JP2002114003A - 車輌用車軸 - Google Patents
車輌用車軸Info
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- JP2002114003A JP2002114003A JP2000305465A JP2000305465A JP2002114003A JP 2002114003 A JP2002114003 A JP 2002114003A JP 2000305465 A JP2000305465 A JP 2000305465A JP 2000305465 A JP2000305465 A JP 2000305465A JP 2002114003 A JP2002114003 A JP 2002114003A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌本体の対する取り付け、取り外しが容易
であると共に、軽量、コンパクトでありながら強度の高
い車軸を得る。 【解決手段】 上下に対向配置されたフランジ部11,
12と、このフランジ部11,12間を連結するウェブ
部13により形成された断面H型を成す鋼材により車輌
本体5に取り付けられる中間部10を形成し、この中間
部10の両端に車輪9,9を回転自在に軸支する車輪取
付部15,15を固着して車軸1を形成する。このよう
にしてフランジ部11のフランジ面11’を車輌本体5
の底面に当接して取り付けられた車軸1は車輌本体5に
対して安定して固定可能である。
であると共に、軽量、コンパクトでありながら強度の高
い車軸を得る。 【解決手段】 上下に対向配置されたフランジ部11,
12と、このフランジ部11,12間を連結するウェブ
部13により形成された断面H型を成す鋼材により車輌
本体5に取り付けられる中間部10を形成し、この中間
部10の両端に車輪9,9を回転自在に軸支する車輪取
付部15,15を固着して車軸1を形成する。このよう
にしてフランジ部11のフランジ面11’を車輌本体5
の底面に当接して取り付けられた車軸1は車輌本体5に
対して安定して固定可能である。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は各種車輌に用いられ
る車軸に関し、より詳細には、車輌本体の幅方向を長さ
方向として車輌本体の底部に取り付けられる中間部と、
前記中間部の両端でそれぞれ車輪を回転自在に軸支する
車輪取付部とから成る車軸に関する。
る車軸に関し、より詳細には、車輌本体の幅方向を長さ
方向として車輌本体の底部に取り付けられる中間部と、
前記中間部の両端でそれぞれ車輪を回転自在に軸支する
車輪取付部とから成る車軸に関する。
【0002】
【従来の技術】図7に示すように、例えば圧縮機や発電
機等の機器を収納する防音箱8に車輪9,9;9,9を
取り付け、牽引等により走行可能とした車輌がある。
機等の機器を収納する防音箱8に車輪9,9;9,9を
取り付け、牽引等により走行可能とした車輌がある。
【0003】このように、牽引等により走行される車輌
にあっては、車輪9,9に対して動力を伝達する必要が
ないことから、一例として図8に示すように、円筒状又
は円柱状に形成された中間部10と、この中間部10の
両端に設けられた、車輪を回転自在に軸支する車輪取付
部15とから成る車軸1を使用し、この車軸1の中間部
10を例えば車輌本体5に取り付けられたリーフスプリ
ング3等を介して車輌本体5に取り付けて車輪9,9;
9,9の取付が行われている(図9参照)。
にあっては、車輪9,9に対して動力を伝達する必要が
ないことから、一例として図8に示すように、円筒状又
は円柱状に形成された中間部10と、この中間部10の
両端に設けられた、車輪を回転自在に軸支する車輪取付
部15とから成る車軸1を使用し、この車軸1の中間部
10を例えば車輌本体5に取り付けられたリーフスプリ
ング3等を介して車輌本体5に取り付けて車輪9,9;
9,9の取付が行われている(図9参照)。
【0004】このように形成された車軸1の取付方法と
しては、例えば図9に示すように固着具として、一組の
Uボルト6’,6’内に車軸1の中間部10を嵌合した
状態で中間部10をリーフスプリング3の下側面に当接
すると共に、Uボルト6’,6’間でリーフスプリング
3を幅方向に挟持し、このUボルト6’,6’の先端を
リーフスプリングの上側面に当接配置された支持板40
に設けられたボルトが貫通する挿孔41,41内に挿入
して、このUボルト6’,6’の先端にナット42,4
