JP2002213141A - 自動車の自動開閉窓制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】刻々と変化する車両状態に合わせた最適な制御
態様で開閉体を制御することができ、ドライバーの換気
を行ないたいという要求と、走行風・雨・寒さ等を防止
したいという要求を高次元で常に両立させることができ
る自動車の自動開閉窓制御装置を提供する。 【解決手段】車速を検出する車速センサ５０、及びエア
バック作動を検出するエアバックセンサ５１の検出信号
が制御部３４に入力され、制御部３４は、車速が高い場
合は、車速が低い場合に比して、全閉状態寄りにウイン
ドガラス４の停止位置を変更し、エアバックの作動が検
出された場合は、ウインドガラス４の下降動作中の一旦
停止をキャンセルする。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明が属する分野】本発明は、車体に設けられた開口
部を開閉体によって開閉自在に覆うと共に、該開閉体を
車体に設けられた駆動装置によって開閉動作する自動開
閉窓制御装置に関するものである。

【従来の技術】車両のパワーウインド等においては、ス
イッチの押圧操作と同期させて窓の開閉を行なわせるの
が一般的であるが、このような開閉制御では、例えば喫
煙時に車内を換気する目的で窓を微少量だけ開放させた
い場合、窓の開閉速度が速いためにドライバーが要求す
る位置にピタリと停止させることは難しいという問題が
あった。そこでスイッチを一瞬押圧操作さえすれば、ド
ライバーが要求に合うように予め設定した開放位置まで
自動的に開放するように構成されたものが知られてい
る。例えば公技９５−７２７２号。

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような自動開閉窓制御装置では、窓の開度は搭乗者自身
が手動で変更設定しない限り一定であったため、刻々と
変化する車両状態に合わせた最適な位置に窓を開放させ
ることができない。要するに、ドライバーが換気の目的
で窓を開放したいという要求位置が車両の状態に応じて
逐次変化するが、それに対応することができないという
ことである。この点を詳述すると、例えば高速運転中や
雨天時などに換気の目的で窓を開けたい場合、通常は風
や雨滴が車内に入り込むのを嫌って窓を小さく開けるも
のであるが、窓の開度が大きく設定されていればその設
定にしたがって窓が大きく開放されてしまい強風や雨滴
が車内に入り込み不快感を感じるという問題がある。一
方、低速運転中に換気の目的で窓を開けたい場合、開度
が小さく設定されていればその設定にしたがって窓が小
さく開放されてしまい、換気不足が生じてしまうという
問題がある。さらに、開閉体が一旦停止する回数は一回
のみであったため、開度をより細かく設定したい場合は
スイッチ操作によって手動で設定しなければならないの
で、スイッチ操作に気を取られて運転に集中できないと
いう問題や、開閉体の動作速度が一定であるために、車
外の空気の相対流速が速い高速運転時に窓を開けると、
車内の空気の流れが急激に変化して不快感を感じるもの
であるが、それに対応できないという問題があった。ま
た、一度開放した状態であっても、運転者が手動で操作
を行なわない限り開度が一定で変更されないため、例え
ば窓の開度が大きければ、車速が速くなるにつれ車内に
入り込んでくる風が強くなったり、雨が降り出した場合
は雨滴が車内に入り込んだりして不快感を感じたり、逆
に窓の開度が小さければ、車速が遅くなるにつれ、換気
不足が生じてしまうという問題があった。本発明は、上
記従来の問題を解決するためになされたものであって、
その目的は、刻々と変化する車両状態に合わせた最適な
制御態様で開閉体を制御することができ、ドライバーの
換気を行ないたいという要求と、走行風・雨・寒さ等を
防止したいという要求を高次元で常に両立させることが
できる自動車の自動開閉窓制御装置を提供せんとするも
のである。

