JP2002101542A - 電線の伸縮吸収構造 - Google Patents
電線の伸縮吸収構造Info
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- wire
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電線に余長を持たせることなく、伸縮を吸収
できるようにする。 【解決手段】 自動車に配索される電線を、自動車走行
時に電線の伸縮が必要な部分を分断し、この分断された
部分を伸縮自在に連結する電線の伸縮吸収構造であっ
て、分断された電線の端末を接続するためのコネクタ部
を一端に成形するとともに、他端が回転自在あるいはス
ライド自在にお互いに連結される一対の高導電性樹脂で
成形された連結板を設け、これら連結板の上記コネクタ
を、それぞれ分断された電線の端末に接続する構成とし
ている。
できるようにする。 【解決手段】 自動車に配索される電線を、自動車走行
時に電線の伸縮が必要な部分を分断し、この分断された
部分を伸縮自在に連結する電線の伸縮吸収構造であっ
て、分断された電線の端末を接続するためのコネクタ部
を一端に成形するとともに、他端が回転自在あるいはス
ライド自在にお互いに連結される一対の高導電性樹脂で
成形された連結板を設け、これら連結板の上記コネクタ
を、それぞれ分断された電線の端末に接続する構成とし
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電線の伸縮吸収構造
に関し、詳しくは、走行時に振動するエンジンに一端が
接続されて自動車に配索される太物電線を、振動発生時
の伸縮に追従できるようにするものである。
に関し、詳しくは、走行時に振動するエンジンに一端が
接続されて自動車に配索される太物電線を、振動発生時
の伸縮に追従できるようにするものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車に配索されている電線のう
ち、図５に示すように、車室の運転席近傍に搭載するジ
ャンクションボックスＪ／Ｂとエンジンル−ム１にある
エンジンＥ／Ｇを接続する電源用の太物電線ｗは、エン
ジンルーム側の車体に沿って前後方向に配線すると共
に、エンジンルームの前端側で左右方向に屈折され、エ
ンジンＥ／Ｇへと架け渡されている。
ち、図５に示すように、車室の運転席近傍に搭載するジ
ャンクションボックスＪ／Ｂとエンジンル−ム１にある
エンジンＥ／Ｇを接続する電源用の太物電線ｗは、エン
ジンルーム側の車体に沿って前後方向に配線すると共
に、エンジンルームの前端側で左右方向に屈折され、エ
ンジンＥ／Ｇへと架け渡されている。
【０００３】詳しくは、上記電線ｗは、ジャンクション
ボックスと接続される一端Ａ点からエンジンル−ム１の
前部に向けて車体に沿って略直線状に延在し、数個のク
ランプ２を用いて車体パネルＰに数カ所で係止され配線
されている。電線を車体パネルに係止するクランプ２の
うちエンジンル−ム１内で最も前方にあるクランプの位
置Ｂ点より車体内部方向に向けてＵ字状に転回されて、
エンジンル−ム１の後部に向けて配線し、エンジンル−
ム１の略中央にあるエンジンＥ／Ｇで電線ｗの他端Ｃ点
が接続されている。
ボックスと接続される一端Ａ点からエンジンル−ム１の
前部に向けて車体に沿って略直線状に延在し、数個のク
ランプ２を用いて車体パネルＰに数カ所で係止され配線
されている。電線を車体パネルに係止するクランプ２の
うちエンジンル−ム１内で最も前方にあるクランプの位
置Ｂ点より車体内部方向に向けてＵ字状に転回されて、
エンジンル−ム１の後部に向けて配線し、エンジンル−
ム１の略中央にあるエンジンＥ／Ｇで電線ｗの他端Ｃ点
が接続されている。
【０００４】上記エンジンＥ／Ｇは、自動車走行時に車
体振動が発生すると、前後および左右に揺れて車体に対
し変動する。従って、車体パネルにクランプ２を介して
係止されてエンジンと接続されている電線ｗは、エンジ
ンの変動に追従して伸縮する必要がある。そのため、図
６に示すように上記電線ｗはクランプ位置Ｂ点とエンジ