2を螺合して緊締することで、リーフスプリング3と中
間部10とをUボルト6’,6’と支持板40により挟
持して固定している。
しては、例えば図9に示すように固着具として、一組の
Uボルト6’,6’内に車軸1の中間部10を嵌合した
状態で中間部10をリーフスプリング3の下側面に当接
すると共に、Uボルト6’,6’間でリーフスプリング
3を幅方向に挟持し、このUボルト6’,6’の先端を
リーフスプリングの上側面に当接配置された支持板40
に設けられたボルトが貫通する挿孔41,41内に挿入
して、このUボルト6’,6’の先端にナット42,4
2を螺合して緊締することで、リーフスプリング3と中
間部10とをUボルト6’,6’と支持板40により挟
持して固定している。
【0005】この場合、リーフスプリング3と接触され
る車軸1の中間部10は、前述のように円柱状ないしは
円筒状に形成されているために、これをそのままリーフ
スプリング3の下側面に当接させる場合にはリーフスプ
リング3と中間部10との接触面積が小さく、両者間を
安定して固定することができないことから、前述の方法
によりリーフスプリング3に対して車軸1の中間部10
を固定する場合には、図8、図9及び図10に示すよう
な板材45を車軸1の中間部10外周に固着する等して
平坦部46を形成し、この平坦部46をリーフスプリン
グ3の下側面に当接させてリーフスプリング3と車軸1
の中間部10とが相互に安定した状態で固定されるよう
構成している。
る車軸1の中間部10は、前述のように円柱状ないしは
円筒状に形成されているために、これをそのままリーフ
スプリング3の下側面に当接させる場合にはリーフスプ
リング3と中間部10との接触面積が小さく、両者間を
安定して固定することができないことから、前述の方法
によりリーフスプリング3に対して車軸1の中間部10
を固定する場合には、図8、図9及び図10に示すよう
な板材45を車軸1の中間部10外周に固着する等して
平坦部46を形成し、この平坦部46をリーフスプリン
グ3の下側面に当接させてリーフスプリング3と車軸1
の中間部10とが相互に安定した状態で固定されるよう
構成している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】このように従来の車軸
1にあっては、リーフスプリング3と接触する平坦部4
6を形成するための板材45等の取付が必要であり、そ
のため、このような板材45の取付作業が繁雑であり、
また、車軸1の対称位置であってリーフスプリング3と
接触する位置に正確にこの板材45を取り付ける必要が
ある等、その作業が繁雑である。
1にあっては、リーフスプリング3と接触する平坦部4
6を形成するための板材45等の取付が必要であり、そ
のため、このような板材45の取付作業が繁雑であり、
また、車軸1の対称位置であってリーフスプリング3と
接触する位置に正確にこの板材45を取り付ける必要が
ある等、その作業が繁雑である。
【0007】また、丸材は比較的強度が高いため、これ
により所望の強度を得ることができるものの、車輌のフ
レーム構造の都合上、車軸1と車輌本体5との固定点
(支持点O)と、この車軸1の両端に固着された車輪9
の中心位置(作用点P)間の距離Lを長くする必要があ
る場合には(作用点P、支持点O、距離Lについては、
図11参照)、必要な強度を得るために車軸1の補強を
図ったり、車軸1の径をサイズアップして強度の向上を
図っているが、車軸1の補強はさらなる部品点数と製造
工程の増加につながりこのような車軸を備えた車輌の製
造が煩雑となると共に、製造コストを高める結果とな
る。
により所望の強度を得ることができるものの、車輌のフ
レーム構造の都合上、車軸1と車輌本体5との固定点
(支持点O)と、この車軸1の両端に固着された車輪9
の中心位置(作用点P)間の距離Lを長くする必要があ
る場合には(作用点P、支持点O、距離Lについては、
図11参照)、必要な強度を得るために車軸1の補強を
図ったり、車軸1の径をサイズアップして強度の向上を
図っているが、車軸1の補強はさらなる部品点数と製造
工程の増加につながりこのような車軸を備えた車輌の製
造が煩雑となると共に、製造コストを高める結果とな
る。
【0008】また、車軸1のサイズアップは、車輌全体
の重量増につながり、牽引、移動に際して不便である。
の重量増につながり、牽引、移動に際して不便である。
【0009】また、このように、支持点Oから作用点P
迄の距離Lが増大する場合において、このような補強や
サイズアップによって十分な強度が得られない場合に
は、車輌のフレームに鋼材等を固着して幅方向に延長
