JP2002159105A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車の制御装置において、出力制
御精度を向上することで広範囲な運転状況下での安定し
た制御性能を確保する。 【解決手段】 車両の運転状態に基づいてエンジン１１
の目標エンジントルクＴＥＢＡと電気モータ１４の目標
モータトルクＴＭＢＡと目標出力軸回転数（ＣＶＴ１８
の目標プライマリ回転数Ｎｐt ）を設定し、この目標プ
ライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数Ｎｐr との
偏差ΔＮｐが減少するように目標モータトルクＴＭＢＡ
を補正すると共に、このモータトルク補正量に応じて目
標エンジントルクＴＥＢＡの補正量を学習し、この学習
値TLRNに応じて目標エンジントルクＴＥＢＡを補正す
る。
御精度を向上することで広範囲な運転状況下での安定し
た制御性能を確保する。 【解決手段】 車両の運転状態に基づいてエンジン１１
の目標エンジントルクＴＥＢＡと電気モータ１４の目標
モータトルクＴＭＢＡと目標出力軸回転数（ＣＶＴ１８
の目標プライマリ回転数Ｎｐt ）を設定し、この目標プ
ライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数Ｎｐr との
偏差ΔＮｐが減少するように目標モータトルクＴＭＢＡ
を補正すると共に、このモータトルク補正量に応じて目
標エンジントルクＴＥＢＡの補正量を学習し、この学習
値TLRNに応じて目標エンジントルクＴＥＢＡを補正す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン及びモー
タから構成されるパワーユニットを有するハイブリッド
車の制御装置に関する。
タから構成されるパワーユニットを有するハイブリッド
車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球環境の問題から排気ガスの発
生を抑制するような、エンジンとモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータあるいはエン
ジンの駆動のみにより駆動輪を駆動したり、モータとエ
ンジンの両者の駆動により駆動輪を駆動したりできるよ
うになっている。
生を抑制するような、エンジンとモータとを駆動源とす
るハイブリッド車が実用化されている。このようなハイ
ブリッド車では、運転状態に応じてモータあるいはエン
ジンの駆動のみにより駆動輪を駆動したり、モータとエ
ンジンの両者の駆動により駆動輪を駆動したりできるよ
うになっている。
【０００３】このようなハイブリッド車の出力制御装置
では、ドライバが操作するアクセル開度と車両の速度
（車速）とに基づいて車両が必要とする要求トルクが設
定される。そして、モータ側では、この要求トルクから
バッテリ充電量に応じた目標モータトルクが設定され
る。一方、エンジン側では、要求トルクから目標モータ
トルクを減算して目標エンジントルクが設定される。そ
して、コントローラがこの目標モータトルク、目標エン
ジントルクに基づいてエンジン及びモータを制御する
と、ハイブリッド車はドライバの要求通りに走行するこ
とができる。
では、ドライバが操作するアクセル開度と車両の速度
（車速）とに基づいて車両が必要とする要求トルクが設
定される。そして、モータ側では、この要求トルクから
バッテリ充電量に応じた目標モータトルクが設定され
る。一方、エンジン側では、要求トルクから目標モータ
トルクを減算して目標エンジントルクが設定される。そ
して、コントローラがこの目標モータトルク、目標エン
ジントルクに基づいてエンジン及びモータを制御する
と、ハイブリッド車はドライバの要求通りに走行するこ
とができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述したようにハイブ
リッド車は、モータトルクとエンジントルクの出力を制
御することにより走行することができるものであるが、
モータは電流を制御することでその安定した出力特性を
得られる一方、エンジンはその運転状態によって出力特
性が変化するものである。そのため、ハイブリッド車の
出力制御装置において、要求出力から配分されたモータ
トルクとエンジントルクの高精度な駆動制御は困難なも
のとなっている。
リッド車は、モータトルクとエンジントルクの出力を制
御することにより走行することができるものであるが、
モータは電流を制御することでその安定した出力特性を
得られる一方、エンジンはその運転状態によって出力特
性が変化するものである。そのため、ハイブリッド車の
出力制御装置において、要求出力から配分されたモータ
トルクとエンジントルクの高精度な駆動制御は困難なも
のとなっている。
【０００５】このような問題を解決するものとして、例
えば、特開２０００−１３０２０３号公報に記載された
ものがある。この公報に記載された「エンジントルク検
出装置」は、エンジン、モータ、無段変速機を有するハ
イブリッド車両において、エンジンはモータに比較して
出力特性が不安定であることに着目し、エンジン出力を
補正する前提としてエンジン実トルクを検出する必要か
ら、エンジントルク指令値を変化させた前後で動力装置
の回転数が維持されるように補正したモータ指令値をエ
ンジンのトルクとして検出するようにしている。
えば、特開２０００−１３０２０３号公報に記載された
ものがある。この公報に記載された「エンジントルク検
出装置」は、エンジン、モータ、無段変速機を有するハ
イブリッド車両において、エンジンはモータに比較して
出力特性が不安定であることに着目し、エンジン出力を
補正する前提としてエンジン実トルクを検出する必要か
ら、エンジントルク指令値を変化させた前後で動力装置
の回転数が維持されるように補正したモータ指令値をエ
ンジンのトルクとして検出するようにしている。
【０００６】ところが、この従来の「エンジントルク検
出装置」にあっては、トルク検出のためにわざわざエン
ジントルクを変更し、更にこのエンジントルクを相殺す
る方向にモータトルクを制御しているため、トルク検出
専用の制御が必要となり、また、エネルギ的にも無駄が
多いものとなっている。
出装置」にあっては、トルク検出のためにわざわざエン
