JP2002178719A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002178719A JP2002178719A JP2000377663A JP2000377663A JP2002178719A JP 2002178719 A JP2002178719 A JP 2002178719A JP 2000377663 A JP2000377663 A JP 2000377663A JP 2000377663 A JP2000377663 A JP 2000377663A JP 2002178719 A JP2002178719 A JP 2002178719A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 加硫時間の短縮が可能な空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】 タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、ビード部４の外面に、滑らかに凹む凹部１０ａと滑
らかに突出する凸部１０ｂとがタイヤ半径方向で交互に
並ぶ正弦波状の凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹
凸部１０を具えることを特徴とする空気入りタイヤ１で
ある。
供する。 【解決手段】 タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、ビード部４の外面に、滑らかに凹む凹部１０ａと滑
らかに突出する凸部１０ｂとがタイヤ半径方向で交互に
並ぶ正弦波状の凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹
凸部１０を具えることを特徴とする空気入りタイヤ１で
ある。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、製造時において加
硫時間を短縮するのに役立つ空気入りタイヤに関する。
硫時間を短縮するのに役立つ空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】一般に
空気入りタイヤは、生カバーを金型で加硫成形すること
により製造される。このため、タイヤの生産性を向上す
るための一つの方策として加硫時間の短縮化を挙げるこ
とができる。また空気入りタイヤは、旋回時の曲げ剛性
を維持し操縦安定性を確保するためにビードエーペック
スゴムなどを配したビード部が比較的大きなゴム厚さで
形成される。このために、ビード部には比較的長い加硫
時間が必要とされており、とりわけ高荷重、高内圧で使
用される重荷重用タイヤにあってはこのような傾向が顕
著に現れる。
空気入りタイヤは、生カバーを金型で加硫成形すること
により製造される。このため、タイヤの生産性を向上す
るための一つの方策として加硫時間の短縮化を挙げるこ
とができる。また空気入りタイヤは、旋回時の曲げ剛性
を維持し操縦安定性を確保するためにビードエーペック
スゴムなどを配したビード部が比較的大きなゴム厚さで
形成される。このために、ビード部には比較的長い加硫
時間が必要とされており、とりわけ高荷重、高内圧で使
用される重荷重用タイヤにあってはこのような傾向が顕
著に現れる。
【０００３】このようなビード部を早期に加硫させる方
法として、金型のビード部側を他の部分よりも高い温度
に設定することが考えられる。しかしながら、このよう
な方法では、温度管理が複雑化し多くの手間を要し、ま
た金型コストを上昇させる他、ゴム表面付近に熱量が過
剰に供給される傾向があり、ゴム表面に焼け焦げ等の成
形不良が生じかつタイヤ性能の低下を招きやすいという
問題がある。
法として、金型のビード部側を他の部分よりも高い温度
に設定することが考えられる。しかしながら、このよう
な方法では、温度管理が複雑化し多くの手間を要し、ま
た金型コストを上昇させる他、ゴム表面付近に熱量が過
剰に供給される傾向があり、ゴム表面に焼け焦げ等の成
形不良が生じかつタイヤ性能の低下を招きやすいという
問題がある。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面にお
いて、ビード部の外面に、滑らかな凹部と凸部とがタイ
ヤ半径方向で交互に並ぶ正弦波状の凹凸をなしかつタイ
ヤ周方向にのびる凹凸部を設けることを基本として、ビ
ード部外面において金型との接触面積を増大させ熱量の
伝達を高めてビード部の早期加硫を実現しうる生産性に
優れた空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。
なされたもので、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面にお
いて、ビード部の外面に、滑らかな凹部と凸部とがタイ
ヤ半径方向で交互に並ぶ正弦波状の凹凸をなしかつタイ
ヤ周方向にのびる凹凸部を設けることを基本として、ビ
ード部外面において金型との接触面積を増大させ熱量の
伝達を高めてビード部の早期加硫を実現しうる生産性に
