JP2002195397A - 自動車用自動変速機のクリープ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の停車時に２速クリープを維持すること
によってエンジン空回転数が低い状態でも後方へ押され
るのを防止し、車両の出発時にキックダウンブレーキの
油圧を緩慢に制御することによって変速衝撃が低減され
た自動車用自動変速機のクリープ制御方法を提供する。 【解決手段】 本発明の自動車用自動変速機のクリープ
制御方法は、自動変速機を備えた車両の走行状態がクリ
ープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧回
路を２速状態の油路で形成するクリープ進入段階；前記
形成された２速状態の油路を維持し、前記２速状態の油
路には設定されたクリープデューティ率の油圧を供給す
るクリープ維持段階；及び前記２速状態からのクリープ
脱出条件が満たされる場合、車速及びスロットル開度増
加量に基づいて２速への進入制御と１速への進入制御の
うちいずれか一つの進入制御を行うクリープ脱出段階を
含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のクリー
プ（ｃｒｅｅｐ）制御方法に係り、より詳しくは、クリ
ープ状態で２速を維持しながら後方へ押されるのを防止
すると同時に、目標変速段への変速を円滑に制御するこ
とによって変速衝撃を低減させる自動車用自動変速機の
クリープ制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般にトルクコンバーターを備えた自動
変速機は、車両の走行状態に関する各種情報を利用して
変速制御を行う。このような自動変速機の制御装置のブ
ロック図を図１に示す。図１に示すように、自動変速機
の制御装置は、車両の各種走行状態を検出する走行状態
検出部１０、走行状態検出部１０によって検出された走
行状態に適した変速パターンを決定し、前記決定された
変速パターンによる変速機油圧制御を行う変速機制御ユ
ニット２０（以下、“ＴＣＵ”と称する）、前記ＴＣＵ
２０の油圧制御信号によって発生する油圧を利用して変
速機の各変速段を具現する駆動部３０を含む。

【０００３】走行状態検出部１０は、車両のスロットル
バルブ開度量を検出するスロットルバルブ開度検出器１
１、車速を検出する車速検出器１２、変速レバーの変速
位置を検出する変速レバー位置検出器１３、トルクコン
バーターのタービン回転数を検出するタービン回転数検
出器１４、及びエンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出器１５を含む。

【０００４】このような自動変速機では、変速レバーが
“Ｄ”、“２”及び“Ｌ”などの前進変速段にある場合
に、車両が停車した状態でも変速機の出力軸へ動力が伝
達されるクリープ（ｃｒｅｅｐ）現象が発生し、クリー
プには１速クリープと２速クリープとがある。

【０００５】図２、３、４、５及び６はワンウェイクラ
ッチを使用する通常の４速自動変速機の速度線図であ
り、図２は１速走行状態を、図５は２速走行状態を示
す。

【０００６】１速及び２速で、エンジントルクはトルク
コンバータ−のタービンからリアクラッチを通じて変速
メカニズムに入力されるので、１速及び２速でのリアク
ラッチ回転速度は、前記変速メカニズムの入力要素の回
転速度を意味する。また、２速ではキックダウンバンド
ブレーキを作動して図６の最右側に表示された作動要素
（以下、“第１作動要素”という）を停止させる。

【０００７】前記１速クリープの速度分布は、走行状態
によってワンウェイクラッチＯＷＣを軸としてリアクラ
ッチと第１作動要素Ｎ１とが回転する。つまり、図２の
ように、ワンウェイクラッチＯＷＣに逆回転が制限され
るワンウェイクラッチ作動要素（以下、“第２作動要
素”という）は逆回転ができないので、１速入力要素で
あるリアクラッチの回転方向に対して前記第１作動要素
は逆回転するようになる。従って、正常な走行状態で、
入力要素であるリアクラッチの回転速度は、図２のよう
に形成される変速線図のように変速されて第３作動要素
Ｎ３を通じて出力される。