ン接続位置Ｃ点との間の余長をもたせて湾曲させた状態
としている。
体振動が発生すると、前後および左右に揺れて車体に対
し変動する。従って、車体パネルにクランプ２を介して
係止されてエンジンと接続されている電線ｗは、エンジ
ンの変動に追従して伸縮する必要がある。そのため、図
６に示すように上記電線ｗはクランプ位置Ｂ点とエンジ
ン接続位置Ｃ点との間の余長をもたせて湾曲させた状態
としている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】自動車のエンジンル−
ム１内には多数の部品が配置されており、上記のように
電線に余長を持たせておくと近傍の部品と干渉しやす
く、場合によっては電線に損傷を発生させる恐れがあ
る。
ム１内には多数の部品が配置されており、上記のように
電線に余長を持たせておくと近傍の部品と干渉しやす
く、場合によっては電線に損傷を発生させる恐れがあ
る。
【０００６】本発明は上記した問題に鑑みてなされたも
ので、自動車走行時のエンジンの変動で電線の伸縮が必
要な部分に余長をもたせることなく、伸縮に追従できる
ようにすることを課題としている。
ので、自動車走行時のエンジンの変動で電線の伸縮が必
要な部分に余長をもたせることなく、伸縮に追従できる
ようにすることを課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を達成するため
に、本発明は、自動車に配索される電線を、自動車走行
時に電線の伸縮が必要な部分を分断し、この分断された
部分を伸縮自在に連結する電線の伸縮吸収構造であっ
て、上記分断された電線の端末を接続するためのコネク
タを一端に成形するとともに、他端が回転自在あるいは
スライド自在にお互いに連結される一対の高導電性樹脂
で成形された連結板を設け、これら連結板の上記コネク
タを、それぞれ分断された電線の端末に接続する構成と
している電線の接続構造を提供している。
に、本発明は、自動車に配索される電線を、自動車走行
時に電線の伸縮が必要な部分を分断し、この分断された
部分を伸縮自在に連結する電線の伸縮吸収構造であっ
て、上記分断された電線の端末を接続するためのコネク
タを一端に成形するとともに、他端が回転自在あるいは
スライド自在にお互いに連結される一対の高導電性樹脂
で成形された連結板を設け、これら連結板の上記コネク
タを、それぞれ分断された電線の端末に接続する構成と
している電線の接続構造を提供している。
【０００８】上記のように、本発明は、高導電性樹脂か
ら一対の連結板を成形しているため、これら連結板を相
互に連結することにより導電を図ることができる。か
つ、これら連結板は樹脂であるため、電線とのコネクタ
部も一体成形で設けることができ、電線をコネクタ部に
係止するだけで、これら一対の連結板を介して、分断し
た電線を導通させることができる。
ら一対の連結板を成形しているため、これら連結板を相
互に連結することにより導電を図ることができる。か
つ、これら連結板は樹脂であるため、電線とのコネクタ
部も一体成形で設けることができ、電線をコネクタ部に
係止するだけで、これら一対の連結板を介して、分断し
た電線を導通させることができる。
【０００９】上記電線は、自動車のエンジンとジャンク
ションボックスとを接続する１本の太物電線に対して好
適に用いられ、この電線を分断し、上記連結板を取り付
けている。
ションボックスとを接続する１本の太物電線に対して好
適に用いられ、この電線を分断し、上記連結板を取り付
けている。
【００１０】上記構造とすると、自動車走行時の振動に
よるエンジン位置の変動にともない、該エンジンに接続
されている電線を伸縮させることができる。即ち、エン
ジンに接続される電線において、従来余長を持たせてい
た部分を、余長を持たせる代わりに電線を分断し、分断
された電線の各端末を一対の連結板の一端のコネクタ部
に接続し、これら連結板の他端を回転自在あるいはスラ
イド自在に連結して収縮させている。上記接続構造とす
ると、電線の伸縮を連結板の回転あるいはスライド動作
で吸収することができる。
よるエンジン位置の変動にともない、該エンジンに接続
