JP2002106394A - 発電機の発電制御方法 - Google Patents
発電機の発電制御方法Info
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- JP2002106394A JP2002106394A JP2000297996A JP2000297996A JP2002106394A JP 2002106394 A JP2002106394 A JP 2002106394A JP 2000297996 A JP2000297996 A JP 2000297996A JP 2000297996 A JP2000297996 A JP 2000297996A JP 2002106394 A JP2002106394 A JP 2002106394A
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- intake air
- power generation
- signal
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃費を向上させるために、オルタネータの発電
電圧を低くする制御のための信号ラインが断線した場
合、発電電圧を低くすることなく同時にアイドル回転制
御のための吸入空気量を減量すると、アイドル回転が不
安定になった。 【解決手段】エンジンの負荷を検出し、検出されたエン
ジンの負荷が所定値より低い場合に目標電圧を下げるた
めの信号を電子制御装置６から制御回路に送信し、かつ
吸入空気量を減量するものにおいて、目標電圧を下げる
ための信号を電子制御装置６から制御回路に送信した際
にバッテリ電圧が所定電圧以下になったかどうかを検出
し、バッテリ電圧が所定電圧以下とならなかったことを
検出した場合には吸入空気量の減量を禁止する。
電圧を低くする制御のための信号ラインが断線した場
合、発電電圧を低くすることなく同時にアイドル回転制
御のための吸入空気量を減量すると、アイドル回転が不
安定になった。 【解決手段】エンジンの負荷を検出し、検出されたエン
ジンの負荷が所定値より低い場合に目標電圧を下げるた
めの信号を電子制御装置６から制御回路に送信し、かつ
吸入空気量を減量するものにおいて、目標電圧を下げる
ための信号を電子制御装置６から制御回路に送信した際
にバッテリ電圧が所定電圧以下になったかどうかを検出
し、バッテリ電圧が所定電圧以下とならなかったことを
検出した場合には吸入空気量の減量を禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両に搭載
されて内燃機関すなわちエンジンにより駆動されて発電
する発電機の発電制御方法に関する。
されて内燃機関すなわちエンジンにより駆動されて発電
する発電機の発電制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンを搭載した車両では、車
両において使用する電気を供給するためのバッテリ及び
発電機であるオルタネータを装備しているものが知られ
ている。例えば、特開平１０−３２７５９９号公報のも
ののように、燃費を改善するために、オルタネータの発
電電圧を、エンジンの運転状態に応じて変更するととも
に、オルタネータがエンジンの負荷として軽くなったこ
とに応じて、アイドル回転数制御（以下、ＩＳＣと称す
る）により吸入空気量を制御するものである。
両において使用する電気を供給するためのバッテリ及び
発電機であるオルタネータを装備しているものが知られ
ている。例えば、特開平１０−３２７５９９号公報のも
ののように、燃費を改善するために、オルタネータの発
電電圧を、エンジンの運転状態に応じて変更するととも
に、オルタネータがエンジンの負荷として軽くなったこ
とに応じて、アイドル回転数制御（以下、ＩＳＣと称す
る）により吸入空気量を制御するものである。
【０００３】通常、発電電圧を制御できるオルタネータ
は、フィールドコイルとステータコイルとを有し、制御
回路すなわちＩＣレギュレータを介してフィールドコイ
ルへの通電を制御することにより発電電圧が制御される
構成である。このＩＣレギュレータは、エンジンの運転
状態を制御する電子制御装置から制御信号を受信し、そ
の制御信号に基づいてフィールドコイルへの通電を制御
し、ステータコイルに誘起される電圧つまりは発電電圧
を制御するものである。具体的には、このような発電電
圧の制御は、その制御実施条件が成立した場合に実施す
るもので、エンジンの電気負荷等が小さくオルタネータ
が最大能力で発電する必要がないような場合には、上記
したＩＣレギュレータによりフィールドコイルへの通電
を制御して、オルタネータの発電電圧を例えば１４．５
Ｖから１２．５Ｖに下げて、エンジンに対する負荷が低
減されるようにするものである。
は、フィールドコイルとステータコイルとを有し、制御
回路すなわちＩＣレギュレータを介してフィールドコイ
ルへの通電を制御することにより発電電圧が制御される
構成である。このＩＣレギュレータは、エンジンの運転
状態を制御する電子制御装置から制御信号を受信し、そ
の制御信号に基づいてフィールドコイルへの通電を制御
し、ステータコイルに誘起される電圧つまりは発電電圧
を制御するものである。具体的には、このような発電電
圧の制御は、その制御実施条件が成立した場合に実施す
るもので、エンジンの電気負荷等が小さくオルタネータ
が最大能力で発電する必要がないような場合には、上記
したＩＣレギュレータによりフィールドコイルへの通電
を制御して、オルタネータの発電電圧を例えば１４．５
Ｖから１２．５Ｖに下げて、エンジンに対する負荷が低
減されるようにするものである。
【０００４】またオルタネータの発電制御と並行して実
施されるＩＳＣでは、ＩＳＣによる吸入空気量を低減す
ることにより、全体の吸入空気量を低減して燃料量を低
減するようにしている。このように、オルタネータの発
電制御による負荷の低減とともに、負荷の低減に合わせ
