JP2002106703A

JP2002106703A - エンジンを搭載した車両の駆動制御装置

Info

Publication number: JP2002106703A
Application number: JP2000299414A
Authority: JP
Inventors: Junichi Taga; 淳一田賀; Yoichi Kuji; 洋一久慈; Masayuki Kuroki; 雅之黒木; Kaei Nakayama; 佳映中山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2000-09-29
Filing date: 2000-09-29
Publication date: 2002-04-10

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンを搭載した車両に対して、トルクシ
ョックの発生をより有効に防止することができ、さらに
は燃費性能の向上を図ることができる手段を提供する。【解決手段】エンジンを搭載した車両においては、コ
ントロールユニットにより、変速比は、加速時にエンジ
ンの運転状態が領域IIに入るのを抑制（防止）するよう
に制御される。これにより、加速時には空燃比（Ａ／
Ｆ）が領域Ｉから領域IIに移行するのが抑制される。し
たがって、加速時に空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンな状態か
ら理論空燃比ないしはリッチな状態に変化するのが抑制
され、トルクショックの発生が有効に防止される。ま
た、空燃比（Ａ／Ｆ）がより長くリーンな状態に保持さ
れるので、燃費性能が高められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを搭載し
た車両の駆動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両（自動車）にはエンジンの
出力トルクを変速して車輪側に伝達する変速機が設けら
れるが、かかる変速機としては多段式の自動変速機（Ａ
Ｔ）が広く用いられている。しかしながら、多段式の自
動変速機では、変速段の切り換え時にトルクショックが
生じるといった問題がある。また、変速段はさほど多く
設定することができないので、車両の運転状態に最も適
した変速比で変速を行うことができない場合が多く、燃
費性能があまりよくないといった問題がある。

【０００３】そこで、近年、変速比を無段で連続的に変
化させることができる無段変速機（ＣＶＴ）、例えばベ
ルト式ＣＶＴあるいはトロイダル型ＣＶＴを搭載して、
変速に伴うトルクショックの発生を防止するとともに、
燃費性能の向上を図るようにした車両が普及しつつある
（例えば、特開平８−１７８０４５号公報、特開平１０
−２８１２７５号公報、特開平７−２７９７０１号公報
参照）。

【０００４】ところで、近年、地球の温暖化防止あるい
は省エネルギ等の観点から自動車の燃費性能の向上が強
く求められている。そこで、ガソリンエンジンにおい
て、運転状態に応じて空燃比をリーンにして燃費性能を
高めるようにしたエンジン、いわゆるリーンバーンエン
ジンが広く用いられている。かかるリーンバーンエンジ
ンでは、例えば低負荷・低回転領域では空燃比が理論空
燃比よりもリーン側に設定され、それ以外の運転領域で
は空燃比が理論空燃比又はこれよりもリッチ側に設定さ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、リーン
バーンエンジンでは、運転状態によっては、空燃比を切
り換える際にトルクショックが発生するといった問題が
ある。このため、ＣＶＴとリーンバーンエンジンとを搭
載した車両では、変速に起因するトルクショックは防止
されるものの、その他の原因によるトルクショックは有
効に防止することができないといった問題がある。ま
た、燃費性能のさらなる向上が求められているといった
社会環境もある。

【０００６】本発明は、上記従来の問題を解決するため
になされたものであって、エンジンを搭載した車両に対
して、トルクショックの発生をより有効に防止すること
ができ、さらには燃費性能の向上を図ることができる手
段を提供することを解決すべき課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた本発明にかかる、エンジンを搭載した車両の
駆動制御装置は、（ｉ）エンジンから出力される動力
（トルク）を変速して車輪に伝達する一方、該変速の変
速比を変えることができるようになっている自動変速機
（例えば、無段変速機（CVT）、多段式変速機（AT）
等）と、（ii）車両の走行状態に基づいて変速比を制御
する変速比制御手段とが設けられている、エンジンを搭
載した車両の駆動制御装置において、（iii）エンジン
の運転状態に応じて、エンジン負荷が所定の基準負荷未
満でありかつエンジン回転数が所定の基準回転数未満で
ある第１運転領域では空燃比を理論空燃比よりも大きい
値（λ＞１）に設定する一方、エンジン負荷が基準負荷
以上であるか又はエンジン回転数が基準回転数以上であ
る第２運転領域では空燃比を理論空燃比以下の値（λ≦
１）に設定する空燃比制御手段が設けられ、（iv）変速
比制御手段が、加速時にエンジンの運転状態が第２運転
領域に入るのを抑制（防止）するように変速比を制御す
るようになっていることを特徴とするものである。