優れた空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、ビード部の外面に、滑らかに凹む凹部と滑らかに突
出する凸部とがタイヤ半径方向で交互に並ぶ正弦波状の
凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹凸部を具えるこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。
載の発明は、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、ビード部の外面に、滑らかに凹む凹部と滑らかに突
出する凸部とがタイヤ半径方向で交互に並ぶ正弦波状の
凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹凸部を具えるこ
とを特徴とする空気入りタイヤである。
【０００６】前記凹凸部は、その表面に沿う長さＬ１
と、該凹凸部のタイヤ半径方向の外端と内端との間を滑
らかに継ぐ単一の円弧からなる仮想ビード輪郭線の円弧
長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が例えば１．２〜１．６
であることが望ましい。また前記凹凸部は、ビード部に
配されたビードエーペックスの外端を通るタイヤ軸方向
線と、ビード部の外面がリムフランジから離間する離間
点を通るタイヤ軸方向線との間の領域に形成されるのが
望ましい。特に前記凹凸部のタイヤ半径方向の長さが前
記領域のタイヤ半径方向の長さの６０〜１００％である
ことが望ましい。さらに前記凹凸部は、タイヤ半径方向
内側に向けて凹部の凹み量又は凸部の突出量を徐々に大
とすることや、タイヤ半径方向内側に向けて凹凸のピッ
チを徐々に小とすることができる。
と、該凹凸部のタイヤ半径方向の外端と内端との間を滑
らかに継ぐ単一の円弧からなる仮想ビード輪郭線の円弧
長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が例えば１．２〜１．６
であることが望ましい。また前記凹凸部は、ビード部に
配されたビードエーペックスの外端を通るタイヤ軸方向
線と、ビード部の外面がリムフランジから離間する離間
点を通るタイヤ軸方向線との間の領域に形成されるのが
望ましい。特に前記凹凸部のタイヤ半径方向の長さが前
記領域のタイヤ半径方向の長さの６０〜１００％である
ことが望ましい。さらに前記凹凸部は、タイヤ半径方向
内側に向けて凹部の凹み量又は凸部の突出量を徐々に大
とすることや、タイヤ半径方向内側に向けて凹凸のピッ
チを徐々に小とすることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入りタ
イヤとして、トラック、バスなどに使用されるチューブ
レス式の重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイ
ヤ」ということがある）１のタイヤ軸を通る子午線断面
図（右半分）を例示し、また図２にはタイヤ１を正規リ
ムＪ（本例では１５°テーパ深底リム）に装着しかつ正
規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるビード部の
部分断面図を示している。
に基づき説明する。図１には、本実施形態の空気入りタ
イヤとして、トラック、バスなどに使用されるチューブ
レス式の重荷重用ラジアルタイヤ（以下、単に「タイ
ヤ」ということがある）１のタイヤ軸を通る子午線断面
図（右半分）を例示し、また図２にはタイヤ１を正規リ
ムＪ（本例では１５°テーパ深底リム）に装着しかつ正
規内圧を充填した無負荷の正規状態におけるビード部の
部分断面図を示している。
【０００８】本明細書では、前記「正規内圧」をタイヤ
が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が
タイヤ毎に定めている空気圧とし、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含
む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリム
であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡで
あれば "DesignRim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Mea
suring Rim"とする。
が基づいている規格を含む規格体系において、各規格が
タイヤ毎に定めている空気圧とし、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含
む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリム
であり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡで
あれば "DesignRim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Mea
