JP2002081537A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ローモードの動力伝達経路とハイモードの動
力伝達経路との切換動作の終了を精度よく判定し、該経
路切換動作中一時中断していた変速比のフィードバック
制御を適正なタイミングで再開することを課題とする。 【解決手段】 ロークラッチを解放しハイクラッチを締
結することによりローモードの経路からハイモードの経
路に切り換える。変速比のフィードバック制御は、実ト
ロイダルレシオＲｔｒが切換レシオＲｔｍの手前の所定
レシオＲｔａに到達した時刻ｔ１に中断し、ロークラッ
チ圧ＥＬが所定油圧Ｐ２まで低下した時刻ｔ４に再開す
る。ロークラッチが解放状態に移行するのと同期して変
速制御を再開するから、再開時において変速比が急変す
ることがなく、滑らかに変化する。また、変速制御に空
白時間が生じず、違和感が発生しない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用パワートレイ
ン、特に、無段変速機構を有する変速機を備えたパワー
トレインの制御装置に関し、車両用駆動装置の技術分野
に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、無段変速式の変速機を備えたパワ
ートレインが実用化されつつある。このパワートレイン
では、一般に、変速機は無段変速機構と遊星歯車機構と
を有する。無段変速機構は、例えば、一対の入出力ディ
スク間にパワーローラを傾転可能に介設したトロイダル
式のものや、縮径拡径可能な一対の入出力プーリ間にベ
ルトを張設したベルト式のもの等が採用される。

【０００３】変速機には、無段変速機構と遊星歯車機構
とを経由する動力伝達経路と、無段変速機構のみを経由
する動力伝達経路とが形成される。前者の経路はローモ
ードの経路であり、比較的大きな変速機の変速比（最終
変速比）が得られる。したがってこの経路は後退時や発
進時に用いられる。後者の経路はハイモードの経路であ
り、比較的小さな最終変速比が得られる。したがってこ
の経路は高速走行時に用いられる。

【０００４】変速機の目標変速比は車速やエンジン負荷
等の車両の走行状態に応じて設定される。そして、それ
が実現するように上記経路の選択と無段変速機構の変速
比の制御とが行なわれる。動力伝達経路はクラッチ等の
摩擦締結要素の作動によって動力伝達状態とされる。し
たがって、経路の切換えを伴う目標変速比が設定された
ときは、ローモードの経路を達成するロークラッチとハ
イモードの経路を達成するハイクラッチとの掛け替えが
行なわれる。

【０００５】無段変速式の変速機はショックのない滑ら
かな変速が特徴である。したがって、このような経路の
切換え時においてもいかにショックのない滑らかな変速
を実現させるかが最重要課題の一つである。基本的に、
ローモードとハイモードとで同じ最終変速比を実現する
無段変速機構の変速比が唯一存在し、無段変速機構の変
速比がこの変速比（切換変速比）にあるときに経路の切
換えを行なうことが知られている。これにより、無段変
速機構の変速比を連続的に変化させながら、変速機の最
終変速比を急変させずに滑らかに変化させることが可能
となる。

【０００６】本出願人は、このような経路切換え時の制
御をさらに以下のように種々改良した発明についてすで
に提案を行なった（特願平１０−３７２９５７号）。す
なわち、経路を切り換えるために行なうクラッチの掛替
えには時間を要するから、経路の切換動作中は無段変速
機構の変速比を上記の切換変速比に維持するようにし
て、変速機の最終変速比がモードの切換え前後で変動す
ることを抑制する。また、その際、ロークラッチとハイ
クラッチとを両方締結すれば無段変速機構の変速比を上
記の切換変速比に固定することができるから、経路の切
換動作中は両方のクラッチを締結状態として、無段変速
機構の変速比の制御を中断する。さらに、ローモードと
ハイモードとでは無段変速機構を通過するトルクの流れ
が逆転し、またトルクに応じて無段変速機構に作用する
応力が変化するから、経路の切換動作中にその応力の変
化分の埋め合わせをして、無段変速機構の変速比ないし
変速機の最終変速比がモードの切換え前後で変動するこ
とを抑制する。そして、パワーローラの傾転には慣性が
作用するから、パワーローラの傾転制御を上記の切換変
速比が得られる手前で停止して、パワーローラが切換変
速比が得られる傾転角で停止することを図る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしそれでもなお解
決すべき課題が残存する。すなわち、上記のように、経
路の切換動作中において、ロークラッチとハイクラッチ
との両方を締結し、これにより無段変速機構の変速比を
安定に切換変速比に維持する一方、無段変速機構の変速
比の制御については、これを中断した場合には、その変
速比の制御を再開するタイミングが極めて重要となる。

【０００８】例えば、経路が完全に切り換わる前から変
速比の制御を再開すると、経路が切り換わったときに変
速比が著しく変動してショックが発生することになる。
つまり、経路が完全に切り換わる前はロークラッチとハ
イクラッチとの両方が締結状態であり、無段変速機構の
変速比が切換変速比に固定されている状態であるから、
この状態ではいくら無段変速機構の変速比を制御しても
変速比は変化することがない。そして、その状態から、
解放される側のクラッチが解放されて経路が切り換わ
り、変速比の制御が可能な状態となったときに、変速比
が一気に急激に変化することになるのである。

【０００９】逆に、経路が切り換わっているのに変速比
の制御が再開されないと、変速制御に空白が生じ、その
結果、例えば加速中にエンジン回転が著しく高くなる等
の違和感が発生する。

【００１０】本発明は、無段変速式の変速機を備えたパ
ワートレインにおける上記のような不具合に対処するも
ので、経路の切換えの終了を精度よく判定し、もってよ
り一層ショックのない滑らかな変速を実現させることを
課題とする。併せて、そのような経路の切換え終了判定
のためにセンサや機器が増加してコストアップが発生す
ることのないように対策することも課題とする。以下、
その他の課題を含め、本発明を詳しく説明する。