【０００８】この車両の駆動制御装置では、加速時には
空燃比が第１運転領域から第２運転領域に移行するのが
抑制される。したがって、加速時に空燃比がリーンな状
態から理論空燃比ないしはリッチな状態に変化するのが
抑制され、トルクショックの発生が有効に防止される。
また、空燃比がより長くリーンな状態に保持されるの
で、燃費性能が高められる。

【０００９】上記車両の駆動制御装置においては、変速
比制御手段が、加速時にエンジンの運転状態が第１運転
領域内において基準負荷近傍に至った後でエンジン回転
数が増大するように変速比を制御するようになっている
のが好ましい。このようにすれば、エンジンの運転状態
を加速初期からトルクが大きい運転領域に滞在させるこ
とができ、加速性が良好となる。

【００１０】また、上記車両の駆動制御装置において
は、変速比制御手段が、加速時にエンジンの運転状態が
上記第１運転領域内において基準負荷近傍に至る前に基
準回転数近傍に至ったときは、この後エンジンの運転状
態が基準負荷近傍に向かうように変速比を制御するよう
になっていてもよい。この場合、良好な加速性を長時間
にわたって確保することができる。

【００１１】エンジンが、燃焼室に臨んで配置された燃
料噴射弁を備えているガソリンエンジンである場合は、
上記車両の駆動制御装置の空燃比制御手段は、第１運転
領域では圧縮行程後期でのみ燃料が噴射され、第２運転
領域では少なくとも吸気行程から圧縮行程前期にかけて
の期間に燃料が噴射されるように、燃料噴射弁を制御す
るようになっているのが好ましい。このようにすれば、
燃焼室内での燃料の成層化が促進され、空燃比をよりリ
ーンにすることができるので、燃費性能を一層高めるこ
とができる。

【００１２】上記いずれの車両の駆動制御装置において
も、変速比制御手段は、加速時にエンジンの運転状態が
第１運転領域内において上記基準負荷近傍で高回転側に
入っているときに、さらに継続してトルク増大が要求さ
れたときには、エンジンの運転状態が第２運転領域に移
行するように変速比を制御するようになっているのが好
ましい。このようにすれば、トルク要求がとくに強い場
合には、トルクショックの防止に優先してトルク確保が
行われるので、加速性が一層良好となる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を具体
的に説明する。図１に示すように、車両（図示せず）に
搭載されたガソリンエンジン１（以下、「エンジン１」
という。）は、吸気弁２が開かれたときに、吸気通路３
から燃焼室４内に燃料燃焼用のエアを吸入するようにな
っている。そして、この燃焼室４内のエア中に、所定の
タイミングで燃料噴射弁５から燃料（ガソリン）が噴射
され、混合気が形成される。なお、燃料噴射弁５は、燃
焼室４に臨んで配置された、いわゆる直噴式の燃料噴射
弁である。

【００１４】この混合気は、ピストン６によって圧縮さ
れ、所定のタイミングで点火プラグ７により点火されて
燃焼する。燃焼ガスすなわち排気ガスは、排気弁８が開
かれたときに排気通路９に排出される。排気通路９に
は、排気ガスを浄化するために、第１排気ガス浄化装置
１０（触媒コンバータ）と第２排気ガス浄化装置１１
（触媒コンバータ）とが介設されている。なお、第１排
気ガス浄化装置１０のやや上流には、排気通路９内の排
気ガス中の酸素濃度、ひいては空燃比（A／F）を検出す
るリニアO₂センサ１２（普通のλO₂センサでもよい）が
設けられている。

【００１５】他方、吸気通路３には、エアの流れ方向に
みて、上流側から順に、エア中のダスト等を除去するエ
アクリーナ１３と、エア流量を検出するエアフローセン
サ１４と、エアを絞るスロットル弁１５（エレキスロッ
トル）と、エアの流れを安定させるサージタンク１６と
が設けられている。