されている電線を伸縮させることができる。即ち、エン
ジンに接続される電線において、従来余長を持たせてい
た部分を、余長を持たせる代わりに電線を分断し、分断
された電線の各端末を一対の連結板の一端のコネクタ部
に接続し、これら連結板の他端を回転自在あるいはスラ
イド自在に連結して収縮させている。上記接続構造とす
ると、電線の伸縮を連結板の回転あるいはスライド動作
で吸収することができる。
【００１１】このように、本発明によれば、伸縮を必要
とする電線に介設した一対の連結板により電線の伸縮が
吸収され、その結果、電線が伸縮するために必要な余長
を設ける必要はなく、その結果、電線の余長部分が他部
材に干渉することが防止できる。なお、上記エンジンと
ジャンクションボックスとを接続する電線に限らず、一
般的に伸縮を必要とする電線に用いることができるのは
言うまでもない。
とする電線に介設した一対の連結板により電線の伸縮が
吸収され、その結果、電線が伸縮するために必要な余長
を設ける必要はなく、その結果、電線の余長部分が他部
材に干渉することが防止できる。なお、上記エンジンと
ジャンクションボックスとを接続する電線に限らず、一
般的に伸縮を必要とする電線に用いることができるのは
言うまでもない。
【００１２】上記連結板として成形する高導電性樹脂
は、特開平１０−２３７３３１号、特開平１１−３４２
５２２号に開示されているように、熱可塑性樹脂中で、
銅、ニッケル、鉄等からなる金属繊維を混入させたもの
と、鉛フリーハンダ（低融点半田）とＣｕ粉などの低融
点合金を分散させた導電性樹脂組成物からなる。
は、特開平１０−２３７３３１号、特開平１１−３４２
５２２号に開示されているように、熱可塑性樹脂中で、
銅、ニッケル、鉄等からなる金属繊維を混入させたもの
と、鉛フリーハンダ（低融点半田）とＣｕ粉などの低融
点合金を分散させた導電性樹脂組成物からなる。
【００１３】導電性の金属繊維が配合される熱可塑性樹
脂としては、プロピレン、ポリエチレン、ポリスチレ
ン、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂、変
性ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリブチレンテレフ
タレート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリ
アミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリフェニレンサ
ルファイド樹脂、液晶ポリマー、ポリエーテルイミド、
ポリベンゾイミダゾール、ポリエーテルエーテルケト
ン、ポリエーテルサルフォン等の樹脂を単独あるいはブ
レンドして用いることが可能であり、特にアクリロニト
リル・ブタジエン・スチレン樹脂、ポリブチレンテレフ
タレート樹脂が好適に用いられる。
脂としては、プロピレン、ポリエチレン、ポリスチレ
ン、アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂、変
性ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリブチレンテレフ
タレート樹脂、ポリエチレンテレフタレート樹脂、ポリ
アミド樹脂、芳香族ポリアミド樹脂、ポリフェニレンサ
ルファイド樹脂、液晶ポリマー、ポリエーテルイミド、
ポリベンゾイミダゾール、ポリエーテルエーテルケト
ン、ポリエーテルサルフォン等の樹脂を単独あるいはブ
レンドして用いることが可能であり、特にアクリロニト
リル・ブタジエン・スチレン樹脂、ポリブチレンテレフ
タレート樹脂が好適に用いられる。
【００１４】上記熱可塑性樹脂に混同して分散させると
共にネットワーク状に接合させる低融点合金は、融点が
１００℃以上、好ましくは２００℃以上で、射出成形物
に溶融する合金を使用され、Ｓｎ−Ｐｂ系、Ｓｎ−Ａｇ
−Ｐｂ系、Ｓｎ−Ｂｉ系、Ｓｎ−Ｂｉ−Ｉｎ系、Ｂｉ−
Ｐｂ系、Ｂｉ−Ｓｎ系、Ｓｎ−Ｃｕ系、Ｓｎ−Ｃｕ−Ｎ
ｉ−Ｐ系、Ｓｎ−Ａｇ系、Ｓｎ−Ｂｉ−Ｐｂ系、Ｓｎ−
Ｉｎ系のものが挙げられる。
