JP2002101504A - 移動体の運転制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 後続移動体の不所望な加減速が生じることな
く、乗り心地を向上し、できるだけ短い走行時間で駅な
どの目標停止地点に到達すること。 【解決手段】 先行移動体の存在する区間に対応して後
続移動体の区間ごとの制限速度を表す制限速度パターン
を予め設定しておく。先行移動体がある事象Ａの完了
後、各区間に進入を完了するまでの第１の移動時間ΔＴ
ｂｉを求める。後続移動体の想定した速度パターンが、
先行移動体による制限速度パターンを越えずに先行移動
体に最も近接する区間を求め、この区間に進入後、想定
した速度パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了
するまでに要する第２の移動時間ΔＴｄｉを求める。こ
れらの時間に信号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを加え
た値ΔＴｉを、先行移動体の存在する各区間について求
め、ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを時間間隔とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、列車などの移動体
の運転制御方法および装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】鉄道などの移動体の運転制御では、閉塞
信号方式が採られている。この閉塞信号方式とは、鉄道
などの移動体の運転制御では、移動体の移動する経路、
路線を区間に区切り、各区間に移動体が存在するかどう
かにより、その移動体の後方の各区間の制限速度を決
め、移動体間の距離を適正に保つ方式である。最小時隔
は、先行列車が駅到着・発車・通過などの事象を完了し
た時刻と、後続列車が駅到着・発車・通過などの事象を
完了した時刻との差であり、駅以外の走行経路上の任意
の地点の通過に対して最小時隔を定義することもでき
る。最小時隔は、鉄道の運行を決める上での重要な基礎
データであり、１つの線路での１時間あたりの列車本数
を決める値である。たとえば最小時隔が３分であれば、
１時間あたりの列車本数は２０本であるが、最小時隔が
２分であれば、１時間あたりの列車本数は３０本に増加
して運行することができる。

【０００３】時隔計算に関する典型的な先行技術は、
「新幹線の運転と信号」（昭和５２年８月１０日改訂増
補第４版発行、編者 俵英一 他、発行所 株式会社交
友社）第１０４頁〜第１０６頁に開示される。この先行
技術では、先行列車と後続列車との運転間隔を時間で表
した最小運転時隔を求めるために、後続列車が先行列車
に支障されることなく走行することができる閉塞区間の
うちで、先行列車に最も近い区間である最接近区間を、
後続列車に対して最高現示（通常は「Ｇ：進行信号」）
が示される閉塞区間に設定しており、このような手法
を、最高現示法と呼ぶことができる。このような先行技
術では、最高現示が示される区間までしか、後続列車は
進入することができないので、実際に進入可能な区間よ
りも外方すなわち列車が進む方向に対して後方の区間
を、最接近区間として時隔を計算することになり、実際
よりも最小時隔を長く見積もるという問題点がある。た
とえば後続列車がその駅に停車する場合には、後続列車
は駅の停車にあわせて減速するため、最高現示でなくと
も支障を受けない。たとえば駅の手前（外方）で最高現
示よりも低い、たとえば「Ｙ：注意信号」が現示されて
いても、後続列車が駅停車のために注意信号に対する制
限速度よりも低い速度でその閉塞区間を通過することを
想定していたのならば、注意信号が現示されても後続列
車は支障されることなく、予め想定したとおりの速度で
駅へ進入し、停車することが可能である。つまり、最高
現示区間よりもさらに内方に後続列車は進入できるので
ある。