【００１６】また、排気通路９内の排気ガスの一部をＥ
ＧＲとして吸気通路３に戻すＥＧＲ通路１７が設けら
れ、このＥＧＲ通路１７に、ＥＧＲガス流量を制御する
ＥＧＲ制御弁１８が介設されている。さらに、この車両
には、エンジン１と、この後説明するＣＶＴ２３（図２
参照）とを制御するコントロールユニットＣＵが設けら
れている。このコントロールユニットＣＵは、特許請求
の範囲に記載された変速比制御手段、空燃比制御手段等
を含む総合的な制御装置であって、各種制御情報に基づ
いて、後で説明する空燃比制御（燃料噴射制御）、変速
比制御、ＥＧＲ制御、スロットル開度制御等の各種制御
を行うようになっている。

【００１７】以下、エンジン１から駆動車軸（駆動輪）
までのトルク伝達機構（エンジン１から出力されるトル
クの変速機構を含む）を説明する。図２に示すように、
このトルク伝達機構においては、エンジン１で生成され
たトルクは、エンジン出力軸２０から、エンジン１の回
転数変動を吸収するためのダンパ２１を介して、ハーフ
トロイダルＣＶＴ２３の入力軸２２（以下、「ＣＶＴ入
力軸２２」という。）に伝達される。

【００１８】ハーフトロイダルＣＶＴ２３には、ＣＶＴ
入力軸２２に同軸に取り付けられた入力ディスク２４
と、ＣＶＴ入力軸２２まわりに遊嵌された出力ディスク
２５と、入力ディスク２４のトルクを出力ディスク２５
に伝達するパワーローラ２６とが設けられている。な
お、出力ディスク２５は、スラストベアリング２７によ
り回転自在に保持されている（固定部によって支持され
ている）。パワーローラ２６は、詳しくは図示していな
いが、その軸線Ｊまわりに回転できるようになってい
る。そして、パワーローラ２６は、その周面を入力ディ
スク２４の凹状周面と出力ディスク２５の凹状周面とに
当接させている。

【００１９】ここで、入力ディスク２４が回転すると、
これに伴ってパワーローラ２６が軸線Ｊまわりに回転さ
せられ、さらにパワーローラ２６によって出力ディスク
２５が回転させられ、入力ディスク２４のトルクが出力
ディスク２５に伝達される。このとき、入力ディスク２
４から出力ディスク２５へのトルク伝達における変速比
(トルク比)は、パワーローラ２６と当接している位置に
おける出力ディスク２５の半径ｒ₂と、パワーローラ２
６と当接している位置における入力ディスク２４の半径
ｒ₁の比ｒ₂／ｒ₁によって決定される。そして、詳しく
は図示していないが、パワーローラ２６と両ディスク２
４、２５との当接位置は、パワーローラ２６の傾転角に
よって決まり、この傾転角を調節することによって、ハ
ーフトロイダルＣＶＴ２３の変速比を、所定の範囲内で
任意に設定できるようになっている。つまり、ハーフト
ロイダルＣＶＴ２３の変速比は、無段で自在に変化させ
ることができる。

【００２０】そして、出力ディスク２５のトルクすなわ
ちハーフトロイダルＣＶＴ２３の出力トルクは、出力デ
ィスク２５に同軸に取り付けられたＣＶＴ出力ギヤ２８
と、該ＣＶＴ出力ギヤ２８と噛み合っている第１発進ク
ラッチギヤ２９とを介して発進クラッチ３０のインナデ
ィスクに伝達される。さらに、発進クラッチ３０のアウ
タディスク（ケーシング）には第２発進クラッチギヤ３
１が取り付けられている。この第２発進クラッチギヤ３
１は、２つの中間ギヤ３２、３３を介して、差動装置３
５に取り付けられた差動装置入力ギヤ３４と係合してい
る。かくして、出力ディスク２５のトルクすなわちハー
フトロイダルＣＶＴ２３の出力トルクは、発進クラッチ
３０がオンされたときには駆動車軸３６に伝達される。
なお、発進クラッチ３０がオフされたときには、トルク
は伝達されない。