ジントルクを変更し、更にこのエンジントルクを相殺す
る方向にモータトルクを制御しているため、トルク検出
専用の制御が必要となり、また、エネルギ的にも無駄が
多いものとなっている。
【０００７】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、出力制御精度を向上することで広範囲な運転状
況下での安定した制御性能を確保することができるハイ
ブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
あって、出力制御精度を向上することで広範囲な運転状
況下での安定した制御性能を確保することができるハイ
ブリッド車の制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置は、エ
ンジン及びモータを有するパワーユニットと、車両の運
転状態に基づいて目標モータトルク及び目標エンジント
ルクを設定して前記エンジン及び前記モータの作動を制
御するパワーユニット制御手段と、前記パワーユニット
の目標出力軸回転数と実出力軸回転数との偏差が減少す
るように前記目標モータトルクを補正する目標モータト
ルク補正手段と、該目標モータトルク補正手段によるモ
ータトルク補正量に応じて前記目標エンジントルクの補
正量を学習して該学習値に応じて該目標エンジントルク
を補正する目標エンジントルク補正手段とを具えたもの
である。
めの請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置は、エ
ンジン及びモータを有するパワーユニットと、車両の運
転状態に基づいて目標モータトルク及び目標エンジント
ルクを設定して前記エンジン及び前記モータの作動を制
御するパワーユニット制御手段と、前記パワーユニット
の目標出力軸回転数と実出力軸回転数との偏差が減少す
るように前記目標モータトルクを補正する目標モータト
ルク補正手段と、該目標モータトルク補正手段によるモ
ータトルク補正量に応じて前記目標エンジントルクの補
正量を学習して該学習値に応じて該目標エンジントルク
を補正する目標エンジントルク補正手段とを具えたもの
である。
【０００９】従って、パワーユニットの目標出力軸回転
数と実出力軸回転数との偏差が減少するように目標モー
タトルクを補正し、この補正された目標モータトルクに
応じてモータの作動を制御するので、応答性の優れたモ
ータ特性を利用して迅速に制御誤差を解消できる。ま
た、この制御誤差が発生する主因はエンジンのトルク制
御精度がモータに比べて劣ることにあるが、モータトル
ク補正量に応じて目標エンジントルクの補正量を学習し
た学習値に応じて目標エンジントルクを補正するので、
制御誤差が生じる主要因を減少させることができ、エン
ジン制御精度を向上して広範囲な運転状況下で安定した
制御性能を発揮させることができ、更に、車両の運転状
態に応じたエンジン及びモータの制御中に学習補正を行
うことで、効率の良い学習補正を実現できる。
数と実出力軸回転数との偏差が減少するように目標モー
タトルクを補正し、この補正された目標モータトルクに
応じてモータの作動を制御するので、応答性の優れたモ
ータ特性を利用して迅速に制御誤差を解消できる。ま
た、この制御誤差が発生する主因はエンジンのトルク制
御精度がモータに比べて劣ることにあるが、モータトル
ク補正量に応じて目標エンジントルクの補正量を学習し
た学習値に応じて目標エンジントルクを補正するので、
制御誤差が生じる主要因を減少させることができ、エン
ジン制御精度を向上して広範囲な運転状況下で安定した
制御性能を発揮させることができ、更に、車両の運転状
態に応じたエンジン及びモータの制御中に学習補正を行
うことで、効率の良い学習補正を実現できる。
【００１０】なお、この学習制御がパワーユニットの出
力軸回転数をフィードバック制御しているときに実行さ
れた場合には、出力軸回転数が比較的安定しているの
で、この学習制御を効率よく行うことができる。また、
学習制御がパワーユニットと駆動輪との間に設けられた
クラッチをスリップ制御しているときに実行された場合
には、車両の走行状態に拘らず出力軸回転数フィードバ
ック制御が可能な領域を広げることができ、学習制御の
機会を増やすことができる。
力軸回転数をフィードバック制御しているときに実行さ
れた場合には、出力軸回転数が比較的安定しているの
で、この学習制御を効率よく行うことができる。また、
学習制御がパワーユニットと駆動輪との間に設けられた
クラッチをスリップ制御しているときに実行された場合
には、車両の走行状態に拘らず出力軸回転数フィードバ
ック制御が可能な領域を広げることができ、学習制御の
機会を増やすことができる。
【００１１】請求項２の発明のハイブリッド車の制御装
置では、前記目標エンジントルク補正手段は、前記エン
ジンの複数の運転領域ごとに個別に補正量を学習するよ
うにしている。従って、各運転領域に応じて適正な補正
量を学習しておくことができ、運転領域に応じた目標エ
ンジントルクを適切に補正できる。
置では、前記目標エンジントルク補正手段は、前記エン
ジンの複数の運転領域ごとに個別に補正量を学習するよ
うにしている。従って、各運転領域に応じて適正な補正
量を学習しておくことができ、運転領域に応じた目標エ
ンジントルクを適切に補正できる。
【００１２】なお、複数の運転領域をエンジン負荷、例
えば、エアコンプレッサの作動状況に応じて設定するこ
とで、エンジンの負荷状態に関連する因子に応じて領域
ごとに適切な補正を行うことができる。また、複数の運
転領域をエンジン温度に関連するパラメータ、例えば、
冷却水温に応じて設定することで、エンジンの温度環境
に関連する因子に応じて領域ごとに適切な補正を行うこ
とができる。
えば、エアコンプレッサの作動状況に応じて設定するこ
とで、エンジンの負荷状態に関連する因子に応じて領域
ごとに適切な補正を行うことができる。また、複数の運
転領域をエンジン温度に関連するパラメータ、例えば、
冷却水温に応じて設定することで、エンジンの温度環境
に関連する因子に応じて領域ごとに適切な補正を行うこ
とができる。
【００１３】請求項３の発明のハイブリッド車の制御装
置では、前記目標エンジントルク補正手段は、学習補正
後の目標エンジントルクと学習補正前の目標エンジント
ルクからモータトルク補正量を減算した値との差、ある
