CN108171967A - 一种交通控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种交通控制方法及装置，用以提供一种行驶线的生成方法，可应用行驶线执行交通业务。该方法为：交通控制单元TCU接收管辖范围内一辆或多辆车辆在行驶过程中上报的位置信息；所述TCU根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，所述行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据；所述TCU将所述行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

Description

一种交通控制方法及装置

技术领域

本申请实施例涉及智能交通技术领域，尤其涉及一种交通控制方法及装置。

背景技术

随着城市车辆的越来越多，交通也变得越来越拥挤，为了容纳日益增涨的车流量，城市道路的设计越来越复杂。普通道路地图能够满足用户在行驶过程中的简单导航等要求，但是高精度地图能够通过精细道路信息来提供预警或者实现自动驾驶等交通业务。

目前，在智能交通系统(intelligent transport system，ITS)技术中，通过投影车辆到高精度地图，可以获得车辆与周边车辆的空间位置关系，以构造ITS预警。但是，高精度地图的制作周期较长，数据量庞大，更新缓慢，无法应对目前瞬息万变的交通变化，且高精度地图制作涉及测绘资质和国家信息安全问题。因此，依赖高精度地图来实现ITS预警、路径规划或其他交通业务是非常困难的。

发明内容

本申请实施例提供一种交通控制方法及装置，用以解决依赖高精度地图很难实现ITS预警、路径规划等交通业务的问题。

本申请实施例提供的具体技术方案如下：

第一方面，提供一种交通控制方法，该方法包括以下步骤：TCU接收管辖范围内一辆或多辆车辆在行驶过程中上报位置信息，根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，所述行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据，所述TCU将所述行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。本申请实施例提供的行驶线网络可以从零开始构建，与地图不同的是，行驶线网络不需要底图和外部数据，不需要编译和发布，避免了传统地图的数据处理、编译和审图中产生的各种问题，对于非结构化道路、非严格法规约束的道路，本申请的行驶线网络与传统地图种的路线可能完全不同。根据车辆实时上报的行驶位置新建行驶线或者调整行驶线，可以认为是一种在线自动训练和自动学习，能够使得行驶线能够快速生成并及时更新，适应人工自由驾驶和道路突发情况。本申请实施例提供的行驶线网络可看作是路网级，相当于完整地图的中心线集合，可认为是高精度地图的简化版本，可以代替高精度地图应用于V2X业务，也可以作为一般地图使用。

在一个可能的设计中，所述TCU构建并维护由车辆行驶线组成的行驶线网络，可以通过以下方式实现：针对第一位置，所述TCU确定当前已存在的行驶线网络中是否存在与所述第一位置相关的第一行驶线，若是，则根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新，否则，根据所述第一位置在当前已存在的行驶线网络中新建第二行驶线。其中，所述第一位置为所述位置信息中的任意一个位置。

在一个可能的设计中，所述第一位置与所述第一行驶线的距离小于第一距离阈值，且所述车辆在上报所述第一位置时的车头指向与所述第一行驶线的指向一致。

在一个可能的设计中，更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中携带以下至少一种附加信息：所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中各个线段的权重，所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线所在道路的车道号、道路结构、交通灯、可行驶区域。

在一个可能的设计中，任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置，在所述根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新时，具体步骤包括：确定所述第一行驶线中在所述第一位置的设定范围内的临近行驶点，确定所述临近行驶点的历史点，分别根据所述第一位置和所述历史点的权重，将所述第一位置和所述历史点加权拟合成曲线，更新所述曲线中所述临近行驶点的位置，并根据更新后的临近行驶点的位置确定更新后的第一车辆行驶线。

在一个可能的设计中，所述方法还包括以下步骤：将所述行驶线网络中的任意一条行驶线中更新时刻距离当前时刻的时间超过设定时间阈值的行驶点删除，并将所删除的行驶点与前后行驶点的连线删除。这样能够淘汰老化的行驶线，实现行驶线网络的收敛。

在一个可能的设计中，所述TCU应用所述行驶线网络执行业务，通过以下方式实现：所述TCU获取主车HV的位置，基于所述行驶线网络确定所述主车HV的第一预发生轨迹；所述TCU根据所述HV的位置，确定所述HV的临近车辆，并基于所述行驶线网络确定所述临近车辆的第二预发生轨迹；根据所述第一预发生轨迹与所述第二预发生轨迹之间的时空关系，判断是否满足预警条件，在确定满足预警条件时，向所述HV发送预警信息。这样能够根据行驶线网络实现预警应用。

在一个可能的设计中，所述TCU应用所述行驶线网络执行交通业务，还可以通过以下步骤实现：所述TCU获取目标车辆预行驶的起点和终点，所述目标车辆位于所述TCU管辖范围内，所述TCU根据所述起点和所述终点，在所述行驶线网络中确定用于所述目标车辆预行驶的路径规划。这样能够根据行驶线网络实现路径规划的应用。

在一个可能的设计中，所述行驶线网络包括第一子网络和第二子网络；所述第一子网络和所述第二子网络中的任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；所述方法还包括以下步骤：所述TCU在确定所述第一子网络中的第一行驶点的已存储时长超过第一时长时，删除所述第一行驶点；所述TCU在确定所述第二子网络中的第二行驶点的已存储时长超过第二时长时，删除所述第二行驶点；其中，所述第一时长小于所述第二时长。根据有效时长的不同，第一子网络具有高收敛性，第二子网络具有高精度，同时应用两个子网络可以同时满足收敛和精度的要求，在预警应用中，能够尽量避免漏预警。

在一个可能的设计中，所述TCU应用所述行驶线网络执行交通业务，通过以下步骤实现：所述TCU将所述第一子网络与所述第二子网络进行合并，其中，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，按照所述第二子网络中行驶线为基准进行合并，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离大于所述第二距离阈值的部分，按照所述第一子网络中的行驶线为基准进行合并；所述TCU将合并后的行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。两个子网络同时使用，达到尽量避免漏预警问题。

在一个可能的设计中，所述TCU分别基于所述第一子网络与所述第二子网络，执行交通业务。可选的，将两个行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，选择第二子网络中的行驶线，这样使得精度更高；将两个行驶线的相对距离大于第二距离阈值的部分，采用收敛速度优先的方式，选择第一子网络中的行驶线，这样能够使用最新的行驶线，及时响应可能发生的新的路况。

在一个可能的设计中，所述TCU接收更新所述行驶线网络的指令，根据所述指令，更新所述行驶线网络中与所述指令相关的行驶线。这样，TCU可以接收外界输入的指令，触发快速更新行驶线网络。

在一个可能的设计中，所述TCU清除所述行驶线网络中所有的行驶线；所述TCU根据收集到的车辆上报的位置形成轨迹线集合；所述TCU按照权重值由高到低的顺序从所述轨迹线集合中选择n条轨迹线，n为正整数；所述TCU根据所述n条轨迹线，生成新的行驶线网络。

在一个可能的设计中，所述TCU根据所述n条轨迹线，生成新的行驶线网络，通过以下步骤实现：分别确定所述n条轨迹线中每条轨迹线中的关键点；将具有相同属性的关键点进行合并；将合并后的关键点进行连接，生成新的行驶线网络。