共にネットワーク状に接合させる低融点合金は、融点が
１００℃以上、好ましくは２００℃以上で、射出成形物
に溶融する合金を使用され、Ｓｎ−Ｐｂ系、Ｓｎ−Ａｇ
−Ｐｂ系、Ｓｎ−Ｂｉ系、Ｓｎ−Ｂｉ−Ｉｎ系、Ｂｉ−
Ｐｂ系、Ｂｉ−Ｓｎ系、Ｓｎ−Ｃｕ系、Ｓｎ−Ｃｕ−Ｎ
ｉ−Ｐ系、Ｓｎ−Ａｇ系、Ｓｎ−Ｂｉ−Ｐｂ系、Ｓｎ−
Ｉｎ系のものが挙げられる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１乃至図３は第一実施形態を示
し、前記と同様に車室内に搭載したジャンクションボッ
クスＪ／Ｂとエンジンル−ム１内のエンジンＥ／Ｇとを
接続する太物電線ｗに適用している。
参照して説明する。図１乃至図３は第一実施形態を示
し、前記と同様に車室内に搭載したジャンクションボッ
クスＪ／Ｂとエンジンル−ム１内のエンジンＥ／Ｇとを
接続する太物電線ｗに適用している。
【００１６】上記電線ｗはジャンクションボックスＪ／
Ｂと接続される一端Ａ点からエンジンル−ムの前部に向
けて車体パネルＰに沿って直線状に配索され、複数のク
ランプ２を用いて車体に数カ所で固定されている。そし
て、該クランプ２のうちエンジンル−ム１内で最も前方
にあるクランプの位置Ｂ点より車体内部方向に向けて転
回してエンジンＥ／ＢとＣ点で接続される。
Ｂと接続される一端Ａ点からエンジンル−ムの前部に向
けて車体パネルＰに沿って直線状に配索され、複数のク
ランプ２を用いて車体に数カ所で固定されている。そし
て、該クランプ２のうちエンジンル−ム１内で最も前方
にあるクランプの位置Ｂ点より車体内部方向に向けて転
回してエンジンＥ／ＢとＣ点で接続される。
【００１７】上記電線ｗはＢ点とＣ点との間で分断して
ｗ１とｗ２との分け、これら分断された電線ｗ１とｗ２
の切断端を一対の連結板２０（２０Ａ、２０Ｂ）を介し
て接続している。即ち、分断された電線ｗ１、ｗ２の端
末に、それぞれ端子３０を圧着接続し、これら端子３０
を上記連結板２０Ａ、２０Ｂに一体成形したコネクタ部
２３に接続している。
ｗ１とｗ２との分け、これら分断された電線ｗ１とｗ２
の切断端を一対の連結板２０（２０Ａ、２０Ｂ）を介し
て接続している。即ち、分断された電線ｗ１、ｗ２の端
末に、それぞれ端子３０を圧着接続し、これら端子３０
を上記連結板２０Ａ、２０Ｂに一体成形したコネクタ部
２３に接続している。
【００１８】上記連結板２０Ａ、２０Ｂは、前記した高
導電性樹脂で成形しており、それぞれ一端に軸穴２０ａ
を設け、これら軸穴２０ａにピン２１を通して回転自在
に連結している。また、上記各連結板２０の他端側には
前記コネクタ部２３を設けている。これらコネクタ部２
３は、断面コ字状とし、その内部を端子収容部とし、下
壁２３ａの内面に係止突起２３ｂを設けて、先端開口よ
り挿入する端子３０の係止穴３０ａに上記係止突起２３
ｂを係止している。この係止により、コネクタ部２３を
高導電性樹脂で成形しているため、電線と各連結板２０
との導通を図ることができる。
導電性樹脂で成形しており、それぞれ一端に軸穴２０ａ
を設け、これら軸穴２０ａにピン２１を通して回転自在
に連結している。また、上記各連結板２０の他端側には
前記コネクタ部２３を設けている。これらコネクタ部２
３は、断面コ字状とし、その内部を端子収容部とし、下
壁２３ａの内面に係止突起２３ｂを設けて、先端開口よ
り挿入する端子３０の係止穴３０ａに上記係止突起２３
ｂを係止している。この係止により、コネクタ部２３を
高導電性樹脂で成形しているため、電線と各連結板２０
との導通を図ることができる。
【００１９】上記のように、連結板２０Ａ、２０Ｂを介
して分断した電線ｗ１、ｗ２を連結すると、自動車走行
時の振動によりエンジン位置の変動した時、エンジンに
接続されている側の電線ｗ１がエンジンＥ／Ｇに追従し
て移動する。他方側の電線ｗ２は車体パネルにクランプ
で係止されているために移動せず、その結果、電線ｗ１
とｗ２との端子間の距離が変化する。このように、距離
が変化すると、連結板２０Ａ、２０Ｂはピン２１を支点
として回転して距離の変動を吸収する。
して分断した電線ｗ１、ｗ２を連結すると、自動車走行