いは学習補正後の目標エンジントルク及びモータトルク
補正量の和と学習補正前の目標エンジントルクとの差に
応じて学習値を更新するようにしている。従って、学習
補正前の目標エンジントルクからモータトルク補正量を
減算した値は実エンジントルクに相当し、学習補正後、
つまり、現在の目標エンジントルクとこの実エンジント
ルクの差に応じて学習値を更新、あるいは学習補正後の
目標エンジントルクとモータトルク補正量の和は、本来
エンジンが出力すべきトルクに相関し、これと学習補正
前の目標エンジントルクとの差に応じて学習値を更新す
るので、エンジンの出力トルクを適切に学習制御でき
る。
置では、前記目標エンジントルク補正手段は、学習補正
後の目標エンジントルクと学習補正前の目標エンジント
ルクからモータトルク補正量を減算した値との差、ある
いは学習補正後の目標エンジントルク及びモータトルク
補正量の和と学習補正前の目標エンジントルクとの差に
応じて学習値を更新するようにしている。従って、学習
補正前の目標エンジントルクからモータトルク補正量を
減算した値は実エンジントルクに相当し、学習補正後、
つまり、現在の目標エンジントルクとこの実エンジント
ルクの差に応じて学習値を更新、あるいは学習補正後の
目標エンジントルクとモータトルク補正量の和は、本来
エンジンが出力すべきトルクに相関し、これと学習補正
前の目標エンジントルクとの差に応じて学習値を更新す
るので、エンジンの出力トルクを適切に学習制御でき
る。
【００１４】なお、上記の差に比例した補正値と、この
差に比例した補正値の積算値との和に基づいて学習値を
演算することで、学習値の急変が防止され、安定した学
習制御を実現できる。
差に比例した補正値の積算値との和に基づいて学習値を
演算することで、学習値の急変が防止され、安定した学
習制御を実現できる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。
施形態を詳細に説明する。
【００１６】図１に本発明の一実施形態に係るハイブリ
ッド車の制御装置の概略構成、図２にハイブリッド車の
制御装置による制御ブロック、図３にハイブリッド車の
制御装置による学習制御のフローチャート、図４にエン
ジントルクの学習制御におけるエンジン運転領域を表す
概略、図５にエンジントルクの学習制御における補間方
法を説明するためのグラフを示す。
ッド車の制御装置の概略構成、図２にハイブリッド車の
制御装置による制御ブロック、図３にハイブリッド車の
制御装置による学習制御のフローチャート、図４にエン
ジントルクの学習制御におけるエンジン運転領域を表す
概略、図５にエンジントルクの学習制御における補間方
法を説明するためのグラフを示す。
【００１７】本実施形態のハイブリッド車の制御装置に
おいて、図１に示すように、エンジン１１のクランク軸
１２は伝達クラッチ１３を介して電気モータ（モータジ
ェネレータ）１４の出力軸１５と断接可能となってお
り、この伝達クラッチ１３は図示しない油圧駆動装置で
作動するアクチュエータ１６により駆動可能となってい
る。そして、この電気モータ１４はバッテリ１７から電
力の供給を受けて駆動可能であると共に、車輪３１また
はエンジン１１からの駆動力を受けて発電して電力をこ
のバッテリ１７に充電可能となっている。即ち、このエ
ンジン１１と電気モータ１４とでパワーユニットが構成
されている。
おいて、図１に示すように、エンジン１１のクランク軸
１２は伝達クラッチ１３を介して電気モータ（モータジ
ェネレータ）１４の出力軸１５と断接可能となってお
り、この伝達クラッチ１３は図示しない油圧駆動装置で
作動するアクチュエータ１６により駆動可能となってい
る。そして、この電気モータ１４はバッテリ１７から電
力の供給を受けて駆動可能であると共に、車輪３１また
はエンジン１１からの駆動力を受けて発電して電力をこ
のバッテリ１７に充電可能となっている。即ち、このエ
ンジン１１と電気モータ１４とでパワーユニットが構成
されている。
【００１８】この電気モータ１４の出力軸１５はベルト
式無段変速機としてのＣＶＴ１８の入力軸（プライマリ
シャフト）１９に接続されている。このＣＶＴ１８はエ
ンジン１１側に連結されたプライマリプーリ２０と車両
の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリ２１と両プー
リ２０，２１間に掛け渡されたベルト２２等とから構成
され、プライマリシャフト１９に入力された回転が、同
軸一体のプライマリプーリ２０からベルト２２を介して
セカンダリプーリ２１へ入力され、セカンダリシャフト
２３に出力されるようになっている。
式無段変速機としてのＣＶＴ１８の入力軸（プライマリ
シャフト）１９に接続されている。このＣＶＴ１８はエ
ンジン１１側に連結されたプライマリプーリ２０と車両
の駆動軸側に連結されたセカンダリプーリ２１と両プー
リ２０，２１間に掛け渡されたベルト２２等とから構成
され、プライマリシャフト１９に入力された回転が、同
軸一体のプライマリプーリ２０からベルト２２を介して
セカンダリプーリ２１へ入力され、セカンダリシャフト
２３に出力されるようになっている。
【００１９】即ち、プライマリプーリ２０は固定シーブ
２０ａと可動シーブ２０ｂとを有し、可動シーブ２０ｂ
の背面側にプライマリシリンダ２０ｃが形成されてい
る。従って、このプライマリシリンダ２０ｃに油圧を給
排することで固定シーブ２０ａに対して可動シーブ２０
ｂを移動し、プーリの溝幅を可変とすることができる。
一方、同様に、セカンダリプーリ２１は固定シーブ２１
ａと可動シーブ２１ｂとを有し、可動シーブ２１ｂの背
面側にセカンダリシリンダ２１ｃが形成されている。従
って、このセカンダリシリンダ２１ｃに油圧を給排する
ことで固定シーブ２１ａに対して可動シーブ２１ｂを移
動し、プーリの溝幅を可変とすることができる。
２０ａと可動シーブ２０ｂとを有し、可動シーブ２０ｂ
の背面側にプライマリシリンダ２０ｃが形成されてい
る。従って、このプライマリシリンダ２０ｃに油圧を給
排することで固定シーブ２０ａに対して可動シーブ２０
ｂを移動し、プーリの溝幅を可変とすることができる。
一方、同様に、セカンダリプーリ２１は固定シーブ２１
ａと可動シーブ２１ｂとを有し、可動シーブ２１ｂの背
面側にセカンダリシリンダ２１ｃが形成されている。従