し、車軸1の支持点Oを作用点Pに接近させて距離Lを
短縮する方法も考えられるが、車軸1の補強の場合と同
様にこの加工のための作業が繁雑であると共に部品点数
の増大、車輌全体の重量の増大等の弊害をもたらすもの
となっている。
迄の距離Lが増大する場合において、このような補強や
サイズアップによって十分な強度が得られない場合に
は、車輌のフレームに鋼材等を固着して幅方向に延長
し、車軸1の支持点Oを作用点Pに接近させて距離Lを
短縮する方法も考えられるが、車軸1の補強の場合と同
様にこの加工のための作業が繁雑であると共に部品点数
の増大、車輌全体の重量の増大等の弊害をもたらすもの
となっている。
【0010】なお、前述の例において車軸1は操舵機構
を備えていない固定式のものとして説明したが、操舵機
能を備える車輌の車軸においても同様の問題があり、ま
た、リーフスプリング3等を介せず直接車輌本体5の下
部に車軸1を取り付ける場合、又はリーフスプリング3
に代えて他の衝動吸収器等を介して車輌本体5に車軸1
を取り付ける場合においても、車軸1の中間部10には
平坦部を設ける必要がある等、同様の問題点を有してい
る。
を備えていない固定式のものとして説明したが、操舵機
能を備える車輌の車軸においても同様の問題があり、ま
た、リーフスプリング3等を介せず直接車輌本体5の下
部に車軸1を取り付ける場合、又はリーフスプリング3
に代えて他の衝動吸収器等を介して車輌本体5に車軸1
を取り付ける場合においても、車軸1の中間部10には
平坦部を設ける必要がある等、同様の問題点を有してい
る。
【0011】そこで本発明の目的は、上記従来技術にお
ける欠点を解消するためになされたものであり、車輌本
体に形成された車軸取付位置に当接する平坦部を設ける
ために、車軸の中間部に板材等を後付けする必要がな
く、従って車輌本体に対する取付が簡単であると共に、
前述の円柱状ないしは円筒状を成す中間部と同等以上の
強度を有し、かつ、小型、軽量な車軸を提供することを
目的とする。
ける欠点を解消するためになされたものであり、車輌本
体に形成された車軸取付位置に当接する平坦部を設ける
ために、車軸の中間部に板材等を後付けする必要がな
く、従って車輌本体に対する取付が簡単であると共に、
前述の円柱状ないしは円筒状を成す中間部と同等以上の
強度を有し、かつ、小型、軽量な車軸を提供することを
目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の車輌用車軸は、車輌本体5の下部に取り付
けられる中間部10と、前記中間部10の両端でそれぞ
れ車輪を回転自在に軸支する車輪取付部15,15から
成り、前記中間部10は、対向配置されたフランジ部1
1,12と、前記フランジ部11,12間を連結するウ
ェブ部13により形成された断面H型を成す鋼材により
形成されて成り、該中間部のいずれかのフランジ部11
(又は12)に形成されたフランジ面11’(又は1
2’)を介して、前記中間部10を前記車輌本体5の底
面に設けたことを特徴とする(請求項1)。
に、本発明の車輌用車軸は、車輌本体5の下部に取り付
けられる中間部10と、前記中間部10の両端でそれぞ
れ車輪を回転自在に軸支する車輪取付部15,15から
成り、前記中間部10は、対向配置されたフランジ部1
1,12と、前記フランジ部11,12間を連結するウ
ェブ部13により形成された断面H型を成す鋼材により
形成されて成り、該中間部のいずれかのフランジ部11
(又は12)に形成されたフランジ面11’(又は1
2’)を介して、前記中間部10を前記車輌本体5の底
面に設けたことを特徴とする(請求項1)。
【0013】前記車輌本体5に設けたリーフスプリング
3を幅方向に嵌合する下向きコ字状の固着具としてのボ
ルト6,6の先端62,62を挿入するための挿孔1
4,14を、前記中間部10のフランジ部11(,1
2)に形成したものとすることができる(請求項2;図
1参照)。
3を幅方向に嵌合する下向きコ字状の固着具としてのボ
ルト6,6の先端62,62を挿入するための挿孔1
4,14を、前記中間部10のフランジ部11(,1
2)に形成したものとすることができる(請求項2;図
1参照)。
【0014】また、前記車軸1は前記車輌本体5に防振
ゴム7を介して支持板72を設け、前記支持板72から
下方に突出する固着具としてのボルトの先端を挿入する
ための挿孔14,14を前記中間部10のフランジ部1
1(,12)に形成したものとすることもできる(請求
項3;図4及び図5参照)。
ゴム7を介して支持板72を設け、前記支持板72から