時の振動によりエンジン位置の変動した時、エンジンに
接続されている側の電線ｗ１がエンジンＥ／Ｇに追従し
て移動する。他方側の電線ｗ２は車体パネルにクランプ
で係止されているために移動せず、その結果、電線ｗ１
とｗ２との端子間の距離が変化する。このように、距離
が変化すると、連結板２０Ａ、２０Ｂはピン２１を支点
として回転して距離の変動を吸収する。
【００２０】即ち、電線１と電線２の距離が大となる
と、連結板２０Ａと２０Ｂ間の角度θが大となるように
連結板２０Ａ、２０Ｂが回転する一方、電線１と電線２
の距離が小となると、連結板２０Ａと２０Ｂ間の角度θ
が小さくなるように連結板２０Ａ、２０Ｂが回転する。
このように、角度θが変化することにより、連結板２０
Ａ、２０Ｂの他端のコネクタ部２３間の距離Ｌが変化
し、エンジン振動による電線ｗの伸縮が連結板２０Ａ、
２０Ｂの回転で吸収される 。
と、連結板２０Ａと２０Ｂ間の角度θが大となるように
連結板２０Ａ、２０Ｂが回転する一方、電線１と電線２
の距離が小となると、連結板２０Ａと２０Ｂ間の角度θ
が小さくなるように連結板２０Ａ、２０Ｂが回転する。
このように、角度θが変化することにより、連結板２０
Ａ、２０Ｂの他端のコネクタ部２３間の距離Ｌが変化
し、エンジン振動による電線ｗの伸縮が連結板２０Ａ、
２０Ｂの回転で吸収される 。
【００２１】図４（Ａ）（Ｂ）は第二実施形態を示す。
第二実施形態では、一対の高導電性樹脂で成形した長尺
な連結板２０Ａ’、２０Ｂ’をスライド自在に連結し
て、電線の伸縮を吸収している。
第二実施形態では、一対の高導電性樹脂で成形した長尺
な連結板２０Ａ’、２０Ｂ’をスライド自在に連結し
て、電線の伸縮を吸収している。
【００２２】具体的には、一方の連結板２０Ａ’にはガ
イドレール状の雌係合部４０を設けると共に、他方の連
結板２０Ｂ’は係合部４０内にスライド自在に嵌合する
長方形状の雄係合部４１を設けている。上記雌係合部４
０の底面には長さ方向の開口４２を設ける一方、雄係合
部４１の底面より突出部４３を設けて開口４２内に挿入
し、突出部４３の頭部４３ａにより相互の離脱を防いで
いる。上記連結板２０Ａ’、２０Ｂ’の他端には第一実
施形態と同様の形状のコネクタ部２３’を設けて、分断
された電線ｗ１、ｗ２に端子３０を介して接続してい
る。
イドレール状の雌係合部４０を設けると共に、他方の連
結板２０Ｂ’は係合部４０内にスライド自在に嵌合する
長方形状の雄係合部４１を設けている。上記雌係合部４
０の底面には長さ方向の開口４２を設ける一方、雄係合
部４１の底面より突出部４３を設けて開口４２内に挿入
し、突出部４３の頭部４３ａにより相互の離脱を防いで
いる。上記連結板２０Ａ’、２０Ｂ’の他端には第一実
施形態と同様の形状のコネクタ部２３’を設けて、分断
された電線ｗ１、ｗ２に端子３０を介して接続してい
る。
【００２３】自動車走行時の振動によるエンジン位置の
変動で第一実施例と同様に上記分断した電線ｗ１、ｗ２
の端子間の距離が変動すると、上記雌雄係合部４０、４
１が相対的に直線移動する。その結果、連結板２０Ａ’
と２０Ｂ’の端部のコネクタ部間の距離が変化して、距
離の変動（電線の伸縮）を吸収する。
変動で第一実施例と同様に上記分断した電線ｗ１、ｗ２
の端子間の距離が変動すると、上記雌雄係合部４０、４
１が相対的に直線移動する。その結果、連結板２０Ａ’
と２０Ｂ’の端部のコネクタ部間の距離が変化して、距
離の変動（電線の伸縮）を吸収する。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明より明らかなように、本発明
によれば、伸縮を必要とする電線を分断し、分断した部
位に高導電性樹脂からなる一対の連結板を介在させ、こ
れら連結板を回転自在あるいはスライド自在に連結して
いるため、電線の伸縮を連結板の回転あるいは移動によ
り吸収することができる。その結果、従来のように、電
線に余長を持たす必要はなく、該余長部分による他部品
との干渉を防止できる。
によれば、伸縮を必要とする電線を分断し、分断した部
位に高導電性樹脂からなる一対の連結板を介在させ、こ
れら連結板を回転自在あるいはスライド自在に連結して