【０００４】最小時隔を現実に即して、もっと高精度で
計算して求め、これによって列車の運転を制御すること
が望まれる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、鉄道
などにおける先行移動体が駅などの目標停止地点を出発
・到着・通過してから、後続移動体が先行移動体に支障
されずにその目標停止地点に到着・出発・通過を完了す
る最小の時間間隔を、現実に即して高精度で計算して求
め、これによって移動体の運転制御を行う方法および装
置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、先行移動体と
後続移動体の時間的位置関係に関し、予め定める走行経
路に沿った後続移動体の走行位置と速度との関係を表す
速度パターンを予め想定し、走行経路を複数の区間に分
割し、先行移動体の存在する区間に対応して後続移動体
の区間ごとの制限速度を表す制限速度パターンを予め設
定し、先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に進入
を完了するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求め、後続
移動体の想定した速度パターンが、先行移動体による制
限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体に最も接近
する区間を求め、この区間に進入後、想定した速度パタ
ーンに従って移動して、ある事象Ｂを完了するまでに要
する第２の移動時間ΔＴｄｉを求め、第１および第２の
移動時間の和に信号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを加
えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ）を先
行移動体の存在する各区間について求め、これらの値Δ
Ｔｉのうちの最大値ΔＴｍを求め、この最大値ΔＴｍを
先行移動体の事象Ａ完了から後続列車の事象Ｂ完了まで
に取るべき時間間隔とすることを特徴とする移動体の運
転制御方法である。

【０００７】また本発明は、先行移動体と後続移動体の
時間的位置関係に関し、（ａ）予め定める走行経路に沿
った後続移動体の走行位置と速度との関係を表す速度パ
ターンを予め想定し、ストアする第１メモリと、（ｂ）
走行経路を複数の区間に分割し、先行移動体の存在する
区間に対応して後続移動体の区間ごとの制限速度を表す
制限速度パターンを予め設定し、ストアする第２メモリ
と、（ｃ）先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に
進入を完了するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求める
第１演算手段と、（ｄ）後続移動体の想定した速度パタ
ーンが、先行移動体による制限速度パターンを越えず
に、かつ先行移動体に最も接近する区間を求め、この区
間に進入後、想定した速度パターンに従って移動して、
ある事象Ｂを完了するまでに要する第２の移動時間ΔＴ
ｄｉを求める第２演算手段と、（ｅ）第１および第２の
移動時間の和に信号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを加
えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ）を先
行移動体の存在する各区間について求める加算手段と、
（ｆ）これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求める
検索手段と、（ｇ）この最大値ΔＴｍを先行移動体の事
象Ａ完了から後続列車の事象Ｂ完了までに取るべき時間
間隔として移動体の運転制御を行う手段を含むことを特
徴とする移動体の運転制御装置である。

【０００８】このような時間間隔をもとに移動体の運行
計画を作成し、移動体の運転を制御すれば、後続移動体
が想定速度パターンで走行経路を走行することが可能と
なり、不所望な加減速が生じることなく、乗り心地を向
上し、しかもできるだけ短い走行時間で目標停止地点に
到達することを可能にする。こうして後続移動体が目標
停止地点に近付くにつれて速度が低下されて減速される
のに応じて、最接近区間をできるだけ先行移動体に近付
けることができるようにし、鉄道における最小時隔など
の前記最小時間間隔を、現実に即して、高精度で演算し
て求めることができるようになる。こうして高精度の運
転制御を行い、たとえば列車の運転本数を増加すること
ができるようになる。

【０００９】また本発明の適用例としては、前記移動体
は、列車であり、走行経路は線路であり、事象Ａ、事象
Ｂが駅での停車・発車・通過である場合を挙げることが
できる。この例では鉄道車両に関連して本発明が実施さ
れ、１時間当たりの列車数を増加させることができるの
で輸送能力が向上される。

【００１０】本発明では、先行列車発車、後続列車停車
に限定するものではなく、停車・発車・通過の組合わせ
でもよい。事象は具体的には、駅での停車・発車・通過
などであり、本発明では、事象からの時間が負になる場
合も含む。

【００１１】また本発明の適用例としては、前記移動体
は、自動車であり、走行経路は道路であり、事象Ａ、事
象Ｂが特定地点での停車・発車・通過であることを特徴
とする。また前記移動体は、物流搬送機であり、走行経
路は搬送路であり、事象Ａ、事象Ｂが荷物積み卸し場所
での停車・発車・通過であることを特徴とする。