【００２１】以下、基本的には図３〜図６に示すフロー
チャートを参照しつつ、コントロールユニットＣＵによ
って実行される、燃料噴射制御（空燃比制御）と変速比
制御とＥＧＲ制御とスロットル開度制御とを含む車両の
駆動制御の具体的な制御方法を説明する。まず、図７を
参照しつつ、本発明にかかる車両の駆動制御の基本概念
を説明する。この車両の駆動制御においては、ハーフト
ロイダルＣＶＴ２３の変速比は、車両の走行状態ないし
は運転状態に基づいて制御される。ＥＧＲ値（例えば、
ＥＧＲ量、ＥＧＲ率等）は、エンジントルクが所定の設
定値未満のときは所定値以上となるように制御され、エ
ンジントルクが設定値以上のときは所定値未満となるよ
うに制御される。

【００２２】また、エンジントルクが基準トルクＴ₁未
満でありかつエンジン回転数が基準回転数Ｎｅ₁未満で
ある領域Ｉ（リーンバーン領域）では、運転状態に応じ
て、空燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比（λ＝１）よりも大
きくなる（λ＞１）ように制御される。すなわち、リー
ンバーンが行われる。他方、エンジントルクが基準トル
クＴ₁以上であるか又はエンジン回転数が基準回転数Ｎ
ｅ₁以上である領域II（非リーンバーン領域）では、空
燃比（Ａ／Ｆ）が理論空燃比以下（λ≦１）となるよう
に制御される。なお、図７中の領域III（領域Ｉに含ま
れる）は、耐ＥＧＲ性が悪い領域を示している。

【００２３】そして、変速比は、加速時にエンジン１の
運転状態が領域IIに入るのを抑制（防止）するように制
御される。これにより、加速時には空燃比（Ａ／Ｆ）が
領域Ｉから領域IIに移行するのが抑制される。したがっ
て、加速時に空燃比（Ａ／Ｆ）がリーンな状態から理論
空燃比ないしはリッチな状態に変化するのが抑制され、
トルクショックの発生が有効に防止される。また、空燃
比（Ａ／Ｆ）がより長くリーンな状態に保持されるの
で、燃費性能が高められる。

【００２４】具体的には、変速比は、例えばグラフＧ₁
で示すように、加速時にエンジン１の運転状態が領域Ｉ
内において基準トルクＴ₁近傍に至った後でエンジン回
転数が増大するように制御される。これにより、エンジ
ン１の運転状態を加速初期からトルクが大きい運転領域
に滞在させることができる。

【００２５】また、変速比は、例えばグラフＧ₂で示す
ように、緩やかな加速時にエンジン１の運転状態が領域
Ｉ内において基準トルクＴ₁近傍に至る前に基準回転数
Ｎｅ₁近傍に至ったときは、この後エンジン１の運転状
態が、エンジン１によって駆動される駆動車輪のトルク
（つまり、変速機の出力トルク）が、等トルクか、それ
より所定値だけの小トルク分だけ増大された状態で、が
基準トルクＴ₁近傍に向かうように制御される。これに
より、良好な加速性を長時間にわたって確保することが
できる。なお、図７中の一点鎖線は、駆動車輪が等トル
クの場合の特性、すなわち等トルクラインを示してい
る。

【００２６】さらに、変速比は、加速時にエンジン１の
運転状態が領域Ｉ内において基準トルク近傍で高回転側
に入っているときにさらに継続してトルク増大が要求さ
れたときには、エンジン１の運転状態が領域IIに移行す
るように制御される。これにより、トルク要求がとくに
強い場合には、トルクショックの防止に優先してトルク
確保が行われる。なお、図７では（後記の図９（ｃ）も
同様）、運転状態をエンジン回転数とトルク（エンジン
トルク）とで表示しているが、トルク（エンジントル
ク）に代えて、アクセル開度、吸入エア量、負荷等を用
いてもよい。

【００２７】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす燃料噴射制御の制御方法を説明する。図３に示
すように、この燃料噴射制御では、まずステップＳ１で
各種データが入力された後、ステップＳ２でアクセル開
度αと車速Ｖとに基づいて目標トルクＴｒが設定（セッ
ト）される。ここで、目標トルクＴｒは、例えば図８
（ａ）に示すように、アクセル開度αが大きいときほ
ど、また車速Ｖが高いときほど大きくなるように設定さ
れる。