【００１１】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本願の請求項１に記載の発明は、無段変速
機構と歯車機構とを経由する経路を動力伝達状態とする
摩擦締結要素と、無段変速機構のみを経由する経路を動
力伝達状態とする摩擦締結要素とを有する変速機を備
え、車両の走行状態に応じて設定される上記変速機の目
標変速比が実現するように上記経路の選択と上記無段変
速機構の変速比の制御とを行なう変速制御手段が設けら
れたパワートレインの制御装置であって、経路の切換え
を伴う目標変速比が設定されたときは、その経路の切換
動作中、変速制御手段による変速比の制御を中断させる
中断手段と、その経路の切換動作において解放される摩
擦締結要素の状態に基いて経路の切換えの終了を判定す
る判定手段と、該判定手段により経路の切換えの終了が
判定されたときは、変速制御手段による変速比の制御を
再開させる再開手段とが設けられていることを特徴とす
る。

【００１２】この発明によれば、経路の切換えの終了
が、経路の切換動作において解放される摩擦締結要素の
状態に基いて判定されるから、経路の切換えの終了が合
理的で精度よく判定される。つまり、経路の切換動作が
すなわち摩擦締結要素の掛替動作であるから、解放され
る側の摩擦締結要素の状態がすなわち経路の切換動作の
進捗状況を示す。したがって、この解放側摩擦締結要素
の状態をみることによって経路の切換えの終了を精度よ
く判定することができる。

【００１３】特に、経路の切換動作中に解放側摩擦締結
要素と締結側摩擦締結要素との両方を締結状態とする場
合は、解放側摩擦締結要素がまだ締結状態にあるときに
締結側摩擦締結要素がすでに締結状態にあるから、その
後は、この解放側摩擦締結要素の状態だけをみることに
よって経路の切換えの終了を十分精度よく判定すること
ができる。

【００１４】そして、経路の切換えの終了が判定された
ときは、変速比の制御が遅滞なく再開されるから、変速
比の制御が、経路の切換えの終了との関係において、早
すぎたり遅すぎたりすることなく適正なタイミングで再
開されることになる。その結果、変速比が一気に急変し
てショックが発生したり、変速制御に空白が生じて違和
感が発生することが回避される。

【００１５】次に、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、判定手段は、解放される摩
擦締結要素に供給される作動圧が所定値よりも低くなっ
たときに、経路の切換えの終了を判定することを特徴と
する。

【００１６】この発明によれば、解放側摩擦締結要素の
状態がより具体化される。すなわち、解放側摩擦締結要
素に供給される作動圧が所定値よりも低くなったときに
経路の切換えの終了が判定される。つまり、上記のよう
な状態は、解放側摩擦要素が締結状態になく解放状態に
あり、変速比の制御が可能な状態であることを示してい
るから、上記のような状態に移行したときが、変速比の
制御を再開する適正なタイミングとして採用可能なもの
である。

【００１７】次に、請求項３に記載の発明は、上記請求
項２に記載の発明において、変速比の制御の再開後にお
ける無段変速機構の変速比の変化の状態に基いて判定用
所定値を補正する補正手段が備えられていることを特徴
とする。

【００１８】この発明によれば、実際の変速比の変化の
状態に基いて変速比の制御を再開するタイミングが学習
補正されるから、最終的に、ショックのない滑らかな変
速が実現する適正なタイミングで変速比の制御が再開さ
れることになる。

【００１９】次に、請求項４に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、判定手段は、解放される摩
擦締結要素の解放動作が開始してから、作動油の温度ま
たは圧力の少なくとも一方に応じて設定される所定時間
が経過したときに、経路の切換えの終了を判定すること
を特徴とする。

【００２０】この発明によれば、請求項２に記載の発明
と同様に、解放側摩擦締結要素の状態がより具体化され
る。すなわち、解放側摩擦締結要素の解放動作が開始し
てから所定時間が経過したときに経路の切換えの終了が
判定される。ここで、所定時間は作動油の温度または圧
力の少なくとも一方に応じて設定される。つまり、上記
のような状態は、解放側摩擦要素が締結状態になく解放
状態にあり、変速比の制御が可能な状態であることを示
しているから、上記のような状態に移行したときが、変
速比の制御を再開する適正なタイミングとして採用可能
なものである。

【００２１】次に、請求項５に記載の発明は、上記請求
項４に記載の発明において、変速比の制御の再開後にお
ける無段変速機構の変速比の変化の状態に基いて判定用
所定時間を補正する補正手段が備えられていることを特
徴とする。

【００２２】この発明によれば、請求項３に記載の発明
と同様に、実際の変速比の変化の状態に基いて変速比の
制御を再開するタイミングが学習補正されるから、最終
的に、ショックのない滑らかな変速が実現する適正なタ
イミングで変速比の制御が再開されることになる。

【００２３】一方、請求項６に記載の発明は、上記各発
明と同様に、無段変速機構と歯車機構とを経由する経路
を動力伝達状態とする摩擦締結要素と、無段変速機構の
みを経由する経路を動力伝達状態とする摩擦締結要素と
を有する変速機を備え、車両の走行状態に応じて設定さ
れる上記変速機の目標変速比が実現するように上記経路
の選択と上記無段変速機構の変速比の制御とを行なう変
速制御手段が設けられたパワートレインの制御装置であ
って、経路の切換えを伴う目標変速比が設定されたとき
は、その経路の切換動作中、変速制御手段による変速比
の制御を中断させる中断手段と、その経路の切換動作が
終了したときに変速比が上記制御の中断中の変速比から
ずれるように無段変速機構を操作する変速比ずらし手段
と、その結果生じる変速比の挙動に基いて経路の切換え
の終了を判定する判定手段と、該判定手段により経路の
切換えの終了が判定されたときは、変速制御手段による
変速比の制御を再開させる再開手段とが設けられている
ことを特徴とする。