【００１２】また本発明は、先行移動体と後続移動体の
時間的位置関係に関し、（ａ）予め定める走行経路に沿
った後続移動体の走行位置と速度との関係を表す速度パ
ターンを予め想定し、ストアする第１メモリと、（ｂ）
走行経路を複数の区間に分割し、先行移動体の存在する
区間に対応して後続移動体の区間ごとの制限速度を表す
制限速度パターンを予め設定し、ストアする第２メモリ
と、（ｃ）先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に
進入を完了するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求める
第１演算手段と、（ｄ）後続移動体の想定した速度パタ
ーンが、先行移動体による制限速度パターンを越えず
に、かつ先行移動体に最も接近する区間を求め、この区
間に進入後、想定した速度パターンに従って移動して、
ある事象Ｂを完了するまでに要する第２の移動時間ΔＴ
ｄｉを求める第２演算手段と、（ｅ）第１および第２の
移動時間の和に信号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを加
えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓｉ）を先
行移動体の存在する各区間について求める加算手段と、
（ｆ）これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求める
検索手段と、（ｇ）この最大値ΔＴｍを先行移動体の事
象Ａ完了から後続列車の事象Ｂ完了までに取るべき時間
間隔として移動体の運転制御を行う手段を含むことを特
徴とする移動体の最少時隔演算装置である。こうして最
少時隔演算装置が実現される。

【００１３】また本発明は、先行移動体と後続移動体の
時間的位置関係に関し、予め定める走行経路に沿った後
続移動体の走行位置と速度との関係を表す速度パターン
を予め想定し、先行移動体の存在する地点に対応して後
続移動体の位置に対する制限速度を表す制限速度パター
ンを予め設定し、先行移動体がある事象Ａの完了後、あ
る地点に到達するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求
め、後続移動体の想定した速度パターンが、先行移動体
による制限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体に
最も接近する地点を求め、この地点に到達後、想定した
速度パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了する
までに要する第２の移動時間ΔＴｄｉを求め、第１およ
び第２の移動時間の和に制限速度パターン変化に要する
時間ΔＴｓｉを加えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ
＋ΔＴｓｉ）を先行移動体の存在する各地点について求
め、これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求め、こ
の最大値ΔＴｍを先行移動体の事象Ａ完了から後続列車
の事象Ｂ完了までに取るべき時間間隔とすることを特徴
とする移動体の運転制御方法であり、このような移動閉
塞に関する構成もまた、本発明の精神に含まれる。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１は、本発明方法の実施例のひ
とつで、鉄道を例に採った場合の最小時隔を求める手順
を説明するフローチャートである。この図１の動作は、
図２のマイクロコンピュータなどによって実現される処
理装置１の動作である。ステップａ１で処理を始め、次
のステップａ２では信号の現示展開を実行する。この実
施例で信号の現示展開とは、先行列車が軌道上の各区間
の何れか、または連続した２区間以上にまたがって在線
した場合、列車在線区間の後方の各区間に、予め決めて
おいた許容速度の信号を割り振ることをいう。この現示
展開の基となるデータは、後述する図２の第３記憶装置
１４に格納されている。

【００１５】ステップａ３では、後続列車の想定運転速
度を後述する第１記憶装置２へ格納する。続いてステッ
プａ４では、ステップａ２で現示展開した結果のデータ
を基に、設定された各区間の制限速度を、後述する第２
記憶装置３へ格納する。ステップａ５では、演算のため
の変数設定を実行する。変数はｉで、初期設定値を１と
する。この変数は、後述する第１時間ΔＴｂｉ、第２時
間ΔＴｄｉほかの演算に用いる。ステップａ６では、変
数ｉに対応した先行列車１１の在線する区間のデータを
入力する。入力は、予めプログラムに設定した自動入力
と、任意に入力する方法が考えられるが、何れを選ぶか
は、本発明の必須要件ではない。

【００１６】ステップａ７では、ステップａ４で格納し
た制限速度の中から，先行列車の位置に対応したものを
第２記憶装置３から読み出す。ステップａ８では、後続
列車が先行列車に最も接近できる閉塞区間を構成する信
号区間を求める。それには、ステップａ３で設定した想
定運転速度と、ステップａ７で読み出した制限速度を比
較し、想定運転速度が制限速度を超えない信号区間を、
最接近可能区間とする。ステップａ９では、先行列車１
１が基準地点に停車・通過・発車後，変数ｉに対応した
区間に入りきるまでの時間ΔＴｂｉを算出する。