【００２８】続いて、ステップＳ３で、ハーフトロイダ
ルＣＶＴ２３の変速制御を考慮して、アクセル開度変化
量Δαに応じて目標トルクＴｒが、次の式１により、目
標エンジントルクＴｅｒに変換される。Ｔｅｒ＝ｋ×Ｔｒ……………………………………………式１式１において、ｋは変換係数であり、この変換係数ｋ
は、例えば図８（ｂ）に示すように、アクセル開度変化
量Δαに応じて設定される。なお、アクセル開度変化量
Δαが小さいときに（マイナス側）変換係数ｋを小さく
するのは、減速中は早めに低負荷にして燃費性能を高め
るためである。また、アクセル開度変化量Δαが大きい
ときに（プラス側）変換係数ｋを小さくするのは、高負
荷となって空燃比（Ａ／Ｆ）がリッチとなるのを防止す
るためである。なお、この場合のトルク不足分は、ハー
フトロイダルＣＶＴ２３で早めにエンジン回転数Ｎｅを
高めることにより補償される（トルクは確保される）。

【００２９】次に、ステップＳ４で燃料噴射弁５の基本
噴射量Ｐ_BASEが設定（セット）された後、ステップＳ５
でアクセル開度変化量Δαが、所定の基準アクセル開度
変化量Δα₀より大きいか否かが判定される。ここで、
ΔαがΔα₀よりも大きければ、すなわち急加速であれ
ば、ステップＳ６で噴射量補正値Ｐ_accに所定の正の値
Ａがセットされる。つまり、空燃比（Ａ／Ｆ）がほぼ理
論空燃比かこれよりもリッチとなるように、燃料噴射量
が増やされる。他方、ΔαがΔα₀以下であれば、すな
わち急加速でなければ、ステップＳ７で噴射量補正値Ｐ
_accに０がセットされる。

【００３０】次に、ステップＳ８で、次の式２により燃
料噴射量Ｐ_Tが設定（セット）される。Ｐ_T＝Ｐ_BASE＋Ｐ_acc……………………………………………式２続いて、ステップＳ９で噴射時期が設定（セット）され
た後、ステップＳ１０で噴射が実行され、今回のルーチ
ンは終了する（リターン）。

【００３１】ここで、燃料噴射は、以下のように行われ
る。すなわち、図８（ｃ）中の理論空燃比領域（λ＝１
領域）では、燃料噴射は２回に分けられ、１回は吸入行
程〜圧縮行程前半に実行され（噴射量Ｐｌ、噴射時期Ｉ
ｌ）、もう１回は圧縮行程後半に実行される（噴射量Ｐ
ｔ、噴射時期Ｉｔ）。なお、燃料噴射を吸気行程で１回
だけ実行するようにしてもよい。

【００３２】図８（ｃ）中のリッチ領域では、燃料噴射
は吸気行程で１回だけ行われる（Ｐｌ及びＩｌセット、
Ｐｔ＝０、Ｉｔ＝０）。また、図８（ｃ）中のリーン領
域では、燃料噴射は圧縮行程後半（後期）で１回だけ行
われる（Ｐｔ及びＩｔセット、Ｐｌ＝０、Ｉｌ＝０）。
この場合、点火プラグ７回りでは燃料が濃くなり、その
周辺では燃料が薄くなるように（ほほ空気となるよう
に）、すなわち燃料が成層化されるように、燃料噴射時
期が設定される。例えば、エンジン回転数、燃料噴射量
又は目標トルクが大きいときほど、燃料噴射時期が進角
される。ここで、燃料噴射時期を固定してもよい。な
お、急加速時、すなわちΔαがΔα₀よりも大きいとき
は、全燃料が吸気行程で噴射される。

【００３３】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなす変速比制御の制御方法を説明する。図４に示す
ように、この変速比制御では、まずステップＳ１１で各
種データが入力される。続いて、ステップＳ１２で、例
えば図９（ａ）に示すような変速マップを用いて、エン
ジン回転数Ｎｅと車速Ｖとに基づいて、基本変速比Ｒ
_BASEが設定（セット）される。