てＩＳＣにおいて吸入空気量を減量することにより、燃
費を向上させるものである。
施されるＩＳＣでは、ＩＳＣによる吸入空気量を低減す
ることにより、全体の吸入空気量を低減して燃料量を低
減するようにしている。このように、オルタネータの発
電制御による負荷の低減とともに、負荷の低減に合わせ
てＩＳＣにおいて吸入空気量を減量することにより、燃
費を向上させるものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オルタネー
タの発電制御のための制御信号をＩＣレギュレータに送
る配線つまり信号ラインが断線した場合、オルタネータ
の発電制御は不能となる。つまり、発電制御を実施する
運転状態となっても、発電電圧は変更されず、したがっ
てオルタネータによるエンジンの負荷は軽減されない。
このような状態で、信号ラインの断線が検知されなけれ
ば、電子制御装置は並行してＩＳＣを実施するので、エ
ンジンの負荷が軽減されていないにもかかわらず、断線
していない場合と同様に吸入空気量を低減するように制
御する。この結果、実際には発電制御の異常によりエン
ジンの負荷が減少していないにもかかわらず、ＩＳＣに
おいて吸入空気量を減量するので、アイドル回転が不安
定になることがあった。
タの発電制御のための制御信号をＩＣレギュレータに送
る配線つまり信号ラインが断線した場合、オルタネータ
の発電制御は不能となる。つまり、発電制御を実施する
運転状態となっても、発電電圧は変更されず、したがっ
てオルタネータによるエンジンの負荷は軽減されない。
このような状態で、信号ラインの断線が検知されなけれ
ば、電子制御装置は並行してＩＳＣを実施するので、エ
ンジンの負荷が軽減されていないにもかかわらず、断線
していない場合と同様に吸入空気量を低減するように制
御する。この結果、実際には発電制御の異常によりエン
ジンの負荷が減少していないにもかかわらず、ＩＳＣに
おいて吸入空気量を減量するので、アイドル回転が不安
定になることがあった。
【０００６】また、同等の車両において、オルタネータ
の発電制御を行わない車種では、発電制御を行う車種に
搭載する電子制御装置とは別の電子制御装置を搭載する
必要がある。つまり、発電制御を行わない車種に発電制
御を行う車種の電子制御装置を搭載すると、発電制御を
実施する運転状態になった場合に発電制御を実施する制
御信号を出力するとともに、ＩＳＣにおいて吸入空気量
を減量する制御を実施するので、エンジンの負荷が軽減
されていないにもかかわらず吸入空気量が減量されるこ
とになる。この結果、上記した信号ラインの断線時と同
様の状態となり、アイドル回転が不安定になる。このよ
うな事態を回避するためには、発電制御を実施しないオ
ルタネータ用の電子制御装置を準備すればいいが、電子
制御装置の標準化が困難になり、構成の異なる複数種を
必要とした。
の発電制御を行わない車種では、発電制御を行う車種に
搭載する電子制御装置とは別の電子制御装置を搭載する
必要がある。つまり、発電制御を行わない車種に発電制
御を行う車種の電子制御装置を搭載すると、発電制御を
実施する運転状態になった場合に発電制御を実施する制
御信号を出力するとともに、ＩＳＣにおいて吸入空気量
を減量する制御を実施するので、エンジンの負荷が軽減
されていないにもかかわらず吸入空気量が減量されるこ
とになる。この結果、上記した信号ラインの断線時と同
様の状態となり、アイドル回転が不安定になる。このよ
うな事態を回避するためには、発電制御を実施しないオ
ルタネータ用の電子制御装置を準備すればいいが、電子
制御装置の標準化が困難になり、構成の異なる複数種を
必要とした。
【０００７】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る発電機の発電制御方法は、
アイドル回転数を目標回転数に維持するように電子制御
装置により吸入空気量を制御されるエンジンにより回転
駆動されて発電するとともに発電電圧を目標電圧に維持
するための制御回路を備えて少なくともバッテリを充電
する発電機の発電電圧を制御するに際して、エンジンの
負荷を検出し、検出されたエンジンの負荷が所定値より
低い場合に目標電圧を下げるための信号を電子制御装置
から制御回路に送信し、かつ吸入空気量を減量する発電
機の発電制御方法において、目標電圧を下げるための信
号を電子制御装置から制御回路に送信した際にバッテリ
電圧が所定電圧以下になったかどうかを検出し、バッテ
リ電圧が所定電圧以下とならなかったことを検出した場
合には吸入空気量の減量を禁止することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る発電機の発電制御方法は、
アイドル回転数を目標回転数に維持するように電子制御
装置により吸入空気量を制御されるエンジンにより回転
駆動されて発電するとともに発電電圧を目標電圧に維持
するための制御回路を備えて少なくともバッテリを充電
する発電機の発電電圧を制御するに際して、エンジンの
負荷を検出し、検出されたエンジンの負荷が所定値より
低い場合に目標電圧を下げるための信号を電子制御装置
から制御回路に送信し、かつ吸入空気量を減量する発電
機の発電制御方法において、目標電圧を下げるための信
号を電子制御装置から制御回路に送信した際にバッテリ
電圧が所定電圧以下になったかどうかを検出し、バッテ
リ電圧が所定電圧以下とならなかったことを検出した場
合には吸入空気量の減量を禁止することを特徴とする。
【０００９】このような構成のものであれば、発電機の
目標電圧を下げるための信号を電子制御装置から制御回
路に送信して、実際に発電電圧つまりバッテリ電圧が所
定電圧以下とならない場合には、吸入空気量を減量せず
に、それまでの吸入空気量を維持するものとなる。した
がって、エンジンに対して発電機が負荷として作用する
状態で吸入空気量が減量されないので、アイドル回転数
が低下してエンジンの運転状態が不安定になると言った
不具合を防止することが可能になる。なお、バッテリ電
圧が所定電圧以下とならない場合とは、断線や接続不良