【０００８】しかし、車両が停止している場合には、車
両が停止しているので、リアクラッチもまた停止してお
り、この時の各作動要素の回転速度は図３に示すように
なる。このような状態では、エンジントルクをリアクラ
ッチに伝達するトルクコンバーター内で、図３に示され
たような程度のスリップが発生している。このようなス
リップが発生してもエンジントルクは変速機に伝達され
るが、このように伝達されたトルクが変速機の出力軸に
変速されて伝達され、車両の駆動力となってクリープ現
象が発生する。このようなクリープ現象は、平地では車
を徐々に前進させる駆動力として、坂道ではブレーキペ
ダルから足を離しても車が後に押されないようにする力
として作用する。しかし、エンジンの駆動力が小さい場
合には坂道でブレーキペダルから足を離した時に車が後
に押されることがある。

【０００９】図４は傾斜が急な坂道に車を停車した場合
に発生する変速線図の変化を示したものである。傾斜が
急な坂道で停車した後にブレーキペダルから足を離す
と、車体には、重力により後進方向に力が作用する。し
かし、自動変速機の変速メカニズムが１速状態にある場
合には、前記第２作動要素の回転速度が０以下に下がる
ことはない。従って、トルクコンバータのスリップを通
じて変速メカニズムに入力されるエンジン駆動力が小さ
い場合には、変速線図は図４のように第２作動要素を中
心に反時計回り方向に回転し、従って車両が後に押され
ることになる。

【００１０】従来は空回転時のエンジンアイドル回転数
が高く設定されていて坂道で車両が後に押される現象が
少なかったが、最近は燃料の消費を減らすために空回転
数を低く設定しており、坂道で後に押される現象が大き
な問題になっている。また、従来、クリープ時は１速に
制御するため、平地で停止状態を維持するには運転者が
大きな力でブレーキを踏む必要があった。

【００１１】この問題はクリープ時に、変速メカニズム
を２速に制御することによって解決できる。これを図６
で説明する。２速では第１作動要素Ｎ１が固定されるだ
けでなく、ワンウェイクラッチＯＷＣによって第２作動
要素Ｎ２の逆回転が禁止される。坂道で重力による車両
後方への力が発生する場合にも、変速線図はワンウェイ
クラッチＯＷＣの下方に下りることはできず、従って変
速メカニズム自体によって後方へ押されるのが防止され
る。

【００１２】しかし、クリープ時に変速メカニズムを２
速に制御するには次のような問題がある。即ち、停止状
態でアクセルペダルを再び踏んで加速する場合、１速に
切換える必要があるが、このために第１作動要素Ｎ１の
固定を直ちに解除すると、アクセルペダルを再び踏む時
点で発生したわずかな車速によって第２作動要素Ｎ２は
若干の回転数を有するようになり、この時突然１速へ切
換ると、第２作動要素Ｎ２がワンウェイクラッチによっ
て突然停止され、変速衝撃を誘発する。

【００１３】

【発明が解決しようとする課題】本発明はこのような問
題点を解消するためになされたもので、その目的は、車
両の停車時に２速クリープを維持することで、エンジン
空回転数が低い状態でも後方へ押されるのを防止し、車
両の出発時にキックダウンブレーキの油圧を緩慢に制御
することによって変速衝撃が低減する自動車用自動変速
機のクリープ制御方法を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
本発明の自動車用自動変速機のクリープ制御方法は、自
動変速機を備えた車両の走行状態がクリープ進入条件を
満たす場合に、前記自動変速機の油圧回路を２速状態の
油路で形成するクリープ進入段階；前記形成された２速
状態の油路を維持し、前記２速状態の油路には設定され
たクリープデューティ率の油圧を供給するクリープ維持
段階；及び前記２速状態からのクリープ脱出条件を満た
す場合に、車速及びスロットルバルブ開度増加量に基づ
いて、２速への進入制御及び１速への進入制御のうちの
いずれかの進入制御を行うクリープ脱出段階を含むこと
を特徴とする。

【００１５】前記クリープ進入条件は、変速レバーの位
置が“Ｌ”変速段を除いた前進変速段に配置されるこ
と、車速が第１設定車速以下であること、スロットルバ
ルブ開度量が第１設定開度量以下であること、及び車両
の走行状態が変速パターンによる変速要求状態でないこ
との論理積で演算されるのが好ましい。前記クリープ維
持段階の前記クリープデューティ率は、０より大きく最
高デューティ率より小さく設定される。