【００３４】次に、ステップＳ１３で、アクセル開度変
化量Δαが基準アクセル開度変化量Δα₀より大きいか
否かが判定される。ここで、ΔαがΔα₀よりも大きけ
れば、すなわち急加速であれば、ステップＳ２７で、基
本変速比Ｒ_BASEが最終変速比Ｒ _Tとされる。他方、Δα
がΔα₀以下であれば、ステップＳ１４で、アクセル開
度変化量Δαがほぼ０であるか否かが判定され、Δαが
ほぼ０であれば、すなわちほぼ定常状態であれば、前記
のステップＳ２７が実行される。ステップＳ２７が実行
された後は、後で説明するステップＳ２６が実行され
る。

【００３５】他方、Δαがほぼ０でなければ、すなわち
普通の加速、減速であれば、ステップＳ１５で変速比補
正値ｍが設定（セット）される。この変速比補正値ｍ
は、例えば図９（ｂ）に示すように、アクセル開度変化
量Δαに応じて設定される。なお、アクセル開度変化量
Δαが小さいときに（マイナス側）変速比補正値ｍを大
きくするのは、減速中は早めに低負荷にして燃費性能を
高めるためである。また、アクセル開度変化量Δαが大
きいときに（プラス側）変速比補正値ｍを大きくするの
は、変速比を早めに高めてエンジン回転数を上昇させる
ためである。

【００３６】次に、ステップＳ１６で、エンジン１の運
転状態が判定される。続いて、ステップＳ１７で、エン
ジン１の運転状態が、図９（ｃ）中のＡゾーンに入って
いるか否かが判定される。このＡゾーンは、加速時に残
留ＥＧＲにより燃費性能の低下あるいは失火の発生が惹
起されやすい領域をやや低負荷側に拡張した領域であ
る。エンジン１の運転状態がＡゾーンに入っていれば、
ステップＳ１８で変速比補正値ｍが所定値ａだけ加算さ
れる。これは、エンジン回転数を迅速に高めてエンジン
１の運転状態が、残留ＥＧＲにより燃費性能の低下ない
しは失火の発生が惹起されやすい領域に入るのを防止す
るためである。

【００３７】他方、エンジン１の運転状態がＡゾーンに
入っていなければ、ステップＳ１９で、加速開始後所定
時間以内（例えば、０．５秒以内あるいは１秒以内）で
あるか否かが判定される。そして、加速開始後所定時間
内であれば、ステップＳ２０で、エンジン１の運転状態
が、図９（ｃ）中のＢゾーンに入っているか否かが判定
される。このＢゾーンは、耐ＥＧＲ性の悪い領域（前記
の図７中の領域III）の低負荷側の一部を低回転側に拡
張したものである。エンジン１の運転状態がBゾーンに
入っていれば、ステップＳ２１で変速比補正値ｍが所定
値ｂだけ減算される。これは、エンジン負荷迅速に高め
ることによってエンジン回転数の上昇を抑制し、エンジ
ンの運転状態が、耐ＥＧＲ性の悪い領域に入るのを防止
するためである。

【００３８】エンジン１の運転状態がBゾーンに入って
いなければ、ステップＳ２２で、エンジン１の運転状態
が、図９（ｃ）中のＣゾーンに入っているか否かが判定
される。このＣゾーンは、非リーンバーン領域（前記の
図７中の領域III）を基準回転数Ｎｅ₁よりも低回転側に
やや拡張したものである。エンジン１の運転状態がＣゾ
ーンに入っていれば、ステップＳ２３で変速比補正値ｍ
が所定値ｃだけ減算される。これは、エンジン回転数を
低下させ（すなわち、エンジントルクを駆動車輪の等ト
ルクラインにほぼ沿うように、あるいはこのラインより
も駆動車輪のトルクが上昇するように変化させ）、エン
ジン１の運転状態が高回転側で非リーンバーン領域に入
るのを防止するためである。これにより、エンジン１の
運転状態は、例えば矢印Ｊ₁で示すように移行させられ
る。

【００３９】このように、変速比補正値ｍが修正された
後、ステップＳ２４でこの変速比補正値ｍに対してなま
し処理が施される。これは、急激なアクセル操作に対し
て、変速比の変化あるいはエンジントルクの変化（つま
り、最終的なトルク変化）が追従できるようにするため
である。