suring Rim"とする。
【０００９】図１において、タイヤ１は、トレッド部２
からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア
５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方
向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７
とを具えて構成されている。
からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア
５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方
向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７
とを具えて構成されている。
【００１０】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａに、前記ビードコア５の回りを本例ではタイ
ヤ軸方向内側から外側に折り返した折返し部６ｂを一体
に設けた１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスプライ６Ａは、コ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度
範囲で傾けて配列されるとともに、前記コードには、ス
チールコードが採用されている。なお必要に応じてまた
タイヤのカテゴリなどに応じてカーカスプライ６Ａの前
記コードには、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維コードも使用しうる。
ドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る
本体部６ａに、前記ビードコア５の回りを本例ではタイ
ヤ軸方向内側から外側に折り返した折返し部６ｂを一体
に設けた１枚以上（本例では１枚）のカーカスプライ６
Ａから構成されている。前記カーカスプライ６Ａは、コ
ードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７０〜９０°の角度
範囲で傾けて配列されるとともに、前記コードには、ス
チールコードが採用されている。なお必要に応じてまた
タイヤのカテゴリなどに応じてカーカスプライ６Ａの前
記コードには、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維コードも使用しうる。
【００１１】前記ベルト層７は、本例ではスチールコー
ドをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の
角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道
Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾け
て並べたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前
記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇
所以上設けて重ね合わせた４層構造を例示している。な
お、ベルト層７には、必要に応じてレーヨン、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他のコード材料を
用いることができ、またそのベルトプライ枚数も例えば
２層以上で種々設定しうるのは言うまでもない。
ドをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度の
角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道
Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で傾け
て並べたベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前
記ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇
所以上設けて重ね合わせた４層構造を例示している。な
お、ベルト層７には、必要に応じてレーヨン、ナイロ
ン、芳香族ポリアミド、ナイロンなど他のコード材料を
用いることができ、またそのベルトプライ枚数も例えば
２層以上で種々設定しうるのは言うまでもない。
【００１２】また前記ビード部４には、前記カーカスプ
ライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、断面略
六角形状に形成された前記ビードコア５と、このビード
コア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード
エーペックス８が配置されている。前記ビードコアは例
えばスチールワイヤの他、芳香族ポリアミドのワイヤ素
材などを所定数巻回して形成しうる。またビードエーペ