って、このセカンダリシリンダ２１ｃに油圧を給排する
ことで固定シーブ２１ａに対して可動シーブ２１ｂを移
動し、プーリの溝幅を可変とすることができる。
【００２０】また、このＣＶＴ１８は油圧回路により制
御されるようになっている。即ち、セカンダリシリンダ
２１ｃにはレギュレータバルブ２４により調圧されたセ
カンダリ油圧（ライン圧）が加えられ、プライマリシリ
ンダ２０ｃには、ライン圧が変速比制御バルブ２５によ
り調圧されたプライマリ油圧が加えられる。なお、２６
はオイルパン、２７はオイルパン２６内の油をレギュレ
ータバルブ２４側へ供給するオイルポンプである。
御されるようになっている。即ち、セカンダリシリンダ
２１ｃにはレギュレータバルブ２４により調圧されたセ
カンダリ油圧（ライン圧）が加えられ、プライマリシリ
ンダ２０ｃには、ライン圧が変速比制御バルブ２５によ
り調圧されたプライマリ油圧が加えられる。なお、２６
はオイルパン、２７はオイルパン２６内の油をレギュレ
ータバルブ２４側へ供給するオイルポンプである。
【００２１】そして、ＣＶＴ１８のセカンダリシャフト
２３は発進クラッチ２８を介してデファレンシャルギヤ
２９に接続されており、この発進クラッチ２８は図示し
ない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３０により
駆動可能となっており、セカンダリシャフト２３から左
右の駆動輪３１へのトルク伝達量を調整することができ
る。
２３は発進クラッチ２８を介してデファレンシャルギヤ
２９に接続されており、この発進クラッチ２８は図示し
ない油圧駆動装置で作動するアクチュエータ３０により
駆動可能となっており、セカンダリシャフト２３から左
右の駆動輪３１へのトルク伝達量を調整することができ
る。
【００２２】また、車両にはエンジン１１、電気モータ
１４、ＣＶＴ１８などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３２が設けられ、このＥＣＵ３２には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３２によりエンジン１１の総合的な制
御が実施される。即ち、エンジン回転数センサ（クラン
ク角センサ）３３、車速センサ３４、アクセルペダルの
ポジションセンサ３５、プライマリ回転数センサ３６、
セカンダリ回転数センサ３７などの各種センサ類の検出
情報がＥＣＵ３２に入力される。そして、ＥＣＵ３２は
各種センサ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや
燃料噴射量、点火時期等を決定し、図示しない点火プラ
グ、インジェクタ、スロットル弁を制御する。
１４、ＣＶＴ１８などを制御する電子制御ユニット（Ｅ
ＣＵ）３２が設けられ、このＥＣＵ３２には、入出力装
置、制御プログラムや制御マップ等の記憶を行う記憶装
置、中央処理装置及びタイマやカウンタ類が具備されて
おり、このＥＣＵ３２によりエンジン１１の総合的な制
御が実施される。即ち、エンジン回転数センサ（クラン
ク角センサ）３３、車速センサ３４、アクセルペダルの
ポジションセンサ３５、プライマリ回転数センサ３６、
セカンダリ回転数センサ３７などの各種センサ類の検出
情報がＥＣＵ３２に入力される。そして、ＥＣＵ３２は
各種センサ類の検出情報に基づいて、燃料噴射モードや
燃料噴射量、点火時期等を決定し、図示しない点火プラ
グ、インジェクタ、スロットル弁を制御する。
【００２３】また、バッテリ１７には充電量を検出する
バッテリセンサ３８が装着されており、ＥＣＵ３２にバ
ッテリ１７の充電量が入力され、このバッテリ充電量に
応じて電気モータ１４を制御している。更に、ＥＣＵ３
２は、ＣＶＴ１８のレギュレータバルブ２４及び変速比
制御バルブ２５の油圧を制御することでプーリ比を変
え、変速比を設定変更することができる。なお、ＥＣＵ
３２は伝達クラッチ１３及び発進クラッチ２８の各アク
チュエータ１６，３０の制御も行う。
バッテリセンサ３８が装着されており、ＥＣＵ３２にバ
ッテリ１７の充電量が入力され、このバッテリ充電量に
応じて電気モータ１４を制御している。更に、ＥＣＵ３
２は、ＣＶＴ１８のレギュレータバルブ２４及び変速比
制御バルブ２５の油圧を制御することでプーリ比を変
え、変速比を設定変更することができる。なお、ＥＣＵ
３２は伝達クラッチ１３及び発進クラッチ２８の各アク
チュエータ１６，３０の制御も行う。
【００２４】ところで、本実施形態のハイブリッド車の
出力制御装置にあって、ＥＣＵ３２は、ハイブリッド車
の運転状態に基づいてエンジン１１における目標エンジ
ントルクと電気モータ１４における目標モータトルクと
を設定（パワーユニット制御手段）し、プライマリシャ
フト１９の目標プライマリ回転数（目標出力軸回転数）
と実プライマリ回転数（実出力軸回転数）との偏差が減
少するように目標モータトルクを補正（目標モータトル
ク補正手段）すると共に、このモータトルク補正量に応
じて目標エンジントルクの補正量を学習し、この学習値
に応じて目標エンジントルクを補正（目標エンジントル
ク補正手段）するようにしている。
出力制御装置にあって、ＥＣＵ３２は、ハイブリッド車
の運転状態に基づいてエンジン１１における目標エンジ
ントルクと電気モータ１４における目標モータトルクと
を設定（パワーユニット制御手段）し、プライマリシャ
フト１９の目標プライマリ回転数（目標出力軸回転数）
と実プライマリ回転数（実出力軸回転数）との偏差が減
少するように目標モータトルクを補正（目標モータトル
ク補正手段）すると共に、このモータトルク補正量に応
じて目標エンジントルクの補正量を学習し、この学習値
に応じて目標エンジントルクを補正（目標エンジントル
ク補正手段）するようにしている。
【００２５】ここで、上述した本実施形態のハイブリッ
ド車の出力制御装置におけるＥＣＵ３２の制御を図２の
制御ブロック及び図３の学習制御のフローチャートに基
づいて詳細に説明する。
ド車の出力制御装置におけるＥＣＵ３２の制御を図２の
制御ブロック及び図３の学習制御のフローチャートに基
づいて詳細に説明する。
【００２６】図２に示すように、アクセルポジションセ
ンサ３５が検出したアクセル開度ＡＰＳとエンジン回転
数センサ３３が検出した車速Ｖとに基づいてＡＰＳ−Ｖ
の３次元マップからハイブリッド車が必要とする要求ト