【課題を解決するための手段】請求項１の自動開閉窓制
御装置は、車体に設けられた開口部を開閉体によって開
閉自在に覆うと共に、該開閉体を車体に設けられた駆動
装置によって開閉動作し、開方向動作時予め設定された
所定の停止位置で一旦停止させることが可能な自動開閉
窓制御装置において、運転者の操作によって前記駆動装
置を駆動させるための操作スイッチと、所定の車両状態
を検出する車両状態検出手段と、前記操作スイッチから
の操作信号が入力され、該入力信号に応じて前記駆動装
置を制御する制御手段とを備え、該制御手段は、前記車
両状態検出手段からの信号を受け、開放制御の態様を変
更するよう構成されていることを特徴とするものであ
る。請求項２の自動開閉窓制御装置は、請求項１に記載
の自動開閉窓制御装置において、前記制御手段は、前記
車両状態検出手段からの信号を受け、前記開閉体を一旦
停止させる位置を変更することを特徴とするものであ
る。請求項３の自動開閉窓制御装置は、請求項２に記載
の自動開閉窓制御装置において、前記車両状態検出手段
は、車速を検出する車速検出手段であって、前記制御手
段は、車速が速い場合は車速が遅い場合に比して、前記
開閉体を一旦停止させる位置を全閉状態寄りに設定する
ことを特徴とするものである。請求項４の自動開閉窓制
御装置は、請求項２に記載の自動開閉窓制御装置におい
て、前記車両状態検出手段は、車速を検出する車速検出
手段であって、前記制御手段は、前記開閉体が一旦停止
の状態下において、前記開閉体の位置が、車速が増加す
るほど全閉状態寄りになるように開閉体の停止位置を変
更し、車速が低下するほど全開状態寄りになるように開
閉体の位置を変更させる停止位置補正手段を有している
ことを特徴とするものである。請求項５の自動開閉窓制
御装置は、請求項２に記載の自動開閉窓制御装置におい
て、前記車両状態検出手段は、雨天を検出する雨天検出
手段であって、前記制御手段は、雨天時に前記開閉体を
一旦停止させる位置を前記開閉体の全閉状態寄りに変更
することを特徴とするものである。請求項６の自動開閉
窓制御装置は、請求項１に記載の自動開閉窓制御装置に
おいて、前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの
信号を受け、開閉体が一旦停止する迄の開速度を変更す
ることを特徴とするものである。請求項７の自動開閉窓
制御装置は、請求項１に記載の自動開閉窓制御装置にお
いて、前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの信
号を受け、前記開閉体が全開状態になるまでに一旦停止
させられる回数を変更することを特徴とするものであ
る。請求項８の自動開閉窓制御装置は、請求項１の自動
開閉窓制御装置において、前記制御手段は、前記車両状
態検出手段からの信号を受け、前記開閉体を開方向動作
時に予め設定された所定の停止位置で一旦停止させるこ
とをキャンセルすることを特徴とするものである。請求
項９の自動開閉窓制御装置は、請求項８に記載の自動開
閉窓制御装置において、前記車両状態検出手段は、車速
を検出する車速検出手段であって、前記制御手段は、車
速があらかじめ設定された所定車速より遅い場合に、前
記開閉体を開方向動作時に予め設定された所定の停止位
置で一旦停止させることをキャンセルすることを特徴と
するものである。請求項１０の自動開閉窓制御装置は、
請求項９に記載の自動開閉窓制御装置において、前記車
両状態検出手段は、車両に設けられたエアーバックの作
動を検出するエアーバック作動検出手段であって、前記
制御手段は、エアーバックの作動が検出されると、前記
開閉体を開方向動作時に予め設定された所定の停止位置
で一旦停止させることをキャンセルすることを特徴とす
るものである。請求項１１の自動開閉窓制御装置は、請
求項１に記載の自動開閉窓制御装置において、前記制御
手段は、第一のスイッチ操作が行われると、前記開閉体
を開方向動作時予め設定された所定の停止位置で一旦停
止させる第一制御モードと、第二のスイッチ操作が行わ
れると、前記開閉体を開方向動作時予め設定された所定
の停止位置で一旦停止させることをキャンセルする第二
制御モードとを備えたことを特徴とするものである。

【発明の効果】請求項１の自動開閉窓制御装置によれ
ば、車両状態検出手段からの信号を受けて、自動で開閉
体の開放制御の態様を車両状態に応じたものに変更でき
るので、ドライバーの換気を行ないたいという要求と、
走行風・雨・寒さ等を防止したいという要求を高次元で
常に両立させることができる。請求項２の自動開閉窓制
御装置によれば、開閉体を一旦停止させる位置を変更す
ることができるので、上記要求の両立を一層直接的に向
上させることができる。請求項３の自動開閉窓制御装置
によれば、車速が速い場合は、車速が遅い場合に比して
開閉体を一旦停止させる位置を全閉状態寄りに設定す
る、つまり窓の開度を小さくすることができるので、高
速運転時に窓を開けた場合に、車内の換気を行ないつつ
も、車室内に強風等が進入してくることを防止できると
ともに、車速が遅い場合には開閉体を一旦停止させる位
置を全開状態寄りに、つまり窓の開度を大きくすること
ができるので、低速運転時に窓を開けた場合に、車内の
換気不足が生じることがないようにできる。請求項４の
自動開閉窓制御装置によれば、窓を大きく開放した状態
で速度を上げても、開閉体の位置が、車速が増加するほ
ど全閉状態寄りになるように変更される、つまり窓の開
度が小さくなるので、車内の換気を行ないつつも、強風
等が車内に侵入してくることを防止できる。また、窓を
小さく開放した状態で速度を下げても、開閉体の位置
が、車速が増加するほど全開状態寄りになるように変更
される、つまり窓の開度が大きくなるので、換気不足を
生じさせることがないようにできる。請求項５の自動開
閉窓制御装置によれば、雨天時に開閉体を一旦停止させ
る位置を全閉状態寄りに、つまり窓の開度を小さくする
ことができるので、雨天時に窓を開けた時でも、車内に
入ってくる雨滴の量を軽減することができる。請求項６
の自動開閉窓制御装置によれば、開閉体を一旦停止させ
るまでの開速度を変更することができるので、窓を車両
状態に応じた最適な開速度で開放できる。請求項７の自
動開閉窓制御装置によれば、開閉体を一旦停止させる回
数を変更することができるので、開閉体を車両状態に応
じた最適な回数一旦停止させることができる。請求項８
の自動開閉窓制御装置によれば、車両状態により開閉体
を一旦停止させることをキャンセルできるので、速やか
に窓を開ける必要がある場合は、開閉体を一旦停止させ
ることなく速やかに窓を開けることができ、利便性を向
上させることができる。請求項９の自動開閉窓制御装置
によれば、車速があらかじめ設定された所定車速より遅
いと、開閉体の一旦停止がキャンセルされるので、遅い
車速の時に窓を速やかに開けたい場合は、開閉体を一旦
停止させることなく速やかに窓を開けることができ、利
便性を向上させることができる。請求項１０の自動開閉
窓制御装置によれば、エアーバックが作動した状態下に
おいて窓を開けても開閉体が一旦停止されないので、エ
アーバック作動状態において、窓を開ける必要がある時
は開閉体を一旦停止させることなくすみやかに窓を開け
ることができ、安全性を向上させることができる。請求
項１１の自動開閉窓制御装置によれば、開閉体を一旦停
止させる制御と、一旦停止をキャンセルする制御をスイ
ッチ操作で使い分けることができるので、搭乗者の意志
で開閉体を一旦停止させずに窓をあけることができ、利
便性を向上させることができる。