【００１６】前記クリープ脱出条件は、変速レバーの位
置が前進変速段以外の変速段または“Ｌ”変速段に配置
されること、車速が第２設定車速以上であること、スロ
ットルバルブ開度量が第２設定開度量以上であること、
及び２速固定要求状態であることの各条件の論理和で演
算されることを特徴とする。ここで、前記第２設定車速
は、前記第１設定車速より高く変速パターン上の２→１
変速に関する臨界車速より高く設定され、前記第２設定
開度量は、前記第１設定開度量より高く設定されるのが
好ましい。

【００１７】前記クリープ脱出段階は、クリープ脱出条
件に応じて多様な脱出制御が行われる。つまり、車速が
前記第２設定車速以上であること及び２速固定要求状態
であることのうち一つ以上の条件が満たされた場合には
前記２速への進入制御を行い、前記２速への進入制御
は、車速及びクリープデューティ率を予め設定された１
→２変速制御上の中間状態であると判断して残余変速制
御を行う。

【００１８】また、スロットルバルブ開度量が前記第２
設定開度量以上であるという条件が満たされた場合には
１速への進入制御を行うが、前記１速への進入制御は、
車速及びスロットルバルブ開度変化率に基づいて２速油
路上の油圧デューティ率を前記設定デューティ率から下
降補正する下降補正段階と；前記下降補正の後、タービ
ン回転数が設定増加量分だけ増加するまで前記油圧デュ
ーティ率を減少制御する第１傾斜制御段階と；前記下降
補正の後、タービン回転数が前記設定増加量分だけ増加
した時に前記油圧デューティ率を車速に基づいて上昇補
正した後、設定時間維持する上昇補正段階と；前記設定
時間が経過した後、タービン回転数と１速での目標回転
数との差が設定偏差以内となるまで前記油圧デューティ
率を減少制御する第２傾斜制御段階と；前記第２傾斜制
御段階の後、設定時間待機した後に１速変速段の油路を
形成する油路変換段階とを含む。

【００１９】前記下降補正段階で下降補正される程度
は、車速及びスロットルバルブ開度変化率の各々に対す
る増加関数で計算され、前記上昇補正段階で上昇補正さ
れる程度は、車速に対する増加関数で計算されることを
特徴とする。

【００２０】前記第１傾斜制御段階、前記上昇補正段階
及び前記第２傾斜制御段階のうちの一つ以上の段階は、
設定された許容時間の範囲内で行われるのが好ましい。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
による好ましい実施例について説明する。図１に示すよ
うに、自動変速機の制御装置は、車両の各種走行状態を
検出する走行状態検出部１０、走行状態検出部１０によ
って検出された走行状態に適した変速パターンを決定
し、決定された変速パターンによる変速機油圧制御を行
う変速機制御ユニット２０（以下、“ＴＣＵ”と称す
る）、ＴＣＵ２０の油圧制御信号によって発生する油圧
を利用して変速機の各変速段を具現する駆動部３０を含
む。

【００２２】駆動部３０は、油圧デューティによって駆
動されるソレノイドバルブの組合わせで、各変速段に応
じて各摩擦要素への油圧供給回路を形成するシフトコン
トロールソレノイドバルブ（以下、“ＳＣＳＶ”と称す
る）、及び前記形成された油圧供給回路を通じて前記摩
擦要素に供給される油圧の大きさを調節する圧力制御ソ
レノイドバルブ（以下、“ＰＣＳＶ−Ａ”と称する）を
含む。

【００２３】走行状態検出部１０は、車両のスロットル
バルブ開度量を検出するスロットルバルブ開度検出器１
１、車速を検出する車速検出器１２、変速レバーの変速
位置を検出する変速レバー位置検出器１３、トルクコン
バーターのタービン回転数を検出するタービン回転数検
出器１４、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検
出器１５、及び変速段を２速に固定するための信号を発
生するホールドスイッチ１６を含む。

【００２４】変速機制御ユニット２０は、タイマー２１
を備えたマイクロプロセッサーを含む電子制御ユニット
にすることが好ましい。

【００２５】本発明で、クリープ状態への進入と脱出を
決定する（図７を参照）には、クリープ進入条件と脱出
条件を満たすか否かについての判断が要求される。クリ
ープ進入／脱出条件を満たすか否か判断するために必要
な情報は、変速レバー位置、車速及びスロットルバルブ
開度量などである。この場合、変速レバー位置は変速レ
バー位置検出器１３で検出し、車速Ｎｏは車速検出器１
２で検出し、スロットルバルブ開度量ＴＨはスロットル
バルブ開度検出器１１で検出してＴＣＵ２０に伝達する
（Ｓ４１０）。