ルクＴＢＡを設定する。そして、電気モータ１４側に
て、この要求トルクＴＢＡとバッテリセンサ３８が検出
した充電量ＳＯＣとに基づいてＴＢＡ−ＳＯＣの３次元
マップから目標モータトルクＴＭＢＡを設定する。
ンサ３５が検出したアクセル開度ＡＰＳとエンジン回転
数センサ３３が検出した車速Ｖとに基づいてＡＰＳ−Ｖ
の３次元マップからハイブリッド車が必要とする要求ト
ルクＴＢＡを設定する。そして、電気モータ１４側に
て、この要求トルクＴＢＡとバッテリセンサ３８が検出
した充電量ＳＯＣとに基づいてＴＢＡ−ＳＯＣの３次元
マップから目標モータトルクＴＭＢＡを設定する。
【００２７】一方、エンジン１１側にて、要求トルクＴ
ＢＡから目標モータトルクＴＭＢＡを減算することで目
標エンジントルクＴＥＢＡを設定し、この目標エンジン
トルクＴＥＢＡを後述する学習制御により補正して最終
目標エンジントルクＴＥＯＢＪを設定して出力する。ま
た、要求トルクＴＢＡが設定されると、この要求トルク
ＴＢＡに基づいてＴＢＡ−Ｎｐt の２次元マップから目
標プライマリ回転数Ｎｐt が設定される。
ＢＡから目標モータトルクＴＭＢＡを減算することで目
標エンジントルクＴＥＢＡを設定し、この目標エンジン
トルクＴＥＢＡを後述する学習制御により補正して最終
目標エンジントルクＴＥＯＢＪを設定して出力する。ま
た、要求トルクＴＢＡが設定されると、この要求トルク
ＴＢＡに基づいてＴＢＡ−Ｎｐt の２次元マップから目
標プライマリ回転数Ｎｐt が設定される。
【００２８】また、ＥＣＵ３２には、プライマリ回転数
センサ３６が検出したプライマリシャフト１９の実プラ
イマリ回転数Ｎｐr が入力しており、ＥＣＵ３２はこの
目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数Ｎｐ
r との偏差を演算し、電気モータ１４のトルクをフィー
ドバック制御している。即ち、電気モータ１４側では、
この目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数
Ｎｐr との偏差ΔＮｐに応じたフィードバックトルクＴ
ＭＮＰＧＢを目標モータトルクＴＭＢＡに加算すること
で、両者の差が減少するように目標モータトルクＴＭＢ
Ａを補正して最終目標モータトルクＴＭＯＢＪを算出し
て出力する。
センサ３６が検出したプライマリシャフト１９の実プラ
イマリ回転数Ｎｐr が入力しており、ＥＣＵ３２はこの
目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数Ｎｐ
r との偏差を演算し、電気モータ１４のトルクをフィー
ドバック制御している。即ち、電気モータ１４側では、
この目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数
Ｎｐr との偏差ΔＮｐに応じたフィードバックトルクＴ
ＭＮＰＧＢを目標モータトルクＴＭＢＡに加算すること
で、両者の差が減少するように目標モータトルクＴＭＢ
Ａを補正して最終目標モータトルクＴＭＯＢＪを算出し
て出力する。
【００２９】一方、エンジン１１側では、フィードバッ
クトルクＴＭＮＰＧＢに応じて目標エンジントルクＴＥ
ＢＡの補正量を学習し、この学習値に応じてこの目標エ
ンジントルクＴＥＢＡを補正して最終目標エンジントル
クＴＥＯＢＪを求めている。ここで、この学習補正制御
について説明する。
クトルクＴＭＮＰＧＢに応じて目標エンジントルクＴＥ
ＢＡの補正量を学習し、この学習値に応じてこの目標エ
ンジントルクＴＥＢＡを補正して最終目標エンジントル
クＴＥＯＢＪを求めている。ここで、この学習補正制御
について説明する。
【００３０】図３に示すように、ステップＳ１にて、学
習成立条件が成立しているかどうかを判定するが、この
学習成立条件は以下に示す３つの条件である。 １．発進クラッチ２８がスリップ制御中である。 ２．目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数
Ｎｐr との偏差ΔＮｐに基づくフィードバック制御中で
ある。 ３．フェールモードではない。
習成立条件が成立しているかどうかを判定するが、この
学習成立条件は以下に示す３つの条件である。 １．発進クラッチ２８がスリップ制御中である。 ２．目標プライマリ回転数Ｎｐt と実プライマリ回転数
Ｎｐr との偏差ΔＮｐに基づくフィードバック制御中で
ある。 ３．フェールモードではない。
【００３１】このステップＳ１で上記３つの学習成立条
件が１つでも成立していなければ何もしないでこのルー
チンを抜ける。一方、全ての学習成立条件が成立してい
れば、ステップＳ２に移行し、ここで、図４の表に基づ
いてエンジン１１の運転領域を判定する。このエンジン
１１の運転領域は、図４に示すように、水温ＷＴＳに応
じて、また、エアコン（コンプレッサ）の作動に応じて
Ａ〜Ｆまで６種類設定されており、各運転領域Ａ〜Ｆご
とに個別の補正量を学習するようにしている。この場
合、水温ＷＴＳに応じた領域設定は、エンジン始動直
後、暖機前、暖機後に分けたエンジン１１の温度環境に
関連する因子に応じたものであり、エアコンの作動に応
じた領域設定は、エンジン１１の負荷状態に関連する因
子に応じたものである。従って、ステップＳ２で学習運
転領域が設定されると、ステップＳ３以降のステップで
学習値が算出される。
件が１つでも成立していなければ何もしないでこのルー
チンを抜ける。一方、全ての学習成立条件が成立してい
れば、ステップＳ２に移行し、ここで、図４の表に基づ
いてエンジン１１の運転領域を判定する。このエンジン
１１の運転領域は、図４に示すように、水温ＷＴＳに応
じて、また、エアコン（コンプレッサ）の作動に応じて
Ａ〜Ｆまで６種類設定されており、各運転領域Ａ〜Ｆご
とに個別の補正量を学習するようにしている。この場
合、水温ＷＴＳに応じた領域設定は、エンジン始動直
後、暖機前、暖機後に分けたエンジン１１の温度環境に
関連する因子に応じたものであり、エアコンの作動に応
じた領域設定は、エンジン１１の負荷状態に関連する因
子に応じたものである。従って、ステップＳ２で学習運
転領域が設定されると、ステップＳ３以降のステップで
学習値が算出される。
【００３２】まず、ステップＳ３にて、リアルタイム学
習値ＴＣＲＮＴを下記数式１により設定する。なお、Ｔ