ックス８は、例えばデュロメータＡ硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６
２５３に基づくデュロメータータイプＡ）を６０〜９９
°、より好ましくは６５〜８０゜のゴムにより形成する
のが望ましく、これによりビード部４の曲げ剛性などが
適切に維持される。
ライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、断面略
六角形状に形成された前記ビードコア５と、このビード
コア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード
エーペックス８が配置されている。前記ビードコアは例
えばスチールワイヤの他、芳香族ポリアミドのワイヤ素
材などを所定数巻回して形成しうる。またビードエーペ
ックス８は、例えばデュロメータＡ硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６
２５３に基づくデュロメータータイプＡ）を６０〜９９
°、より好ましくは６５〜８０゜のゴムにより形成する
のが望ましく、これによりビード部４の曲げ剛性などが
適切に維持される。
【００１３】前記ビードエーペックス８の高さ、すなわ
ち、ビードベースラインＢＬからビードエーペックス８
の外端８ｔまでの高さｈａは、前記正規状態においてタ
イヤ断面高さＨの１０〜６０％、より好ましくは１２〜
５０％、さらに好ましくは１５〜４５％とするのが好ま
しく、本例では約３５％の高さに設定している。なおビ
ードベースラインＢＬは、前記規格などで定められるリ
ム径位置を通るタイヤ軸方向線であり、またタイヤ断面
高さＨとは、前記正規状態において、ビードベースライ
ンＢＬからタイヤ半径方向の最外側位置までの高さであ
る。
ち、ビードベースラインＢＬからビードエーペックス８
の外端８ｔまでの高さｈａは、前記正規状態においてタ
イヤ断面高さＨの１０〜６０％、より好ましくは１２〜
５０％、さらに好ましくは１５〜４５％とするのが好ま
しく、本例では約３５％の高さに設定している。なおビ
ードベースラインＢＬは、前記規格などで定められるリ
ム径位置を通るタイヤ軸方向線であり、またタイヤ断面
高さＨとは、前記正規状態において、ビードベースライ
ンＢＬからタイヤ半径方向の最外側位置までの高さであ
る。
【００１４】そして本実施形態のタイヤ１は、前記ビー
ド部４の外面に、滑らかに凹む凹部１０ａと滑らかに突
出する凸部１０ｂとがタイヤ半径方向で交互に並ぶ正弦
波状の凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹凸部１０
を具えている。またこれらの凹部１０ａ、凸部１０ｂ
は、タイヤ１を加硫成形する金型によって成形されるも
のであり、タイヤ加硫時に全型の成形面と密着する。本
例の凹凸部１０は、複数の凹部１０ａと複数の凸部１０
ｂとを含み、例えばそれぞれ３個以上を含んで構成され
るのが望ましい。また本例の凹凸部は図１、図２に示す
形状がタイヤ周方向に環状で連続するものを例示する
が、部分的に途切れる箇所を有しても良い。
ド部４の外面に、滑らかに凹む凹部１０ａと滑らかに突
出する凸部１０ｂとがタイヤ半径方向で交互に並ぶ正弦
波状の凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹凸部１０
を具えている。またこれらの凹部１０ａ、凸部１０ｂ
は、タイヤ１を加硫成形する金型によって成形されるも
のであり、タイヤ加硫時に全型の成形面と密着する。本
例の凹凸部１０は、複数の凹部１０ａと複数の凸部１０
ｂとを含み、例えばそれぞれ３個以上を含んで構成され
るのが望ましい。また本例の凹凸部は図１、図２に示す
形状がタイヤ周方向に環状で連続するものを例示する
が、部分的に途切れる箇所を有しても良い。
【００１５】そして、このような凹凸部１０をビード部
４の外面に設けたタイヤ１では、実質的に単一の円弧で
ビード部４の外面を形成したタイヤに比し、該ビード部
４の外面において金型との接触面積を増大することが可
能となる。その結果、より多くの熱力をビード部４の内
部に伝達することができ、ビード部４の加硫時間を短縮
しうる。図３には、加硫時間と加硫中のビードエーペッ
クス８の中心部（図１に符号１４にて示す。）の温度変
化を測定した結果を示している。図から明らかなよう
に、本発明に係る凹凸部１０を設けたタイヤ（実施例タ
イヤ）は、凹凸部１０を設けていないタイヤ（従来タイ
ヤ）に比べて、ビードエーペックスの内部温度を素早く
上昇させることが分かる。このように本実施形態のタイ
ヤ１では、ビード部４の加硫に必要な熱量を従来よりも
短時間で供給しうる結果、律速となりやすいビード部４
の加硫時間を短縮でき、ひいてはタイヤ全体の加硫時間
の短縮化を可能とする。
４の外面に設けたタイヤ１では、実質的に単一の円弧で
ビード部４の外面を形成したタイヤに比し、該ビード部
４の外面において金型との接触面積を増大することが可
能となる。その結果、より多くの熱力をビード部４の内
部に伝達することができ、ビード部４の加硫時間を短縮
しうる。図３には、加硫時間と加硫中のビードエーペッ