【００４０】次に、ステップＳ２５で、次の式３によ
り、最終変速比が設定され、続いてステップＳ２６で変
速比が調整され（変化させられ）、今回のルーチンは終
了する（リターンする）。Ｒ_T＝Ｒ_BASE×ｍ……………………………………………………式３なお、変速比の調整は、ライン圧制御により、トラニオ
ンを調整してパワーローラ２６を傾転させることにより
行われる。

【００４１】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなすＥＧＲ制御の制御方法を説明する。図５に示す
ように、このＥＧＲ制御では、まずステップＳ３１で各
種データが入力される。次に、ステップＳ３２で、例え
ば図１０（ａ）〜（ｃ）に示すようなＥＧＲマップを用
いて目標ＥＧＲ率ＥＧＲ_BASEが設定（セット）され、続
いてステップＳ３３で、目標ＥＧＲ率ＥＧＲ_BASEに応じ
てＥＧＲ弁１８が駆動され、今回のルーチンは終了する
（リターンする）。

【００４２】ここで、図１０（ｂ）及び図１０（ｃ）
は、それぞれ、図１０（ａ）に示すマップのＡ−Ａ線断
面プロフィールを及びＢ−Ｂ線プロフィールを示してい
る。また、図（ｂ）及び図１０（ｃ）中のＥ₁〜Ｅ₅は、
それぞれ、図１０（ａ）に示すマップ中の領域Ｅ₁〜Ｅ₅
に対応する。なお、領域Ｅ₃は、前記の領域IIに相当す
る。

【００４３】以下、本発明にかかる車両の駆動制御の一
部をなすスロットル開度制御の制御方法を説明する。図
６に示すように、このスロットル開度制御では、まずス
テップＳ４１で各種データが入力される。次に、ステッ
プＳ４２で、例えば図１１（ａ）〜（ｃ）に示すような
スロットル開度マップを用いて目標スロットル開度Tv
_BASEが設定（セット）され、続いてステップＳ４３で、
目標スロットル開度Tv_BASEに応じてスロットル弁１５
（エレキスロットル弁）が駆動され、今回のルーチンは
終了する（リターンする）。

【００４４】ここで、図１１（ｂ）及び図１１（ｃ）
は、それぞれ、図１１（ａ）に示すマップのＣ−Ｃ線断
面プロフィールを及びＤ−Ｄ線プロフィールを示してい
る。また、図１１（ｂ）及び図１１（ｃ）中のＦ₁〜Ｆ₃
は、それぞれ、図１１（ａ）に示すマップ中の領域Ｆ₁
〜Ｆ₃に対応する。

【００４５】以上、本発明によれば、加速時に空燃比が
リーンな状態から理論空燃比ないしはリッチな状態に変
化するのが抑制され、トルクショックの発生が有効に防
止される。また、空燃比がより長くリーンな状態に保持
されるので、燃費性能が高められる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる駆動制御装置を備えた車両に
搭載されるガソリンエンジンのシステム構成図である。

【図２】図１に示すエンジンから車両の駆動車軸への
トルク伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】燃料噴射制御の制御方法を示すフローチャー
トである。

【図４】変速比制御の制御方法を示すフローチャート
である。

【図５】ＥＧＲ制御の制御方法を示すフローチャート
である。

【図６】スロットル開度制御の制御方法を示すフロー
チャートである。

【図７】図１に示すエンジンの、加速時における運転
状態の移行態様を示す図である。

【図８】（ａ）は目標トルクの、アクセル開度及び車
速に対する依存特性を示す図であり、（ｂ）は変換係数
ｋのΔαに対する依存特性を示す図であり、（ｃ）は空
燃比の、目標エンジントルク及びエンジン回転数に対す
る依存特性を示す図である。

【図９】（ａ）は変速比の制御特性を示す図であり、
（ｂ）は補正値ｍのΔαに対する依存特性を示す図であ
り、（ｃ）は図１に示すエンジンの、加速時における運
転状態の移行態様を示す図である。