等により電子制御装置から制御回路に信号が到達しな
い、発電機が故障している、あるいは発電機が目標電圧
の可変機能を持たないものが組み付けられている、と言
った場合である。また、発電機としては、直流発電機や
交流発電機であるオルタネータが挙げられる。
目標電圧を下げるための信号を電子制御装置から制御回
路に送信して、実際に発電電圧つまりバッテリ電圧が所
定電圧以下とならない場合には、吸入空気量を減量せず
に、それまでの吸入空気量を維持するものとなる。した
がって、エンジンに対して発電機が負荷として作用する
状態で吸入空気量が減量されないので、アイドル回転数
が低下してエンジンの運転状態が不安定になると言った
不具合を防止することが可能になる。なお、バッテリ電
圧が所定電圧以下とならない場合とは、断線や接続不良
等により電子制御装置から制御回路に信号が到達しな
い、発電機が故障している、あるいは発電機が目標電圧
の可変機能を持たないものが組み付けられている、と言
った場合である。また、発電機としては、直流発電機や
交流発電機であるオルタネータが挙げられる。
【００１０】また、このような発電方法は、発電機が目
標電圧の可変機能の有無にかかわらず適用することがで
きるので、発電機の仕様に応じて該方法を実行し得る制
御装置を準備する必要がなくなる。したがって、車両の
一部品としての制御装置の汎用性を高くすることが可能
になり、ひいては製造コストを低減することが可能にな
る。
標電圧の可変機能の有無にかかわらず適用することがで
きるので、発電機の仕様に応じて該方法を実行し得る制
御装置を準備する必要がなくなる。したがって、車両の
一部品としての制御装置の汎用性を高くすることが可能
になり、ひいては製造コストを低減することが可能にな
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を、
図面を参照して説明する。
図面を参照して説明する。
【００１２】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、多気筒例えば３気筒エンジンの１気筒の構成
を示しており、発電電圧を制御することができる交流発
電機であるオルタネータＡＬＴを装備しているものであ
る。その吸気系１には図示しないアクセルペダルに応動
して開閉するスロットルバルブ２を配設するとともに、
このスロットルバルブ２を迂回するバイス通路３を設
け、このバイパス通路３にＩＳＣ用の流量制御弁４を介
設している。この流量制御弁４は、大流量ＶＳＶと略称
される電子開閉式のものであって、その入力端子４ａに
印加する駆動電圧の制御値である演算デューティ比ＤＩ
ＳＣを制御することによって単位時間当たりの開度を変
化させることができる。演算デューティ比ＤＩＳＣを制
御することによって流量制御弁４の開度が制御され、前
記バイパス通路３の空気流量を調整し得るようになって
おり、バイパス通路３と流量制御弁４とはアイドル回転
数制御手段を構成するものである。そして、バイパス通
路３とこの流量制御弁４との一組により、一般的な構成
においてはアイドリング時のフィードバック制御におけ
る各補正項目に対して設けられるバイパス系路の複数を
一本化している。
のもので、多気筒例えば３気筒エンジンの１気筒の構成
を示しており、発電電圧を制御することができる交流発
電機であるオルタネータＡＬＴを装備しているものであ
る。その吸気系１には図示しないアクセルペダルに応動
して開閉するスロットルバルブ２を配設するとともに、
このスロットルバルブ２を迂回するバイス通路３を設
け、このバイパス通路３にＩＳＣ用の流量制御弁４を介
設している。この流量制御弁４は、大流量ＶＳＶと略称
される電子開閉式のものであって、その入力端子４ａに
印加する駆動電圧の制御値である演算デューティ比ＤＩ
ＳＣを制御することによって単位時間当たりの開度を変
化させることができる。演算デューティ比ＤＩＳＣを制
御することによって流量制御弁４の開度が制御され、前
記バイパス通路３の空気流量を調整し得るようになって
おり、バイパス通路３と流量制御弁４とはアイドル回転
数制御手段を構成するものである。そして、バイパス通
路３とこの流量制御弁４との一組により、一般的な構成
においてはアイドリング時のフィードバック制御におけ
る各補正項目に対して設けられるバイパス系路の複数を
一本化している。
【００１３】そして、前記演算デューティ比ＤＩＳＣ
は、それらのことを含んで、例えば、始動時補正量ＤＳ
ＴＡ、水温補正量ＤＡＡＶ、回転フィードバック補正量
ＤＦＢ、負荷補正量ＤＳＥＴ等の各補正項目が合算され
て極端に大きくあるいは小さくならないように、その可
変範囲は制限されている。
は、それらのことを含んで、例えば、始動時補正量ＤＳ
ＴＡ、水温補正量ＤＡＡＶ、回転フィードバック補正量
ＤＦＢ、負荷補正量ＤＳＥＴ等の各補正項目が合算され
て極端に大きくあるいは小さくならないように、その可
変範囲は制限されている。
【００１４】吸気系１にはさらに、燃料噴射弁５が設け
てあり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子
制御装置６により制御するようにしている。
てあり、この燃料噴射弁５や前記流量制御弁４を、電子
制御装置６により制御するようにしている。
【００１５】オルタネータＡＬＴは、図示しないプーリ
とベルトとによってエンジン回転数に応じた回転数によ
り回転駆動されるもので、発電制御のための制御回路で
あるＩＣレギュレータＲＥＧを備えており、出力端にバ
ッテリＢＡＴが接続される。このオルタネータＡＬＴ
は、例えば、ステータの溝中に巻かれている３相星形結
線される３つのステータコイルと、ステータコイルの内
側位置に回転可能に支持されたロータの中に巻かれたフ
ィールドコイルとを有し、フィールドコイルに励磁電流
が流れた状態で回転されると、ステータコイルに電流が
誘起されるもので、そのステータコイルから出力される
３相交流をダイオードにより全波整流してバッテリＢＡ