クス８の中心部（図１に符号１４にて示す。）の温度変
化を測定した結果を示している。図から明らかなよう
に、本発明に係る凹凸部１０を設けたタイヤ（実施例タ
イヤ）は、凹凸部１０を設けていないタイヤ（従来タイ
ヤ）に比べて、ビードエーペックスの内部温度を素早く
上昇させることが分かる。このように本実施形態のタイ
ヤ１では、ビード部４の加硫に必要な熱量を従来よりも
短時間で供給しうる結果、律速となりやすいビード部４
の加硫時間を短縮でき、ひいてはタイヤ全体の加硫時間
の短縮化を可能とする。
【００１６】また本実施形態のタイヤ１は、前記凹凸部
１０が前記凹部１０ａ、凸部１０ｂが滑らかに凹凸しか
つ正弦波状に形成される。例えば凹凸部１０を実質的な
矩形波状に形成した場合、凹凸部１０に歪が集中し易
く、耐久性の低下や転がり抵抗の悪化などを招きやすく
なるが、本実施形態のタイヤ１ではこのような不具合が
防止される。なお正弦波状とは、完全な正弦波のみなら
ず正弦波に近似した滑らかな種々の波状を含む広い概念
であり、矩形波とは明瞭に区別される。
１０が前記凹部１０ａ、凸部１０ｂが滑らかに凹凸しか
つ正弦波状に形成される。例えば凹凸部１０を実質的な
矩形波状に形成した場合、凹凸部１０に歪が集中し易
く、耐久性の低下や転がり抵抗の悪化などを招きやすく
なるが、本実施形態のタイヤ１ではこのような不具合が
防止される。なお正弦波状とは、完全な正弦波のみなら
ず正弦波に近似した滑らかな種々の波状を含む広い概念
であり、矩形波とは明瞭に区別される。
【００１７】また前記凹凸部１０は、図２に示す如く、
前記正規状態において、前記ビードエーペックス８の外
端８ｔを通るタイヤ軸方向線Ｘ１と、ビード部４の外面
がリムフランジＪＦから離間する離間点Ｐを通るタイヤ
軸方向線Ｘ２との間の領域Ｋに形成されるのが好まし
い。このような領域Ｋは、ビードエーペックス８によっ
て比較的ゴム厚さが大となり長い加硫時間を必要とする
ため、前記凹凸部１０を設けて加硫時間の短縮化を効果
的に図りうる。なお凹凸部１０のタイヤ半径方向の長さ
Ｙは、前記領域Ｋのタイヤ半径方向の長さＫＹの例えば
５０〜１１０％、より好ましくは６０〜１００％、さら
に好ましくは８０〜１００％であることが望ましく、本
例では１００％としている。これにより、ビード部４の
外面の広い範囲で金型との接触面積を増大させることが
でき、加硫時間のさらなる短縮化が可能となる。
前記正規状態において、前記ビードエーペックス８の外
端８ｔを通るタイヤ軸方向線Ｘ１と、ビード部４の外面
がリムフランジＪＦから離間する離間点Ｐを通るタイヤ
軸方向線Ｘ２との間の領域Ｋに形成されるのが好まし
い。このような領域Ｋは、ビードエーペックス８によっ
て比較的ゴム厚さが大となり長い加硫時間を必要とする
ため、前記凹凸部１０を設けて加硫時間の短縮化を効果
的に図りうる。なお凹凸部１０のタイヤ半径方向の長さ
Ｙは、前記領域Ｋのタイヤ半径方向の長さＫＹの例えば
５０〜１１０％、より好ましくは６０〜１００％、さら
に好ましくは８０〜１００％であることが望ましく、本
例では１００％としている。これにより、ビード部４の
外面の広い範囲で金型との接触面積を増大させることが
でき、加硫時間のさらなる短縮化が可能となる。
【００１８】また凹凸部１０は、前記正規状態でのタイ
ヤ子午線断面において、凹凸部１０の外端１２と内端１
３との間を凹凸表面に沿って測った長さＬ１（凹凸部１
０を展開した長さ）と、該凹凸部１０のタイヤ半径方向
の外端１２と内端１３（本例では前記離間点Ｐ）との間
を滑らかに継ぐ曲率半径Ｒ１の単一の円弧からなる仮想
ビード輪郭線ＶＬの円弧長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）
が例えば１．２〜１．６、より好ましくは１．３〜１．
６、さらに好ましくは１．３〜１．４であることが望ま
しい。前記比（Ｌ１／Ｌ２）が１．２未満であると、ビ
ード部４の外面において、凹凸部１０による金型との接
触面積増大効果が少なくなるため加硫時間を短縮させる
効果が低下する傾向があり、逆に前記比（Ｌ１／Ｌ２）
が１．６を超えると、荷重が作用したときに凹凸部１０
に歪が集中しやすくなりビード部４の耐久性能などが低
下する傾向がある。なお前記凹部１０ａは前記仮想ビー
ド輪郭線ＶＬから滑らかに凹み、かつ前記凸部１０ｂは
前記仮想ビード輪郭線ＶＬから滑らかに突出している。
ヤ子午線断面において、凹凸部１０の外端１２と内端１
３との間を凹凸表面に沿って測った長さＬ１（凹凸部１
０を展開した長さ）と、該凹凸部１０のタイヤ半径方向
の外端１２と内端１３（本例では前記離間点Ｐ）との間
を滑らかに継ぐ曲率半径Ｒ１の単一の円弧からなる仮想
ビード輪郭線ＶＬの円弧長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）
が例えば１．２〜１．６、より好ましくは１．３〜１．
６、さらに好ましくは１．３〜１．４であることが望ま
しい。前記比（Ｌ１／Ｌ２）が１．２未満であると、ビ
ード部４の外面において、凹凸部１０による金型との接
触面積増大効果が少なくなるため加硫時間を短縮させる
効果が低下する傾向があり、逆に前記比（Ｌ１／Ｌ２）