在一个可能的设计中，所述车辆在行驶过程中上报的任一位置中携带权重信息，所述权重信息用于描述所述任一位置用于构建或维护所述行驶线网络时的重要程度，所述权重信息中包括定位精度。基于可信增补信息的权重计算方法，可借助现有车载装置能高精度定位、能判断定位精度，直接判断上报位置的可信度，从而通过少量上报数据即可获得高精度的行驶线，还可避免劣质数据的干扰，可在短时间即可完成高精度的行驶线的收敛计算。

在一个可能的设计中，所述权重信息中还包括：车辆行驶状态信息、车辆当前所在车道的车道号、车辆当前所在车道的车道线类型、车辆换道开始和换道结束的信息、车辆进入路口和离开路口的信息、道路结构变更点信息、交通标志；其中，所述车辆行驶状态信息包括：车头指向、方向盘转角、车速、加速度、角速度、角加速度中的至少一种；所述道路结构变更点信息包括：匝道、道路分流点、道路合流点、收费站中的至少一种。基于可信增补信息的权重计算方法，可借助现有车载装置能识别车道线和路口、可感知换道的特性，直接判断上报位置的可信度，从而通过少量上报数据即可获得高精度的行驶线，还可避免劣质数据的干扰，可在短时间即可完成高精度的行驶线的收敛计算。

第二方面，提供一种交通控制装置，该装置具有实现上述第一方面和第一方面的任一种可能的设计中TCU行为的功能。所述功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。

在一个可能的设计中，该交通控制装置可以是芯片或者集成电路。

在一个可能的设计中，该交通控制装置包括收发器和处理器，处理器用于执行一组程序，当程序被执行时，所述交通控制装置可以执行上述第一方面和任一种可能的设计中所述的方法。

在一个可能的设计中，该交通控制装置还包括存储器，用于存储所述处理器执行的程序。

在一个可能的设计中，该交通控制装置为TCU。

第三方面，提供了一种智能交通系统，该系统包括第二方面所述的装置和所述装置管辖范围内的车辆。

第四方面，提供一种计算机存储介质，存储有计算机程序，该计算机程序包括用于执行上述各方面和各方面的任一可能的设计中方法的指令。

第五方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述各方面和各方面的任一可能的设计中所述的方法。

第六方面，提供一种芯片，所述芯片与存储器相连，用于读取并执行所述存储器中存储的软件程序，以实现上述各方面和各方面的任一种可能的设计中的方法。

附图说明

图1为本申请实施例中智能交通系统架构示意图之一；

图2为本申请实施例中智能交通系统架构示意图之二；

图3为本申请实施例中交通控制方法的流程示意图；

图4为本申请实施例中匹配现有行驶线的示意图；

图5为本申请实施例中行驶线中行驶点的示意图；

图6为本申请实施例中行驶点的数据类型示意图；

图7为本申请实施例中道路分流时行驶点的示意图；

图8a～图8d为本申请实施例中确定第一行驶线的方法示意图；

图9为本申请实施例中淘汰行驶点的示意图；

图10为本申请实施例中预发生轨迹的示意图；

图11为本申请实施例中路径规划的示意图；

图12为本申请实施例中行驶线分段的示意图；

图13为本申请实施例中合并行驶线的示意图；

图14为本申请实施例中切割轨迹线的示意图；

图15为本申请实施例中合并关键点的示意图；

图16为本申请实施例中合并两个点的示意图；

图17为本申请实施例中生成行驶线的示意图；

图18为本申请实施例中增补行驶线的示意图；

图19为本申请实施例中交通控制装置结构示意图之一；

图20为本申请实施例中交通控制装置结构示意图之二。

具体实施方式

下面将结合附图，对本申请实施例进行详细描述。

本申请实施例提供的交通控制方法及装置可应用于智能交通系统中，图1是本申请实施例中智能交通系统框架结构示意图。智能交通系统包括交通控制单元(trafficcontrol unit，TCU)101和车辆102。其中，交通控制单元101用于接收其覆盖范围内的车辆102上报的位置信息，根据位置信息构建并维护行驶线网络，应用行驶线网络执行交通业务，也可以将行驶线网络下发给目标车辆，目标车辆可以是上报位置信息的车辆，也可以是未上报过位置信息的车辆。交通控制单元101可以认为是以下任意一种或任意几种的组合：交通监控管理中心、高速蜂窝移动通信网设备、监控设备。也可以是其它交通控制设备或者由其它交通控制设备组成。车辆102用于在行驶过程中高密度实时上报自身的车辆信息，车辆信息中至少包括位置数据，根据交通控制单元101下发的行驶线执行交通业务。在实际应用中，车辆102可以具体指车辆中的车载单元(on-board unit，OBU)。

本申请实施例所述的交通业务可以是各种自动驾驶、辅助驾驶的业务，例如：路径规划、为人工驾驶提供行驶风险预警。以上交通业务仅是举例，本申请实施例设计的行驶线网络能够适用于任何低精度地图可执行的应用，以及适用于高精度地图可执行的应用，能够代替高精度地图，为车辆与其他装置的通讯(vehicle to x，V2X)业务快速上线及持续更新提供了技术准备，V2X如车车通讯(vehicle to vehicle，V2V)、车路通讯(vehicle toinstallation，V2I)。本申请实施例所述的行驶线网络是用于为车辆在行驶时提供参照依据的路线，包括若干条行驶线，不同行驶线之间可能存在着交点。每条行驶线具有方向，用于指引车辆在依据行驶线行驶时的方向。若干条行驶线组合在一起形成的行驶线网络拓扑。

可选的，如图2所示，本申请实施例中的智能交通系统中还可以包括路边监控系统103，路边监控系统103用于向交通控制单元101上报道路拥堵、路障等信息，这些信息可以作为交通控制单元101构建维护行驶线网络的辅助信息。路边监控系统103可以包括以下任意一种或任意几种的组合：中心服务器、路侧传感器、信号灯、交通牌。

基于图1或图2所示的智能交通系统，下面将详细介绍一下本申请实施例提供的交通控制方法。

本申请实施例中，车辆高密度的实时上报自身的行驶位置，TCU接收到位置数据后，根据匹配算法在已经存在的行驶线网络中选择合适的行驶线，根据车辆不断上报的位置数据对选择的行驶线进行训练，微调每个行驶点的位置，更新行驶线，这也意味着更新行驶线网络。其中，如果已经存在的行驶线网络中没有合适的行驶线，则TCU根据接收到的位置重新建立一条行驶线，根据重新建立的行驶线更新行驶线网络。在后续应用中，应用更新后的行驶线网络执行本地交通业务，并将更新后的行驶线网络中与目标车辆位置相关的行驶线下发给目标车辆，这里的目标车辆可以是上报过位置的车辆，也可以是没有上报过位置的车辆。可以理解，行驶线网络从零开始构建，与地图不同的是，行驶线网络不需要底图和外部数据，不需要编译和发布，避免了传统地图的数据处理、编译和审图中产生的各种问题，对于非结构化道路、非严格法规约束的道路，本申请的行驶线网络与传统地图种的路线可能完全不同。本申请实施例根据车辆实时上报的行驶位置新建行驶线或者调整行驶线，可以认为是一种在线自动训练和自动学习，可看作一种面向结构化数据的人工智能(artificial intelligence，AI)，能够使得行驶线能够快速生成并及时更新，适应人工自由驾驶和道路突发情况。