Ｔを含む車両の電気系統に出力する構成である。
とベルトとによってエンジン回転数に応じた回転数によ
り回転駆動されるもので、発電制御のための制御回路で
あるＩＣレギュレータＲＥＧを備えており、出力端にバ
ッテリＢＡＴが接続される。このオルタネータＡＬＴ
は、例えば、ステータの溝中に巻かれている３相星形結
線される３つのステータコイルと、ステータコイルの内
側位置に回転可能に支持されたロータの中に巻かれたフ
ィールドコイルとを有し、フィールドコイルに励磁電流
が流れた状態で回転されると、ステータコイルに電流が
誘起されるもので、そのステータコイルから出力される
３相交流をダイオードにより全波整流してバッテリＢＡ
Ｔを含む車両の電気系統に出力する構成である。
【００１６】ＩＣレギュレータＲＥＧは、電源入力端子
に入力されるバッテリ電圧であるバッテリＢＡＴの端子
電圧ＶＢとその内部において設定される目標電圧とを比
較し、フィールドコイルの通電を制御するトランジスタ
を、端子電圧ＶＢが目標電圧より低ければオン、高けれ
ばオフする。すなわち、ＩＣレギュレータＲＥＧは、例
えば１４．５Ｖの高目標電圧と１２．５Ｖの低目標電圧
との、値の異なる２つの目標電圧を有している。そし
て、電子制御装置６から発電制御のための制御信号を受
信すると、目標電圧を高目標電圧から低目標電圧に切り
換えて、端子電圧ＶＢがその切り換えた目標電圧となる
ようにフィールドコイルの通電を制御するものである。
に入力されるバッテリ電圧であるバッテリＢＡＴの端子
電圧ＶＢとその内部において設定される目標電圧とを比
較し、フィールドコイルの通電を制御するトランジスタ
を、端子電圧ＶＢが目標電圧より低ければオン、高けれ
ばオフする。すなわち、ＩＣレギュレータＲＥＧは、例
えば１４．５Ｖの高目標電圧と１２．５Ｖの低目標電圧
との、値の異なる２つの目標電圧を有している。そし
て、電子制御装置６から発電制御のための制御信号を受
信すると、目標電圧を高目標電圧から低目標電圧に切り
換えて、端子電圧ＶＢがその切り換えた目標電圧となる
ようにフィールドコイルの通電を制御するものである。
【００１７】電子制御装置６は、中央演算処理装置７
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク１２内の圧力を検出す
る吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エン
ジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４から
出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車速セ
ンサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ
２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６か
ら出力される開度信号ｄ、エンジンの温度としてのエン
ジンの冷却水温を検知するための水温センサ１７から出
力される水温信号ｅ等が入力される。また、出力インタ
ーフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して、演算さ
れた燃料噴射時間に対応する駆動信号ｆが、また流量制
御弁４に対しては、演算デューティ比ＤＩＳＣに基づく
制御信号ｇが、それぞれ出力される。なお、図示しない
が、電子制御装置６には、入力されるアナログ信号をデ
ィジタルデータに変換するためのＡ／Ｄコンバータが内
蔵されており、水温信号ｅ等のアナログ信号を一定の間
隔でディジタルデータに変換して、中央演算処理装置７
に出力するものである。
と、記憶装置８と、入力インターフェース９と、出力イ
ンターフェース１１とを具備してなるマイクロコンピュ
ータシステムを主体に構成されている。その入力インタ
ーフェース９には、サージタンク１２内の圧力を検出す
る吸気圧センサ１３から出力される吸気圧信号ａ、エン
ジン回転数ＮＥを検出するための回転数センサ１４から
出力される回転数信号ｂ、車速を検出するための車速セ
ンサ１５から出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ
２の開閉状態を検出するためのスロットルセンサ１６か
ら出力される開度信号ｄ、エンジンの温度としてのエン
ジンの冷却水温を検知するための水温センサ１７から出
力される水温信号ｅ等が入力される。また、出力インタ
ーフェース１１からは、燃料噴射弁５に対して、演算さ
れた燃料噴射時間に対応する駆動信号ｆが、また流量制
御弁４に対しては、演算デューティ比ＤＩＳＣに基づく
制御信号ｇが、それぞれ出力される。なお、図示しない
が、電子制御装置６には、入力されるアナログ信号をデ
ィジタルデータに変換するためのＡ／Ｄコンバータが内
蔵されており、水温信号ｅ等のアナログ信号を一定の間
隔でディジタルデータに変換して、中央演算処理装置７
に出力するものである。
【００１８】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３と
回転数センサ１４からのそれぞれの信号を主な情報とし
て燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定した燃料噴射
弁開成時間により燃料噴射弁５を制御して負荷に応じた
燃料を吸気系１に噴射するとともに、エンジン回転数を
検出し、検出したエンジン回転数が設定された目標回転
数となるように、バイパス通路３に設けた流量制御弁４
の開度を制御してバイパス通路３を通過する吸入空気量
を調整するＩＳＣのためのプログラムが内蔵してある。
また、オルタネータＡＬＴの発電電圧を制御するため
に、エンジンの負荷を検出し、検出されたエンジンの負
荷が所定値より低い場合に目標電圧を下げるための信号
を電子制御装置６からＩＣレギュレータＲＥＧに送信
し、かつ吸入空気量を減量するもので、目標電圧を下げ