ＥＢＡは学習前の目標エンジントルク、ＴＭＮＰＦＢは
回転数偏差ΔＮｐに応じた電気モータ１４へのフィード
バックトルク、ＴＥＯＢＪは学習後（現在）の最終目標
エンジントルクである。 TCRNT＝TEOBJ−(TEBA−TMNPFB)−TLRNL ・・・（１）
習値ＴＣＲＮＴを下記数式１により設定する。なお、Ｔ
ＥＢＡは学習前の目標エンジントルク、ＴＭＮＰＦＢは
回転数偏差ΔＮｐに応じた電気モータ１４へのフィード
バックトルク、ＴＥＯＢＪは学習後（現在）の最終目標
エンジントルクである。 TCRNT＝TEOBJ−(TEBA−TMNPFB)−TLRNL ・・・（１）
【００３３】次に、ステップＳ４にて、ロングタイム学
習値ＴＬＲＮＬを下記数式２により設定する。なお、Ｔ
ＬＲＮＬ（ｔ）は今回のロングタイム学習値、ＴＬＲＮ
Ｌ（ｔ−１）は１秒前のロングタイム学習値、ＴＣＲＮ
Ｔ×(3/256)はリアルタイム学習値の約１％に相当する
ものであって学習値の急変を防止している。 TLRNL(t)＝TLRNL(t-1)＋TCRNT×(3/256) ・・・（２）
習値ＴＬＲＮＬを下記数式２により設定する。なお、Ｔ
ＬＲＮＬ（ｔ）は今回のロングタイム学習値、ＴＬＲＮ
Ｌ（ｔ−１）は１秒前のロングタイム学習値、ＴＣＲＮ
Ｔ×(3/256)はリアルタイム学習値の約１％に相当する
ものであって学習値の急変を防止している。 TLRNL(t)＝TLRNL(t-1)＋TCRNT×(3/256) ・・・（２）
【００３４】なお、このステップＳ４でのロングタイム
学習値ＴＬＲＮＴの設定時には、エンジン１１の運転領
域が変更したときにロングタイム学習値ＴＬＲＮＴを補
間することで、学習値が大幅に変動しないようにしてい
る。例えば、図５(ａ)に示すように、水温がＷＴＳ
(n-1)からＷＴＳ(n)に変更すると、運転領域はＢからＣ
に変更するため、ロングタイム学習値はＴＬＲＮＴ
(n-1) からＴＬＲＮＴ(n)となってこの学習値が大幅に
変更されてしまう。そのため、このような場合、図５
(ｂ)に示すように、遷移後のモードにおける基準水温Ｗ
ＴＳ(B)と基準ロングタイム学習値ＴＬＲＮＴ(B)をバッ
テリバックアップで保持しておき、下記数式３により学
習値を補間する。 TLRNL(n)＝(WTS(B)−WTS(n)) ×TLRNL(n-1) ＋(WTS(n)−WTS(n-1)) ×TLRNL(B) ／(WTS(B)−WTS(n-1)) ・・・（３）
学習値ＴＬＲＮＴの設定時には、エンジン１１の運転領
域が変更したときにロングタイム学習値ＴＬＲＮＴを補
間することで、学習値が大幅に変動しないようにしてい
る。例えば、図５(ａ)に示すように、水温がＷＴＳ
(n-1)からＷＴＳ(n)に変更すると、運転領域はＢからＣ
に変更するため、ロングタイム学習値はＴＬＲＮＴ
(n-1) からＴＬＲＮＴ(n)となってこの学習値が大幅に
変更されてしまう。そのため、このような場合、図５
(ｂ)に示すように、遷移後のモードにおける基準水温Ｗ
ＴＳ(B)と基準ロングタイム学習値ＴＬＲＮＴ(B)をバッ
テリバックアップで保持しておき、下記数式３により学
習値を補間する。 TLRNL(n)＝(WTS(B)−WTS(n)) ×TLRNL(n-1) ＋(WTS(n)−WTS(n-1)) ×TLRNL(B) ／(WTS(B)−WTS(n-1)) ・・・（３）
【００３５】また、ステップＳ４でのロングタイム学習
値ＴＬＲＮＬの設定時には、ロングタイム学習上限値と
下限値を設定しておき、演算して求めたロングタイム学
習値ＴＬＲＮＴがこれを越えないようにしている。ま
た、この場合、この上限値及び下限値は各運転領域Ａ〜
Ｆで同一とする。
値ＴＬＲＮＬの設定時には、ロングタイム学習上限値と
下限値を設定しておき、演算して求めたロングタイム学
習値ＴＬＲＮＴがこれを越えないようにしている。ま
た、この場合、この上限値及び下限値は各運転領域Ａ〜
Ｆで同一とする。
【００３６】そして、ステップＳ５にて、リアルタイム
学習値ＴＣＲＮＴとロングタイム学習値ＴＬＲＮＴに基
づいて下記数式４によりエンジントルク学習値ＴＬＲＮ
を算出する。 TCRL＝TCRNT＋TLRNL ・・・（４）
学習値ＴＣＲＮＴとロングタイム学習値ＴＬＲＮＴに基
づいて下記数式４によりエンジントルク学習値ＴＬＲＮ
を算出する。 TCRL＝TCRNT＋TLRNL ・・・（４）
【００３７】このようにモータトルク補正量（ＴＭＮＰ
ＦＧ）に応じて目標エンジントルクの補正量を学習して
エンジントルク学習値ＴＬＲＮが求められると、ステッ
プＳ６にて、この学習値ＴＬＲＮに応じて目標エンジン
トルクＴＥＢＡを補正する。即ち、学習前の目標エンジ
ントルクＴＥＢＡにエンジントルク学習値ＴＬＲＮを加
算した値が学習後（現在）の最終目標エンジントルクＴ
ＥＯＢＪとなる。そして、このようにして最終目標モー
タトルクＴＭＯＢＪ、最終目標エンジントルクＴＥＯＢ
Ｊが設定されると、ＥＣＵ３２は各設定値に基づいて、
エンジン１１と電気モータ１４を制御する。
ＦＧ）に応じて目標エンジントルクの補正量を学習して
エンジントルク学習値ＴＬＲＮが求められると、ステッ
プＳ６にて、この学習値ＴＬＲＮに応じて目標エンジン
トルクＴＥＢＡを補正する。即ち、学習前の目標エンジ
ントルクＴＥＢＡにエンジントルク学習値ＴＬＲＮを加
算した値が学習後（現在）の最終目標エンジントルクＴ
ＥＯＢＪとなる。そして、このようにして最終目標モー
タトルクＴＭＯＢＪ、最終目標エンジントルクＴＥＯＢ
Ｊが設定されると、ＥＣＵ３２は各設定値に基づいて、
エンジン１１と電気モータ１４を制御する。
【００３８】なお、このエンジントルク学習値ＴＬＲＮ
はバッテリバックアップによりイグニッションスイッチ
がＯＦＦされた後も保持されており、この場合、水温Ｗ
ＴＳも保持される。また、バッテリバックアップ電源の
ＯＦＦ時には初期値にリセットされる。
はバッテリバックアップによりイグニッションスイッチ
がＯＦＦされた後も保持されており、この場合、水温Ｗ
ＴＳも保持される。また、バッテリバックアップ電源の
ＯＦＦ時には初期値にリセットされる。
【００３９】このように本実施形態では、ハイブリッド
車の運転状態に基づいてエンジン１１における目標エン
ジントルクＴＥＢＡと電気モータ１４における目標モー
タトルクＴＭＢＡとＣＶＴ１８における目標プライマリ
回転数Ｎｐt を設定し、この目標プライマリ回転数Ｎｐ