が１．６を超えると、荷重が作用したときに凹凸部１０
に歪が集中しやすくなりビード部４の耐久性能などが低
下する傾向がある。なお前記凹部１０ａは前記仮想ビー
ド輪郭線ＶＬから滑らかに凹み、かつ前記凸部１０ｂは
前記仮想ビード輪郭線ＶＬから滑らかに突出している。
【００１９】また本例の凹凸部１０は、タイヤ半径方向
内側に向けて凹部１０ａの凹み量Ｕ１、Ｕ２、…又は凸
部１０ｂの突出量Ｔ１、Ｔ２、…を徐々に大とする部分
を含むものを例示している。これらの凹み量Ｔ又は突出
量Ｕは、前記仮想ビード輪郭線ＶＬを基準線とし凹部１
０ａ、凸部１０ｂのそれぞれの頂点までの距離として定
められる。一般にビード部４は、図２の如く、タイヤ半
径方向内側に向かうにつれてゴム厚さが大で形成される
ため、このように凹凸部１０の実質的な振幅を規制した
ときには、加硫により多くの時間がかかる部分の金型接
触面積をより効果的に増大させうる点で好ましいものと
なる。なお凹凸の凹み量又は突出量を徐々に大とする例
としては、タイヤ半径方向外側から内側へ順番に連続的
に凹み量又は突出量を大とする場合の他、凹み量又は突
出量を段階的に大とする場合も含まれる。なお凹部１０
ａ又は凸部１０ｂの最大の凹み量又は突出量は、例えば
７．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下とするのが
望ましい。これによってビード部４の耐久性の低下をよ
り確実に防止しうる。
内側に向けて凹部１０ａの凹み量Ｕ１、Ｕ２、…又は凸
部１０ｂの突出量Ｔ１、Ｔ２、…を徐々に大とする部分
を含むものを例示している。これらの凹み量Ｔ又は突出
量Ｕは、前記仮想ビード輪郭線ＶＬを基準線とし凹部１
０ａ、凸部１０ｂのそれぞれの頂点までの距離として定
められる。一般にビード部４は、図２の如く、タイヤ半
径方向内側に向かうにつれてゴム厚さが大で形成される
ため、このように凹凸部１０の実質的な振幅を規制した
ときには、加硫により多くの時間がかかる部分の金型接
触面積をより効果的に増大させうる点で好ましいものと
なる。なお凹凸の凹み量又は突出量を徐々に大とする例
としては、タイヤ半径方向外側から内側へ順番に連続的
に凹み量又は突出量を大とする場合の他、凹み量又は突
出量を段階的に大とする場合も含まれる。なお凹部１０
ａ又は凸部１０ｂの最大の凹み量又は突出量は、例えば
７．０mm以下、より好ましくは５．５mm以下とするのが
望ましい。これによってビード部４の耐久性の低下をよ
り確実に防止しうる。
【００２０】図４には、本発明の他の実施形態として、
前記正規状態のビード部４の外面の輪郭線を略示してい
る。図４（Ａ）では、凹凸部１０は、タイヤ半径方向外
側から内側に向けて凹凸のピッチＳ１、Ｓ２、…を徐々
に小としている。凸部１０ｂ、凹部１０ａの突出量、凹
み量はほぼ一定としている。凹凸のピッチとは、１つの
凹部１０ａと１つの凸部１０ｂとを１周期とし、その前
記仮想ビード輪郭線ＶＬ上での長さを言う。図４（Ｂ）
では、凹凸部１０は、タイヤ半径方向内側に向けて凹凸
のピッチＳ１、Ｓ２、…を徐々に小とするとともに、凸
部１０ｂ、凹部１０ａの突出量、凹み量は徐々に大とし
ている。これにより、加硫時ゴム厚さが大のビード部内
端側へより多くの熱量を供給しうる。
前記正規状態のビード部４の外面の輪郭線を略示してい
る。図４（Ａ）では、凹凸部１０は、タイヤ半径方向外
側から内側に向けて凹凸のピッチＳ１、Ｓ２、…を徐々
に小としている。凸部１０ｂ、凹部１０ａの突出量、凹
み量はほぼ一定としている。凹凸のピッチとは、１つの
凹部１０ａと１つの凸部１０ｂとを１周期とし、その前
記仮想ビード輪郭線ＶＬ上での長さを言う。図４（Ｂ）
では、凹凸部１０は、タイヤ半径方向内側に向けて凹凸
のピッチＳ１、Ｓ２、…を徐々に小とするとともに、凸
部１０ｂ、凹部１０ａの突出量、凹み量は徐々に大とし
ている。これにより、加硫時ゴム厚さが大のビード部内
端側へより多くの熱量を供給しうる。
【００２１】以上本発明の実施形態について重荷重用タ
イヤを例に挙げ説明してきたが、本発明はこのようなカ
テゴリのタイヤに限定されることなく乗用車用、小型ト
ラック用、自動二輪車用、航空機用など種々のカテゴリ
のタイヤに適用しうるのは言うまでもない。
イヤを例に挙げ説明してきたが、本発明はこのようなカ
テゴリのタイヤに限定されることなく乗用車用、小型ト
ラック用、自動二輪車用、航空機用など種々のカテゴリ
のタイヤに適用しうるのは言うまでもない。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５かつ図１に示
す本発明構造の重荷重用タイヤ（実施例）を試作し、そ
の加硫時間、燃費性能、耐久性能について調べた。また
比較のために、ビード部の外面を単一の円弧で形成した
従来タイヤ（従来例）についても同様にテストを行っ
た。なお比較例として、従来例のタイヤと同一構造かつ
従来例よりも１５℃高い加硫温度で加硫したタイヤにつ
いても併せてテストを行った。テスト方法は次の通りで
ある。
す本発明構造の重荷重用タイヤ（実施例）を試作し、そ
の加硫時間、燃費性能、耐久性能について調べた。また
比較のために、ビード部の外面を単一の円弧で形成した