下方に突出する固着具としてのボルトの先端を挿入する
ための挿孔14,14を前記中間部10のフランジ部1
1(,12)に形成したものとすることもできる(請求
項3;図4及び図5参照)。
【0015】なお、前記車輌本体5の底面より突出する
固着具としてのボルトの先端を挿入する挿孔14を前記
中間部10の前記フランジ部11(,12)に形成する
構成としても良い(請求項4;図6参照)。
固着具としてのボルトの先端を挿入する挿孔14を前記
中間部10の前記フランジ部11(,12)に形成する
構成としても良い(請求項4;図6参照)。
【0016】
【発明の実施の形態】つぎに、本発明の実施形態を添付
図面を参照しながら以下説明する。
図面を参照しながら以下説明する。
【0017】なお、前述の従来技術においては、圧縮機
や発電機の防音箱を走行可能とした車輌の車軸を例に説
明したが、本発明の車軸は、この種の車輌に限定される
ものではなく、各種の車輌に適用可能である。
や発電機の防音箱を走行可能とした車輌の車軸を例に説
明したが、本発明の車軸は、この種の車輌に限定される
ものではなく、各種の車輌に適用可能である。
【0018】図1において、本発明の車軸1はリーフス
プリング3を介して車輌本体5に取り付けられている。
プリング3を介して車輌本体5に取り付けられている。
【0019】車輌本体5の下面には、リーフスプリング
3のスパンと同間隔でリーフスプリング取付用のブラケ
ット51,52が取り付けられており、このブラケット
51,52を介してリーフスプリング3はその長さ方向
を車輌の走行方向として車輌本体5の下面に取付可能に
構成されている。
3のスパンと同間隔でリーフスプリング取付用のブラケ
ット51,52が取り付けられており、このブラケット
51,52を介してリーフスプリング3はその長さ方向
を車輌の走行方向として車輌本体5の下面に取付可能に
構成されている。
【0020】なお、図1に示す実施形態にあっては、本
発明の車軸1をリーフスプリング3を介して車輌本体5
に取り付ける例について説明するが、本発明の車軸1
は、リーフスプリング3に取り付ける場合のみならず直
接車輌本体5に取り付けても良く、また、リーフスプリ
ングに代替し得る他の衝動緩衝器を介して車輌本体5に
取り付けても良く、その取付例は、リーフスプリング3
を介して取り付ける場合に限定されない。
発明の車軸1をリーフスプリング3を介して車輌本体5
に取り付ける例について説明するが、本発明の車軸1
は、リーフスプリング3に取り付ける場合のみならず直
接車輌本体5に取り付けても良く、また、リーフスプリ
ングに代替し得る他の衝動緩衝器を介して車輌本体5に
取り付けても良く、その取付例は、リーフスプリング3
を介して取り付ける場合に限定されない。
【0021】さらに、図1に示す実施形態のリーフスプ
リング3は、一端に形成されたアイ31にブラケットの
一方51を貫通するピン53を挿入してブラケット51
に固定すると共に、リーフスプリング3の他端32を、
他方のブラケット52を貫通して上下に平行に配置され
たピン54,55間に配置して取り付けられ、このリー
フスプリング3の他端32がピン54,55間を摺動し
て後述する車軸1を介して路面の凹凸等により生じた衝
撃をリーフスプリング3の弾性により吸収し得る構成の
ものとして表されているが、このリーフスプリング3
は、両端共にアイによりブラケット51,52に取り付
けられるものであっても良く、また、いずれかの端部
(例えば32)をシャックルを介してブラケット52に
固定する構成のものであっても良く、さらに、図1に示
す実施形態とは異なり、複数のリーフを積層したリーフ
スプリングを使用する等、その他の各種のリーフスプリ
ングを使用することができる。
リング3は、一端に形成されたアイ31にブラケットの
一方51を貫通するピン53を挿入してブラケット51
に固定すると共に、リーフスプリング3の他端32を、
他方のブラケット52を貫通して上下に平行に配置され
たピン54,55間に配置して取り付けられ、このリー
フスプリング3の他端32がピン54,55間を摺動し
て後述する車軸1を介して路面の凹凸等により生じた衝
撃をリーフスプリング3の弾性により吸収し得る構成の
ものとして表されているが、このリーフスプリング3
は、両端共にアイによりブラケット51,52に取り付
けられるものであっても良く、また、いずれかの端部
(例えば32)をシャックルを介してブラケット52に
固定する構成のものであっても良く、さらに、図1に示
す実施形態とは異なり、複数のリーフを積層したリーフ
スプリングを使用する等、その他の各種のリーフスプリ