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図
面を用いて説明する。尚、以下説明する実施例は車両の
パワーウインドに用いたものであるが、本発明を車両の
サンルーフに用いてもよい。以下、第一実施例につい
て、図面を参照しながら詳述する。図1は、本発明に係
わる自動車のドアを車室側から見て示した正面図であっ
て、この図に示すように、ドア１には、ドア本体２のア
ウタパネル２ａとインナパネル（不図示）とで形成され
たドア空間内に、ドアウインド３を開閉するウインドガ
ラス４を昇降させる電動式のウインドレギュレータ１０
と、ウインドガラス４の昇降動作をスムーズに案内する
前後一対のガラスガイド５，６が配設されている。ウイ
ンドレギュレータ１０は、上下方向に延びるレール１１
と、ウインドガラス４の下端部に固定されるとともにレ
ール１１に案内されて上下動し得るガイド部材１２と、
例えば、上下の滑車１６ａ，１６ｂ間に架設されたワイ
ヤ１３を介して、上記ガイド部材１２を駆動する電動モ
ータＭとを備えている。電動モータＭの出力側には、回
転方向変換用の歯車機構（不図示）及び減速装置１４を
介して、ワイヤ１３を駆動するプーリ１５が連結されて
おり、電動モータＭが回転させられた場合、その回転方
向および回転量に応じてワイヤ１３が所定量だけ上下方
向に牽引される。ガイド部材１２は、ウインドガラス４
の下端部に固定されるとともに、図２に示すように、ワ
イヤ１３の途中の適所に接合されており、電動モータＭ
の駆動に伴ってワイヤ１３が所定量だけ上下方向に駆動
され、ウインドガラス４が前後のガラスガイド５，６に
案内されつつ同量だけ昇降動作を行なうようになってい
る。また、図３は、ウインドレギュレータ１０の電動モ
ータＭの駆動を制御してドアウインド３の開閉状態を制
御するウインド開閉制御装置２０の全体構成を概略的に
表す電気回路図であるが、この図に示すように、ウイン
ド開閉制御装置２０では、ドアウインド３を開閉操作す
る操作スイッチ２２を備えたパワーウインドスイッチユ
ニット２１と、ウインドガラス４が上昇する方向に電動
モータＭを回転駆動するためのリレー回路２４（アップ
リレー）と、ウインドガラス４が下降する方向に電動モ
ータＭを回転駆動するためのリレー回路２７（ダウンリ
レー）と、電動モータＭのロック電流を検出するロック
電流検出回路３１と、ドアウインド３の開度を検出する
ポテンショメータ４０と、車速を検出する車速センサ５
０と、エアバックの作動を検出するエアバックセンサ５
１と、スイッチ２２の入力操作，ロック電流検出回路３
１の検出値，ポテンショメータ４０の検出値，車速セン
サ５０の検出値、エアバックセンサ５１の検出値に応じ
て、上記アップリレー２４及びダウンリレー２７の作動
を制御するコントロールユニット３３とが設けられてい
る。ポテンショメータ４０は、図４から図６に示すよう
に、電動モータＭの出力側に設けられ、プーリ１５に固
着された従動歯車１５ａと噛合する減速用歯車１４ａに
一対のブラシ４１ａ，４１ｂを取付けるとともに、減速
用歯車１４ａと所定距離を隔てて平行に配置されたディ
スク板４２に、抵抗体４２ａと導電体４２ｂとを同軸に
配設して構成されている。ブラシ４１ａ及び４１ｂは、
抵抗体４２ａ及び導電体４２ｂにそれぞれ摺接するよう
に位置設定されており、ドアウインド３の開閉時、電動
モータＭが駆動されて減速用歯車１４ａが所定角度だけ
回動させられると、抵抗体４２ａのうち導電体４２ｂと
接続される側の抵抗体の長さが変化する事により、減速
用歯車１４ａの回転角（つまりドアウインド３の開度）
の変化を、抵抗値の変化として検出する事ができるよう
になっている。本実施例では、この抵抗値よりウインド
ガラス４の位置を算出している。上記操作スイッチ２２
は、ダウン側が２段構成になっており、操作スイッチ２
２をダウン側に浅く操作すると、ｄ_１端子だけが接触
し、ｄ_１端子だけを通って電流が流れ、深く操作すると
ｄ_２端子とも接触し、ｄ_１端子及びｄ_２端子の両方を通
って電流が流れる。以上のように、操作スイッチ２２は
２種類の操作形態を有し、スイッチ操作と同期させてウ
インドガラス４を下降動作させる制御と、スイッチ操作
の継続時間によらず、ウインドガラス４を下降動作させ
て所定位置で一旦停止させる制御とをを使い分けること
ができる。このように、スイッチの操作方法により、ス
イッチ操作と同期させてウインドガラス４を下降動作さ
せる制御と、スイッチ操作の継続時間によらず、ウイン
ドガラス４の下降動作させて所定位置で一旦停止させる
制御とをを使い分けることで、操作者の意思に基づいて
自由に制御形態を選択することができるので、利便性が
向上する。また、上記各リレー回路２４，２７には、ノ
ーマルクローズ（通常時閉）の第１接点２６ａ，２９
ａ、及びノーマルオープン（通常時開）の第２接点２６
ｂ，２９ｂと、これら各接点の開閉状態を切り換える電
磁ソレノイド２５，２８とが、それぞれ設けられてい
る。各電磁ソレノイド２５，２８は、各ソレノイド２