従来タイヤ（従来例）についても同様にテストを行っ
た。なお比較例として、従来例のタイヤと同一構造かつ
従来例よりも１５℃高い加硫温度で加硫したタイヤにつ
いても併せてテストを行った。テスト方法は次の通りで
ある。
【００２３】＜加硫時間＞加硫時間については、ゴム内
にポーラスが存在しなくなるまでの所要時間を測定し、
従来例を１００とする指数で評価した。数値が小さいほ
ど加硫時間が短く良好であることを示す。
にポーラスが存在しなくなるまでの所要時間を測定し、
従来例を１００とする指数で評価した。数値が小さいほ
ど加硫時間が短く良好であることを示す。
【００２４】＜燃費性能＞燃費性能については、供試タ
イヤをリム（２２．５×８．２５）にリム組みし内圧
（８５０ｋＰａ）、（荷重３４．８ｋＮ）でドラム上を
速度５０km／ｈの一定速度で回転させた場合のタイヤ回
転軸に作用する抵抗値を従来例を１００とする指数で評
価した。数値が小さいほど燃費性能が良好であることを
示す。
イヤをリム（２２．５×８．２５）にリム組みし内圧
（８５０ｋＰａ）、（荷重３４．８ｋＮ）でドラム上を
速度５０km／ｈの一定速度で回転させた場合のタイヤ回
転軸に作用する抵抗値を従来例を１００とする指数で評
価した。数値が小さいほど燃費性能が良好であることを
示す。
【００２５】＜耐久性能＞耐久性能については、前記リ
ム組みしたタイヤを同一荷重にてドラム上を走行させ、
タイヤが破壊するまでの走行距離を測定するとともに、
従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きいほ
ど良好である。テストの結果などを表１に示す。
ム組みしたタイヤを同一荷重にてドラム上を走行させ、
タイヤが破壊するまでの走行距離を測定するとともに、
従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きいほ
ど良好である。テストの結果などを表１に示す。
【００２６】
【表１】
【００２７】テストの結果、実施例のタイヤは加硫時間
が大幅に短縮されていることが確認できる。また燃費性
能については従来例と同一の性能を発揮していることが
確認できる。また耐久性能については、実施例１、２で
は従来例と大差がなく、また実施例３においても実用上
問題のない性能といえる。
が大幅に短縮されていることが確認できる。また燃費性
能については従来例と同一の性能を発揮していることが
確認できる。また耐久性能については、実施例１、２で
は従来例と大差がなく、また実施例３においても実用上
問題のない性能といえる。
【００２８】
【発明の効果】上述したように、本発明の空気入りタイ
ヤは、ビード部の外面に一定の形状を有する凹凸部を設
けたことにより、実質的に単一の円弧でビード部の外面
を形成したタイヤに比し、該ビード部の外面において金
型との接触面積を増大することが可能となる。その結
果、より多くの熱力をビード部に伝達して内部温度を素
早く上昇させることができ、律速となりやすいビード部
の加硫時間を短縮しうる。
ヤは、ビード部の外面に一定の形状を有する凹凸部を設
けたことにより、実質的に単一の円弧でビード部の外面
を形成したタイヤに比し、該ビード部の外面において金
型との接触面積を増大することが可能となる。その結
果、より多くの熱力をビード部に伝達して内部温度を素
早く上昇させることができ、律速となりやすいビード部
の加硫時間を短縮しうる。
【００２９】また、請求項２記載の発明のように、凹凸
部の表面に沿う長さＬ１と、該凹凸部のタイヤ半径方向
の外端と内端との間を滑らかに継ぐ単一の円弧からなる
仮想ビード輪郭線の円弧長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）
を一定範囲に規制することにより、加硫時間を短縮しつ
つビード部の耐久性の低下などを効果的に防止できる。
部の表面に沿う長さＬ１と、該凹凸部のタイヤ半径方向
の外端と内端との間を滑らかに継ぐ単一の円弧からなる
仮想ビード輪郭線の円弧長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）
を一定範囲に規制することにより、加硫時間を短縮しつ
つビード部の耐久性の低下などを効果的に防止できる。
【００３０】また、請求項３記載の発明のように、前記
凹凸部を、ビード部に配されたビードエーペックスの外
端を通るタイヤ軸方向線と、ビード部の外面がリムフラ
ンジから離間する離間点を通るタイヤ軸方向線との間の
領域の所定範囲に形成したときには、ビードエーペック
スによりゴム厚さが大となる部分の加硫時間を効果的に
短縮することが可能となる。
凹凸部を、ビード部に配されたビードエーペックスの外
端を通るタイヤ軸方向線と、ビード部の外面がリムフラ
ンジから離間する離間点を通るタイヤ軸方向線との間の
領域の所定範囲に形成したときには、ビードエーペック
スによりゴム厚さが大となる部分の加硫時間を効果的に
短縮することが可能となる。
【００３１】また、請求項４又は５記載の発明のよう
に、凹凸部の凹部の凹み量、凸部の突出量、ピッチなど
を規制したときには、タイヤ半径方向内側に向かって厚
さが大となるビード部に適した凹凸部を形成でき、前記