【００１７】ステップａ１０では、後続列車１２が最接
近区間に進入後，目標地点に停車・通過・発車するまで
に要する時間，第２時間ΔＴｄｉを算出する。ステップ
ａ１１では、第１時間ΔＴｂｉ，第２時間ΔＴｄｉと信
号現示変化に要する時間ΔＴｓｉを加算して、時隔ΔＴ
ｉを算出する。

【００１８】ステップａ１２では、変数ｉに１を加算し
て書き換える。ステップａ１３では、変数ｉが予め定め
た値ｉ０を越えたか否かを判定し、越えていればステッ
プａ１４を、越えていなければステップａ６の、何れか
を実行する。

【００１９】ステップａ１４では、ｉ＝１からｉ０まで
繰り返して求めた各時隔ΔＴｉの内から、最大の時隔Δ
Ｔｍを探して求める。ステップａ１５では、以上の各デ
ータを基に、運行図表を作成するデータを，後述する第
４記憶装置へ格納する。ステップａ１６で、一連の手順
が終了する。

【００２０】図２は、本発明装置の実施例のひとつであ
り、全体の構成を示すブロック図である。処理装置１に
は、第１、第２、第３，第４の各記憶装置２、３、１
４，１５と、入力装置４、表示装置５、出力装置６がそ
れぞれ接続される。処理装置１は前記図１で説明した処
理手順を実行するもので、コンピュータの中央演算装置
などで実現できる。

【００２１】第１記憶装置には、前記した無数の選択肢
から自動的に選択されて生成される、後続列車１２の想
定運転速度を格納するもので、コンピュータのメモリチ
ップなどの記憶手段で実現できる。

【００２２】第２記憶装置には、前記した現示展開後の
各信号区間の制限速度を格納するもので、同じくコンピ
ュータのメモリチップなどの記憶手段で実現できる。

【００２３】第３記憶装置には、前記した現示展開の基
となるデータを格納するもので、同じくコンピュータの
メモリチップなどの記憶手段で実現できる。

【００２４】第４記憶装置には、前記した時隔計算結果
などのデータを格納するもので、同じくコンピュータの
メモリチップなどの記憶手段で実現できる。入力装置４
は、人が操作して一連の処理手順を実行する際の手段
で、コンピュータのキーボードなどで実現できる。

【００２５】表示装置５は、処理手順を実行した結果や
各記憶装置の内部データを人が見て判断したりする手段
となるもので、コンピュータの表示画面装置などで実現
できる。出力装置６は、処理結果や各記憶装置の内部デ
ータを出力するためのもので、コンピュータの印刷装置
などで実現できる。

【００２６】図３は、鉄道の線路７を簡略化した図であ
る。この線路７では、目標停止地点である駅８が、途中
に設けられている。ここでは先行列車１１が駅８から発
車し、後続列車１２が先行列車位置に基づく信号現示に
制限されることなく想定通りの速度で走行し、駅８に到
着することができる時間間隔を求める。

【００２７】はじめに従来技術である最高現示法に基づ
いて列車の時間間隔を求める。図４は、先行列車が駅に
停車している場合、つまり区間５９Ｔに在線している場
合における、想定速度パターンと信号現示の関係を示し
ている。先行列車の外方には順次、Ｒ，Ｙ，ＹＧ，Ｇ信
号が現示される。したがって区間５１Ｔの信号が最高現
示（Ｇ）であるので、後続列車はこの区間に進入可能と
なる。

【００２８】図５は、先行列車が駅を発車後、区間６１
Ｔに入りきった場合の信号現示を示している。先行列車
の外方の信号現示が変化し、区間５３Ｔの信号が最高現
示（Ｇ）となる。これにより後続列車は区間５３Ｔに進
入可能となる。