５，２８への給電状態を制御するトランジスタＴＲ_１，
ＴＲ_２をそれぞれ介して、上記コントロールユニット３
３の制御部３４に接続されている。また、上記操作スイ
ッチ２２の各端子ｕ，ｄ_１，ｄ_２、ロック電流検出回路
３１、車速センサ５０、およびエアバックセンサ５１は
それぞれ入力インタフェイスＩ_１，Ｉ_２，Ｉ_３，Ｉ_４，
Ｉ_５，Ｉ_６，を介して制御部３４に接続されている。以
上の構成において、操作スイッチ２２がアップ側にＯＮ
操作された場合には、アップリレー２４の電磁ソレノイ
ド２５が通電されてノーマルクローズの第１接点２６ａ
が開かれ、かつ、ノーマルオープンの第２接点２６ｂが
閉じられる。この結果、電動モータＭに実線矢印で示さ
れる方向の電流が流れ、ウインドガラス４が上昇する方
向に電動モータＭが回転駆動される。また、逆に、操作
スイッチ２２がダウン側にＯＮ操作された場合には、ダ
ウンリレー２７の電磁ソレノイド２８が通電されてノー
マルクローズの第１接点２９ａが開かれ、かつ、ノーマ
ルオープンの第２接点２９ｂが閉じられる。この結果、
電動モータＭに破線矢印で示される方向の電流が流れ、
ウインドガラス４が下降する方向に電動モータＭが回転
駆動される。そして、操作スイッチ２２がダウン側のｄ
_１端子にＯＮ操作（以下、ダウン１操作とよぶ）された
場合において、ウインドガラス４はスイッチ操作と同期
して下降動作させられるように構成されているととも
に、上記操作スイッチ２２がダウン側のｄ_２端子にもＯ
Ｎ操作（以下、ダウン２操作とよぶ）された場合におい
ては、ウインドガラス４はスイッチ操作の継続時間によ
らず、車速センサ５０の検出値に基づいて決定される停
止位置まで下降動作させられるように構成されている。
以下、上記ウインド開閉制御装置２０の作動について、
図７から図９を参照しながら説明する。システムがスタ
ートすると、まずステップ＃１で操作スイッチ２２がア
ップ側にON操作されたか否かが判定され、NOの場合に
は、ステップ＃２で操作スイッチ２２がダウン１操作、
つまりダウン側に浅く操作されたか否かが判定される。
ステップ＃２の判定結果がNOの場合には、ステップ＃３
で操作スイッチ２２がダウン２操作、つまりダウン側に
深く操作されたか否かが判定され、ステップ＃３の判定
結果もNOの場合、つまり操作スイッチ２２のON操作が行
なわれていない場合には、ステップ＃４でアップリレー
２４，ダウンリレー２７がいずれもOFF状態にセットさ
れる。一方、上記ステップ＃１での判定結果がYESの場
合、つまり操作スイッチ２２がアップ側にON操作された
場合には、ステップ＃５でアップリレー２４がONされ、
ウインドガラス４が上昇する方向に電動モータMが回転
駆動され、ドアウインド３の閉動作が開始される。そし
て、ドアウインド３が全閉状態になったか否かを判定す
るために、ステップ＃６でモータの電流の検出が行われ
る。このモータ電流の検出は、図８のフローチャートで
示されるサブルーチンにしたがって実行される。すなわ
ち、ステップ＃２１でロック電流検出回路３１による電
流検出が開始されると、ステップ＃２２で検出値があら
かじめ設定された基準値を超えているか否かが判定さ
れ、NOの間はモータロックフラグMLが０にセットされ
（ステップ＃２３）、YESになるとモータロックフラグM
Lが１にセットされる（ステップ＃２４）。次に、ステ
ップ＃７でモータ電流の検出結果に基づいて、モータロ
ックフラグMLが１にセットされたか否か、つまり電動モ
ータMにあらかじめ設定された基準値を超えるロック電
流が流れたか否かが判定され、NOの場合にはシステムが
リターンされ、YESになるとステップ＃４でアップリレ
ー２４がOFF状態にセットされる。一方、ステップ＃２
での判定結果がYESの場合、つまり操作スイッチ２２が
ダウン１操作された場合には、ステップ＃８でダウンリ
レー２７がONされ、ウインドガラス４が下降する方向に
電動モータMが回転駆動され、ドアウインド３の開動作
が開始される。そして、ドアウインド３が全開状態にな
ったか否かを判定するために、ステップ＃９でモータの
電流の検出が行われる。このモータ電流の検出は、図８
のフローチャートで示されるサブルーチンにしたがって
実行される。次に、ステップ＃１０で、モータ電流の検
出結果に基づいて、モータロックフラグMLが１にセット
されたか否か、つまり電動モータMにあらかじめ設定さ
れた上記基準値を超えるロック電流が流れたか否かが判
定され、NOの場合にはシステムがリターンされ、YESに
なると、ステップ＃４でダウンリレー２７がOFF状態に
セットされる。一方、ステップ＃３での判定結果がYES
の場合、つまり操作スイッチ２２がダウン２操作された
場合には、ステップ＃１１でエアバックが作動したか否
かが判定される。そして、このステップ＃１１の判定結
果がYESの場合はステップ＃８に進み、ダウン１操作時
と同じ態様でドアウインド３の開動作が開始される。こ
れにより、例えばエアバックが作動するような事故時に
ウインドガラス４を、システムによって決定される停止