るための信号を電子制御装置６からＩＣレギュレータＲ
ＥＧに送信した際にバッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが所
定電圧以下になったかどうかを検出し、バッテリＢＡＴ
の端子電圧ＶＢが所定電圧以下とならなかった場合には
吸入空気量の減量を禁止するプログラムも内蔵されてい
る。
回転数センサ１４からのそれぞれの信号を主な情報とし
て燃料噴射弁開成時間を決定し、その決定した燃料噴射
弁開成時間により燃料噴射弁５を制御して負荷に応じた
燃料を吸気系１に噴射するとともに、エンジン回転数を
検出し、検出したエンジン回転数が設定された目標回転
数となるように、バイパス通路３に設けた流量制御弁４
の開度を制御してバイパス通路３を通過する吸入空気量
を調整するＩＳＣのためのプログラムが内蔵してある。
また、オルタネータＡＬＴの発電電圧を制御するため
に、エンジンの負荷を検出し、検出されたエンジンの負
荷が所定値より低い場合に目標電圧を下げるための信号
を電子制御装置６からＩＣレギュレータＲＥＧに送信
し、かつ吸入空気量を減量するもので、目標電圧を下げ
るための信号を電子制御装置６からＩＣレギュレータＲ
ＥＧに送信した際にバッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが所
定電圧以下になったかどうかを検出し、バッテリＢＡＴ
の端子電圧ＶＢが所定電圧以下とならなかった場合には
吸入空気量の減量を禁止するプログラムも内蔵されてい
る。
【００１９】この発電制御プログラムの概略構成を、図
２に示す。なお、このプログラムは、エンジンが運転中
にあっては、所定のインターバルで繰り返し実行される
ものである。
２に示す。なお、このプログラムは、エンジンが運転中
にあっては、所定のインターバルで繰り返し実行される
ものである。
【００２０】まず、ステップＳ１では、発電制御を実施
するか否かを実施判定条件に基づいて判定し、この時点
の運転状態がこの実施判定条件を満足するものである場
合は、ステップＳ２に進み、満足しない場合はステップ
Ｓ７に移行する。実施判定条件は、例えば、車速が設定
された判定車速以下であること、エンジン回転数が完爆
判定のための回転数以上で、かつ設定された判定回転数
以下であること、冷却水温が暖機完了後の温度で設定さ
れた判定水温以上であること、フューエルカット実行中
でないこと、電気負荷及びエアコン負荷がないこと、等
である。実施判定条件が満たされた場合には、ステップ
Ｓ２では、ＩＳＣ減量補正制御を実行する。このＩＳＣ
減量補正制御は、この分野でよく知られているものを広
く適用することができ、例えば、この時点の運転状態に
基づいて目標回転数を設定し、エンジン回転数が設定し
た目標回転数となるように、バイパス通路３を通過する
空気量を減量するように電子制御装置６は演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣを計算して、流量制御弁４の開度を制御す
る。電子制御装置６は、オルタネータＡＬＴに対して発
電制御を実施するための制御信号すなわち目標電圧を下
げるための制御信号を出力する。オルタネータＡＬＴの
ＩＣレギュレータＲＥＧがこの制御信号を受信して低目
標電圧を目標電圧として設定し、発電電圧がその目標電
圧となるようにオルタネータＡＬＴが発電する。
するか否かを実施判定条件に基づいて判定し、この時点
の運転状態がこの実施判定条件を満足するものである場
合は、ステップＳ２に進み、満足しない場合はステップ
Ｓ７に移行する。実施判定条件は、例えば、車速が設定
された判定車速以下であること、エンジン回転数が完爆
判定のための回転数以上で、かつ設定された判定回転数
以下であること、冷却水温が暖機完了後の温度で設定さ
れた判定水温以上であること、フューエルカット実行中
でないこと、電気負荷及びエアコン負荷がないこと、等
である。実施判定条件が満たされた場合には、ステップ
Ｓ２では、ＩＳＣ減量補正制御を実行する。このＩＳＣ
減量補正制御は、この分野でよく知られているものを広
く適用することができ、例えば、この時点の運転状態に
基づいて目標回転数を設定し、エンジン回転数が設定し
た目標回転数となるように、バイパス通路３を通過する
空気量を減量するように電子制御装置６は演算デューテ
ィ比ＤＩＳＣを計算して、流量制御弁４の開度を制御す
る。電子制御装置６は、オルタネータＡＬＴに対して発
電制御を実施するための制御信号すなわち目標電圧を下
げるための制御信号を出力する。オルタネータＡＬＴの
ＩＣレギュレータＲＥＧがこの制御信号を受信して低目
標電圧を目標電圧として設定し、発電電圧がその目標電
圧となるようにオルタネータＡＬＴが発電する。
【００２１】次に、ステップＳ３では、バッテリＢＡＴ
の端子電圧ＶＢが下限値ＫＶＢＡＬＴＬと上限値ＫＶＢ
ＡＬＴＨとで設定された所定範囲内にあるか否かを判定
し、所定範囲内である場合はステップＳ４に進み、所定
範囲外である場合はステップＳ６に移行する。すなわ
ち、電子制御装置６から出力される制御信号を受信して
発電制御を実施すると、オルタネータＡＬＴは、発電電
圧が高目標電圧から低目標電圧に変更された目標電圧と
なるように発電するので、バッテリＢＡＴの端子電圧Ｖ
Ｂは目標電圧に略等しいその発電電圧となる。したがっ
て、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢがこの目標電圧を中
心にして所定範囲内の電圧値であれば、オルタネータＡ
ＬＴは正常に発電制御されているのである。
の端子電圧ＶＢが下限値ＫＶＢＡＬＴＬと上限値ＫＶＢ
ＡＬＴＨとで設定された所定範囲内にあるか否かを判定
し、所定範囲内である場合はステップＳ４に進み、所定
範囲外である場合はステップＳ６に移行する。すなわ
ち、電子制御装置６から出力される制御信号を受信して
発電制御を実施すると、オルタネータＡＬＴは、発電電
圧が高目標電圧から低目標電圧に変更された目標電圧と
なるように発電するので、バッテリＢＡＴの端子電圧Ｖ