ングを使用することができる。
【0022】このリーフスプリング3に取り付けられる
車軸1は、図1及び図2に示すように上下に対向配置さ
れた2のフランジ部11,12と、このフランジ部1
1,12間を連結するウェブ部13から成る、所謂「H
型鋼」より成る中間部10と、この中間部10の両端に
取り付けられ、車輪を回転自在に軸支する車輪取付部1
5より成る。なお、図2に表された車軸1は、右側半分
が省略されている。
車軸1は、図1及び図2に示すように上下に対向配置さ
れた2のフランジ部11,12と、このフランジ部1
1,12間を連結するウェブ部13から成る、所謂「H
型鋼」より成る中間部10と、この中間部10の両端に
取り付けられ、車輪を回転自在に軸支する車輪取付部1
5より成る。なお、図2に表された車軸1は、右側半分
が省略されている。
【0023】この中間部10の両端に対する車輪取付部
15の固着は、例えば中間部10の端部と車輪取付部1
5の端部間を溶着することにより取付ても良く、また、
例えば中間部10と車輪取付部15の端部にいずれもフ
ランジを固着し、このフランジをボルト止めする等して
固着しても良く、その他既知の各種の固着方法を利用す
ることができる。
15の固着は、例えば中間部10の端部と車輪取付部1
5の端部間を溶着することにより取付ても良く、また、
例えば中間部10と車輪取付部15の端部にいずれもフ
ランジを固着し、このフランジをボルト止めする等して
固着しても良く、その他既知の各種の固着方法を利用す
ることができる。
【0024】この車軸1は、車輌本体5の幅方向、従っ
てリーフスプリング3の長さ方向に対して直交方向に配
置されると共に、車軸1の中間部10を成すフランジ部
11の平面をこのリーフスプリング3の下側平面に当接
して取付が行われる。
てリーフスプリング3の長さ方向に対して直交方向に配
置されると共に、車軸1の中間部10を成すフランジ部
11の平面をこのリーフスプリング3の下側平面に当接
して取付が行われる。
【0025】このリーフスプリング3と接触された車軸
1の中間部10のフランジ部11には、ウェブ部13を
中心に対称の位置に2組のボルト挿通用の挿孔14,1
4;14,14が穿設されており、略下向きコ字状に形
成された固着具としてのボルト6,6の開口部61内に
リーフスプリング3を嵌合すると共に、このボルト6,
6の先端62,62;62,62をフランジ部11に形
成された挿孔14,14;14,14内に挿入し、フラ
ンジ部11の裏面より突出したボルト6,6の先端6
2,62;62,62にそれぞれナット63,63;6
3,63を螺合して緊締し、リーフスプリング3と車軸
との固定を行っている(図2参照)。
1の中間部10のフランジ部11には、ウェブ部13を
中心に対称の位置に2組のボルト挿通用の挿孔14,1
4;14,14が穿設されており、略下向きコ字状に形
成された固着具としてのボルト6,6の開口部61内に
リーフスプリング3を嵌合すると共に、このボルト6,
6の先端62,62;62,62をフランジ部11に形
成された挿孔14,14;14,14内に挿入し、フラ
ンジ部11の裏面より突出したボルト6,6の先端6
2,62;62,62にそれぞれナット63,63;6
3,63を螺合して緊締し、リーフスプリング3と車軸
との固定を行っている(図2参照)。
【0026】以上のように、本発明の車軸1にあっては
その中間部10にH型鋼を使用しているので、従来の円
柱状又は円筒状の中間部のように中間部の外周に板材等
を取り付けて平坦部を形成する必要がなく、車軸1の中
間部10の構造が簡単であると共に、部品点数の減少
と、構成の簡素化により車輌本体5に対する車軸1の取
付、取り外しが容易となる。
その中間部10にH型鋼を使用しているので、従来の円
柱状又は円筒状の中間部のように中間部の外周に板材等
を取り付けて平坦部を形成する必要がなく、車軸1の中
間部10の構造が簡単であると共に、部品点数の減少
と、構成の簡素化により車輌本体5に対する車軸1の取
付、取り外しが容易となる。
【0027】また、例えば鋼管から成る車軸の中間部と
比較しても、H型鋼より成る車軸1の中間部10は強度
においても優れ、車軸1を軽量・小型化することが可能
である。
比較しても、H型鋼より成る車軸1の中間部10は強度
においても優れ、車軸1を軽量・小型化することが可能
である。
【0028】一例として、外径139.8mm、内径120.8mmの
圧力配管用炭素鋼鋼管(スケジュール80)を使用した
車軸の中間部と、125mm×125mm角のH型鋼を使用した車