位置よりも下方にまで下降させたい場合に、ウインドガ
ラス４が一旦停止することがなく、スムーズにドアウイ
ンド３を開放できるので、安全性が向上する。尚、エア
バックが作動した場合にダウン方向にスイッチ操作が行
われた場合は、ドアウインド３が全開になるように構成
されても良い。一方、ステップ＃１１での判定がNOの場
合、ステップ＃１２で車速センサ５０により車速が検出
され、次にステップ＃１３でウインドガラス４の停止位
置が、図９の車速Sと、ウインドガラス４の停止位置Pと
の関係を示すグラフに基づいて決定される。つまり、例
えば車速がS_１である場合、停止位置はP_１となる。尚、
停止位置Pは、車速が速い場合は、車速が遅い場合に比
して全閉状態に近づくようになっており、これにより、
高速運転時にドアウインド３を開動作した場合は、ドア
ウインド３の開度は小さいものとなり、車内の換気を行
いつつも、強風が車内に入ってくることを防ぐことがで
きるとともに、低速運転時にドアウインド３を開動作し
た場合は、ドアウインド３の開度は大きいものとなり、
換気不足を生じさせることがないようにできる。。尚、
図９のグラフでは、停止位置は車速の増加に伴って連続
的に上昇しているが、段階的に上昇させても良い。ま
た、グラフが段階的に上昇する場合は、グラフはヒステ
リシスを有することが好ましい。ステップ＃１３で停止
位置が決定された後、ステップ＃１４でウインドガラス
４の位置がポテンショメータ４０によって検出され、ス
テップ＃１５でウインドガラス４の位置が停止位置より
も上方にあるか否かが判定される。ステップ＃１５の判
定結果がNOの場合、つまりウインドガラス４の位置が停
止位置よりも下方にある場合はステップ＃８に進み、ダ
ウン１操作時と同じ態様でドアウインド３の開動作が開
始される。一方、ステップ＃１５の判定結果がYESの場
合、つまりウインドガラス４の位置が停止位置よりも上
方にある場合は、ステップ＃１６でダウンリレー２７が
ONにされ、ウインドガラス４が下降する方向に電動モー
タMが回転駆動され、ドアウインド３の開動作が開始さ
れる。そして、ドアウインド３が全開状態になったか否
かを判定するために、ステップ＃１７でモータの電流の
検出が行われる。このモータ電流の検出は、図８のフロ
ーチャートで示されるサブルーチンにしたがって実行さ
れる。次に、ステップ＃１８で、上記モータ電流の検出
結果に基づいて、モータロックフラグMLが１にセットさ
れたか否か、つまり電動モータMにあらかじめ設定され
た上記基準値を超えるロック電流が流れたか否かが判定
され、YESになると、ステップ＃２０でダウンリレー２
７がOFFにされ、ウインドガラス４の下降動作が終了す
る。一方、NOの場合にはステップ＃１９でウインドガラ
ス４の位置が停止位置であるか否かが判定され、判定結
果がNOの間はステップ＃１１に戻り、YESになるとステ
ップ＃２０でダウンリレー２７がOFFにされ、ウインド
ガラス４の下降動作が終了する。尚、本第一実施例で
は、事故の判断にエアバックの作動をもって検出してい
るが、例えばメーデーシステムの作動をもって検出して
も良い。また、スイッチ操作を所定時間を超えて継続し
て行なうと、ウインドガラス４が全閉、あるいは全開に
なるように構成してもよい。さらに、車速と停止位置の
関係を示すグラフ（停止位置の決定パターン）が複数用
意されており、それらを手動で選択できるようにしても
よい。本第一実施例でのウインドガラス４の停止位置は
１つのみであるが、ウインドガラス４を複数回停止させ
るようにしても良い。本第一実施例では、ウインドガラ
ス４の位置の検出にポテンショメータ４０を用いている
が、例えばウインドガラス４の動作時間を計測し、それ
からウインドガラス４の位置を検出しても良い。また、
このとき停止位置を決定することを、ウインドガラス４
の作動時間を決定することとすることが好ましい。以
下、第二実施例について説明する。尚、以下の説明にお
いて、第一実施例の場合と同じものには同一符号を付し
て説明を省略する。第二実施例の大きな特徴は、ドアウ
インド３が全開状態になるまでにウインドガラス４が一
旦停止する回数が変更可能であるということにある。以
下、図１０，及び図１１を用いて詳述する。尚、本第二
実施例のウインド開閉制御装置のハード部は、第一実施
例と同一のものを用いるので、説明を省略する。システ
ムがステップ＃１２まで第一実施例と同様に進んだ後、
ステップ＃１３Aで停止位置Pが、図１１の車速Sと停止
位置Pの関係を表すグラフに基づいて決定される。つま
り、例えば車速がS_２である場合、停止位置はP_２，
P_３，P_４，及びP_５となる。尚、車速が速い場合は、車
速が多い場合に比して、停止位置Pの数が多くなってい
る。このように、車速が速い場合は、車速が多い場合に
比して、停止位置Pの数を多くすることで、高速運転時
における、より運転に集中しなければならない場合にお
いて、ドアウインド３のより細かい開度設定をスイッチ
操作に気を取られることなく行うことができるので、安