【００２６】必要情報がＴＣＵ２０に到達すると、ＴＣ
Ｕ２０がクリープ進入条件を満たすか否かを判断する
（Ｓ４１３）。判断されるクリープ進入条件は、変速
レバーの位置が“Ｌ”変速段を除いた前進変速段に配置
されること、車速が第１設定車速以下であること、
スロットルバルブ開度量が第１設定開度量以下であるこ
と、車両の走行状態が予め設定された変速パターンに
よる変速要求状態ではないこと、の４つの条件の論理積
で算出される。

【００２７】前記第１設定車速は、トランスファドライ
ブギヤの回転数より設定することができ、例えば、トラ
ンスファドライブギヤの回転数が３２０ｒｐｍに該当す
る車速にするのが好ましい。また、アイドルに近い低負
荷状態でクリープ制御を行うための前記第１設定開度量
は任意に設定可能であり、例えば３．５％とすることが
できる。

【００２８】前記クリープ進入条件を満たすか否かを確
認したＴＣＵ２０は、２速クリープ制御を行うようにな
る（Ｓ４１６）。前記２速クリープ制御は、自動変速機
内の油圧回路が２速に該当するように駆動部３０を駆動
し、駆動部３０の作動によって前記２速で作動する作動
要素に供給される油圧の供給率（つまり、デューティ
率）を予め設定されたクリープデューティ率に設定す
る。即ち、２速時に作動するブレーキ（以下、“キック
ダウンブレーキ”と称する）に油圧を供給する油路を形
成するようにＳＣＳＶ３１を駆動し、ＰＣＳＶ−Ａ３２
のデューティを前記クリープデューティ率に設定する。
前記クリープデューティ率は０より大きく最高デューテ
ィ率より小さい範囲内で適切であると判断される任意の
値とすることができ、例えば６０％に設定することがで
きる。

【００２９】このような２速クリープ進入制御は、走行
状態によって３つの場合がある。一番目は変速機レバー
がＮ→Ｄに切換えられた後でクリープ状態に進入する場
合で、Ｎ−Ｄデューティ制御が完了する時点で直ちに前
記クリープデューティ率を適用する。二番目は走行中、
停止する時にクリープ状態に進入する場合であって、こ
の時には一旦１速への変速が行われるが、その後、パワ
ーモード状態で１→２変速を行って２速同期を完了した
時点でクリープデューティ率を適用する。三番目は２速
からクリープ状態へ進入する場合であって、２速同期が
完了した後直ちにクリープデューティ率を適用する。

【００３０】クリープ状態に進入した後、変速レバーの
位置、車速Ｎｏ、スロットルバルブ開度量ＴＨを検出し
て（Ｓ４２０）、これに基づいてクリープ脱出条件を満
たすか否かを判断する（Ｓ４２５）。判断の結果、脱出
条件を満たさない場合には、２速クリープ制御状態を維
持し、脱出条件を満たす場合には、クリープ脱出制御を
開始する。

【００３１】前記クリープ脱出条件は、前記クリープ進
入条件の否定ＮＯＴとすることができるが、この場合に
は走行状態が条件の境界値から微小に変化する場合、つ
まりスロットルバルブ開度量が前記第１設定開度量の前
後に変化する場合には、制御の変化が頻発するなどの問
題点があるので、前記クリープ進入条件とは別個の条件
に設定されるのが好ましい。

【００３２】好ましいクリープ脱出条件の例では、変
速レバーの位置が前進変速段以外の変速段または“Ｌ”
変速段に配置されること、車速が第２設定車速以上で
あること、スロットルバルブ開度量が第２設定開度量
以上であること、及び変速段が２速に固定される必要
があること、の４つの条件の論理和で判断される。変速
段が２速に固定される必要があるか否かは、前記ホール
ドスイッチ１６がオンされたか否かによって判断でき
る。