【００２９】図６は、さらに先行列車が区間６３Ｔに入
りきった場合の信号現示を示しており、区間５５Ｔが最
高現示となっており、後続列車はこの区間５５Ｔまで進
入可能である。

【００３０】図７は、さらに先行列車が区間６５Ｔに入
りきった場合の信号現示を示しており、区間５７Ｔが最
高現示となっており、後続列車はこの区間５７Ｔまで進
入可能である。

【００３１】図８は、先行列車が区間６７Ｔに入りきっ
た場合の信号現示を示している。先行列車が区間６７Ｔ
に入りきると区間５９Ｔが最高現示となり、後続列車は
駅に進入して停車位置に停車することができるようにな
る。つまり、最高現示法に従えば、後続列車は先行列車
が区間６７Ｔに入りきって初めて駅停車位置に進入可能
となるのである。表１は、最高現示法に基づいて時隔を
計算した結果を示している。

【００３２】

【表１】

【００３３】先行列車は発車後、１４．２０秒で区間６
１Ｔに入りきり、２秒間の信号現示変化時間の後、区間
５３Ｔの信号が最高現示（Ｇ）となり、後続列車はこの
区間に進入可能となる。この時点から３２．００秒後に
後続列車は駅に停車する。したがって、これらの時分を
合計し、この場合の時隔は４８．２０秒となる。

【００３４】また先行列車が区間６３Ｔに入りきり、後
続列車が最高現示で区間５５Ｔに進入可能となる場合の
時隔は同様にして５０．８３秒となる。

【００３５】このようにして順次、先行列車の位置を進
めながら、それぞれの場合の時隔を計算すれば、これら
のうち最大の値が、先行列車発車後、後続列車が駅で停
車するまでの時隔を決めることになる。

【００３６】この計算例では、先行列車が区間６５Ｔに
入りきり、後続列車が区間５７Ｔに進入する場合の時隔
が５０．９６秒で最大であり、これが最高現示法で求め
た、この計算条件での時隔となる。

【００３７】次に本発明の想定現示法による時隔計算方
法について述べる。想定現示法で求めた時隔の計算結果
を表２に示す。

【００３８】

【表２】

【００３９】本発明では、後続列車が予め想定した速度
以上の信号が現示されていれば、後続列車はその区間に
進入可能として時隔を計算する。図５で、先行列車が駅
を発車後、区間６１Ｔに入りきると、外方の信号現示が
変化するが、信号現示が想定速度以上であるのは区間５
３Ｔまでであるので、後続列車はこの区間までしか進入
できない。

【００４０】次に図６で、先行列車が区間６３に入りき
ると、区間５９ＴではＹ信号が、区間５７ＴではＹＧ信
号が、区間５５ＴではＧ信号が現示されるが、これらの
信号に対する制限速度は、後続列車の想定速度を上回っ
ているので、後続列車は区間５９Ｔまで進入して駅に停
車することができる。

【００４１】表２に示すように、先行列車は発車後、１
４．２０秒で区間６１Ｔに入りきり、２秒間の信号現示
変化時間の後、区間５３Ｔの信号が最高現示（Ｇ）とな
り、後続列車はこの区間に進入可能となり、この時点か
ら３２．００秒後に後続列車は駅に停車する。したがっ
て、これらの時分を合計し、この場合の時隔は４８．２
０秒となる。

【００４２】先行列車が発車後２１．４７秒で区間６３
Ｔに入りきると、後続列車は区間５９Ｔまで進入可能と
なり、この１５．１８秒後に駅に停車する。この場合の
時隔は信号現示変化時分２秒を加え，３８．６５秒とな
る。このようにして順次、先行列車の位置を進めなが
ら、各場合の時隔を計算すれば、これらのうち最大の値
が後続列車が駅で停車するまでの時隔を決めることにな
る。

【００４３】この例では先行列車が６１Ｔに入りきった
後、後続列車が５３Ｔに進入可能となる場合の時隔４
８．２０秒が最大であり、これが本発明の想定現示法で
の時隔となる。