全性が向上する。尚、図１１のグラフでは、停止位置は
車速の増加に伴って連続的に上昇しているが、段階的に
上昇させても良い。また、グラフが段階的に増加する場
合は、グラフはヒステリシスを有することが好ましい。
ステップ＃１３Aで停止位置が決定された後、ステップ
＃１４でウインドガラス４の位置が検出され、ステップ
＃１５Aでウインドガラス４の位置が、決定された停止
位置の中で最も低い位置にある停止位置より上にあるか
否かが判定される。つまり、本第二実施例のでは、ウイ
ンドガラス４の位置がP_５よりも上にあるか否かが判定
される。後のステップは第一実施例と同様である為説明
を省略する。本第二実施例では、ウインドガラス４の位
置の検出にポテンショメータ４０を用いているが、例え
ばウインドガラス４の動作時間を計測し、それからウイ
ンドガラス４の位置を検出しても良い。また、このとき
停止位置を決定することを、ウインドガラス４の作動時
間を決定することとすることが好ましい。以下、第三実
施例について説明する。本第三実施例の大きな特徴は、
ウインドガラス４が一旦停止するまでの下降速度が変更
可能である点にある。以下、図１２及び図１３を用いて
詳述する。尚、本第三実施例のウインド開閉制御装置の
ハード部は、第一実施例と同一のものを用いるので、説
明を省略する。システムがステップ＃１２まで第一実施
例と同様に進んだ後、ステップ＃１３Bでウインドガラ
ス４の下降速度が決定される。この下降速度は、電動モ
ータMにかける電圧により決定される。すなわち、図１
３の車速と電圧Vの関係を表すグラフに基づいて、例え
ば車速がS_３である場合、電圧はV_１となって、電動モー
タMにかける電圧Vが決定されることにより、ウインドガ
ラス４の下降速度が決定される。尚、電圧Vは、車速が
速い場合は、車速が遅い場合に比して低くなる、すなわ
ちウインドガラス４の下降速度が遅くなるようになって
いる。このように、ウインドガラス４の下降速度を、車
速が速くなるほど遅くすることで、車外の空気の相対流
速が速い高速運転時にドアウインド３を開けても、車内
の空気の流れが急激に変化することがないようにでき
る。後のステップは第一実施例と同様である為説明を省
略する。尚、本第三実施例の停止位置は、あらかじめこ
のシステムに設定されている停止位置である。本第三実
施例では、ウインドガラス４の位置の検出にポテンショ
メータ４０を用いているが、例えばウインドガラス４の
動作時間を計測し、それからウインドガラス４の位置を
検出しても良い。また、このとき停止位置を決定するこ
とを、ウインドガラス４の作動時間を決定することとす
ることが好ましい。以下、第四実施例について説明す
る。本第四実施例の大きな特徴は、ウインドガラス４を
一旦停止させる位置を、雨天を検出した際に変更すると
いう点にある。以下、図１４，及び図１５を用いて詳述
する。図１４に示すように、本第四実施例に係わるウイ
ンド開閉制御装置２０Aでは、雨天を検出するためにワ
イパーの作動を検出するワイパーセンサ５２が、コント
ロールユニット３３Aの制御部３４Aにインターフェース
I_７を介して接続されている。以下、ウインド開閉制御
装置２０Aの作動について、図１５のフローチャートを
参照しながら説明すると、ステップ＃１１までは第一実
施例と同様に進み、ステップ＃１２０において、雨天で
あるか否かが判定される。尚、本実施例では、ワイパー
センサ５２によりワイパーの作動を検出することで、雨
天であるか否かを判定している。そして、この判定結果
がNOの場合はステップ＃１４へ進み、停止位置はあらか
じめ設定された値のままとなる。一方YESの場合は、ス
テップ＃１３Cで、停止位置が、あらかじめ設定された
値よりも全閉状態に近い値に変更され、その後ステップ
＃１４に進む。以上、説明したように、本第四実施例で
は、雨天になるとウインドガラス４が一旦停止する位置
が全閉状態に近くなる、つまりドアウインド３の開度が
小さくなるので、雨天時にドアウインド３を開放した場
合に、車内の換気を行いつつも、多量の雨滴が車内に入
ってくることを軽減することができる。尚、本第四実施
例では、雨天を検出するために、ワイパーセンサ５２を
用いているが、ワイパーセンサ５２の代わりに雨滴を検
出する雨滴センサを用いてもよい。本第四実施例では、
ウインドガラス４の位置の検出にポテンショメータ４０
を用いているが、例えばウインドガラス４の動作時間を
計測し、それからウインドガラス４の位置を検出しても
良い。また、このとき停止位置を決定することを、ウイ
ンドガラス４の作動時間を決定することとすることが好
ましい。以下、第五実施例について説明する。本第五実
施例の大きな特徴は、ウインドガラス４の一旦停止が、
車速が所定車速より遅いとキャンセルされるという点に
ある。以下、図１６、及び図１７を用いて詳述する。図
１６に示すように、本第五実施例に係わるウインド開閉
制御装置２０Bでは、車両の車速を検出する車速センサ
５０がコントロールユニット３３Bの制御部３４Bに接続
されている。以下、ウインド開閉制御装置２０Bの作動