軸の中間部の支持点Oにおける曲げ応力σを比較する
と、鋼管により形成された車軸の中間部にあっては、こ
の中間部の断面係数Zは、 Z = (π/32)×(D4−d4/D) 〔D = 鋼管の外径、d = 鋼管の内径〕 より、 Z = (3.14/32)×(139.84−120.84)/139.8=118.6cm
3 また、曲げモーメントMは、 M = (W/2)×n×L4 〔W=両車輪にかかる荷重(2,046kg) n=負荷倍数 L4
=支持点と作用点間の距離(400.0mm)〕 より、 M = (2,046/2)×n×(400.0/10)=40,920・n(kgf・cm)
=401,016・n(N・cm) 従って、曲げ応力σは、 σ = M/Z = 40,920・n/118.6 = 345・n(kgf/cm2)
= 33.81・n(Mpa) これに対して、本発明のH型鋼により形成された車軸1
の中間部10にあっては、一例とし高さ(H)125×幅(B)1
25mm(t1=6.5mm,t2=9mm,r=10mm:図3参照)のH
型鋼を使用した場合、その支持点OにおけるX軸方向の
断面係数Zxは、 Zx = 136cm3 曲げモーメントMは、 M = (W/2)×n×L4=(2,046/2)×n×(400.0/10)=4
0,920・n(kgf・cm)=401,016・n(N・cm) 従って、曲げ応力σは、 σ = M/Z =40,920・n/136.0=301・n(kgf/cm2)= 2
9.498・n(Mpa) 以上より、同一条件の車輌において使用される場合、直
径139.8mmの鋼管により形成された車軸の中間部より
も、125mm×125mm角のH型鋼により形成された車軸の中
間部の方が支持点Oにおける曲げ応力σの値が小さいこ
とが確認された。
圧力配管用炭素鋼鋼管(スケジュール80)を使用した
車軸の中間部と、125mm×125mm角のH型鋼を使用した車
軸の中間部の支持点Oにおける曲げ応力σを比較する
と、鋼管により形成された車軸の中間部にあっては、こ
の中間部の断面係数Zは、 Z = (π/32)×(D4−d4/D) 〔D = 鋼管の外径、d = 鋼管の内径〕 より、 Z = (3.14/32)×(139.84−120.84)/139.8=118.6cm
3 また、曲げモーメントMは、 M = (W/2)×n×L4 〔W=両車輪にかかる荷重(2,046kg) n=負荷倍数 L4
=支持点と作用点間の距離(400.0mm)〕 より、 M = (2,046/2)×n×(400.0/10)=40,920・n(kgf・cm)
=401,016・n(N・cm) 従って、曲げ応力σは、 σ = M/Z = 40,920・n/118.6 = 345・n(kgf/cm2)
= 33.81・n(Mpa) これに対して、本発明のH型鋼により形成された車軸1
の中間部10にあっては、一例とし高さ(H)125×幅(B)1
25mm(t1=6.5mm,t2=9mm,r=10mm:図3参照)のH
型鋼を使用した場合、その支持点OにおけるX軸方向の
断面係数Zxは、 Zx = 136cm3 曲げモーメントMは、 M = (W/2)×n×L4=(2,046/2)×n×(400.0/10)=4
0,920・n(kgf・cm)=401,016・n(N・cm) 従って、曲げ応力σは、 σ = M/Z =40,920・n/136.0=301・n(kgf/cm2)= 2
9.498・n(Mpa) 以上より、同一条件の車輌において使用される場合、直
径139.8mmの鋼管により形成された車軸の中間部より
も、125mm×125mm角のH型鋼により形成された車軸の中
間部の方が支持点Oにおける曲げ応力σの値が小さいこ
とが確認された。
【0029】このように、本発明の車軸1にあっては、
中間部10をH型鋼とすることにより、鋼管の直径より
も一回り小さな高さ及び幅の中間部とすることができ、
この場合においても必要な強度を確保することができる
と共に、車軸の質量を軽くすることができる。
中間部10をH型鋼とすることにより、鋼管の直径より
も一回り小さな高さ及び幅の中間部とすることができ、
この場合においても必要な強度を確保することができる
と共に、車軸の質量を軽くすることができる。
【0030】以上、図1に示す実施形態にあっては、本
発明の車軸1をリーフスプリング3の下側面に形成され
た車軸取付位置に取り付ける例について説明したが、本
発明の車軸1は、例えば図4及び図5に示すように下端
に支持板72の取り付けられた防振ゴム7を設け、この
支持板72の下側面を車軸取付位置としても良く、この