【００３３】前記第２設定車速は、前記第１設定車速よ
りは高い任意の値に設定できるが、好ましくは、車速が
増加する場合にクリープ制御の２速状態から１速に変速
されその直後に再び２速に変速されるなどの頻繁な変速
を防止するために、変速パターン上の２→１変速に関す
る臨界車速より高く設定される。前記第２設定車速の一
例として、トランスファドライブギヤの回転数が３３０
ｒｐｍに該当する車速とする例がある。前記第２設定開
度量は前記第１設定開度量より高い任意の値に設定さ
れ、一例としては５％とすることができる。

【００３４】前記クリープ脱出条件判断段階（Ｓ４２
５）でクリープ脱出条件が成立した場合に行われる２速
クリープ脱出制御は、走行状態によって大きく３つの場
合がある。一番目は車速増加または２速固定要求に応じ
て２速制御に切換えられる場合である。このために、Ｔ
ＣＵ２０は２速変速が必要であるか否かを判断する（Ｓ
４２７）。前記判断（Ｓ４２７）で車速が前記第２設定
車速以上に増加する場合、または、それ以下の車速でも
前記ホールドスイッチ１６がオン（ＯＮの場合には、２
速変速が必要であると判断する。２速変速が必要な場合
には、車速及び前記クリープデューティ率を予め設定さ
れた１→２変速制御上の中間状態であると判断して残余
変速制御を行い（Ｓ４３０）、変速が完了（Ｓ４３３）
した後にはクリープ制御方法を終了する。

【００３５】前記クリープ脱出制御の二番目は変速レバ
ー位置の切換えによって変速レバーが“Ｌ”変速段に切
換えられたり、前進変速段以外の変速段に切換えられた
場合に該当変速段に制御を切換えることである。変速レ
バーの位置が“Ｐ”、“Ｒ”、“Ｎ”のように前進変速
段以外の変速段に切換えられた場合には、従来の技術に
よって予め設定された任意の変速制御を行っても差支え
ない。変速レバーの位置が“Ｌ”変速段に切換えられた
場合には、車速が０であるか否かを判断して、車速が０
である場合には、前記キックダウンバンドブレーキ（Ｋ
／Ｄ ｂｒａｋｅ）に供給される油圧を直ちに０に解除
しても変速衝撃が生じない。しかし、車速が０でない場
合には、車速及び前記クリープデューティ率を予め設定
された２→１変速制御上の中間状態であると判断して、
残余変速を行うとすることができる。

【００３６】クリープ脱出制御の三番目はスロットルバ
ルブ開度量変化によるクリープ脱出に該当するものであ
って、チップイン（ＴＩＰ−ＩＮ）時にクリープ脱出制
御方法を使用する。つまり、スロットルバルブ開度量が
前記第２設定開度量以上であるか否かを判断して（Ｓ４
３５）、第２設定開度量以上である場合にチップイン時
のクリープ脱出制御方法が開始される。このようなチッ
プイン時のクリープ脱出制御方法による油圧デューティ
マップが図８に示されている。

【００３７】図８に示したように、クリープ状態でスロ
ットルバルブ開度量が前記第２設定開度量以上に増加す
ることを、スロットルバルブ開度検出器１１が検出する
と（Ｓ４３５）、ＴＣＵ２０は６０％に維持されていた
油圧制御ソレノイドバルブ３２（ＰＣＳＶ−Ａ）のデュ
ーティ（以下、“油圧デューティ”という）を車速Ｎｏ
及びスロットルバルブ開度量ＴＨを考慮して補正するよ
うになる（Ｓ４４０）、（Ｓ４４５）、（Ｓ４４７）。

【００３８】車速Ｎｏによって補正される補正値を第１
補正値Ｄ１とすれば、前記第１補正値Ｄ１は下記の数式
１のように計算される（Ｓ４４０）。 数式１ Ｄ１＝ｆ１（Ｎｏ） 車速に対する前記関数ｆ１は、車速が大きい場合には１
速への変速を促進するために補正値が大きく設定されな
ければならないので、任意の増加関数に設定することが
できる。より具体的に、前記関数ｆ１はＴＣＵ２０内で
の処理のために車速に応じて８段階の値を有するように
設定することができる。