について、図１７のフローチャートを参照しながら説明
すると、ステップ＃１０までは第一実施例と同様に進
み、ステップ＃１１０で、車速が検出され、ステップ＃
１１１で車速があらかじめ設定されていた所定車速より
遅いか否かが判定される。この判定結果がYESの場合、
ステップ＃８に進み、ダウン１操作された場合と同様の
態様でドアウインド３が開動作される。一方判定結果が
NOの場合、ステップ＃１３に進む。尚、車速があらかじ
め設定されていた所定車速より遅い場合にダウン方向に
スイッチ操作が行なわれると、ドアウインド３は全開に
なるように構成されても良い。尚、後のステップは第一
実施例と同じである為説明を省略する。以上説明したよ
うに、本第五実施例では車速が所定車速より遅い場合に
は、ウインドガラス４の下降動作を一旦停止することが
キャンセルされるため、所定車速より遅い場合にウイン
ドガラス４を、システムによって決定される停止位置よ
りも下方にまで下降させたい場合に、ウインドガラス４
が一旦停止されることなく速やかに下降動作させること
ができる。本第五実施例では、ウインドガラス４の位置
の検出にポテンショメータ４０を用いているが、例えば
ウインドガラス４の動作時間を計測し、それからウイン
ドガラス４の位置を検出しても良い。また、このとき停
止位置を決定することを、ウインドガラス４の作動時間
を決定することとすることが好ましい。以下、第六実施
例について説明する。本第六実施例の大きな特徴は、ド
アガラス４の停止中に車両状態が変化すれば、その車両
状態に応じた停止位置が自動で設定され、その設定され
た停止位置となるようにドアガラス４が自動で作動され
る点にある。以下、図１８及び図１９を用いて詳述す
る。尚、本第六実施例のウインド開閉制御装置のハード
部は、第五実施例と同一のものを用いるので、説明を省
略する。システムがスタートすると、まずステップ＃２
５で車速が検出される。次にステップ＃２６で、図１９
の車速Sと停止位置Pの関係を示したグラフに基づいて、
停止位置Pが決定される。図１９のグラフは停止位置が
車速に対して複数の段で構成されているとともに、この
グラフはヒステリシスを有し、車速が加速する方向では
実線に沿って、減速する方向では破線に沿って停止位置
が決定される。このヒステリシスにより、車速変化が激
しい場合のウインドガラス４の過剰な上下動を回避して
いる。また、停止位置Pは車速が速いほど全閉状態に近
づくようになっているので、ドアウインド３を大きく開
放した状態で速度を上げるても、ドアウインド３の開度
が自動で小さくなり、車内の換気を行ないつつも、強風
等が車内に侵入してくることを防止できる。一方、停止
位置Pは車速が遅くなるほど全開状態に近づくようにな
っているので、ドアウインド３を小さく開放した状態で
速度を下げても、ドアウインド３の開度が自動で大きく
なり、換気不足を生じさせることがないようにできる。
その後ステップ＃２７でウインドガラス４の位置が検出
され、ステップ＃２８でウインドガラス４の位置が停止
位置と同じであるか否かが判定される。ステップ＃２８
の判定がYESの場合は、システムがリターンされ、NOの
場合はステップ＃２９で、ウインドガラス４の位置が停
止位置より上方にあるか否かが判定される。ステップ＃
２９の判定結果がYESの場合、つまりウインドガラス４
の位置が停止位置より上方にある場合はステップ＃３０
でダウンリレー２７がONにされステップ＃３２に進む。
一方、判定結果がNOの場合、つまりウインドガラス４の
位置が停止位置より下方にある場合は、ステップ＃３１
でアップリレー２４がONにされ、ステップ＃３２に進
む。ステップ＃３２では、ウインドガラス４の位置がス
テップ＃２５と同様にして再度検出され、ステップ＃２
６で決定された停止位置になったか否かが判定される。
判定結果がNOならばシステムがリターンされ、YESなら
ばステップ＃３３でアップリレー２４、及びダウンリレ
ー２７がOFFにされて、システムがリターンされる。
尚、ドアガラス４の下降動作が所定停止位置で自動で停
止させられた場合にのみ、本第六実施例のシステムを起
動させるようにしたり、本第六実施例のシステムを起動
するか否かをスイッチ操作によって手動で選択できるよ
うにしてもよい。また、停止位置を変更するにあたって
は、車速が変化した時ではなく、雨天時に停止位置が全
閉状態に近づくように変更したり、ドアウインド３の外
周部に設けられる車両用バイザーからドアウインド３の
開放部がはみ出ないような停止位置に変更させても良
い。本第六実施例では、ウインドガラス４の位置の検出
にポテンショメータ４０を用いているが、例えばウイン
ドガラス４の動作時間を計測し、それからウインドガラ
ス４の位置を検出しても良い。また、このとき停止位置
を決定することを、ウインドガラス４の作動時間を決定
することとすることが好ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係わる自動車のドア及びウインドレ
ギュレータの正面図である。