【００２４】この発明によっても、経路の切換えの終了
が合理的で精度よく判定される。つまり、前述したよう
に、経路の切換動作中は、摩擦締結要素の両方を締結し
て変速比を切換変速比に固定すると共に、変速比の制御
についてはこれを中断する。上記両摩擦締結要素を締結
している間は変速比を制御しても変速比は変化せず切換
変速比に固定している。そして、解放側摩擦締結要素が
締結状態から解放状態に移行した時点で経路が実質的に
切り換わり変速比の制御が可能となる。すなわち、変速
比の制御が再開され、変速比が変速制御手段に委ねら
れ、固定の切換変速比から変速制御手段が指令する変速
比に変化する。前述したようにこの経路の切換え時にお
いてショックのない滑らかな変速を実現させるために
は、この変速比の制御の再開時における変速比（変速制
御手段の指令による変速比）と、変速比の制御の中断中
における変速比（固定の切換変速比）とを一致させるの
が本来である。

【００２５】しかし、見方を変えれば、両者が一致しな
ければ変速比が変化するのであるから、そのことによっ
て経路の切換えが終了したことが検知できる。より具体
的にいえば、制御中断中の変速比が固定であるから、制
御再開時の変速比を制御中断中の変速比に一致させずに
敢えてわざと意図的にずらせてやれば変速比が変化す
る。しかもその変速比の変化は、解放側摩擦要素が解放
状態に移行し、経路が実質的に切り換わった時点で起こ
る。したがって、そのような変速比の変化・挙動をみる
ことで、経路の切換えの終了が極めて正確に判定でき
る。そこで、この発明では、変速比ずらし手段によっ
て、敢えてわざと意図的に、経路の切換動作が終了した
ときに変速比が制御中断中の変速比からずれるように予
め無段変速機構を操作しておき、その結果生じる変速比
の挙動に基いて経路の切換えの終了を判定するようにし
たのである。前述したように変速比の制御の中断中は変
速比は切換変速比に固定して変化しないから、この制御
の中断中から前もって無段変速機を上記のように操作し
ておいても問題はない。そして経路が切り換わった時点
で変速比が変化し、その切り換わりの瞬間が検知でき
る。

【００２６】その場合に、変速比はそもそも車両の変速
制御においてセンシングする基本的状態量の一つであ
り、この経路の切換え終了判定のためだけに新たにセン
シングするということはない。よって新たに別段のセン
サや機器を備える必要がなく、コストアップを招来しな
い。

【００２７】なお、変速比の挙動をみるにあたっては、
変速比の変化が大きいほど挙動がはっきりし、経路切換
えの判定がし易い。しかし一方で、変速比の変化が大き
過ぎると不快なショックに結びつくから、ショック有感
領域に属しない範囲内で可及的に大きな変化が生じるよ
うに変速比を本来達成すべき変速比からずらすようにす
る（つまりずらし量を決定する）。

【００２８】次に、請求項７に記載の発明は、上記請求
項６に記載の発明において、判定手段は、変速比が制御
中断中の変速比からずれたときに、経路の切換えの終了
を判定することを特徴とする。

【００２９】この発明によれば、経路切換え終了判定の
具体的一例が示される。この場合は、変速比がそれまで
固定していた制御中断中の変速比からずれて変化したこ
とをもって経路の切換え終了を判定する。したがって、
経路の切換え終了がごく単純・容易に判定できる。

【００３０】次に、請求項８に記載の発明は、上記請求
項６に記載の発明において、判定手段は、変速比が制御
中断中の変速比から所定量以上ずれたときに、経路の切
換えの終了を判定することを特徴とする。

【００３１】この発明の場合は、単に変速比がそれまで
固定していた制御中断中の変速比からずれただけでな
く、所定量以上ずれたことをもって経路の切換え終了を
判定する。したがって、上記所定量をどのように設定す
るかによって、終了判定をされ易くしたりされ難くした
りすることができる。例えば、変速比ずらし手段によっ
て変速比が大きくずれるように操作したとき（つまりず
らし量を大きくしたとき）は、経路の切換え終了判定が
され易くなるから、上記所定量を大きくしてよい。逆
に、変速比が小さくずれるように操作したとき（つまり
ずらし量を小さくしたとき）には、経路の切換え終了判
定がされ難くなるから、上記所定量を小さくする。この
ように、状況に応じて適切な判定が実現するように判定
基準を変化させることができる。

【００３２】次に、請求項９に記載の発明は、上記請求
項６から８のいずれかに記載の発明において、変速比ず
らし手段は、トルクが小さいほど変速比が大きくずれる
ように無段変速機構を操作することを特徴とする。

【００３３】前述したように、変速比の変化が大きいほ
ど経路切換えの終了判定が容易となるがショックも出易
くなる。ここでトルクの大小とショックの大小とは相関
関係にある。よって、この発明のように、トルクが小さ
く、ショックが相対的に小さくて済むときには、変速比
が大きくずれるように（つまりずらし量を大きく）し
て、判定精度を確保することができる。逆に、トルクが
大きく、ショックが相対的に大きくなるときには、変速
比が小さくずれるように（つまりずらし量を小さく）し
て、不快なショックを抑制することができる。これによ
り判定精度とショックとの均衡を図ることができる。

【００３４】また、変速比が同程度ずれるように（つま
りずらし量を同じに）しても、トルクが小さいときは、
変速比は実際には少ししか変化せず、トルクが大きいと
きには、変速比は実際には大きく変化する傾向にある。
よって、この発明のように、トルクが小さいときに変速
比を大きくずれるようにすることで、実際の変速比のず
れ量（変化量）を判定に適切な大きさまで拡大すること
ができる。逆に、トルクが大きいときに変速比を小さく
ずれるようにしても、実際の変速比のずれ量（変化量）
は判定に適切な大きさに維持される。以下、発明の実施
の形態を通して、本発明をさらに詳しく説明する。