如图3所示，本申请实施例提供的交通控制方法的具体流程可以如下所述。

步骤301、TCU接收管辖范围内的一辆或多辆车辆在行驶过程中上报的位置信息。

步骤302、TCU根据接收到的位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络。

其中，行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据。

步骤303、TCU将行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给目标车辆。

当然，TCU可以利用行驶线网络执行本地的交通业务。其中，该目标车辆可以是向TCU上报过位置信息的车辆，TCU根据该目标车辆上报的位置信息构建并维护该行驶线网络；也可以，该目标车辆未上报过位置信息，可能该目标车辆不具备上报位置功能，或者该目标车辆的定位精度低下，上报的位置信息不能使用。

例如，TCU获取目标车辆的当前位置，或者获取目标车辆请求应用行驶线的消息，TCU根据当前已经存在的最新的行驶线网络，向目标车辆下发与该目标车辆相关的行驶线。

具体来说，车辆在行驶过程中，高密度实时的上报位置，例如，每100ms上报一次。TCU每接收到一个位置信息，将该位置信息应用到构建维护行驶线网络当中，即时的应用更新后的行驶线网络。通过接收车辆的上报，并反馈行驶线给车辆，形成一个闭环应用系统。根据车辆上报位置的周期长短，可以设定车辆是否上报包含上报时间的增补信息。例如，上报位置的周期长于某一阈值，则需要上报包含上报时间的增补信息。可选的，车辆还可以上报以下至少一种增补信息(这里的增补信息也可以称为权重信息)：定位精度、车辆行驶状态信息、车辆当前所在车道的车道号、车辆当前所在车道的车道线类型、车辆换道开始和换道结束的信息、车辆进入路口和离开路口的信息、道路结构变更点信息、交通标志。其中，车辆行驶状态信息包括：车头指向、方向盘转角、车速、加速度、角速度、角加速度中的至少一种；道路结构变更点信息包括：匝道、道路分流点、道路合流点、收费站中的至少一种。

车辆上报的权重信息用于描述车辆上报的位置在用于构建或维护行驶线网络时的重要程度，例如，权重信息描述车辆上报的位置越重要，则TCU在调整已生成的行驶线时，相对于其它历史位置数据，在算法中更靠拢越重要的位置。车辆上报的权重信息越多或者越精确，则该数据在算法中更靠拢越重要的位置。其中，权重信息中的定位精度最关键，TCU首选定位精度最准确的车辆上报的位置数据，TCU可以不采用低定位精度的位置，例如，定位精度小于1/2车道宽度的数据才会被采用，1/2车道宽度大概为1.5米。权重信息中的车辆行驶状态信息可用来推算车辆的行驶轨迹，且直线行驶对应的位置数据越准确，当方向盘转角近似为零时，通常可认为车辆在车道内持续直线行驶。若车辆上报权重信息中的车道号或车道线类型，那么对应的位置数据在计算行驶线的过程越重要。通常摄像头可以识别车道号和车道线类型。权重信息中的车辆换道开始和换道结束的信息可以避免通过位置轨迹曲率判断换道的不准确性，通常可通过转向灯、方向盘转角、摄像头的车道线识别来判断换道开始和换道结束。权重信息中的车辆进入路口和离开路口的信息可避免传统轨迹拟合行驶线算法对路口判断困难的问题，通常可通过摄像头车道线识别、激光雷达点云图来获得车辆进入路口和离开路口的信息。交通标志通常是指红绿灯等交通标志，车辆若发现类似交通标志，亦可上报。

TCU也可以接收路边监控系统发送的增补信息。路边监控系统发送的增补信息可用于路口结构的识别。例如，路边监控系统发送的信号灯、交通牌灯增补信息，可以有助于在TCU或车辆执行预警业务时，完成信号灯类的预警业务。信号灯通常也可以作为车辆进入路口和离开路口的标志。

以TCU接收到的任意一个位置为例，对构建维护行驶线网络的方法做详细说明。

上述构建维护行驶线网络至少包括：新建、更新、淘汰老化行驶线。具体来说，TCU在本地存储已经形成的行驶线，并即时根据接收到的上报位置新建或者更新已经存储的行驶线，以及淘汰老化的行驶线。

TCU会维护一个车辆与上报位置的对应关系，可以用列表来维护，如下表1所示，用不同序号区分不同的车辆，序号可以是车辆的任意种类的唯一标识，每一个序号的车辆对应的记录该车辆历史上报过的位置数据。当然也有可能淘汰过一些历史位置数据。TCU每接收一个车辆的位置上报，将获得的位置数据记录在该上报车辆对应的数据尾部。可选的，TCU在接收到上报的位置数据后，若该车辆还上报了增补信息，则TCU根据增补信息判断该位置对应的定位精度以及可信度，若该位置数据为低定位精度或者为不可信的数据，则TCU直接淘汰该位置。实际应用中，例如换道、掉头、紧急避障执行过程中的位置点，通常为不可信的数据。若TCU保留了接收到上报的位置，则在列表中获取该位置的上一个位置，通过两个位置能够判断该上报车辆的行驶方向，还能够在形成行驶线的过程中判断两个点是否具有连接关系，即是否可以连接两个位置已形成行驶线。

表1

假设上述任意一个位置用第一位置来表示。针对第一位置，TCU确定当前已存在的行驶线网络中是否存在与第一位置相关的第一行驶线，若是，则根据第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的第一行驶线进行更新，否则，根据第一位置在当前已存在的行驶线网络中新建第二行驶线。其中，TCU在确定与第一位置相关的第一行驶线时，需要满足一个判断原则，即，第一位置与第一行驶线的距离小于第一距离阈值，且车辆在上报第一位置时的车头指向与第一行驶线的指向一致。其中，指向一致可以认为是，车辆在上报第一位置时的车头指向与第一行驶线的指向之间的角度小于设定的角度阈值，例如，角度阈值为45°。若存在两条或以上的第一行驶线，则选择与第一位置的距离最近的。确定位置与行驶线之间距离的方法可以采用现有的任意一种数学方法，也就是计算点到曲线的距离，例如，可以利用点到直线的距离计算公式来确定。

如图4所示，展示了5条行驶线，每条行驶线的方向用箭头来表示，其中两条行驶线用A、B来表示。行驶线A的点a的方向与行驶线A的方向相同，行驶线B的点b的方向与行驶线B的方向相同，均如图4中箭头所指方向。第一位置在图4中用①来表示，上报该位置的车辆所上报的上一个位置在图4中用②来表示。通过位置②和位置①可判断上报该位置的车辆的头指向如图4中箭头所示。对于第一位置，TCU判断与第一位置的直线距离最近且小于第一距离阈值的行驶线，在图4中，第一位置距离行驶线B的b点最近，若第一距离阈值为2米，则位置①到行驶线B的b点的距离小于2米。但是位置①点车辆的头指向与b点的方向相反，因此，行驶线B与第一位置不相关。位置①到行驶线A的a点的距离也小于第一距离阈值，且位置①点车辆的头指向与b点的方向一致，因此，行驶线A为与第一位置相关的行驶线。实际应用中，若位置与某行驶线的距离在第一距离阈值的范围内，但是位置点车辆的头指向与行驶线的方向却不一致，可能为逆行车道或交叉车道。