Ｂは目標電圧に略等しいその発電電圧となる。したがっ
て、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢがこの目標電圧を中
心にして所定範囲内の電圧値であれば、オルタネータＡ
ＬＴは正常に発電制御されているのである。
【００２２】ステップＳ４では、端子電圧ＶＢが所定範
囲内の電圧値であるとのステップＳ３での判定結果によ
り、ＩＳＣ減量補正定数を、減量補正を実行することを
示す値、例えば論理「１」に設定する（以下、論理
「１」を設定することを、「ＩＳＣ減量補正定数をセッ
トする。」と表記する）。このＩＳＣ減量補正定数は、
デューティ比ＤＩＳＣを演算する際のオルタネータＡＬ
Ｔに関係する補正量を減量するかあるいは変更しないか
を設定するものであり、初期値は論理「０」であり、補
正量を変更せず、論理「１」である場合は、補正量を減
量するものである。このステップＳ４において、ＩＳＣ
減量補正定数をセットすることは、オルタネータＡＬＴ
の発電制御の実施判定についても良であることを示すも
のとなる。
囲内の電圧値であるとのステップＳ３での判定結果によ
り、ＩＳＣ減量補正定数を、減量補正を実行することを
示す値、例えば論理「１」に設定する（以下、論理
「１」を設定することを、「ＩＳＣ減量補正定数をセッ
トする。」と表記する）。このＩＳＣ減量補正定数は、
デューティ比ＤＩＳＣを演算する際のオルタネータＡＬ
Ｔに関係する補正量を減量するかあるいは変更しないか
を設定するものであり、初期値は論理「０」であり、補
正量を変更せず、論理「１」である場合は、補正量を減
量するものである。このステップＳ４において、ＩＳＣ
減量補正定数をセットすることは、オルタネータＡＬＴ
の発電制御の実施判定についても良であることを示すも
のとなる。
【００２３】一方、ステップＳ３において、端子電圧Ｖ
Ｂが所定範囲外の電圧であると判定した場合は、ステッ
プＳ６において、ＩＳＣ減量補正定数を、現状の補正量
を維持することを示す値、例えば論理「０」に設定する
（以下、論理「０」を設定することを、「ＩＳＣ減量補
正定数をリセットする。」と表記する）。このステップ
Ｓ６において、ＩＳＣ減量補正定数をリセットすること
は、オルタネータＡＬＴの発電制御の実施判定について
も不良であることを示すものとなる。そして、ステップ
Ｓ５では、この設定されたＩＳＣ減量補正定数を電子制
御装置６の記憶装置８に保存してバックアックする。ま
た、ステップＳ１において、この時点の運転状態が実施
判定条件を満たしていない場合に移行するステップＳ７
では、ステップＳ２とは逆に、ＩＳＣ減量補正制御を実
行しない。
Ｂが所定範囲外の電圧であると判定した場合は、ステッ
プＳ６において、ＩＳＣ減量補正定数を、現状の補正量
を維持することを示す値、例えば論理「０」に設定する
（以下、論理「０」を設定することを、「ＩＳＣ減量補
正定数をリセットする。」と表記する）。このステップ
Ｓ６において、ＩＳＣ減量補正定数をリセットすること
は、オルタネータＡＬＴの発電制御の実施判定について
も不良であることを示すものとなる。そして、ステップ
Ｓ５では、この設定されたＩＳＣ減量補正定数を電子制
御装置６の記憶装置８に保存してバックアックする。ま
た、ステップＳ１において、この時点の運転状態が実施
判定条件を満たしていない場合に移行するステップＳ７
では、ステップＳ２とは逆に、ＩＳＣ減量補正制御を実
行しない。
【００２４】このような構成において、オルタネータＡ
ＬＴが発電制御可能な構成のものであって、かつ正常に
作動している場合に、実施判定条件を満たす負荷の軽い
運転状態となると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３
→Ｓ４→Ｓ５と進んでオルタネータＡＬＴの目標電圧を
下げる。ここで、最初にこのプログラムを実行した際に
は、ＩＳＣ減量補正定数が初期値であるので、デューテ
ィ比ＤＩＳＣは現状を維持して変更はない。そしてこの
後、再度このプログラムにより発電制御が実行される際
には、前回の発電制御においてＩＳＣ減量補正定数をセ
ットしているので、デューティ比ＤＩＳＣを減少し、流
量制御弁４の開度が小さくなって吸入空気量が減少す
る。したがって、オルタネータＡＬＴがエンジンの負荷
として作用する際に、発電電圧が目標電圧である低目標
電圧に略等しくなり、発電能力が下がった分だけ負荷が
軽減され、その負荷の減少に応じてＩＳＣの吸入空気量
が減量される。そして、吸入空気量の減量に応じて燃料
噴射量を減少するので、燃費を向上させることができ
る。
ＬＴが発電制御可能な構成のものであって、かつ正常に
作動している場合に、実施判定条件を満たす負荷の軽い
運転状態となると、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３
→Ｓ４→Ｓ５と進んでオルタネータＡＬＴの目標電圧を
下げる。ここで、最初にこのプログラムを実行した際に
は、ＩＳＣ減量補正定数が初期値であるので、デューテ
ィ比ＤＩＳＣは現状を維持して変更はない。そしてこの
後、再度このプログラムにより発電制御が実行される際
には、前回の発電制御においてＩＳＣ減量補正定数をセ
ットしているので、デューティ比ＤＩＳＣを減少し、流
量制御弁４の開度が小さくなって吸入空気量が減少す
る。したがって、オルタネータＡＬＴがエンジンの負荷
として作用する際に、発電電圧が目標電圧である低目標
電圧に略等しくなり、発電能力が下がった分だけ負荷が
軽減され、その負荷の減少に応じてＩＳＣの吸入空気量
が減量される。そして、吸入空気量の減量に応じて燃料
噴射量を減少するので、燃費を向上させることができ
る。
【００２５】また、電子制御装置６とオルタネータＡＬ
ＴのＩＣレギュレータＲＥＧとを接続する配線に断線あ
るいはコネクタ部分における接触不良で、制御信号を送
信できない状態あるいは受信できない状態になった場
合、実施判定条件が成立し、制御が、ステップＳ１→ス