【００３５】

【発明の実施の形態】［全体構成］図１および図２に示
すように、本実施の形態に係るパワートレイン１０は、
エンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して
連結されたインプットシャフト１１と、該シャフト１１
の外側に遊嵌合された中空のプライマリシャフト１２
と、これらのシャフト１１，１２に平行に配置されたセ
カンダリシャフト１３とを有する。これらのシャフト１
１〜１３はいずれも車幅方向に延びる。インプットシャ
フト１１およびプライマリシャフト１２の軸線上にはト
ロイダル式の第１、第２無段変速機構２０，３０と、こ
れらに軸方向の荷重を付与するローディングカム機構４
０とが配設されている。セカンダリシャフト１３の軸線
上には遊星歯車機構５０とロークラッチ６０およびハイ
クラッチ７０とが配設されている。インプットシャフト
１１およびプライマリシャフト１２の軸線とセカンダリ
シャフト１３の軸線との間にはローモードギヤ列８０と
ハイモードギヤ列９０とが介設されている。

【００３６】第１、第２無段変速機構２０，３０は、対
向面がトロイダル面の入力ディスク２１，３１および出
力ディスク２２，３２と、これらの入出力ディスク２
１，２２；３１，３２間に介設されて動力を伝達するパ
ワーローラ２３，３３とを有する。入力ディスク２１，
３１はプライマリシャフト１２の端部に結合されてい
る。両力ディスク２２，３２は一体化されてプライマリ
シャフト１２の中間部に回転自在に支持されている。

【００３７】インプットシャフト１１の反エンジン側の
端部にはローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１が結合さ
れている。この第１ギヤ８１と第１無段変速機構２０の
入力ディスク２１との間にローディングカム機構４０が
介設されている。一体化された出力ディスク２２，３２
の外周にはハイモードギヤ列９０の第１ギヤ９１が設け
られている。セカンダリシャフト１３の反エンジン側の
端部にはローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２が回転自
在に支持されている。この第２ギヤ８２はアイドルギヤ
８３を介して第１ギヤ８１に連結されている。セカンダ
リシャフト１３の中間部には遊星歯車機構５０が配設さ
れている。遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１と
ローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２との間にこれらを
連結または切断するロークラッチ６０が介設されてい
る。

【００３８】遊星歯車機構５０のエンジン側にはハイモ
ードギヤ列９０の第２ギヤ９２が回転自在に支持されて
いる。この第２ギヤ９２は第１ギヤ９１と噛み合ってい
る。第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギヤ５２と
が連結されている。遊星歯車機構５０のインターナルギ
ヤ５３がセカンダリシャフト１３に結合されている。遊
星歯車機構５０のエンジン側にハイモードギヤ列９０の
第２ギヤ９２とセカンダリシャフト１３とを連結または
切断するハイクラッチ７０が介設されている。

【００３９】セカンダリシャフト１３のエンジン側の端
部に出力ギヤ列４を介してディファレンシャル装置５が
連結されている。出力ギヤ列４は第１、第２ギヤ４ａ，
４ｂおよびアイドルギヤ４ｃでなる。ディファレンシャ
ル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ，６ｂが左右の駆
動輪（図示せず）に連結されている。

【００４０】インプットシャフト１１の反エンジン側の
端部にはオイルポンプ１００が配置されている。オイル
ポンプ１００はインプットシャフト１１によりローモー
ドギヤ列８０の第１ギヤ８１を介して駆動される。

【００４１】［無段変速機構］ 〈機械的構成〉無段変速機構２０，３０の構成について
第１無段変速機構２０を例にとりさらに説明する。図３
に示すように、パワーローラ２３はシャフト２４を介し
てトラニオン２５に支持されている。シャフト２４は入
出力ディスク２１，２２のほぼ半径方向に延びる。各パ
ワーローラ２３，２３は両ディスク２１，２２の対向ト
ロイダル面の円周上の１８０°反対側にほぼ水平姿勢で
上下に平行に配置されている。パワーローラ２３はその
周面の１８０°反対側の２箇所で両ディスク２１，２２
のトロイダル面と接触している。

【００４２】トラニオン２５は支持部材２６，２６に支
持されている。支持部材２６，２６は当該パワートレイ
ン１０のケース１０１に取り付けられている。トラニオ
ン２５は両ディスク２１，２２の接線方向であってシャ
フト２４に直交する水平方向の軸心Ｘ回りの回動と、該
軸心Ｘ方向の直線往復運動とが可能である。トラニオン
２５には軸心Ｘ方向に延びるロッド２７が連設されてい
る。ケース１０１の側面には変速制御ユニット１１０が
取り付けられている。変速制御ユニット１１０は上記ロ
ッド２７およびトラニオン２５を介してパワーローラ２
３を傾転させる。

【００４３】変速制御ユニット１１０は油圧制御部１１
１とトラニオン駆動部１１２とを有する。トラニオン駆
動部１１２は増速用および減速用のピストン１１３，１
１４を備える。ピストン１１３，１１４はロッド２７に
取り付けられている。ピストン１１３，１１４により増
速用および減速用の油圧室１１５，１１６が形成されて
いる。

【００４４】上方のトラニオン２５では、増速用油圧室
１１５がパワーローラ２３側に、減速用油圧室１１６が
反パワーローラ２３側に配置されている。下方のトラニ
オン２５では、増速用油圧室１１５が反パワーローラ２
３側に、減速用油圧室１１６がパワーローラ２３側に配
置されている。

【００４５】油圧制御部１１１で生成された増速用油圧
ＰＨが油路１１７，１１８を介して増速用油圧室１１
５，１１５に供給される。同じく油圧制御部１１１で生
成された減速用油圧ＰＬが図示しない油路を介して減速
用油圧室１１６，１１６に供給される。これらの油圧Ｐ
Ｈ，ＰＬの制御により無段変速機構２０，３０の変速比
が制御される。