【００３９】また、加速ペダルの操作速度に連動する単
位時間当りのスロットルバルブ開度変化率△ＴＨに応じ
て加速応答性を適正に維持するために、第２補正値Ｄ２
を演算するようになる。前記スロットルバルブ開度変化
率△ＴＨは、例えば％／ｓｅｃの単位で下記の数式２の
ように計算される（Ｓ４４５）。 数式２ Ｄ２＝ｆ２ スロットルバルブ開度変化率△ＴＨに対する前記関数ｆ
２は、スロットルバルブが急に開かれる場合には急加速
のための運転者の意思を反映するためにより迅速な変速
が必要になるので、任意の増加関数に設定される。

【００４０】従って、第１、２補正値Ｄ１、Ｄ２が全て
反映される油圧デューティの初期値は、前記クリープデ
ューティ率から第１、２補正値Ｄ１、Ｄ２を引いた値に
決められ、キックダウンブレーキの作動油圧を前記油圧
デューティの初期値に変化させることによってクリープ
脱出制御に進入する（Ｓ４４７、図８のＳＳ）。この時
から油圧デューティを第１油圧傾斜Ｓ１によって制御す
る（Ｓ４５０）。この時、第１油圧傾斜Ｓ１は−３０％
／ｓｅｃに設定するのが好ましい。前記第１油圧傾斜に
よる制御を通じてキックダウンブレーキに供給される油
圧が迅速に降下し、加速応答性が増大する。

【００４１】前記第１油圧傾斜Ｓ１による制御が行われ
てタービン回転数が制御進入時の回転数に比べて３５Ｒ
ＰＭ（図８のＮ１参照）だけ増大した時点が、主制御開
始点ＳＢとなる。前記主制御開始点ＳＢに到達したと確
認されると（Ｓ４５５）、トルク変動が緩慢に行われる
ように解放油圧デューティを補正する。

【００４２】前記解放油圧デューティの補正値を第３補
正値とすれば、前記第３補正値Ｄ３は下記の数式３のよ
うに計算される（Ｓ４６０）。数式３ Ｄ３＝ｆ３前
記関数ｆ３は車速Ｎｏに対して任意の増加関数に設定さ
れ、例えば８段階に区分された値を有するものと設定で
きる。

【００４３】このように、主制御開始点ＳＢで第３補正
値Ｄ３によって油圧デューティを補正した後、一定の時
間だけ該当デューティを維持（Ｓ４６１）することによ
ってキックダウンバンドブレーキの油圧を上昇させ、従
って、変速過程で発生し得る衝撃を低減する。前記デュ
ーティ維持時間を待機時間Ｔ１とすれば、待機時間Ｔ１
は１００ｍｓに設定するのが好ましい。

【００４４】前記待機時間Ｔ１が経過した後、第２油圧
傾斜Ｓ２によるデューティ制御を行い（Ｓ４６３）、前
記第２油圧傾斜Ｓ２は−１５％／ｓｅｃに設定するのが
好ましい。このような第２油圧傾斜Ｓ２によるデューテ
ィ制御は主制御終了点ＳＦに至るまで持続される（Ｓ４
６５）。そのため、タービン回転数が目標回転数より１
００ＲＰＭ（図８のＮ２参照）だけ低い時点である主制
御終了点ＳＦに到達すれば（Ｓ４６５）、前記第２油圧
傾斜Ｓ２によるデューティ制御を終了する。

【００４５】続いて、変速制御の安定化のためにタイマ
ーをリセットして時間の計数を開始し（Ｓ４７０）、Ｐ
ＣＳＶ−Ａの油圧デューティを０％に設定する。この区
間ではシフト制御ソレノイドバルブ（ＳＣＳＶ）は２速
の油路を形成するがキックダウンブレーキには油圧が供
給されないので、実際には１速の状態と同一な変速メカ
ニズムが具現される。従って、２速状態で油圧制御ソレ
ノイドバルブのデューティを１００％→０％区間で調節
することにより、２→１変速を油圧制御だけで達成する
ことができるようになる。

【００４６】前記タイマーによる計数値は予め指定され
た制御安定化時間Ｔ２と比較される（Ｓ４７５）。前記
デューティが０％に維持された後、制御安定化時間Ｔ２
だけ経過したことが確認されてＳＥ点に到達すれば、シ
フトコントロールソレノイドバルブＳＣＳＶを１速に切
換え、変速制御を終了する（Ｓ４８０）。従って、前記
制御安定化時間Ｔ２はシフトコントロールソレノイドバ
ルブＳＣＳＶを１速に切換えることによる衝撃やタービ
ンのオーバーラン（ｏｖｅｒ ｒｕｎ）が発生しない程
であると判断される十分な任意の時間に設定されること
ができる。