【図１０】（ａ）は目標ＥＧＲ率の、目標エンジント
ルク及びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であ
り、（ｂ）は目標ＥＧＲ率の目標エンジントルクに対す
る依存特性を示す図であり、（ｃ）は目標ＥＧＲ率のエ
ンジン回転数に対する依存特性を示す図である。

【図１１】（ａ）は空燃比の、目標エンジントルク及
びエンジン回転数に対する依存特性を示す図であり、
（ｂ）はスロットル開度の目標エンジントルクに対する
依存特性を示す図であり、（ｃ）はスロットル開度のエ
ンジン回転数に対する依存特性を示す図である。

【符号の説明】

ＣＵ…コントロールユニット、１…ガソリンエンジン、
２…吸気弁、３…吸気通路、４…燃焼室、５…燃料噴射
弁、６…ピストン、７…点火プラグ、８…排気弁、９…
排気通路、１５…スロットル弁、１７…ＥＧＲ通路、１
８…ＥＧＲ制御弁、２３…ハーフトロイダルＣＶＴ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０５３３５３３５ // Ｆ１６Ｈ 59:34 Ｆ１６Ｈ 59:34 59:68 59:68 59:74 59:74 63:06 63:06 (72)発明者黒木雅之広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者中山佳映広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AA21 AA35 AB01 AC19 AD03 AD10 AD37 AD51 AE31 AF01 3G093 AA01 AA05 BA02 BA19 CB01 CB06 DA06 DB05 EB03 3G301 HA01 HA15 JA02 JA04 KA12 LB04 LB11 LC10 MA18 NB06 NB20 NC02 ND02 PA11Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA09 MA13 MA15 NA01 NB02 PA14 PA21 RB15 SB02 UA07 VB01Z VC01W VC02Z VC03Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンから出力される動力を変速して
車輪に伝達する一方、該変速の変速比を変えることがで
きるようになっている自動変速機と、車両の走行状態に基づいて上記変速比を制御する変速比
制御手段とが設けられている、エンジンを搭載した車両
の駆動制御装置において、エンジンの運転状態に応じて、エンジン負荷が所定の基
準負荷未満でありかつエンジン回転数が所定の基準回転
数未満である第１運転領域では空燃比を理論空燃比より
も大きい値に設定する一方、エンジン負荷が上記基準負
荷以上であるか又はエンジン回転数が上記基準回転数以
上である第２運転領域では空燃比を理論空燃比以下の値
に設定する空燃比制御手段が設けられ、上記変速比制御手段が、加速時にエンジンの運転状態が
上記第２運転領域に入るのを抑制するように変速比を制
御するようになっていることを特徴とするエンジンを搭
載した車両の駆動制御装置。
【請求項２】上記変速比制御手段が、加速時にエンジ
ンの運転状態が上記第１運転領域内において上記基準負
荷近傍に至った後でエンジン回転数が増大するように変
速比を制御するようになっていることを特徴とする、請
求項１に記載のエンジンを搭載した車両の駆動制御装
置。
【請求項３】上記変速比制御手段が、加速時にエンジ
ンの運転状態が上記第１運転領域内において上記基準負
荷近傍に至る前に上記基準回転数近傍に至ったときは、
この後エンジンの運転状態が上記基準負荷近傍に向かう
ように変速比を制御するようになっていることを特徴と
する、請求項１に記載のエンジンを搭載した車両の駆動
制御装置。
【請求項４】上記エンジンが、燃焼室に臨んで配置さ
れた燃料噴射弁を備えているガソリンエンジンであっ
て、上記空燃比制御手段が、上記第１運転領域では圧縮行程
後期でのみ燃料が噴射され、上記第２運転領域では少な
くとも吸気行程から圧縮行程前期にかけての期間に燃料
が噴射されるように、上記燃料噴射弁を制御するように
なっていることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか
１つに記載のエンジンを搭載した車両の駆動制御装置。
【請求項５】上記変速比制御手段が、加速時にエンジ
ンの運転状態が上記第１運転領域内において上記基準負
荷近傍で高回転側に入っているときに、さらに継続して
トルク増大が要求されたときには、エンジンの運転状態
が上記第２運転領域に移行するように変速比を制御する
ようになっていることを特徴とする、請求項１〜４のい
ずれか１つに記載のエンジンを搭載した車両の駆動制御
装置。