【００４６】〈概略動作〉無段変速機構２０，３０の動
作の概略を第１無段変速機構２０を例にとって説明す
る。まず、図３に示す油圧制御部１１１により、上下の
トラニオン２５，２５の増速用油圧室１１５，１１５に
供給されている増速用油圧ＰＨが、減速用油圧室１１
６，１１６に供給されている減速用油圧ＰＬに対して所
定の釣り合い状態より相対的に高くされると、上方のト
ラニオン２５は図面上、右側に、下方のトラニオン２５
は左側にそれぞれ水平移動する。

【００４７】このとき、図示されている出力ディスク２
２が矢印ｃ方向に回転しているとすると、上方のパワー
ローラ２３は、右側への移動により、上記出力ディスク
２２からは下向きの力を受け、図面の手前側にあって反
矢印ｃ方向に回転している入力ディスク２１からは上向
きの力を受ける。また、下方のパワーローラ２３は、左
側への移動により、上記出力ディスク２２からは上向き
の力を受け、入力ディスク２１からは下向きの力を受け
る。その結果、上下のパワーローラ２３，２３とも、入
力ディスク２１との接触位置が半径方向の外側に、出力
ディスク２２との接触位置が半径方向の内側に移動する
ように傾転し、当該無段変速機構２０の変速比が小さく
なる（増速）。

【００４８】これとは逆に、上下のトラニオン２５，２
５の減速用油圧室１１６，１１６に供給されている減速
用油圧ＰＬが、増速用油圧室１１５，１１５に供給され
ている増速用油圧ＰＨに対して所定の釣り合い状態より
相対的に高くされると、上方のトラニオン２５は図面
上、左側に、下方のトラニオン２５は右側にそれぞれ水
平移動する。そして、上方のパワーローラ２３は、出力
ディスク２２からは上向きの力を受け、入力ディスク２
１からは下向きの力を受ける。また、下方のパワーロー
ラ２３は、出力ディスク２２からは下向きの力を受け、
入力ディスク２１からは上向きの力を受ける。その結
果、上下のパワーローラ２３，２３とも、入力ディスク
２１との接触位置が半径方向の内側に、出力ディスク２
２との接触位置が半径方向の外側に移動するように傾転
し、当該無段変速機構２０の変速比が大きくなる（減
速）。

【００４９】以上のような第１無段変速機構２０につい
ての構成および作用は第２無段変速機構３０についても
同様である。加えて、図１、図２に示すように、第１、
第２無段変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３１
がプライマリシャフト１２の両端部にそれぞれスプライ
ン嵌合されて常に同一回転する。また、第１、第２無段
変速機構２０，３０の出力ディスク２２，３２が一体化
されて同じく同一回転する。したがって、第１、第２無
段変速機構２０，３０の変速比が常に同じ値に制御され
る。

【００５０】［油圧制御回路］ 〈全体構成〉次に、このパワートレイン１０の油圧制御
回路を説明する。油圧制御回路は、変速制御ユニット１
１０と、ケース１０１の下部に取り付けられたクラッチ
制御ユニット１２０（図３参照）とにより構成される。

【００５１】図４に示すように、この油圧制御回路２０
０には、レギュレータバルブ２０２と、リリーフバルブ
２０４と、マニュアルバルブ２０５とが備えられてい
る。レギュレータバルブ２０２はオイルポンプ１００か
ら吐出される作動油の圧力を所定のライン圧に調整して
メインライン２０１に出力する。リリーフバルブ２０４
はメインライン２０１から供給されるライン圧を元圧と
して所定のリリーフ圧を生成し、これをリリーフ圧ライ
ン２０３に出力する。マニュアルバルブ２０５は運転者
の切換え操作によってＤレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジお
よびＰレンジの選択を可能とする。マニュアルバルブ２
０５はメインライン２０１をＤレンジでは第１、第２出
力ライン２０６，２０７に、Ｒレンジでは第１、第３出
力ライン２０６，２０８に連通させ、ＮレンジおよびＰ
レンジではライン圧を遮断する。

【００５２】油圧制御回路２００には、オイルポンプ１
００の吐出圧を元圧として一定圧を生成するレデューシ
ングバルブ２１１が備えられている。レギュレータバル
ブ２０２およびリリーフバルブ２０４にはライン圧制御
用リニアソレノイドバルブ２０９およびリリーフ圧制御
用リニアソレノイドバルブ２１０がそれぞれ備えられて
いる。これらのリニアソレノイドバルブ２０９，２１０
はレデューシングバルブ２１１で生成された一定圧に基
づいて制御圧を生成する。制御圧がレギュレータバルブ
２０２およびリリーフバルブ２０４の制御ポート２０２
ａ，２０４ａに供給されることによりライン圧およびリ
リーフ圧が各リニアソレノイドバルブ２０９，２１０に
出力される制御信号によって調整される。

【００５３】レデューシングバルブ２１１で生成された
一定圧はオンオフソレノイドバルブ２１３にも導かれ
る。オンオフソレノイドバルブ２１３はフェールセーフ
バルブ２１２を作動させる。オンオフソレノイドバルブ
２１３は通常時はオンであり、一定圧をフェールセーフ
バルブ２１２の制御ポート２１２ａに供給する。これに
より該バルブ２１２のスプールが右側に移動する。一
方、オンオフソレノイドバルブ２１３はフェールセーフ
時等にはオフであり、一定圧を制御ポート２１２ａから
オフドレインする。これにより該バルブ２１２のスプー
ルが左側に移動する。

【００５４】また、油圧制御回路２００には、レギュレ
ータバルブ２０２のドレインポートから導かれた潤滑ラ
イン２８１が配設されている。この潤滑ライン２８１に
は、潤滑油圧を所定値に調整するリリーフバルブ２８２
や、第１、第２開閉バルブ２８３，２８４等が配置され
て、第１、第２無段変速機構２０，３０や遊星歯車機構
５０等のパワートレイン各部に対する潤滑油の供給を制
御する。