加硫時間をより短縮させることが可能となる。
に、凹凸部の凹部の凹み量、凸部の突出量、ピッチなど
を規制したときには、タイヤ半径方向内側に向かって厚
さが大となるビード部に適した凹凸部を形成でき、前記
加硫時間をより短縮させることが可能となる。
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを例示する断面図
である。
である。
【図２】その正規状態のビード部の部分拡大図である。
【図３】加硫時間と加硫中のビードエーペックスの中心
部の温度との関係を示すグラフである。
部の温度との関係を示すグラフである。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、他の実施形態を示す空気入
りタイヤのビード部の外面輪郭線の略図である。
りタイヤのビード部の外面輪郭線の略図である。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ８ ビードエーペックス １０ 凹凸部 １０ａ 凹部 １０ｂ 凸部
Claims (5)
- 【請求項１】タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面におい
て、ビード部の外面に、滑らかに凹む凹部と滑らかに突
出する凸部とがタイヤ半径方向で交互に並ぶ正弦波状の
凹凸をなしかつタイヤ周方向にのびる凹凸部を具えるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記凹凸部は、その表面に沿う長さＬ１
と、該凹凸部のタイヤ半径方向の外端と内端との間を滑
らかに継ぐ単一の円弧からなる仮想ビード輪郭線の円弧
長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が１．２〜１．６である
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記凹凸部は、ビード部に配されたビード
エーペックスの外端を通るタイヤ軸方向線と、ビード部
の外面がリムフランジから離間する離間点を通るタイヤ
軸方向線との間の領域に形成されるとともに、 前記凹凸部のタイヤ半径方向の長さが前記領域のタイヤ
半径方向の長さの６０〜１００％であることを特徴とす
る請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記凹凸部は、タイヤ半径方向内側に向け
て凹部の凹み量又は凸部の突出量を徐々に大とすること
を特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項５】前記凹凸部は、タイヤ半径方向内側に向け
て凹凸のピッチを徐々に小とすることを特徴とする請求
項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000377663A JP2002178719A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000377663A JP2002178719A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178719A true JP2002178719A (ja) | 2002-06-26 |
Family
ID=18846352
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000377663A Pending JP2002178719A (ja) | 2000-12-12 | 2000-12-12 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002178719A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009083769A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2009119949A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2017109695A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-12-12 JP JP2000377663A patent/JP2002178719A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009083769A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2009119949A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2017109695A (ja) * | 2015-12-18 | 2017-06-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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