【００４４】本発明の方法と従来技術の比較すると、次
のとおりである。従来の時隔計算方法である最高現示法
では、後続列車はその区間の最高現示が現示されること
がその区間への進入条件である。本発明の想定現示法で
は、後続列車が想定している速度パターンを現示される
信号の制限速度が上回っていれば、後続列車はその区間
に進入可能である。この想定現示法では、従来の最高現
示法に比べてより実際の現象に近い正確な時隔を計算す
ることが可能である。

【００４５】前述の例では、従来技術である最高現示法
による最大時隔５０．９６秒に対して、本発明の想定現
示法による最大時隔は４８．２０秒となり、３秒近く少
ない値となっている。つまり従来技術である最高現示法
では、実際の現象よりも約３秒余分に時隔を設定すると
いう、無駄があることを示している。このように本発明
に基づく想定現示法による時隔計算では、実際の現象に
近い短い時隔を得ることができるので、従来の時隔計算
方法を用いた場合よりも列車本数を増やすことができる
ために、都心部での通勤時のラッシュ緩和などに寄与す
るものである。

【００４６】副本線がある場合を述べる。図９は、本発
明の実施例の他の形態の路線１６を示す図である。この
実施の形態では、線路１６は副本線のある駅の場合を示
している。このような副本線があるような駅では、先行
列車と後続列車の発車・到着・通過，番線の組合せによ
り、種々の時隔を計算する必要があるが、このような場
合についても、本発明の方法を繰り返し用いることによ
り、時隔を計算することができる。

【００４７】駅以外での時隔の計算方法を述べる。本発
明では、時隔計算の対象となる事象は、駅での停車・発
車・通過に限定されるわけではない。駅以外の任意の地
点を基準として、時隔を計算することができる。本発明
では任意の区間、その区間の開始点からの距離を与える
ことにより任意の地点を基準として、各区間の進入・進
出からこの基準点までの走行に要する時分を計算するこ
とにより、この地点を基準とした時隔を計算することが
できる。

【００４８】移動閉塞方式での時隔の計算方法を述べ
る。図１０は、移動閉塞方式と呼ばれる信号方式での想
定速度パターンと制限速度パターンの関係を示したもの
である。最近、従来のような路線を区間に分割せずに、
先行列車の位置を例えばメートル単位で識別し、これに
基づいて後続列車に連続的に変化する制限速度パターン
を指示する移動閉塞と呼ばれる方式が考えられている。
この移動閉塞方式の場合についても。本発明の方法を用
いることにより時隔を計算することができる。

【００４９】先行列車が駅を発車した後、基準点からＸ
１メートルの位置に達したとすると、この位置に基づい
て後続列車がとりうる制限速度が、後続列車の位置との
関係で図中に示すように与えられる。この制限速度のパ
ターンと後続列車が想定している速度パターンを比較
し、制限速度パターンが想定速度パターンを上回ってい
る範囲で駅に最も近い地点（図１０中のＸ２の位置）が
後続列車の最接近地点となる。したがって先行列車が駅
を発車してからＸ１の地点に到着するまでの時分ΔＴｂ
ｉと、後続列車が最接近地点（Ｘ２）から駅に到着する
までの時分ΔＴｄｉを求め、これに制限速度パターン変
化に要する時間ΔＴｓｉを加えれば、この先行列車の地
点に対する時隔ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋ΔＴｓ
ｉ）が求まることになる。これを先行列車の位置を１メ
ートルあるいは１０メートルといった単位で進めなが
ら、繰り返し時隔ΔＴｉを計算し、その最大値を求めれ
ば、それがこの場合の時隔となる。

【００５０】本発明は、走行経路である線路を走行する
列車だけでなく、走行経路である道路を走行する自動車
および走行経路である搬送路を走行する物流搬送機など
に関連してもまた、本発明を実施することができる。