【００５５】〈変速制御弁〉油圧制御回路２００には、
変速制御弁としての前進用三層弁２２０および後退用三
層弁２３０が備えられている。また、これらの三層弁２
２０，２３０を選択的に作動させるシフトバルブ２４０
が備えられている。変速制御弁２２０，２３０はライン
圧およびリリーフ圧に基づいて前進時および後退時のそ
れぞれにおいて増速用油圧ＰＨおよび減速用油圧ＰＬを
生成する。

【００５６】シフトバルブ２４０は制御ポート２４０ａ
に制御圧としてライン圧が供給されるか否かによりスプ
ールの位置が決定する。ライン圧が供給されないときは
スプールが右側に位置してメインライン２０１とライン
圧供給ライン２４１とが連通する。このライン圧供給ラ
イン２４１は前進用三層弁２２０に通じる。ライン圧が
供給されたときはスプールが左側に位置してメインライ
ン２０１とライン圧供給ライン２４２とが連通する。こ
のライン圧供給ライン２４２は後退用三層弁２３０に通
じる。

【００５７】シフトバルブ２４０の制御ポート２４０ａ
にライン圧が供給されるのは、通常時においては、マニ
ュアルバルブ２０５がＲレンジに位置したときである。
このときフェールセーフバルブ２１２のスプールが右側
に移動し、ライン圧が第３出力ライン２０８を介して制
御ポート２４０ａに供給される。これに対し、通常時で
あってもマニュアルバルブ２０５がＤレンジに位置した
ときは、シフトバルブ２４０の制御ポート２４０ａにラ
イン圧が供給されない。また、フェールセーフ時には、
フェールセーフバルブ２１２のスプールが左側に移動
し、シフトバルブ２４０と第３出力ライン２０８とが遮
断されるから、マニュアルバルブ２０５がＲレンジに位
置していても、シフトバルブ２４０の制御ポート２４０
ａにはライン圧が供給されない。

【００５８】前進用および後退用の三層弁２２０，２３
０はほぼ同一の構成である。両三層弁２２０，２３０と
もボア２２１，２３１に軸方向に移動可能に嵌合された
スリーブ２２２，２３２と、これらのスリーブ２２２，
２３２に同じく軸方向に移動可能に嵌合されたスプール
２２３，２３３とを有する。両三層弁２２０，２３０は
図３に示す変速制御ユニット１１０における油圧制御部
１１１のバルブボディ１１１ａに収納されている。

【００５９】三層弁２２０，２３０の中央部にはライン
圧ポート２２４，２３４が設けられている。これらのラ
イン圧ポート２２４，２３４にはシフトバルブ２４０か
ら導かれたライン圧供給ライン２４１，２４２が接続さ
れている。また、三層弁２２０，２３０の両端部には第
１、第２リリーフ圧ポート２２５，２２６，２３５，２
３６が設けられている。これらのリリーフ圧ポート２２
５，２２６，２３５，２３６にはリリーフ圧ライン２０
３が接続されている。さらに、上記ライン圧ポート２２
４，２３４と第１リリーフ圧ポート２２５，２３５との
間には増速圧ポート２２７，２３７が設けられている。
同じく上記ライン圧ポート２２４，２３４と第２リリー
フ圧ポート２２６，２３６との間には減速圧ポート２２
８，２３８が設けられている。これらの増速圧ポート２
２７，２３７および減速圧ポート２２８，２３８から導
かれたライン２４３，２４４；２４５，２４６がシフト
バルブ２４０に接続されている。

【００６０】シフトバルブ２４０のスプールが右側に位
置すると、ライン２４３が増速用ライン２４７と接続
し、ライン２４５が減速用ライン２４８と接続する。こ
れにより、前進用三層弁２２０の増速圧ポート２２７と
増速用油圧室１１５，１１５とが連通し、減速圧ポート
２２８と減速用油圧室１１６，１１６とが連通する。

【００６１】シフトバルブ２４０のスプールが左側に位
置すると、ライン２４４が増速用ライン２４７と接続
し、ライン２４６が減速用ライン２４８と接続する。こ
れにより、後退用三層弁２３０の増速圧ポート２３７と
増速用油圧室１１５，１１５とが連通し、減速用ポート
２３８と減速用油圧室１１６，１１６とが連通する。

【００６２】〈変速制御弁の動作〉三層弁２２０，２３
０の動作を図５を用いて説明する。ただし、図５におい
ては三層弁２２０，２３０の向きが図４とは左右反対に
なっている。スリーブ２２２とスプール２２３の位置関
係が図示したような中立位置にある状態から、例えば前
進用三層弁２２０のスリーブ２２２が相対的に図面上、
左側（矢印ｇ方向）に移動すると、ライン圧ポート２２
４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リリー
フ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度がそ
れぞれ増大する。これにより、増速用油圧ＰＨが上昇
し、減速用油圧ＰＬが低下する。

【００６３】逆に、スリーブ２２２が相対的に右側（矢
印ｈ方向）に移動すると、ライン圧ポート２２４と減速
圧ポート２２８との連通度、および第１リリーフ圧ポー
ト２２５と増速圧ポート２２７との連通度がそれぞれ増
大する。これにより、減速用油圧ＰＬが上昇し、増速用
油圧ＰＨが低下する。

【００６４】このような動作は後退用三層弁２３０につ
いても同様である。そして、これらの三層弁２２０，２
３０のスリーブ２２２，２３２を移動させるステップモ
ータ２５１，２５２が備えられている。ステップモータ
２５１，２５２はリンク部材２５３，２５４を介してス
リーブ２２２，２３２と連結している。また、スリーブ
２２２，２３２の移動に応じてスプール２２３，２３３
をスプリング２２９，２３９のバネ力に抗して移動させ
るカム機構２６０が備えられている。