可见，在确定与第一位置相关的第一行驶线的过程中，按照距离最近的行驶线进行匹配，若方向不一致，则继续匹配距离次近的行驶线，如此循环，直至匹配成功。

本申请实施例中，行驶线网络中的任意一条行驶线中由至少两个行驶点首尾连接而成，其中，行驶点由至少一个历史点确定，历史点用于表示车辆上报的历史位置。也就是说，TCU接收到的是车辆上报的位置，位置可以看作一个点，TCU通过将不同的点之间连接形成行驶线。而由于行驶线是在不断的更新过程中的，因此首次形成行驶线时，车辆上报的位置可以当做行驶点，按照行驶方向进行连接形成初始的行驶线。然而在该行驶线不断的更新过程中，车辆不断上报的位置构成一个历史点，一个行驶点由至少一个历史点确定。

如图5所示，显示了一段行驶线，这段行驶线中显示了3个行驶点，分别用a、b、c表示。在此说明一下，上述在确定第一位置相关的第一行驶线的过程中，计算的是第一位置到第一行驶线的距离，而非第一位置到第一行驶线中某个行驶点的距离。例如，仍然用位置①举例，车辆上报的位置①到图5中行驶线的距离如图5中所画线段所示，而非位置①到各个行驶点的距离。

行驶线中两个相邻的行驶点之间的连线组成行驶线中的线段。

可选的，TCU在向用户显示的行驶线网络中，行驶线还可以携带以下至少一种附加信息：行驶线中各个线段的权重，行驶线所在道路的车道号、道路结构、交通灯、可行驶区域。这样，终端在获取行驶线时可以一并获取行驶线的附加信息，根据附加信息可以更加准确方便的利用行驶线执行交通业务。其中，行驶线的各个附加信息，可以通过形成行驶线的各个历史上报位置的附加信息确定。

如图6所示，一条行驶线中包括行驶点1、2、3。TCU生成的行驶点的数据类型可以为加权双向链表，可包含：在行驶线中行驶点到上一点的指针和到下一点的指针，行驶线在路径规划的应用中，TCU可以根据此内容判断行驶线的连接关系和方向；确定行驶点的历史点，历史点即历史位置，这些历史点的附加信息可用来计算历史点的权值，根据权值来实现历史点的合并或淘汰。例如，图6中个，行驶点2到行驶点3的指针如图中箭头所示，行驶点2到行驶点1的指针如图中箭头所示。行驶点2中包含各历史点的附加信息，如历史点的上报时间、位置、定位精度等。行驶点还可以携带附加信息，例如，行驶点所在行驶线的车道号、是否在路口，是否允许换道等。

图6所示各个数据可以向终端显示，也可以不向终端显示，用于TCU在执行交通业务时参考使用。

实际应用中，如图7所示，在道路分流时，若行驶点为分流点，则该行驶点可能有多个上一点；若行驶点为合流点，则该行驶点可能存在多个下一点。

上文描述了如何确定第一位置相关的第一行驶线，以及描述了行驶线的一些属性，下面叙述一下，在确定第一行驶线之后，按照第一位置如何更新该第一行驶线。

简要来说，确定第一行驶线中在第一位置的设定范围内的临近行驶点，确定该临近行驶点的历史点，分别根据第一位置和历史点的权重，将第一位置和历史点加权拟合成曲线，更新曲线中临近行驶点的位置，并根据更新后的临近行驶点的位置确定更新后的第一车辆行驶线。

具体过程如图8a～图8d所示。其中，图8a～图8d中第一位置仍用位置①来表示。如图8a所示，假设设定范围为10米，第一位置相关的第一行驶线中，在第一位置附近10米左右存在三个行驶点，分别为行驶点a、b、c。每个行驶点的历史点如图8a中用黑点表示。计算各个历史点和第一位置的权值，权值的计算公式可以用W＝f(△t,accuracy,information)来表示，其中：W为权值，△t表示上报时刻距当前的时间差；accuracy表示定位精度；information表示附加信息的数目和/或精度，例如附加车道号信息。根据计算所得的权值对第一位置和各个历史点进行拟合，拟合方式为现有技术，如加权样条插值拟合算法。具体拟合所得曲线如图8b中所示。根据曲线调节第一行驶线中各个行驶点的位置，其中，第一位置有可能被调节为某个行驶点，若未被调节成某个行驶点，则作为历史点进入下一次的更新过程中使用。具体如图8c中所示，调节后的行驶点用A、B、C表示。例如，根据距离，第一位置接近行驶点B时，作为B的历史点，不接近任何行驶点时，在行驶线上新增一个行驶点，并把第一位置作为新增的行驶点的历史点。如图8d所示，将调节后的行驶点进行连接，相邻的两个行驶点进行连线，即连接上一点和下一点。

当然，上述更新行驶线的方法只是一种举例。实际应用中，还可以仅仅通过第一位置和行驶点进行加权拟合，而不采用历史点。当然，还有更多的延伸方法可以使用。

还有一种情况，若现有的行驶线网络中不存在与第一位置相关的行驶线，则新建一条第二行驶线。具体地，首先确定上报第一位置的车辆对应的记录中是否存在第一位置的上一点，若存在，说明新建的行驶线已经形成了一部分，已经延展到当前上报的第一位置，那么，继续在新建的行驶线上根据后续上报的各个位置进行更新即可。若不存在上一点，则新建一条全新的行驶线，从当前上报的第一位置开始作为第一个行驶点，根据车辆后续上报的位置延展该行驶线即可。

对于新建的行驶线，也就是第二行驶线，其各种属性与上文中类似，只是新建的行驶线的历史点只有一个，即当前上报的位置，而且历史点就是行驶点。

于此，如何新建或更新行驶线的方法已经介绍完毕。构建并维护行驶线网络中，还包括淘汰行驶线，下面将具体介绍一下如何淘汰行驶线。

根据车辆的不断上报，TCU不断的更新行驶线，但是对于一些老化的行驶点，TCU会采用淘汰机制。具体地，将行驶线网络中的任意一条行驶线中更新时刻距离当前时刻的时间超过设定时间阈值的行驶点删除，并将所删除的行驶点与前后行驶点的连线删除。例如，某一个行驶点的最新历史点距离当前的时刻超过了48小时，则将该行驶点删除，并清除该行驶点到上一点和下一点的连线。如图9所示，行驶点b的历史点1和历史点2距离当前时刻均超过了48小时，则删除行驶点b以及两个连线。若方向为a指向b指向c指向d，则行驶点a的上一点设置为“不存在”，以及行驶点c的下一点设置为“不存在”。

本申请实施例中，TCU可以直接应用动态更新的行驶线网络执行交通业务，也可以将行驶线网络下发给终端，终端在行驶过程中，应用接收到的相关行驶线执行交通业务。

下面以TCU为执行主体为例，以几种具体的交通业务作为举例对交通业务的具体执行方式做详细介绍。

例一，TCU利用行驶线网络执行交通预警。

首先介绍一下主车(host vehicle，HV)的概念，主车是指站在本车角度感知环境，TCU选择一辆车，以这辆车位中心分析该车附近的风险，所选的这辆车就是主车。

TCU获取HV的位置，基于行驶线网络确定HV的第一预发生轨迹，所谓预发生轨迹为HV在一定的将要到来的时间范围内可能会行驶的轨迹。TCU根据HV的位置，确定HV的临近车辆，并基于行驶线网络确定临近车辆的第二预发生轨迹，根据第一预发生轨迹与第二预发生轨迹之间的时空关系，判断是否满足预警条件，在确定满足预警条件时，向HV发送预警信息。若HV为执行主体，则TCU将HV位置相关的行驶线和HV临近车辆的信息下发给HV，HV确定本车与临近车辆的时空关系，输出预警。