車軸取付位置を成す支持板72を貫通して下方に突出す
る固着具としてのボルトを、中間部10のフランジ部1
1に形成された挿孔14内に挿入すると共に、このボル
トの下端にナットを螺合することにより固着しても良
く、この場合にはリーフスプリング3及びリーフスプリ
ング3を車輌本体5に取り付けるためのブラケット等を
設ける必要がなく、構造がより簡素化され、また、車輌
本体5に対する車軸の取付、取り外しが容易と成る。
発明の車軸1をリーフスプリング3の下側面に形成され
た車軸取付位置に取り付ける例について説明したが、本
発明の車軸1は、例えば図4及び図5に示すように下端
に支持板72の取り付けられた防振ゴム7を設け、この
支持板72の下側面を車軸取付位置としても良く、この
車軸取付位置を成す支持板72を貫通して下方に突出す
る固着具としてのボルトを、中間部10のフランジ部1
1に形成された挿孔14内に挿入すると共に、このボル
トの下端にナットを螺合することにより固着しても良
く、この場合にはリーフスプリング3及びリーフスプリ
ング3を車輌本体5に取り付けるためのブラケット等を
設ける必要がなく、構造がより簡素化され、また、車輌
本体5に対する車軸の取付、取り外しが容易と成る。
【0031】さらに、本発明の車軸にあっては、この防
振ゴムをも設けることなく例えば図6に示すように車輌
本体5を構成するフレーム5’の下端より突出した固着
具としてのボルトの先端を、中間部10のフランジ部1
1に形成された挿孔14内に挿入し、このボルトの先端
にナットを螺合することで、車輌本体5のフレーム5’
に直接車軸1を取り付けることもできる。
振ゴムをも設けることなく例えば図6に示すように車輌
本体5を構成するフレーム5’の下端より突出した固着
具としてのボルトの先端を、中間部10のフランジ部1
1に形成された挿孔14内に挿入し、このボルトの先端
にナットを螺合することで、車輌本体5のフレーム5’
に直接車軸1を取り付けることもできる。
【0032】この場合には、前述の防振ゴムに比較して
さらに車軸1を取り付けるための部品点数が減少して組
み立てか容易となると共に、車輌の全高を低くすること
ができる。
さらに車軸1を取り付けるための部品点数が減少して組
み立てか容易となると共に、車輌の全高を低くすること
ができる。
【0033】
【発明の効果】以上説明した本発明の構成により、車軸
の中間部にH型鋼を使用したことにより、板材等を取り
付けることなく車軸の中間部に平面部が形成され、これ
によりリーフスプリングや防振ゴム、及び直接車輌本体
に取り付けることができ、部品点数及び組立工程の減少
により車輌本体に対する取付、取り外しを容易に行うこ
とができる車軸を提供することができた。
の中間部にH型鋼を使用したことにより、板材等を取り
付けることなく車軸の中間部に平面部が形成され、これ
によりリーフスプリングや防振ゴム、及び直接車輌本体
に取り付けることができ、部品点数及び組立工程の減少
により車輌本体に対する取付、取り外しを容易に行うこ
とができる車軸を提供することができた。
【0034】また、本発明の構成によれば、従来の円筒
状の中間部の直径よりも小さな高さ及び辺を有するH型
鋼により中間部を形成した場合であっても、円筒状の中
間部よりも高い強度とすることができ、これにより車軸
の小型軽量化を図ることができると共に、強度の向上さ
れた車軸を得ることができた。
状の中間部の直径よりも小さな高さ及び辺を有するH型
鋼により中間部を形成した場合であっても、円筒状の中
間部よりも高い強度とすることができ、これにより車軸
の小型軽量化を図ることができると共に、強度の向上さ
れた車軸を得ることができた。
【図1】 リーフスプリングに取り付けられた本発明の
車軸の要部断面図。
車軸の要部断面図。
【図2】 本発明の車軸の正面図。
【図3】 車軸の中間部の説明図。
【図4】 車輌本体に対する別の取付例を示す本発明の
車軸の要部断面図。
車軸の要部断面図。
【図5】 車輌本体に対する別の取付例を示す本発明の
車軸の要部断面図。
車軸の要部断面図。
【図6】 車輌本体に対する別の取付例を示す本発明の
車輌の要部断面図。
車輌の要部断面図。
【図7】 車軸を備えた車輌の側面図。
【図8】 従来の車軸の底面図。
【図9】 リーフスプリングに取り付けられた状態の従
来の車軸の要部断面図。
来の車軸の要部断面図。
【図10】 図8のX−X線断面図。
【図11】 車輪を取り付けた状態の従来の車軸の正面
図。
図。