【００６５】このカム機構２６０は、図５、図６に示す
ように、プリセスカム２６１と、シャフト２６２と、従
動レバー２６３と、前進用および後退用の駆動レバー２
６４，２６５とで構成されている。プリセスカム２６１
は、第２無段変速機構３０の上方に位置するトラニオン
３５のロッド３７の端部に取り付けられている。プリセ
スカム２６１の一方の端面が螺旋面状のカム面２６１ａ
である。

【００６６】シャフト２６２は、油圧制御部１１１のバ
ルブボディ１１１ａに回動自在に支持されている。シャ
フト２６２は、前進用および後退用三層弁２２０，２３
０のスプール２２３，２３３の一端側にこれらに直交す
る方向に配置されている。

【００６７】従動レバー２６３は、上記シャフト２６２
の一端部に取り付けられている。従動レバー２６３の揺
動端が上記プリセスカム２６１のカム面２６１ａに当接
している。

【００６８】駆動レバー２６４，２６５は、同じく上記
シャフト２６２に取り付けられている。駆動レバー２６
４，２６５の揺動端が三層弁２２０，２３０のスプール
２２３，２３３の一端に設けられた切り込み２２３ａ，
２３３ａに係合している。

【００６９】第２無段変速機構３０の上方のパワーロー
ラ３３が傾転すると、上方のトラニオン３５およびロッ
ド３７が軸心Ｘ回りに一体的に回転する。これにより、
プリセスカム２６１がこれらと一体的に回動し、従動レ
バー２６３が所定量揺動する。さらに、シャフト２６２
を介して駆動レバー２６４，２６５が同じ角度だけ揺動
し、その結果、その揺動角度に応じた量だけ前進用およ
び後退用三層弁２２０，２３０のスプール２２３，２３
３が軸方向に移動する。そのスプール２２３，２３３の
位置は、第２無段変速機構３０のパワーローラ３３（お
よび第１無段変速機構２０のパワーローラ２３）の傾転
角、つまり無段変速機構２０，３０の変速比に対応す
る。

【００７０】〈変速比の制御動作−トラクション力〉無
段変速機構２０，３０の変速比（トロイダルレシオＲ
ｔ）の制御の具体的動作について前進時を例にとり説明
する。まず、油圧制御回路２００において、ライン圧制
御用リニアソレノイドバルブ２０９およびリリーフ圧制
御用リニアソレノイドバルブ２１０により、レギュレー
タバルブ２０２およびリリーフバルブ２０４の制御圧が
生成される。そして、その制御圧に応じたライン圧とリ
リーフ圧とが生成される。

【００７１】ライン圧は、メインライン２０１からシフ
トバルブ２４０およびライン２４１を介して三層弁２２
０のライン圧ポート２２４に供給される。リリーフ圧
は、ライン２０３を介して三層弁２２０の第１、第２リ
リーフ圧ポート２２５，２２６に供給される。ステップ
モータ２５１で三層弁２２０を制御することにより、こ
れらのライン圧とリリーフ圧とに基いて差圧ΔＰの制御
が行われる。差圧ΔＰは、変速制御ユニット１１０の増
速用油圧室１１５，１１５に供給される増速用油圧ＰＨ
と、減速用油圧室１１６，１１６に供給される減速用油
圧ＰＬとの間の差圧である（ΔＰ＝ＰＨ−ＰＬ）。

【００７２】この差圧制御は、無段変速機構２０，３０
のトラニオン２５，３５ないしパワーローラ２３，３３
を図６に示すような所定の中立位置から軸心Ｘ，Ｘ方向
に沿って移動させる制御である。中立位置では、ローラ
２３，３３はディスク２１，２２，３１，３２の回転を
受けることがなく、その傾転が進行しない。しかし、軸
心Ｘ，Ｘ方向に沿って移動することにより、ローラ２
３，３３はディスク２１，２２，３１，３２の回転を受
けて、その傾転が進行する。つまりトロイダルレシオＲ
ｔが変化する。

【００７３】いま、例えば、トルクが無段変速機構２
０，３０を入力ディスク２１，３１側から出力ディスク
２２，３２側に通過しているとする。入力ディスク２
１，３１はａ，ａ方向に回転することによりパワーロー
ラ２３，３３をｂ，ｂ方向に駆動する。したがって、パ
ワーローラ２３，３３およびトラニオン２５，３５に
は、入力ディスク２１，３１の回転方向ａ，ａと同方向
への引きずり力が作用する。また、パワーローラ２３，
３３はｂ，ｂ方向に回転することにより出力ディスク２
２，３２をｃ，ｃ方向に駆動する。したがって、パワー
ローラ２３，３３およびトラニオン２５，３５には、出
力ディスク２２，３２の回転方向ｃ，ｃと反対方向への
反力が作用する。その結果、パワーローラ２３，３３お
よびトラニオン２５，３５には、トラニオン駆動部１１
２へ近づく方向のトラクション力Ｔ１，Ｔ１が作用す
る。

【００７４】逆に、例えば、トルクが無段変速機構２
０，３０を出力ディスク２２，３２側から入力ディスク
２１，３１側に通過しているとする。出力ディスク２
２，３２のｃ，ｃ方向の回転によりパワーローラ２３，
３３がｂ，ｂ方向に駆動されるから、パワーローラ２
３，３３およびトラニオン２５，３５には、出力ディス
ク２２，３２の回転方向ｃ，ｃと同方向への引きずり力
が作用する。また、パワーローラ２３，３３のｂ，ｂ方
向の回転により入力ディスク２１，３１がａ，ａ方向に
駆動されるから、パワーローラ２３，３３およびトラニ
オン２５，３５には、入力ディスク２１，３１の回転方
向ａ，ａと反対方向への反力が作用する。その結果、パ
ワーローラ２３，３３およびトラニオン２５，３５に
は、トラニオン駆動部１１２から離れる方向のトラクシ
ョン力Ｔ２，Ｔ２が作用する。