テップＳ２と実行されるが、制御信号がＩＣレギュレー
タＲＥＧにおいて受信できないので、目標電圧が下げら
れず、オルタネータＡＬＴは、高目標電圧を目標電圧と
して発電を持続することになる。このことは、発電制御
を実施しているにもかかわらず、オルタネータＡＬＴが
エンジンの負荷として大きい状態を維持することにな
る。したがって、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが高い
目標電圧に近似するので、ステップＳ３における判定に
おいてバッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが所定の電圧の範
囲外となり、制御は、ステップＳ６→ステップＳ７と進
んで、ＩＳＣ減量補正定数をリセットし、その値をバッ
クアップする。この結果、次回にこのプログラムを実行
した際には、ＩＳＣ減量補正定数がリセットされている
ので、デューティ比ＤＩＳＣは減少されず、よって吸入
空気量は減量されない。このため、オルタネータＡＬＴ
の発電制御が正常に実施されない場合にあって、ＩＳＣ
における吸入空気量を減量して、その結果、アイドル回
転が不安定になると言った不具合を防止することができ
る。
ＴのＩＣレギュレータＲＥＧとを接続する配線に断線あ
るいはコネクタ部分における接触不良で、制御信号を送
信できない状態あるいは受信できない状態になった場
合、実施判定条件が成立し、制御が、ステップＳ１→ス
テップＳ２と実行されるが、制御信号がＩＣレギュレー
タＲＥＧにおいて受信できないので、目標電圧が下げら
れず、オルタネータＡＬＴは、高目標電圧を目標電圧と
して発電を持続することになる。このことは、発電制御
を実施しているにもかかわらず、オルタネータＡＬＴが
エンジンの負荷として大きい状態を維持することにな
る。したがって、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが高い
目標電圧に近似するので、ステップＳ３における判定に
おいてバッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢが所定の電圧の範
囲外となり、制御は、ステップＳ６→ステップＳ７と進
んで、ＩＳＣ減量補正定数をリセットし、その値をバッ
クアップする。この結果、次回にこのプログラムを実行
した際には、ＩＳＣ減量補正定数がリセットされている
ので、デューティ比ＤＩＳＣは減少されず、よって吸入
空気量は減量されない。このため、オルタネータＡＬＴ
の発電制御が正常に実施されない場合にあって、ＩＳＣ
における吸入空気量を減量して、その結果、アイドル回
転が不安定になると言った不具合を防止することができ
る。
【００２６】さらに、このプログラムを内蔵した電子制
御装置６は、発電制御の制御信号を出力した（ステップ
Ｓ２）後、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢを判定して
（ステップＳ３）、端子電圧ＶＢが所定の電圧範囲内に
入らない場合にはＩＳＣ減量補正定数をリセットする
（ステップＳ６）ので、目標電圧を可変する機能を具備
しないオルタネータＡＬＴの制御装置として適用するこ
とができる。したがって、車種により、オルタネータＡ
ＬＴの目標電圧可変機能の有無にかかわらず同一の電子
制御装置６を使用することができる。このため、電子制
御装置６を標準化することができ、製造コストを低減す
ることができる。
御装置６は、発電制御の制御信号を出力した（ステップ
Ｓ２）後、バッテリＢＡＴの端子電圧ＶＢを判定して
（ステップＳ３）、端子電圧ＶＢが所定の電圧範囲内に
入らない場合にはＩＳＣ減量補正定数をリセットする
（ステップＳ６）ので、目標電圧を可変する機能を具備
しないオルタネータＡＬＴの制御装置として適用するこ
とができる。したがって、車種により、オルタネータＡ
ＬＴの目標電圧可変機能の有無にかかわらず同一の電子
制御装置６を使用することができる。このため、電子制
御装置６を標準化することができ、製造コストを低減す
ることができる。
【００２７】なお、本発明は以上に説明した実施の形態
に限定されるものではない。上記実施の形態にあって
は、スロットルバルブ２を迂回するバイパス通路３に流
量制御弁４を設けてＩＳＣを実施し得るように構成した
が、スロットルバルブ２の開度を例えばステッピングモ
ータ等により制御してＩＳＣを実施するように構成する
ものであってもよい。
に限定されるものではない。上記実施の形態にあって
は、スロットルバルブ２を迂回するバイパス通路３に流
量制御弁４を設けてＩＳＣを実施し得るように構成した
が、スロットルバルブ２の開度を例えばステッピングモ
ータ等により制御してＩＳＣを実施するように構成する
ものであってもよい。
【００２８】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、発電機
の目標電圧を下げるための信号を電子制御装置から制御
回路に送信したが、電子制御装置と制御回路との接続が
断線あるいはコネクタ等における接続不良等により送信
した信号が制御回路に到達しないことにより、実際に発
電電圧つまりバッテリ電圧が所定電圧以下とならない場
合には、吸入空気量を減量せずに、それまでの吸入空気
量を維持するので、エンジンに対して発電機が負荷とし
て作用する状態で吸入空気量が減量されず、アイドル回
転数が低下してエンジンの運転状態が不安定になると言
った不具合を防止することができる。
の目標電圧を下げるための信号を電子制御装置から制御
回路に送信したが、電子制御装置と制御回路との接続が
断線あるいはコネクタ等における接続不良等により送信
した信号が制御回路に到達しないことにより、実際に発
電電圧つまりバッテリ電圧が所定電圧以下とならない場
合には、吸入空気量を減量せずに、それまでの吸入空気
量を維持するので、エンジンに対して発電機が負荷とし
て作用する状態で吸入空気量が減量されず、アイドル回
転数が低下してエンジンの運転状態が不安定になると言