关于临近车辆的确定，可以预先设定一个范围，例如，以HV为中心，前后距离M米的车辆为临近车辆。第一预发生轨迹和第二预发生轨迹的获取方法可以按照车辆的头指向、和车辆到行驶线的投影，推算车辆可能发生的轨迹。

如图10所示，HV在图10中的A位置，TCU根据头指向可以推算可能的第一预发生轨迹有3条，T1、T2和T3。可选的，若车辆或者TCU已知车辆的路径规划，则第一预发生轨迹中只有一条路径。同理，TCU若已知临近车辆的路径规划，第二预发生轨迹中也可只有一条路径。

第一预发生轨迹与第二预发生轨迹之间的时空关系，是指HV的预发生轨迹与临近车辆的预发生轨迹之间可能存在共线关系、邻线关系、交叉关系等。

其中，共线关系是指，在HV的设定里程范围内，某条预发生轨迹与其他车辆的某条预发生轨迹在Tn时刻重合。典型的应用场景如：前向/后向碰撞预警、紧急刹车预警、优先车辆预警。

邻线关系是指：在HV的设定里程范围内，某条预发生轨迹与其他车辆的某条预发生轨迹在Tn时刻相邻。典型的应用场景如：盲区预警、换道预警、逆行预警。

交叉关系是指：在HV的设定里程范围内，某条预发生轨迹与其他车辆的某条预发生轨迹在Tn时刻存在交点，通常在路口。典型的应用场景如：交叉路口碰撞预警、左转预警。

另外，在HV的设定里程范围内存在的一些关键点也可以输出预警。关键点是指：在HV的设定里程范围内，存在需要预警的关键点。典型的应用场景如：闯红灯预警、限速预警、施工预警、拥堵预警。

例二，TCU利用行驶线网络执行路径规划。

TCU获取目标车辆预行驶的起点和终点，根据起点和终点，在行驶线网络中确定用于该目标车辆预行驶的路径规划。

其中，目标车辆为需要做路径规划的车辆。具体地，TCU获取目标车辆的当前位置和目的地位置，根据当前位置和目的地位置选择行驶线上的最近点作为该目标车辆的起点和终点。例如，如图11所示，目标车辆的当前位置在A点，目的地位置在B点。分别求A点和B点最接近的行驶线上的点，如图11中最近的点分别为1点和2点。具体计算最近点的方法可以采用现有技术中的点到曲线的距离计算方法。

TCU对1点和2点做加权路径规划，获得行驶线L1。其中，如上文中所述，TCU可以获取行驶线中各个线段的权重以及各个行驶点的权重，行驶点的权重可以为确定该行驶点的各个历史点的权重之和。根据各个线段的权重做加权路径规划。路径规划可以用常用的最短路径搜索算法，如A*搜索算法，按照权重将多个线段拼接成全程的规划路线。

一种可能的实现方式中，可以通过分流点、合流点对行驶线分段，每段的权重为该段包含的行驶点的权重之和，TCU基于各个分段做上述加权路径规划。如图12所示，将合流点和分流点之间的几个行驶点合在一起做加权，可以减少搜索的次数。

类似的，上述路径规划的方法也可以应用到自动驾驶场景中，方法相同之处不再赘述。

在一种可能的设计中，本申请实施例可以构建并维护两个或两个以上的行驶线网络，或者说，上述行驶线网络是由两个或两个以上的子网络构成的。每一个子网络的构建和维护方法与上述行驶线网络的构建和维护方法相同。例如，以包含两个子网络为例，分别用第一子网络和第二子网络表示。TCU每收到一个上报位置，同时用于构建和维护第一子网络和第二子网络。

可选的，第一子网络和第二子网络的老化速度不同，也就意味着被TCU淘汰的速度不同。设第一子网络的老化速度高于第二子网络，也就是说，TCU在确定第一子网络中的第一行驶点的已存储时长超过第一时长时，删除所述第一子网络中的该第一行驶点；TCU在确定所述第二子网络中的第二行驶点的已存储时长超过第二时长时，删除第二子网络中的该第二行驶点；其中，第一时长小于第二时长。由于存在时间越长，更新次数也就越多，行驶线的精度也就越高，那么，第一子网络可以认为是刷新比较快的行驶线网络，第二子网络可以认为是精度比较高的行驶线网络。例如，对于第一子网络来说，行驶点每日损失50％的权重，2天后行驶点被淘汰；对于第二子网络中的行驶点每天损失5％的权重，20天后行驶点被淘汰。

基于上述对历史点和第一位置的权值的计算公式W＝f(△t,accuracy,information)，当前上报的第一位置的△t＝100％，对于某个历史点，每日损失5％的权重，若现已过6天，则该历史点的△t＝70％，在accuracy和information相同时，该历史点的权重相当于第一位置的70％。

对于第一子网络中一条行驶线中某个行驶点来说，若其所有历史点均超过2天，则淘汰该行驶线。对于第二子网络中一条行驶线中某个行驶点来说，若其所有历史点均超过20天，则淘汰该行驶线。

可以理解，50％和5％均为样值，实际阈值可依据需求设定。同理，等比下降也不是唯一的△t权值算法，其他方法可以采用几何级数下降算法，如每天是前一天的50％。

TCU可以同时存储第一子网络和第二子网络。可选的，在执行交通应用过程中，可以选择其中一条子网络，也可以同时选择两条子网络分别执行交通应用，例如，在交通预警过程中，可以根据第一子网络和第二子网络分别生成预警，再对两个预警中相同的部分进行合并，将最终的结果发送给车辆，这样可以有效减少漏预警的情况。当然也可以将两个预警分别发送车辆，由车辆自行生成预警。也可以将两条子网络进行合并，采用合并后的网络执行交通应用。合并方式可以是：将第一子网络中行驶线与第二子网络中行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，按照第二子网络中行驶线为基准进行合并，将第一子网络中行驶线与第二子网络中行驶线的相对距离大于所述第二距离阈值的部分，按照第一子网络中的行驶线为基准进行合并。例如，如图13所示，第一子网络中的行驶线和第二子网络中的行驶线进行合并，合并结果为图13中所示黑点显示的行驶点。其中，将两个行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，选择第二子网络中的行驶线，这样使得精度更高；将两个行驶线的相对距离大于第二距离阈值的部分，采用收敛速度优先的方式，选择第一子网络中的行驶线，这样能够使用最新的行驶线，及时响应可能发生的新的路况。

本申请实施例中，TCU根据接收到的上报位置，动态构建及维护行驶线网络。一种可能的实施方式中，TCU也可以接收外界输入的指令，触发快速更新行驶线网络。具体的，可通过专用的消息触发快速更新行驶线。

触发快速更新行驶网络的主体至少包括以下任意一种。

车辆：当出现道路封死或发现路径规划中原本封死的道路恢复畅通时，触发快速更新。

路侧单元(roadside unit，RSU)：路侧单元的传感器发现道路封死或恢复畅通时，触发快速更新。

中心云：人工指定封闭道路或道路恢复畅通，触发快速更新。

行驶线快速更新的消息至少包含的信息包括：关键点位置，关键点头指向，关键点动作。其中，关键点位置为关键点的坐标，如经纬度，关键点的匹配范围，如在多少米内搜索行驶点。关键点头指向用来区分本车道和逆行车道，也可以直接报车道号。关键点动作是指封闭或畅通。这里的关键点是指道路变更涉及的位置点。

