態の制御装置の構成を示す
概略的な図面である。
概略的な図面である。
【図２】 マイクロ波モジュールの構成を示す図面であ
る。
る。
【図３】 距離と信号強度との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図４】 第１の実施形態の信号処理ユニットで行われ
る処理のフローチャートである。
る処理のフローチャートである。
１：車両の制御装置 ２：マイクロ波モジュール ４：増幅器 ６：検波部 ８：Ａ／Ｄ変換器 １０：信号処理ユニット
Claims (5)
- 【請求項１】 自車両前方の先行車と該先行車との車間
距離を検出する検出手段と、 前記車間距離が所定距離以下のとき、車室内と車室外と
を連通する連通路の遮断を行う連通路遮断手段と、 前記先行車のエンジンの駆動負荷を推定する推定手段
と、 前記駆動負荷が大きいときには、前記駆動負荷が小さい
ときより、長くなるように前記所定距離を設定する距離
設定手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装
置。 - 【請求項２】 前記車両の制御装置は、前記車間距離の
変化によって前記先行車の加速度を推定する加速度推定
手段を備え、 前記距離設定手段は、前記加速度が大きいときには前記
加速度が小さいときより前記所定距離が長くなるよう
に、該所定距離を設定する第１設定手段を備えている、
請求項１に記載の車両の制御装置。 - 【請求項３】 自車両のエンジンが逆駆動状態にあると
きには、前記第１設定手段による所定距離の設定が禁止
される、請求項２に記載の車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記車両の制御装置は、先行車が走行し
ている路面の勾配を推定する勾配推定手段を備え、 前記距離設定手段は、前記勾配が大きな上り勾配である
ときには前記勾配が小さな上り勾配であるときより前記
所定距離が長くなるように、該所定距離を設定する第２
設定手段を備えている、請求項２または３の記載の車両
の制御装置。 - 【請求項５】 前記車両の制御装置は、前記先行車が登
坂車線を走行中であるか否かを推定する手段を備え、 前記距離設定手段は、前記先行車が登坂車線を走行中に
は前記先行車が登坂車線を走行していないときより前記
所定距離が長くなるように、該所定距離を設定する第３
設定手段を備えている、請求項１ないし４のいずれか１
項に記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001027736A JP2002225591A (ja) | 2001-02-05 | 2001-02-05 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001027736A JP2002225591A (ja) | 2001-02-05 | 2001-02-05 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002225591A true JP2002225591A (ja) | 2002-08-14 |
Family
ID=18892341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001027736A Pending JP2002225591A (ja) | 2001-02-05 | 2001-02-05 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002225591A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005178692A (ja) * | 2003-12-22 | 2005-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車間距離制御装置 |
| JP2008170385A (ja) * | 2007-01-15 | 2008-07-24 | Mitsubishi Electric Corp | 車載用レーダ装置 |
| JP6012827B1 (ja) * | 2015-09-01 | 2016-10-25 | 三菱電機株式会社 | 車両用空調制御システムおよび車両用空調制御方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0811521A (ja) * | 1994-06-28 | 1996-01-16 | Nippondenso Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JPH09505015A (ja) * | 1994-07-20 | 1997-05-20 | オーリー ソーレンセン，ジェンス | 自動車内の空気汚染減少 |
| JPH1076836A (ja) * | 1996-09-04 | 1998-03-24 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPH10138736A (ja) * | 1996-11-08 | 1998-05-26 | Calsonic Corp | インテークドア駆動装置 |
-
2001
- 2001-02-05 JP JP2001027736A patent/JP2002225591A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071101 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100318 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100708 |