いるため、電線の伸縮を連結板の回転あるいは移動によ
り吸収することができる。その結果、従来のように、電
線に余長を持たす必要はなく、該余長部分による他部品
との干渉を防止できる。
【００２５】また、上記一対の連結板は高導電性樹脂に
より形成しているため、分断された電線と接続するコネ
クタ部を一体成形でき、簡単な構造とすることができ
る。
より形成しているため、分断された電線と接続するコネ
クタ部を一体成形でき、簡単な構造とすることができ
る。
【図１】 本発明の第一実施形態の全体概略図である。
【図２】 要部斜視図である。
【図３】 要部断面図である。
【図４】 （Ａ）（Ｂ）は第二実施形態を示す図面であ
る。
る。
【図５】 従来例を示す概略図である。
【図６】 従来の問題点を示す図面である。
１ エンジンル−ム ２ クランプ ２０（２０Ａ、２０Ｂ） 連結板 ２１ ピン ｗ 電線 ｗ１、ｗ２ 分断した電線
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車に配索される電線を、自動車走行
時に電線の伸縮が必要な部分を分断し、この分断された
部分を伸縮自在に連結する電線の伸縮吸収構造であっ
て、 上記分断された電線の端末を接続するためのコネクタ部
を一端に成形するとともに、他端が回転自在あるいはス
ライド自在に互いに連結される一対の高導電性樹脂で成
形された連結板を設け、これら連結板の上記コネクタ
を、それぞれ分断された電線の端末に接続する構成とし
ている電線の接続構造。 - 【請求項２】 上記電線は、自動車のエンジンとジャン
クションボックスとを接続する１本の電線からなり、こ
の電線を分断し、上記連結板を取り付けている請求項１
に記載の電線の伸縮吸収接続構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000286815A JP2002101542A (ja) | 2000-09-21 | 2000-09-21 | 電線の伸縮吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000286815A JP2002101542A (ja) | 2000-09-21 | 2000-09-21 | 電線の伸縮吸収構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002101542A true JP2002101542A (ja) | 2002-04-05 |
Family
ID=18770679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000286815A Withdrawn JP2002101542A (ja) | 2000-09-21 | 2000-09-21 | 電線の伸縮吸収構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002101542A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111490373A (zh) * | 2019-01-25 | 2020-08-04 | 广濑电机株式会社 | 电中继体 |
-
2000
- 2000-09-21 JP JP2000286815A patent/JP2002101542A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN111490373A (zh) * | 2019-01-25 | 2020-08-04 | 广濑电机株式会社 | 电中继体 |
| JP2020119836A (ja) * | 2019-01-25 | 2020-08-06 | ヒロセ電機株式会社 | 電気中継体 |
| JP7357448B2 (ja) | 2019-01-25 | 2023-10-06 | ヒロセ電機株式会社 | 電気中継体ユニット |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071204 |