【００４７】以上で説明したチップイン時の脱出制御に
おいて、加速性能の低下を防止するためには、各制御段
階の最大制御時間を規定してチップイン時に２速の過剰
滞留時間を阻止するのが好ましい。即ち、第１油圧傾斜
制御が行われる時間、前記待機時間Ｔ１、及び第２油圧
傾斜制御が行われる時間が過剰に長くなる場合には変速
遅延を招くので、各々許容時間の範囲内で行い、その許
容時間を過ぎた場合には次の段階に進行することが好ま
しい。

【００４８】以上で本発明の好ましい実施例について説
明したが、本発明は様々な変化と変更及び均等物を用い
ることができる。本発明は前記実施例を適切に変形して
同一に応用することができるのは明確である。従って、
前記記載内容は本発明の特許請求の範囲を限定しない。

【００４９】

【発明の効果】本発明によれば、クリープ時の変速段を
２速化して後方へ押されるのを防止することができるの
で、走行中に傾斜地に一時停車した車両が後方へ押され
るのを防止する効果があり、チップインによるクリープ
脱出時のひっかかった感じを解消し、また車速による進
入／脱出制御時の変速衝撃を低減させることができる。
そして、スロットルバルブ開度変化率をパラメターとし
て油圧補正を行うことにより、チップインによるクリー
プ脱出時にキックダウン解放圧の排出遅延による発進感
低下を防止する効果がある。また、２速クリープを適用
することによりクリープ時の駆動力が低下するので、車
両渋滞のような条件での停車時にブレーキ操作負荷を減
らすことができ、運転者の便宜性を増大させる。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来の技術及び本発明の実施例による自動車用
自動変速機の制御装置のブロック図である。

【図２】自動変速機の１速状態の速度線図である。

【図３】自動変速機の１速状態の速度線図である。

【図４】自動変速機の１速状態の速度線図である。

【図５】自動変速機の２速状態の速度線図である。

【図６】自動変速機の２速状態の速度線図である。

【図７】本発明の実施例による自動車用自動変速機のク
リープ制御方法の順序図である。

【図８】チップイン時のクリープ脱出制御の油圧デュー
ティマップである。

【符号の説明】

１０ 走行状態検出部 １１ スロットルバルブ開度検出器 １２ 車速検出器 １３ 変速レバー位置検出器 １４ タービン回転数検出器 １５ エンジン回転数検出器 １６ ホールドスイッチ ２０ 変速機制御ユニット（ＴＣＵ） ３０ 駆動部 Ｄ１ 第１補正値 Ｄ２ 第２補正値 Ｄ３ 第３補正値 Ｎ１ 第１作動要素 Ｎ２ 第２作動要素 Ｎ３ 第３作動要素 Ｎｏ 車速 ＯＷＣ ワンウェイクラッチ ３２ 圧力制御ソレノイドバルブ（ＰＣＳＶ−Ａ） Ｓ１ 第１油圧傾斜 Ｓ２ 第２油圧傾斜 ＳＢ 主制御開始点 ＳＦ 主制御終了点 ３１ シフトコントロールソレノイドバルブ（ＳＣＳ
Ｖ） Ｔ１ 待機時間 Ｔ２ 制御安定化時間 ＴＨ スロットルバルブ開度量