った不具合を防止することができる。
【００３０】また、発電機が目標電圧の可変機能の有無
にかかわらず適用することができるので、発電機の仕様
に応じて該方法を実行し得る制御装置を準備する必要が
なくなり、車両の一部品としての制御装置の汎用性を高
くすることができ、ひいては製造コストを低減すること
ができる。
にかかわらず適用することができるので、発電機の仕様
に応じて該方法を実行し得る制御装置を準備する必要が
なくなり、車両の一部品としての制御装置の汎用性を高
くすることができ、ひいては製造コストを低減すること
ができる。
【図１】本発明の実施の一形態を適用し得るエンジンの
概略構成を示す構成説明図。
概略構成を示す構成説明図。
【図２】同実施の形態の制御手順の概略を示すフローチ
ャート。
ャート。
６…電子制御装置 ＢＡＴ…バッテリ ＡＬＴ…オルタネータ ＲＥＧ…ＩＣレギュレータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｌ 9/14 9/14 Ｇ Ｆターム(参考） 3G093 AA12 AA16 BA02 CA04 DA01 DA05 DA06 DB05 DB19 DB25 DB26 EA05 EA07 EA09 FA04 FA11 FA14 FB02 FB05 3G301 HA01 JA04 KA07 LA03 LA04 NA08 ND01 ND41 NE06 NE19 PA11Z PA14Z PA15Z PE01A PE01Z PE08Z PF01Z PF12Z PF13Z PG01Z 5G060 AA04 CA21 5H590 AB07 CA23 CC01 CC18 CD01 CE05 DD23 DD64 EA13 EB02 FA06 FB01 FC12 GA02 HA02 HA27 HA28
Claims (1)
- 【請求項１】アイドル回転数を目標回転数に維持するよ
うに電子制御装置により吸入空気量を制御されるエンジ
ンにより回転駆動されて発電するとともに発電電圧を目
標電圧に維持するための制御回路を備えて少なくともバ
ッテリを充電する発電機の発電電圧を制御するに際し
て、エンジンの負荷を検出し、検出されたエンジンの負
荷が所定値より低い場合に目標電圧を下げるための信号
を電子制御装置から制御回路に送信し、かつ吸入空気量
を減量する発電機の発電制御方法において、 目標電圧を下げるための信号を電子制御装置から制御回
路に送信した際にバッテリ電圧が所定電圧以下になった
かどうかを検出し、 バッテリ電圧が所定電圧以下とならなかったことを検出
した場合には吸入空気量の減量を禁止することを特徴と
する発電機の発電制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000297996A JP2002106394A (ja) | 2000-09-29 | 2000-09-29 | 発電機の発電制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000297996A JP2002106394A (ja) | 2000-09-29 | 2000-09-29 | 発電機の発電制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002106394A true JP2002106394A (ja) | 2002-04-10 |
Family
ID=18780028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000297996A Pending JP2002106394A (ja) | 2000-09-29 | 2000-09-29 | 発電機の発電制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002106394A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2998739A1 (fr) * | 2012-11-27 | 2014-05-30 | Leroy Somer Moteurs | Procede de regulation d'un groupe electrogene. |
-
2000
- 2000-09-29 JP JP2000297996A patent/JP2002106394A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2998739A1 (fr) * | 2012-11-27 | 2014-05-30 | Leroy Somer Moteurs | Procede de regulation d'un groupe electrogene. |
| WO2014083487A3 (fr) * | 2012-11-27 | 2014-12-11 | Moteurs Leroy-Somer | Procede de regulation d'un groupe electrogene |
| CN105122634A (zh) * | 2012-11-27 | 2015-12-02 | 利莱森玛电机公司 | 用于调节发电机组的方法 |
| US9739216B2 (en) | 2012-11-27 | 2017-08-22 | Moteurs Leroy-Somer | Method for regulating a generator set |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20051228 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060117 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060314 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060404 |