1 車軸 10 中間部(車軸1の) 11,12 フランジ部 11’,12’フランジ面 13 ウェブ部 14 挿孔 15 車輪取付部 3 リーフスプリング 31 アイ(リーフスプリング3の) 32 他端(リーフスプリング3の) 40 支持板 41 挿孔 42 ナット 45 板材 46 平坦部 5 車輌本体 51,52 ブラケット(リーフスプリング3の取付
用) 53,54,55 ピン(リーフスプリング3の支持
用) 5’ フレーム(車輌本体5の) 6 固着具(下向きコ字状のボルト) 6’ 固着具(Uボルト) 61 開口部(ボルト6の) 62 先端(ボルト6の) 63 ナット 7 防振ゴム 72 支持板 8 防音箱 9 車輪
用) 53,54,55 ピン(リーフスプリング3の支持
用) 5’ フレーム(車輌本体5の) 6 固着具(下向きコ字状のボルト) 6’ 固着具(Uボルト) 61 開口部(ボルト6の) 62 先端(ボルト6の) 63 ナット 7 防振ゴム 72 支持板 8 防音箱 9 車輪
Claims (4)
- 【請求項1】 車輌本体の下部に取り付けられる中間部
と、前記中間部の両端でそれぞれ車輪を回転自在に軸支
する車輪取付部から成り、 前記中間部は、対向配置されたフランジ部と、前記フラ
ンジ部間を連結するウェブ部により形成された断面H型
を成す鋼材により形成されて成り、該中間部のいずれか
のフランジ部に形成されたフランジ面を介して、前記中
間部を前記車輌本体の底面に設けたことを特徴とする車
輌用車軸。 - 【請求項2】 前記車輌本体に設けたリーフスプリング
を幅方向に嵌合する下向きコ字状の固着具の先端を挿入
するための挿孔を、前記中間部のフランジ部に形成した
ことを特徴とする請求項1記載の車輌用車軸。 - 【請求項3】 前記車軸は前記車輌本体に防振ゴムを介
して支持板を設け、前記支持板から下方に突出する固着
具の先端を挿入するための挿孔を前記中間部のフランジ
部に形成したことを特徴とする請求項1記載の車輌用車
軸。 - 【請求項4】 前記車輌本体の底面より突出する固着具
の先端を挿入するための挿孔を前記中間部の前記フラン
ジ部に形成したことを特徴とする請求項1記載の車輌用
車軸。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000305465A JP2002114003A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 車輌用車軸 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000305465A JP2002114003A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 車輌用車軸 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002114003A true JP2002114003A (ja) | 2002-04-16 |
Family
ID=18786321
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000305465A Pending JP2002114003A (ja) | 2000-10-04 | 2000-10-04 | 車輌用車軸 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002114003A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019155945A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | アクスルビーム |
-
2000
- 2000-10-04 JP JP2000305465A patent/JP2002114003A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2019155945A (ja) * | 2018-03-07 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | アクスルビーム |
JP7079422B2 (ja) | 2018-03-07 | 2022-06-02 | いすゞ自動車株式会社 | アクスルビーム |
US11479060B2 (en) | 2018-03-07 | 2022-10-25 | Isuzu Motors Limited | Axle beam |
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