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機を備えた車両の走行状態がク
   リープ進入条件を満たす場合に、前記自動変速機の油圧
   回路を２速状態の油路で形成するクリープ進入段階；前
   記形成された２速状態の油路を維持し、前記２速状態の
   油路には設定されたクリープデューティ率の油圧を供給
   するクリープ維持段階；及び前記２速状態からのクリー
   プ脱出条件を満たす場合に、車速及びスロットルバルブ
   開度増加量に基づいて、２速への進入制御及び１速への
   進入制御のうちのいずれかの進入制御を行うクリープ脱
   出段階を含むことを特徴とする、自動車用自動変速機の
   クリープ制御方法。
2. 【請求項２】 前記クリープ進入条件は、 変速レバーの位置が“Ｌ”変速段を除いた前進変速段に
   配置されること、車速が第１設定車速以下であること、
   前記スロットルバルブ開度量が第１設定開度量以下であ
   ること、及び車両の走行状態が変速パターンによる変速
   要求状態でないことの論理積で演算されることを特徴と
   する、請求項１に記載の自動車用自動変速機のクリープ
   制御方法。
3. 【請求項３】 前記クリープ維持段階の前記クリープデ
   ューティ率は、０より大きく最高デューティ率より小さ
   いことを特徴とする、請求項１に記載の自動車用自動変
   速機のクリープ制御方法。
4. 【請求項４】 前記クリープ脱出条件は、 変速レバーの位置が前進変速段以外の変速段または
   “Ｌ”変速段に配置されること、車速が第２設定車速以
   上であること、前記スロットルバルブ開度量が第２設定
   開度量以上であること、及び２速固定要求状態であるこ
   との各条件の論理和で演算されることを特徴とする、請
   求項２に記載の自動車用自動変速機のクリープ制御方
   法。
5. 【請求項５】 前記第２設定車速は、前記第１設定車速
   より高く変速パターン上の２→１変速に関する臨界車速
   より高く設定され、 前記第２設定開度量は、前記第１設定開度量より高く設
   定されることを特徴とする、請求項４に記載の自動車用
   自動変速機のクリープ制御方法。
6. 【請求項６】 前記クリープ脱出条件は、 変速レバーの位置が前進変速段以外の変速段又は“Ｌ”
   段に配置されること、車速が第２設定車速以上であるこ
   と、前記スロットル開度量が第２設定開度量以上である
   こと、及び２速固定要求状態であることの各条件の論理
   和で演算されることを特徴とする、請求項１に記載の自
   動車用自動変速機のクリープ制御方法。
7. 【請求項７】 前記クリープ脱出段階は、 車速が前記第２設定車速以上であること及び２速固定要
   求状態であることのうちの一つ以上の条件が満たされた
   場合には前記２速への進入制御を行い、 前記２速への進入制御は、車速及びクリープデューティ
   率を予め設定された１→２変速制御上の中間状態である
   と判断して残余変速制御を行うことを特徴とする、請求
   項６に記載の自動車用自動変速機のクリープ制御方法。
8. 【請求項８】 前記クリープ脱出段階は、 前記スロットルバルブ開度量が前記第２設定開度量以上
   であるという条件が満たされた場合には１速への進入制
   御を行い、 前記１速への進入制御は、 車速及び前記スロットルバルブ開度変化率に基づいて２
   速油路上の油圧デューティ率を前記設定デューティ率か
   ら下降補正する下降補正段階と；前記下降補正の後、タ
   ービン回転数が設定増加量分だけ増加するまで前記油圧
   デューティ率を減少制御する第１傾斜制御段階と；前記
   下降補正の後、タービン回転数が前記設定増加量分だけ
   増加した時に前記油圧デューティ率を車速に基づいて上
   昇補正した後、設定時間維持する上昇補正段階と；前記
   設定時間が経過した後、タービン回転数と１速での目標
   回転数との差が設定偏差以内となるまで前記油圧デュー
   ティ率を減少制御する第２傾斜制御段階と；前記第２傾
   斜制御段階の後、設定時間待機した後に１速変速段の油
   路を形成する油路変換段階とを含むことを特徴とする、
   請求項４に記載の自動車用自動変速機のクリープ制御方
   法。
9. 【請求項９】 前記下降補正段階で下降補正される程度
   は、車速及びスロットルバルブ開度変化率の各々に対す
   る増加関数で計算されることを特徴とする、請求項８に
   記載の自動車用自動変速機のクリープ制御方法。
10. 【請求項１０】 前記上昇補正段階で上昇補正される程
    度は、車速に対する増加関数で計算されることを特徴と
    する、請求項８に記載の自動車用自動変速機のクリープ
    制御方法。
11. 【請求項１１】 前記第１傾斜制御段階、前記上昇補正
    段階及び前記第２傾斜制御段階のうちの一つ以上の段階
    は、設定された許容時間の範囲内で行われることを特徴
    とする、請求項８に記載の自動車用自動変速機のクリー
    プ制御方法。