TCU根据消息中指示的关键点，匹配行驶线和行驶点，匹配方式如上述内容中第一位置匹配方式相同，不再赘述。若动作为封闭，则将匹配的行驶点的权重设置为0，或者删除该行驶点；若动作为畅通，则将对应行驶点的权重设置为实际值或添加该行驶点。

本申请实施例提供的行驶线网络可看作是路网级，相当于完整地图的中心线集合，可认为是高精度地图的简化版本，可以代替高精度地图应用于V2X业务，也可以作为一般地图使用。

可选的，本申请实施例中还可以将现有的行驶线网络一次性清除，采用下述方法更新全部的行驶线网络。

一次性更新行驶线网络中的全部行驶线的具体方法如下所述。

如上文中动态生成行驶线网络的方法中所述，TCU实时接收车辆上报的车辆信息，车辆信息中至少包括位置，还可以包括一些辅助信息或权重信息，TCU可存储一些车辆历史上报的信息。具体的，TCU将收集的车辆在行驶过程中上报的车辆信息存储于数据库中，从数据库中提取一些车辆信息形成加权的轨迹线，按照设定的方法利用轨迹线生成行驶线，该行驶线可应用于执行交通业务。如，TCU根据收集到的车辆上报的位置形成轨迹线集合，按照优先级由高到低的顺序从轨迹线集合中选择n条轨迹线，n为正整数，TCU根据n条轨迹线生成新的行驶线网络。

TCU可以抽取管辖的全部范围的轨迹线，也可以将管辖范围分割成多块，分别对各块计算行驶线。根据车辆上报的权重信息。

具体来说，轨迹线可以认为是根据车辆上报的位置形成的，用于描述车辆运行的轨迹，所谓加权的轨迹线，是由于车辆上报的权重信息不同，因此轨迹线的权重也不同。轨迹线的权重为形成这条轨迹线的历史点的权重之和，历史点的权重见上文中的描述。按照权重值从轨迹线集合中按照优先级高低选择n条轨迹线。

下面具体介绍一种根据n条轨迹线生成新的行驶线网络的可选的方法。

分别确定n条轨迹线中每条轨迹线中的关键点，将具有相同属性的关键点进行合并，将合并后的关键点进行连接，生成新的行驶线网络。其中，关键点可以包括切割点、换道点、路口点中，切割点为按照切割规则对轨迹线进行切割所获得的点。实际应用中，切割规则可以按照经纬度对轨迹线进行切割，也可以是按照现有技术中的任一种规则进行切割。

如图14所示，示出了一条轨迹线，该轨迹线是由车辆上报的位置形成的，为了方便看出道路结构的各个点，图14中给出了实际应用中的道路轮廓，可以理解，在形成行驶线的过程中，TCU并不需要生成该道路轮廓。图14中圈内的数字表示车道号，1号车道和2号车道。按照经纬度对这条轨迹线进行切割，例如，以边长为8米的正方形作为模板进行切割，正方形与轨迹线的交点即为切割点，在图14中切割点用黑色圆圈来表示。一些道路结构变化点作为增补的关键点，例如换道点，图14中用白色的圆圈来表示，2号车道换道1号车道。又例如进入路口、离开路口这样的路口点，在图14中用灰色的圆圈来表示。道路结构变化点还可以包括匝道、分流点、合流点，这些都可以作为关键点。

将两条轨迹线均进行上述切割，并找出关键点，就可以将相同属性的关键点进行合并，也就是将两条轨迹线进行合并。

如图15所示，将图14中的轨迹线与另一条轨迹线进行合并。首先将另一条轨迹线的关键点确定出来，所谓相同属性即同为路口点，或者同为切割点，或同为换道点，等等。在图15中显示为相同底色的圆圈为相同属性的关键点。在合并时，将距离在1/2车道宽度内的同属性的两个关键点合并，一种可选的合并算法是加权最小二乘法：合并后的点应该在两个被合并点的连线上，按权值比例接近权值高的点。例如，如图16所示，为加权最小二乘法合并的示例。

将合并后的关键点进行连线，生成合并后的行驶线。如图17所示，图16中两条轨迹线中的关键点合并后，将合并后的关键点进行连线生成行驶线。其中，换道点分别作为两个车道的可信关键点，但换道过程的线被消除。按同种方法处理匝道点、分流点、合流点等关键点。在进行关键点连接时，按照下述方法确定具有连接关系的关键点。例如，可采用连接算法：样条差值，保存权重最高的历史轨迹。

可选的，在合并关键点生成行驶线后，还可以分析道路完备性，按照生成的行驶线分析是否兄弟车道均存在行驶线，是否路口的每个方向均存在行驶线。否则可以再多选择m条轨迹，按照相同方式生成行驶线，对现有行驶线做增补。例如，如图18所示，可以增补第2车道的行驶线，以及增补路口其它方向的行驶线。还可以根据现有的行驶线识别进入路口的一段车道的属性，如推算出来1号车道在路口处为左转车道。但是，不要求所有的车道和路口都被增补完全，例如某些车道在修路，不可能存在轨迹。

可选的，还可以识别兄弟车道，标注兄弟车道之间的可换道关系，如车道线为虚线则为可换道，实线则可不换道。还可以标记分段行驶线的权重。例如，可用路口分别行驶线，也可用关键点分割行驶线。对于每段行驶线标记权重，其中，一段行驶线的权重为生成该段行驶线的轨迹权重之和。

如此反复，继续合并轨迹线，不断生成行驶线，直到合并完n条轨迹线，生成具有路网属性的行驶线集合。生成的行驶线集合即作为新的行驶线网络使用。

同理，本申请也可以生成两个行驶线集合，生成方法类似，只是选择轨迹线的条数不同。具体地，TCU按照权重值由高到低的顺序从所述轨迹线集合中选择m条轨迹线，m＞n，m为正整数，TCU根据m条轨迹线，生成新的行驶线。例如，n条轨迹为最近48小时的数据，m条轨迹线为最近30天的数据。

与上文中所述的第一子网络和第二子网络的应用方法相同，这里的n条轨迹线和m条轨迹线分别生成的轨迹线集合也可以合并使用、或分别使用。具体应用方法重复之处在此不再赘述。

上述一次性更新的行驶线可以作为基础，在此基础上运用上文中的动态生成行驶线网络的方法，或者，在动态生成的行驶线网络的基础上，将行驶线网络清除，再按照上述方法一次性更新行驶线。

综上所述，通过本申请实施例，在没有采用高精度地图的条件下，通过车辆信息的收集，可生成行驶线网络，借助行驶线网络即可完成完整的交通业务，例如ITS、高级驾驶辅助系统(advanced driver assistant systems，ADAS)预警业务，实现完整的自动驾驶和辅助驾驶业务，推动相关产业的商用化进程。利用行驶线网络可以避免地图更新，能够快速部署V2X业务。基于可信增补信息的权重计算方法，可借助现有车载装置的高精度定位、能判断定位精度、能识别车道线和路口，可感知换道的特性，直接判断上报位置的可信度，从而通过少量上报数据即可获得高精度的行驶线，还可避免劣质数据的干扰，可在1-2日的短时间即可完成高精度的行驶线的收敛计算，所谓收敛是指，道路发生变更时，用多长时间可以调整行驶线。通过两个行驶线网络，一个为高收敛性行驶线网络、一个为高精度行驶线网络，同时满足收敛和精度的要求，并可通过双线同时使用，达到尽量避免漏预警问题。