t と実プライマリ回転数Ｎｐr との偏差ΔＮｐが減少す
るように目標モータトルクを補正すると共に、このモー
タトルク補正量に応じて目標エンジントルクＴＥＢＡの
補正量を学習し、この学習値ＴＬＲＮに応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしている。従って、応答性
の優れたモータ特性を利用して迅速に制御誤差を解消で
き、また、制御誤差が生じる主要因を減少させることが
でき、エンジン制御精度を向上して広範囲な運転状況下
で安定した制御性能を発揮させることができ、更に、車
両の運転状態に応じたエンジン及びモータの制御中に学
習補正を行うことで、効率の良い学習補正を実現でき
る。
車の運転状態に基づいてエンジン１１における目標エン
ジントルクＴＥＢＡと電気モータ１４における目標モー
タトルクＴＭＢＡとＣＶＴ１８における目標プライマリ
回転数Ｎｐt を設定し、この目標プライマリ回転数Ｎｐ
t と実プライマリ回転数Ｎｐr との偏差ΔＮｐが減少す
るように目標モータトルクを補正すると共に、このモー
タトルク補正量に応じて目標エンジントルクＴＥＢＡの
補正量を学習し、この学習値ＴＬＲＮに応じて目標エン
ジントルクを補正するようにしている。従って、応答性
の優れたモータ特性を利用して迅速に制御誤差を解消で
き、また、制御誤差が生じる主要因を減少させることが
でき、エンジン制御精度を向上して広範囲な運転状況下
で安定した制御性能を発揮させることができ、更に、車
両の運転状態に応じたエンジン及びモータの制御中に学
習補正を行うことで、効率の良い学習補正を実現でき
る。
【００４０】なお、上述の実施形態では、ＥＣＵ３２が
アクセル開度ＡＰＳと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴ
ＢＡを設定し、この要求トルクＴＢＡから目標モータト
ルクＴＭＢＡ及び目標エンジントルクＴＥＢＡを求めた
が、アクセル開度ＡＰＳと車速Ｖとに基づいて要求出力
を設定し、この要求出力から目標モータ出力及び目標エ
ンジン出力を求め、目標モータトルク及び目標エンジン
トルクに変換するようにしてもよい。
アクセル開度ＡＰＳと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴ
ＢＡを設定し、この要求トルクＴＢＡから目標モータト
ルクＴＭＢＡ及び目標エンジントルクＴＥＢＡを求めた
が、アクセル開度ＡＰＳと車速Ｖとに基づいて要求出力
を設定し、この要求出力から目標モータ出力及び目標エ
ンジン出力を求め、目標モータトルク及び目標エンジン
トルクに変換するようにしてもよい。
【００４１】また、上述した実施形態で用いた数式１に
代えて、下記数式４を使用してもよい。 TCRNT＝TEOBJ＋TMNPFB−TEBA−TLRNL ・・・（４）
代えて、下記数式４を使用してもよい。 TCRNT＝TEOBJ＋TMNPFB−TEBA−TLRNL ・・・（４）
【００４２】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置によ
れば、車両の運転状態に基づいて目標モータトルク及び
目標エンジントルクを設定し、このパワーユニットの目
標出力軸回転数と実出力軸回転数との偏差が減少するよ
うに目標モータトルクを補正し、このモータトルク補正
量に応じて目標エンジントルクの補正量を学習し、この
学習値に応じて目標エンジントルクを補正するので、応
答性の優れたモータ特性を利用して迅速に制御誤差を解
消することができ、また、この制御誤差が生じる主要因
を減少させることができ、エンジン制御精度を向上して
広範囲な運転状況下で安定した制御性能を発揮させるこ
とができ、更に、車両の運転状態に応じたエンジン及び
モータの制御中に学習補正を行うことで、効率の良い学
習補正を実現することができる。
ように請求項１の発明のハイブリッド車の制御装置によ
れば、車両の運転状態に基づいて目標モータトルク及び
目標エンジントルクを設定し、このパワーユニットの目
標出力軸回転数と実出力軸回転数との偏差が減少するよ
うに目標モータトルクを補正し、このモータトルク補正
量に応じて目標エンジントルクの補正量を学習し、この
学習値に応じて目標エンジントルクを補正するので、応
答性の優れたモータ特性を利用して迅速に制御誤差を解
消することができ、また、この制御誤差が生じる主要因
を減少させることができ、エンジン制御精度を向上して
広範囲な運転状況下で安定した制御性能を発揮させるこ
とができ、更に、車両の運転状態に応じたエンジン及び
モータの制御中に学習補正を行うことで、効率の良い学
習補正を実現することができる。
【００４３】請求項２の発明のハイブリッド車の制御装
置によれば、目標エンジントルク補正手段がエンジンの
複数の運転領域ごとに個別に補正量を学習するので、各
運転領域に応じて適正な補正量を学習しておくことがで
き、運転領域に応じた目標エンジントルクを適切に補正
することができる。
置によれば、目標エンジントルク補正手段がエンジンの
複数の運転領域ごとに個別に補正量を学習するので、各
運転領域に応じて適正な補正量を学習しておくことがで
き、運転領域に応じた目標エンジントルクを適切に補正
することができる。
【００４４】請求項３の発明のハイブリッド車の制御装
置によれば、目標エンジントルク補正手段が、学習補正
後の目標エンジントルクと学習補正前の目標エンジント
ルクからモータトルク補正量を減算した値との差、ある
いは学習補正後の目標エンジントルク及びモータトルク
補正量の和と学習補正前の目標エンジントルクとの差に
応じて学習値を更新するので、学習補正前の目標エンジ
ントルクからモータトルク補正量を減算した値は実エン
ジントルクに相当し、学習補正後、つまり、現在の目標
エンジントルクとこの実エンジントルクの差に応じて学
習値を更新、あるいは学習補正後の目標エンジントルク
とモータトルク補正量の和は、本来エンジンが出力すべ
きトルクに相関し、これと学習補正前の目標エンジント
ルクとの差に応じて学習値を更新することとなり、エン
ジンの出力トルクを適切に学習制御することができる。
置によれば、目標エンジントルク補正手段が、学習補正
後の目標エンジントルクと学習補正前の目標エンジント
ルクからモータトルク補正量を減算した値との差、ある