【図２】 ウインドレギュレータのレール及びガイド部
材の斜視図である。

【図３】 第一実施例、第二実施例、及び第三実施例に
係わるウインド開閉制御装置の全体構成を概略的に表す
電気回路図である。

【図４】 ポテンショメータの取付け位置を示す説明図
である。

【図５】 ポテンショメータの側面図である。

【図６】 ポテンショメータの正面図である。

【図７】 第一実施例に係わるウインド開閉制御装置の
作動を説明するためのフローチャートである。

【図８】 ウインド開閉制御装置におけるモータ電流計
測のサブルーチンのフローチャートである。

【図９】 第一実施例に係わるウインド開閉制御装置
の、車速とウインドガラスの停止位置の関係を示したグ
ラフである。

【図１０】 第二実施例に係わるウインド開閉制御装置
の作動を説明するためのフローチャートである。

【図１１】 第二実施例に係わるウインド開閉制御装置
の、車速とウインドガラスの停止位置の関係を示したグ
ラフである。

【図１２】 第三実施例に係わるウインド開閉制御装置
の作動を説明するためのフローチャートである。

【図１３】 第三実施例に係わるウインド開閉制御装置
の、車速と電動モータにかける電圧の関係を示したグラ
フである。

【図１４】 第四実施例に係わるウインド開閉制御装置
の全体構成を概略的に表す電気回路図である。

【図１５】 第四実施例に係わるウインド開閉制御装置
の作動を説明するためのフローチャートである。

【図１６】 第五実施例、及び第六実施例に係わるウイ
ンド開閉制御装置の全体構成を概略的に表す電気回路図
である。

【図１７】 第五実施例に係わるウインド開閉制御装置
の作動を説明するためのフローチャートである。

【図１８】 第六実施例に係わるウインド開閉制御装置
の作動を説明するためのフローチャートである。

【図１９】 第六実施例に係わるウインド開閉制御装置
の、車速とウインドガラスの停止位置の関係を示したグ
ラフである。

【符号の説明】

３…ドアウインド ４…ウインドガラス １０…ウインドレギュレータ ２０，２０A，２０B…ウインド開閉制御装置 ２２…操作スイッチ ３３，３３A，３３B…コントロールユニット ３４，３４A，３４B…制御部 ５０…車速センサ ５１…エアバックセンサ ５２…ワイパーセンサ

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に設けられた開口部を開閉体によって
   開閉自在に覆うと共に、該開閉体を車体に設けられた駆
   動装置によって開閉動作し、開方向動作時予め設定され
   た所定の停止位置で一旦停止させることが可能な自動開
   閉窓制御装置において、 運転者の操作によって前記駆動装置を駆動させるための
   操作スイッチと、 所定の車両状態を検出する車両状態検出手段と、 前記操作スイッチからの操作信号が入力され、該入力信
   号に応じて前記駆動装置を制御する制御手段とを備え、 該制御手段は、前記車両状態検出手段からの信号を受
   け、開放制御の態様を変更するよう構成されていること
   を特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの信号を受
   け、前記開閉体を一旦停止させる位置を変更することを
   特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記車両状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段
   であって、 前記制御手段は、車速が速い場合は車速が遅い場合に比
   して、前記開閉体を一旦停止させる位置を全閉状態寄り
   に設定することを特徴とする自動車の自動開閉窓制御装
   置。
4. 【請求項４】請求項２に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記車両状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段
   であって、 前記制御手段は、前記開閉体が一旦停止の状態下におい
   て、前記開閉体の位置が、車速が増加するほど全閉状態
   寄りになるように開閉体の停止位置を変更し、車速が低
   下するほど全開状態寄りになるように開閉体の位置を変
   更させる停止位置補正手段を有していることを特徴とす
   る自動車の自動開閉窓制御装置。
5. 【請求項５】請求項２に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記車両状態検出手段は、雨天を検出する雨天検出手段
   であって、 前記制御手段は、雨天時に前記開閉体を一旦停止させる
   位置を前記開閉体の全閉状態寄りに変更することを特徴
   とする自動車の自動開閉窓制御装置。
6. 【請求項６】請求項１に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの信号を受
   け、開閉体が一旦停止する迄の開速度を変更することを
   特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。
7. 【請求項７】請求項１に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの信号を受
   け、前記開閉体が全開状態になるまでに一旦停止させら
   れる回数を変更することを特徴とする自動車の自動開閉
   窓制御装置。
8. 【請求項８】請求項１の自動開閉窓制御装置において、 前記制御手段は、前記車両状態検出手段からの信号を受
   け、前記開閉体を開方向動作時に予め設定された所定の
   停止位置で一旦停止させることをキャンセルすることを
   特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。
9. 【請求項９】請求項８に記載の自動開閉窓制御装置にお
   いて、 前記車両状態検出手段は、車速を検出する車速検出手段
   であって、 前記制御手段は、車速があらかじめ設定された所定車速
   より遅い場合に、前記開閉体を開方向動作時に予め設定
   された所定の停止位置で一旦停止させることをキャンセ
   ルすることを特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。
10. 【請求項１０】請求項９に記載の自動開閉窓制御装置に
    おいて、 前記車両状態検出手段は、車両に設けられたエアーバッ
    クの作動を検出するエアーバック作動検出手段であっ
    て、 前記制御手段は、エアーバックの作動が検出されると、
    前記開閉体を開方向動作時に予め設定された所定の停止
    位置で一旦停止させることをキャンセルすることを特徴
    とする自動車の自動開閉窓制御装置。
11. 【請求項１１】請求項１に記載の自動開閉窓制御装置に
    おいて、 前記制御手段は、 第一のスイッチ操作が行われると、前記開閉体を開方向
    動作時予め設定された所定の停止位置で一旦停止させる
    第一制御モードと、 第二のスイッチ操作が行われると、前記開閉体を開方向
    動作時予め設定された所定の停止位置で一旦停止させる
    ことをキャンセルする第二制御モードとを備えたことを
    特徴とする自動車の自動開閉窓制御装置。