基于与上述交通控制方法的同一发明构思，如图19所示，本申请实施例还提供了一种交通控制装置1900，该交通控制装置1900用于执行上述交通控制方法中TCU执行的操作，该交通控制装置1900包括：

接收单元1901，用于接收管辖范围内一辆或多辆车辆在行驶过程中上报的位置信息；

处理单元1902，根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，所述行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据；

发送单元1903，将所述行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

可选的，所述处理单元1902具体用于：针对第一位置，确定当前已存在的行驶线网络中是否存在与所述第一位置相关的第一行驶线，所述第一位置为所述位置信息中的任意一个位置；

若是，则根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新，否则，根据所述第一位置在当前已存在的行驶线网络中新建第二行驶线。

可选的，所述第一位置与所述第一行驶线的距离小于第一距离阈值，且所述车辆在上报所述第一位置时的车头指向与所述第一行驶线的指向一致。

可选的，更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中携带以下至少一种附加信息：

所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中各个线段的权重，所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线所在道路的车道号、道路结构、交通灯、可行驶区域。

可选的，任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

所述处理单元1902具体用于：

确定所述第一行驶线中在所述第一位置的设定范围内的临近行驶点；

确定所述临近行驶点的历史点，分别根据所述第一位置和所述历史点的权重，将所述第一位置和所述历史点加权拟合成曲线；

更新所述曲线中所述临近行驶点的位置，并根据更新后的临近行驶点的位置确定更新后的第一车辆行驶线。

可选的，所述处理单元1902还用于：

将所述行驶线网络中的任意一条行驶线中更新时刻距离当前时刻的时间超过设定时间阈值的行驶点删除，并将所删除的行驶点与前后行驶点的连线删除。

可选的，处理单元1902还用于：

获取主车HV的位置，基于所述行驶线网络确定所述主车HV的第一预发生轨迹；

根据所述HV的位置，确定所述HV的临近车辆，并基于所述行驶线网络确定所述临近车辆的第二预发生轨迹；

根据所述第一预发生轨迹与所述第二预发生轨迹之间的时空关系，判断是否满足预警条件，在确定满足预警条件时，向所述HV发送预警信息。

处理单元1902还用于：

获取目标车辆预行驶的起点和终点，所述目标车辆位于所述TCU管辖范围内；

根据所述起点和所述终点，在所述行驶线网络中确定用于所述目标车辆预行驶的路径规划。

可选的，所述行驶线网络包括第一子网络和第二子网络；所述第一子网络和所述第二子网络中的任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

可选的，处理单元1902还用于：

在确定所述第一子网络中的第一行驶点的已存储时长超过第一时长时，删除所述第一行驶点；

在确定所述第二子网络中的第二行驶点的已存储时长超过第二时长时，删除所述第二行驶点；

其中，所述第一时长小于所述第二时长。

可选的，处理单元1902还用于：

将所述第一子网络与所述第二子网络进行合并，其中，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，按照所述第二子网络中行驶线为基准进行合并，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离大于所述第二距离阈值的部分，按照所述第一子网络中的行驶线为基准进行合并；

将合并后的行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

可选的，处理单元1902还用于：

分别基于所述第一子网络与所述第二子网络，执行交通业务。

处理单元1902还用于：接收更新所述行驶线网络的指令，根据所述指令，更新所述行驶线网络中与所述指令相关的行驶线。

可选的，处理单元1902还用于：

清除所述行驶线网络中所有的行驶线；

根据收集到的车辆上报的位置形成轨迹线集合；

按照权重值由高到低的顺序从所述轨迹线集合中选择n条轨迹线，n为正整数；

根据所述n条轨迹线，生成新的行驶线网络。

可选的，，所述车辆在行驶过程中上报的任一位置中携带权重信息，所述权重信息用于描述所述任一位置用于构建或维护所述行驶线网络时的重要程度，所述权重信息中包括定位精度。

可选的，，所述权重信息中还包括：车辆行驶状态信息、车辆当前所在车道的车道号、车辆当前所在车道的车道线类型、车辆换道开始和换道结束的信息、车辆进入路口和离开路口的信息、道路结构变更点信息、交通标志；

其中，所述车辆行驶状态信息包括：车头指向、方向盘转角、车速、加速度、角速度、角加速度中的至少一种；所述道路结构变更点信息包括：匝道、道路分流点、道路合流点、收费站中的至少一种。

基于与上述交通控制方法的同一发明构思，如图20所示，本申请实施例还提供了一种交通控制装置2000，该交通控制装置2000用于执行上述交通控制方法中TCU执行的操作，该交通控制装置2000包括：收发器2001和处理器2002，可选的，还包括存储器2003。处理器2002用于调用一组程序，当程序被执行时，使得处理器2002执行上述交通控制方法中TCU执行的操作。存储器2003用于存储处理器2002执行的程序。图19中的功能模块处理单元1902均可以通过处理器2002来实现，接收单元1901、发送单元1903可以通过收发器2001来实现。

处理器2002可以是中央处理器(central processing unit，CPU)，网络处理器(network processor，NP)或者CPU和NP的组合。

处理器2002还可以进一步包括硬件芯片。上述硬件芯片可以是专用集成电路(application-specific integrated circuit，ASIC)，可编程逻辑器件(programmablelogic device，PLD)或其组合。上述PLD可以是复杂可编程逻辑器件(complexprogrammable logic device，CPLD)，现场可编程逻辑门阵列(field-programmable gatearray，FPGA)，通用阵列逻辑(generic array logic,GAL)或其任意组合。

存储器2003可以包括易失性存储器(volatile memory)，例如随机存取存储器(random-access memory，RAM)；存储器2003也可以包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如快闪存储器(flash memory)，硬盘(hard disk drive，HDD)或固态硬盘(solid-state drive，SSD)；存储器2003还可以包括上述种类的存储器的组合。

本申请实施例提供了一种计算机存储介质，存储有计算机程序，该计算机程序包括用于执行上述交通控制方法。

本申请实施例提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述提供的交通控制方法。

本申请实施例提供的任一种交通控制装置还可以是一种芯片。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请实施例进行各种改动和变型而不脱离本申请实施例的精神和范围。这样，倘若本申请实施例的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (25)

1.一种交通控制方法，其特征在于，包括：

交通控制单元TCU接收管辖范围内一辆或多辆车辆在行驶过程中上报的位置信息；

所述TCU根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，所述行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据；

所述TCU将所述行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述TCU根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，包括：

针对第一位置，所述TCU确定当前已存在的行驶线网络中是否存在与所述第一位置相关的第一行驶线，所述第一位置为所述位置信息中的任意一个位置；

若是，则根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新，否则，根据所述第一位置在当前已存在的行驶线网络中新建第二行驶线。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一位置与所述第一行驶线的距离小于第一距离阈值，且所述车辆在上报所述第一位置时的车头指向与所述第一行驶线的指向一致。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中携带以下至少一种附加信息：

所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中各个线段的权重，所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线所在道路的车道号、道路结构、交通灯、可行驶区域。