いは学習補正後の目標エンジントルク及びモータトルク
補正量の和と学習補正前の目標エンジントルクとの差に
応じて学習値を更新するので、学習補正前の目標エンジ
ントルクからモータトルク補正量を減算した値は実エン
ジントルクに相当し、学習補正後、つまり、現在の目標
エンジントルクとこの実エンジントルクの差に応じて学
習値を更新、あるいは学習補正後の目標エンジントルク
とモータトルク補正量の和は、本来エンジンが出力すべ
きトルクに相関し、これと学習補正前の目標エンジント
ルクとの差に応じて学習値を更新することとなり、エン
ジンの出力トルクを適切に学習制御することができる。
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車の制
御装置の概略構成図である。
御装置の概略構成図である。
【図２】ハイブリッド車の制御装置による制御ブロック
図である。
図である。
【図３】ハイブリッド車の制御装置による学習制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】エンジントルクの学習制御におけるエンジン運
転領域を表す概略図である。
転領域を表す概略図である。
【図５】エンジントルクの学習制御における補間方法を
説明するためのグラフである。
説明するためのグラフである。
１１ エンジン（パワーユニット） １３ 伝達クラッチ １４ 電気モータ（パワーユニット） １８ ＣＶＴ（無段変速機） １９ プライマリシャフト（出力軸） ２８ 発進クラッチ ３２ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（パワーユニット制御
手段、目標モータトルク補正手段、目標エンジントルク
補正手段） ３４ 車速センサ ３５ アクセルポジションセンサ ３６ プライマリ回転数センサ ３８ バッテリセンサ
手段、目標モータトルク補正手段、目標エンジントルク
補正手段） ３４ 車速センサ ３５ アクセルポジションセンサ ３６ プライマリ回転数センサ ３８ バッテリセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高垣 雅之 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 森永 初樹 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 宮本 勝彦 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA02 DA04 DA11 EB09 EB20 FA03 FA05 FA06 FA10 FA33 FA38 3G093 AA06 AA07 AA16 BA02 BA14 DA01 DA06 DB01 EA02 EB00 EC02 FA09 FA10 5H115 PC06 PG04 PI16 PI23 PI29 PO02 PO06 PU02 PU22 PU23 PU25 QA01 QN03 QN04 QN13 RB08 RE05 RE12 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE08 TI02 TO21
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン及びモータを有するパワーユニ
ットと、車両の運転状態に基づいて目標モータトルク及
び目標エンジントルクを設定して前記エンジン及び前記
モータの作動を制御するパワーユニット制御手段と、前
記パワーユニットの目標出力軸回転数と実出力軸回転数
との偏差が減少するように前記目標モータトルクを補正
する目標モータトルク補正手段と、該目標モータトルク
補正手段によるモータトルク補正量に応じて前記目標エ
ンジントルクの補正量を学習して該学習値に応じて該目
標エンジントルクを補正する目標エンジントルク補正手
段とを具えたことを特徴とするハイブリッド車の制御装
置。 - 【請求項２】 請求項１のハイブリッド車の制御装置に
おいて、前記目標エンジントルク補正手段は、前記エン
ジンの複数の運転領域ごとに個別に補正量を学習するこ
とを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１のハイブリッド車の制御装置に
おいて、前記目標エンジントルク補正手段は、学習補正
後の前記目標エンジントルクと学習補正前の該目標エン
ジントルクから前記モータトルク補正量を減算した値と
の差、あるいは学習補正後の前記目標エンジントルク及
び前記モータトルク補正量の和と学習補正前の前記目標
エンジントルクとの差に応じて学習値を更新することを
特徴とするハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000352284A JP3777975B2 (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000352284A JP3777975B2 (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002159105A true JP2002159105A (ja) | 2002-05-31 |
| JP3777975B2 JP3777975B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=18825208
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000352284A Expired - Lifetime JP3777975B2 (ja) | 2000-11-20 | 2000-11-20 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3777975B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2000
- 2000-11-20 JP JP2000352284A patent/JP3777975B2/ja not_active Expired - Lifetime
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