【００５１】

【発明の効果】本発明によれば、時間間隔をもとに移動
体の運行計画を作成し、移動体の運転を制御すれば後続
移動体が想定速度パターンで走行経路を走行することが
可能となり、不所望な加減速が生じることなく、乗り心
地を向上し、しかもできるだけ短い走行時間で目標停止
地点に到達することを可能にする。こうして後続移動体
が目標停止地点に近付くにつれて速度が低下されて減速
されるのに応じて、最接近区間をできるだけ先行移動体
に近付けることができるようにし、鉄道における最小時
隔などの前記最小時間間隔を、現実に即して、高精度で
演算して求めることができるようになる。こうして高精
度の運転制御を行い、列車の運転間隔を短くすることが
できるようになる。

【００５２】また本発明によれば、１時間当たりの列車
数などの移動体の数を増加させることができるので輸送
能力が向上される。さらに本発明は、移動閉塞の場合に
も、実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明方法の実施例のひとつで、鉄道を例に採
った場合の最小時隔を求める手順を説明するフローチャ
ートである。

【図２】本発明装置の実施例のひとつであり、全体の構
成を示すブロック図である。

【図３】鉄道の線路７を簡略化した図である。

【図４】先行列車が駅に停車している場合、つまり区間
５９Ｔに在線している場合における、想定速度パターン
と信号現示の関係を示す図である。

【図５】先行列車が駅を発車後、区間６１Ｔに入りきっ
た場合の信号現示を示す図である。

【図６】先行列車が区間６３Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。

【図７】先行列車が区間６５Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。

【図８】先行列車が区間６７Ｔに入りきった場合の信号
現示を示す図である。

【図９】本発明の実施例の他の形態の路線１６を示す図
である。

【図１０】移動閉塞方式と呼ばれる信号方式での想定速
度パターンと制限速度パターンの関係を示す図である。

【符号の説明】

１ 処理回路 ２ 第１記憶装置 ３ 第２記憶装置 ４ 入力装置 ５ 表示装置 ６ 出力装置 ７ 線路 ８ 駅 １１ 先行列車 １２ 後続列車 １４ 第３記憶装置 １５ 第４記憶装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 冨田 千代春 兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号 川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者 廣瀬 雄介 兵庫県神戸市中央区東川崎町３丁目１番１ 号 川崎重工業株式会社神戸工場内 Ｆターム(参考） 5H115 PC02 PG01 QN03 SF07 SF18 5H161 AA01 JJ28 JJ30 5H301 AA01 AA09 BB05 DD01 DD05 EE02 JJ02