5.如权利要求2～4任一项所述的方法，其特征在于，任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

所述根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新，包括：

确定所述第一行驶线中在所述第一位置的设定范围内的临近行驶点；

确定所述临近行驶点的历史点，分别根据所述第一位置和所述历史点的权重，将所述第一位置和所述历史点加权拟合成曲线；

更新所述曲线中所述临近行驶点的位置，并根据更新后的临近行驶点的位置确定更新后的第一车辆行驶线。

6.如权利要求1～5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述TCU获取主车HV的位置，基于所述行驶线网络确定所述主车HV的第一预发生轨迹；

所述TCU根据所述HV的位置，确定所述HV的临近车辆，并基于所述行驶线网络确定所述临近车辆的第二预发生轨迹；

根据所述第一预发生轨迹与所述第二预发生轨迹之间的时空关系，判断是否满足预警条件，在确定满足预警条件时，向所述HV发送预警信息。

7.如权利要求1～6任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述TCU获取目标车辆预行驶的起点和终点，所述目标车辆位于所述TCU管辖范围内；

所述TCU根据所述起点和所述终点，在所述行驶线网络中确定用于所述目标车辆预行驶的路径规划。

8.如权利要求1～7任一项所述的方法，其特征在于，所述行驶线网络包括第一子网络和第二子网络；所述第一子网络和所述第二子网络中的任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

所述方法还包括：

所述TCU在确定所述第一子网络中的第一行驶点的已存储时长超过第一时长时，删除所述第一行驶点；

所述TCU在确定所述第二子网络中的第二行驶点的已存储时长超过第二时长时，删除所述第二行驶点；

其中，所述第一时长小于所述第二时长。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述TCU将所述第一子网络与所述第二子网络进行合并，其中，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，按照所述第二子网络中行驶线为基准进行合并，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离大于所述第二距离阈值的部分，按照所述第一子网络中的行驶线为基准进行合并；

所述TCU将合并后的行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

10.如权利要求1～9任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

所述TCU清除所述行驶线网络中所有的行驶线；

所述TCU根据收集到的车辆上报的位置形成轨迹线集合；

所述TCU按照权重值由高到低的顺序从所述轨迹线集合中选择n条轨迹线，n为正整数；

所述TCU根据所述n条轨迹线，生成新的行驶线网络。

11.如权利要求1～10任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆在行驶过程中上报的任一位置中携带权重信息，所述权重信息用于描述所述任一位置用于构建或维护所述行驶线网络时的重要程度，所述权重信息中包括定位精度。

12.如权利要求11所述的方法，其特征在于，所述权重信息中还包括：车辆行驶状态信息、车辆当前所在车道的车道号、车辆当前所在车道的车道线类型、车辆换道开始和换道结束的信息、车辆进入路口和离开路口的信息、道路结构变更点信息、交通标志；

其中，所述车辆行驶状态信息包括：车头指向、方向盘转角、车速、加速度、角速度、角加速度中的至少一种；所述道路结构变更点信息包括：匝道、道路分流点、道路合流点、收费站中的至少一种。

13.一种交通控制装置，其特征在于，包括收发器和处理器，所述处理器用于调用一组程序，当程序被执行时，所述处理器用于执行以下操作：

通过收发器接收所述装置管辖范围内一辆或多辆车辆在行驶过程中上报的位置信息；

根据所述位置信息构建行驶线，并维护由所述行驶线组成的行驶线网络，所述行驶线网络用于为所述TCU管辖范围内的车辆在行驶时提供参照依据；

通过收发器将所述行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

14.如权利要求13所述的装置，其特征在于，所述处理器具体用于：

针对第一位置，确定当前已存在的行驶线网络中是否存在与所述第一位置相关的第一行驶线，所述第一位置为所述位置信息中的任意一个位置；

若是，则根据所述第一位置对当前已存在的行驶线网络中存在的所述第一行驶线进行更新，否则，根据所述第一位置在当前已存在的行驶线网络中新建第二行驶线。

15.如权利要求14所述的装置，其特征在于，所述第一位置与所述第一行驶线的距离小于第一距离阈值，且所述车辆在上报所述第一位置时的车头指向与所述第一行驶线的指向一致。

16.如权利要求15所述的装置，其特征在于，更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中携带以下至少一种附加信息：

所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线中各个线段的权重，所述更新后的所述第一行驶线或新建的第二行驶线所在道路的车道号、道路结构、交通灯、可行驶区域。

17.如权利要求14～16任一项所述的装置，其特征在于，任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

所述处理器具体用于：

确定所述第一行驶线中在所述第一位置的设定范围内的临近行驶点；

确定所述临近行驶点的历史点，分别根据所述第一位置和所述历史点的权重，将所述第一位置和所述历史点加权拟合成曲线；

更新所述曲线中所述临近行驶点的位置，并根据更新后的临近行驶点的位置确定更新后的第一车辆行驶线。

18.如权利要求13～17任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还用于：

获取主车HV的位置，基于所述行驶线网络确定所述主车HV的第一预发生轨迹；

根据所述HV的位置，确定所述HV的临近车辆，并基于所述行驶线网络确定所述临近车辆的第二预发生轨迹；

根据所述第一预发生轨迹与所述第二预发生轨迹之间的时空关系，判断是否满足预警条件，在确定满足预警条件时，向所述HV发送预警信息。

19.如权利要求13～18任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

获取目标车辆预行驶的起点和终点，所述目标车辆位于所述TCU管辖范围内；

根据所述起点和所述终点，在所述行驶线网络中确定用于所述目标车辆预行驶的路径规划。

20.如权利要求13～19任一项所述的装置，其特征在于，所述行驶线网络包括第一子网络和第二子网络；所述第一子网络和所述第二子网络中的任意一条所述行驶线由至少两个行驶点首尾连接而成，所述行驶点由至少一个历史点确定，所述历史点用于表示车辆上报的历史位置；

所述处理器还用于：

所述TCU在确定所述第一子网络中的第一行驶点的已存储时长超过第一时长时，删除所述第一行驶点；

所述TCU在确定所述第二子网络中的第二行驶点的已存储时长超过第二时长时，删除所述第二行驶点；

其中，所述第一时长小于所述第二时长。

21.如权利要求20所述的装置，其特征在于，所述处理器具体用于：

将所述第一子网络与所述第二子网络进行合并，其中，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离不大于第二距离阈值的部分，按照所述第二子网络中行驶线为基准进行合并，将所述第一子网络中行驶线与所述第二子网络中行驶线的相对距离大于所述第二距离阈值的部分，按照所述第一子网络中的行驶线为基准进行合并；

将合并后的行驶线网络中与目标车辆的位置相关的行驶线发送给所述目标车辆。

22.如权利要求13～21任一项所述的装置，其特征在于，所述车辆在行驶过程中上报的任一位置中携带权重信息，所述权重信息用于描述所述任一位置用于构建或维护所述行驶线网络时的重要程度，所述权重信息中包括定位精度。

23.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质中存储有计算机可读指令，当计算机读取并执行所述计算机可读指令时，使得计算机执行如权利要求1-15任意一项所述的方法。

24.一种计算机程序产品，其特征在于，当计算机读取并执行所述计算机程序产品时，使得计算机执行如权利要求1-15任意一项所述的方法。

25.一种芯片，其特征在于，所述芯片与存储器相连，用于读取并执行所述存储器中存储的软件程序，以实现如权利要求1-15任意一项所述的方法。