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行移動体と後続移動体の時間的位置関
   係に関し、 予め定める走行経路に沿った後続移動体の走行位置と速
   度との関係を表す速度パターンを予め想定し、 走行経路を複数の区間に分割し、先行移動体の存在する
   区間に対応して後続移動体の区間ごとの制限速度を表す
   制限速度パターンを予め設定し、 先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に進入を完了
   するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求め、 後続移動体の想定した速度パターンが、先行移動体によ
   る制限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体に最も
   接近する区間を求め、この区間に進入後、想定した速度
   パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了するまで
   に要する第２の移動時間ΔＴｄｉを求め、 第１および第２の移動時間の和に信号現示変化に要する
   時間ΔＴｓｉを加えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ
   ＋ΔＴｓｉ）を先行移動体の存在する各区間について求
   め、 これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求め、この最
   大値ΔＴｍを先行移動体の事象Ａ完了から後続列車の事
   象Ｂ完了までに取るべき時間間隔とすることを特徴とす
   る移動体の運転制御方法。
2. 【請求項２】 先行移動体と後続移動体の時間的位置関
   係に関し、 （ａ）予め定める走行経路に沿った後続移動体の走行位
   置と速度との関係を表す速度パターンを予め想定し、ス
   トアする第１メモリと、 （ｂ）走行経路を複数の区間に分割し、先行移動体の存
   在する区間に対応して後続移動体の区間ごとの制限速度
   を表す制限速度パターンを予め設定し、ストアする第２
   メモリと、 （ｃ）先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に進入
   を完了するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求める第１
   演算手段と、 （ｄ）後続移動体の想定した速度パターンが、先行移動
   体による制限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体
   に最も接近する区間を求め、この区間に進入後、想定し
   た速度パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了す
   るまでに要する第２の移動時間ΔＴｄｉを求める第２演
   算手段と、 （ｅ）第１および第２の移動時間の和に信号現示変化に
   要する時間ΔＴｓｉを加えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋Δ
   Ｔｄｉ＋ΔＴｓｉ）を先行移動体の存在する各区間につ
   いて求める加算手段と、 （ｆ）これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求める
   検索手段と、 （ｇ）この最大値ΔＴｍを先行移動体の事象Ａ完了から
   後続列車の事象Ｂ完了までに取るべき時間間隔として移
   動体の運転制御を行う手段を含むことを特徴とする移動
   体の運転制御装置。
3. 【請求項３】 前記移動体は、列車であり、走行経路は
   線路であり、事象Ａ、事象Ｂが駅での停車・発車・通過
   であることを特徴とする請求項２記載の移動体の運転制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記移動体は、自動車であり、走行経路
   は道路であり、事象Ａ、事象Ｂが特定地点での停車・発
   車・通過であることを特徴とする請求項２記載の移動体
   の運転制御装置。
5. 【請求項５】 前記移動体は、物流搬送機であり、走行
   経路は搬送路であり、事象Ａ、事象Ｂが荷物積み卸し場
   所での停車・発車・通過であることを特徴とする請求項
   ２記載の移動体の運転制御装置。
6. 【請求項６】 先行移動体と後続移動体の時間的位置関
   係に関し、 （ａ）予め定める走行経路に沿った後続移動体の走行位
   置と速度との関係を表す速度パターンを予め想定し、ス
   トアする第１メモリと、 （ｂ）走行経路を複数の区間に分割し、先行移動体の存
   在する区間に対応して後続移動体の区間ごとの制限速度
   を表す制限速度パターンを予め設定し、ストアする第２
   メモリと、 （ｃ）先行移動体がある事象Ａの完了後、各区間に進入
   を完了するまでの第１の移動時間ΔＴｂｉを求める第１
   演算手段と、 （ｄ）後続移動体の想定した速度パターンが、先行移動
   体による制限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体
   に最も接近する区間を求め、この区間に進入後、想定し
   た速度パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了す
   るまでに要する第２の移動時間ΔＴｄｉを求める第２演
   算手段と、 （ｅ）第１および第２の移動時間の和に信号現示変化に
   要する時間ΔＴｓｉを加えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋Δ
   Ｔｄｉ＋ΔＴｓｉ）を先行移動体の存在する各区間につ
   いて求める加算手段と、 （ｆ）これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求める
   検索手段と、 （ｇ）この最大値ΔＴｍを先行移動体の事象Ａ完了から
   後続列車の事象Ｂ完了までに取るべき時間間隔として移
   動体の運転制御を行う手段を含むことを特徴とする移動
   体の最少時隔演算装置。
7. 【請求項７】 先行移動体と後続移動体の時間的位置関
   係に関し、 予め定める走行経路に沿った後続移動体の走行位置と速
   度との関係を表す速度パターンを予め想定し、 先行移動体の存在する地点に対応して後続移動体の位置
   に対する制限速度を表す制限速度パターンを予め設定
   し、 先行移動体がある事象Ａの完了後、ある地点に到達する
   までの第１の移動時間ΔＴｂｉを求め、 後続移動体の想定した速度パターンが、先行移動体によ
   る制限速度パターンを越えずに、かつ先行移動体に最も
   接近する地点を求め、この地点に到達後、想定した速度
   パターンに従って移動して、ある事象Ｂを完了するまで
   に要す る第２の移動時間ΔＴｄｉを求め、第１および
   第２の移動時間の和に制限速度パターン変化に要する時
   間ΔＴｓｉを加えた値ΔＴｉ（＝ΔＴｂｉ＋ΔＴｄｉ＋
   ΔＴｓｉ）を先行移動体の存在する各地点について求
   め、 これらの値ΔＴｉのうちの最大値ΔＴｍを求め、この最
   大値ΔＴｍを先行移動体の事象Ａ完了から後続列車の事
   象Ｂ完了までに取るべき時間間隔とすることを特徴とす
   る移動体の運転制御方法。