【００７５】したがって、中立位置では差圧ΔＰはゼロ
ではなく、これらのトラクション力Ｔ１，Ｔ２と釣り合
うだけの差圧ΔＰが必要となる。そして、それだけの差
圧ΔＰが生成するように増速用油圧ＰＨおよび減速用油
圧ＰＬが供給される。

【００７６】〈変速比の制御動作−スリーブとスプール
の動き〉トロイダルレシオＲｔを小さく（増速）する場
合は、ステップモータ２５１により前進用三層弁２２０
のスリーブ２２２を図５、図６において左側（ｇ方向）
に移動させる。すると、三層弁２２０のライン圧ポート
２２４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リ
リーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度
が大きくなる。これにより、図４に示す増速圧ライン２
４７から増速用油圧室１１５，１１５に供給される増速
用油圧ＰＨは増圧され、減速圧ライン２４８から上記減
速用油圧室１１６，１１６に供給される減速用油圧ＰＬ
は減圧される。

【００７７】その結果、差圧ΔＰが大きくなり、トラニ
オン２５，３５ないしパワーローラ２３，３３が図６に
示すｄ１，ｄ１方向に移動する。この移動により、パワ
ーローラ２３，３３は、入力ディスク２１，３１との接
触位置が半径方向の外側に、出力ディスク２２，３２と
の接触位置が半径方向の内側に変位するように傾転す
る。そして、第１、第２無段変速機構２０，３０は増速
し、トロイダルレシオＲｔが小さくなる。

【００７８】一方、第２無段変速機構３０のパワーロー
ラ３３が上記のように傾転することにより、カム機構２
６０におけるプリセスカム２６１が同方向（図５に示す
ｅ方向）に同じ角度だけ回転し、これに伴って該カム機
構２６０の従動レバー２６３、シャフト２６２および駆
動レバー２６４がいずれも図６に示すｆ方向に回動す
る。その結果、三層弁２２０のスプール２２３がスプリ
ング２２９のバネ力によってｇ方向、すなわち図５、図
６の左方向に移動する。この方向は最初にステップモー
タ２５１によりスリーブ２２２を移動させた方向である
から、上記のようにいったん増大したライン圧ポート２
２４と増速圧ポート２２７との連通度、および第２リリ
ーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２２８との連通度が
当初の中立状態に復帰する。

【００７９】これにより、差圧ΔＰは再び小さくなって
トロイダルレシオＲｔの制御動作が終了する。すなわ
ち、トロイダルレシオＲｔが所定量変化したうえで、パ
ワーローラ２３，３３が再び中立位置に保持される。そ
の場合に、この制御動作は、スプール２２３がスリーブ
２２２との間の位置関係において所定の中立状態となる
位置まで移動した時刻で終了する。その位置はステップ
モータ２５１によりスリーブ２２２を移動させた位置で
ある。また、カム機構２６０を介してパワーローラ２
３，３３およびトラニオン２５，３５の傾転角に対応付
けられた位置である。したがって、スリーブ２２２の位
置がパワーローラ２３，３３およびトラニオン２５，３
５の傾転角に対応し、ステップモーター２５１の制御量
が第１、第２無段変速機構２０，３０の変速比に対応す
る。その結果、ステップモーター２５１に対するパルス
制御によりトロイダルレシオＲｔを制御することができ
る。

【００８０】なお、以上の制御動作および作用はステッ
プモータ２５１により三層弁２２０のスリーブ２２２を
図５、図６において反対方向の右側（ｈ方向）に移動さ
せた場合も同様である。その場合は、トラニオン２５，
３５ないしパワーローラ２３，３３が図６に示すｄ２，
ｄ２方向に移動して、トロイダルレシオＲｔは大きくな
る（減速）。

【００８１】〈経路切換用制御弁〉以上のような変速比
制御用の構成に加えて、油圧制御回路２００には、図４
に示すように、ロークラッチ６０およびハイクラッチ７
０の制御用として２個のデューティソレノイドバルブ２
７１，２７２が備えられている。そして、マニュアルバ
ルブ２０５から導かれた第１出力ライン２０６がローク
ラッチ用デューティソレノイドバルブ２７１に、第２出
力ライン２０７がハイクラッチ用デューティソレノイド
バルブ２７２にそれぞれ接続されている。

【００８２】ロークラッチ用デューティソレノイドバル
ブ２７１により、第１出力ライン２０６からのライン圧
が調整されてロークラッチ６０の締結のための作動圧
（ロークラッチ圧）が生成される。このロークラッチ圧
は、正常時には、フェールセーフバルブ２１２およびロ
ークラッチライン２７４を介してロークラッチ６０の油
圧室に供給される。これにより、ロークラッチ圧の大き
さに応じた締結力でロークラッチ６０が締結される。

【００８３】一方、ハイクラッチ用デューティソレノイ
ドバルブ２７２により、第２出力ライン２０７からのラ
イン圧が調整されてハイクラッチ７０の締結のための作
動圧（ハイクラッチ圧）が生成される。このハイクラッ
チ圧は、ハイクラッチライン２７５を介してハイクラッ
チ７０の油圧室に供給される。これにより、ハイクラッ
チ圧の大きさに応じた締結力でハイクラッチ７０が締結
される。

【００８４】これらのデューティソレノイドバルブ２７
１，２７２は、その制御信号のデューティ率が０％のと
きは全閉となってクラッチ圧を出力せず、１００％のと
きは全開となってライン圧をそのままクラッチ圧として
出力し、その中間のデューティ率ではその値に応じたク
ラッチ圧を生成する。

【００８５】ロークラッチライン２７４およびハイクラ
ッチライン２７５にはそれぞれアキュムレータ２７６，
２７７が備えられている。アキュムレータ２７６，２７
７はロークラッチ圧、ハイクラッチ圧をロークラッチ６
０、ハイクラッチ７０に緩やかに供給させ、クラッチ６
０，７０の締結時におけるショックの発生を抑制する。

【００８６】マニュアルバルブ２０５から導かれた第３
出力ライン２０８は、前述したように、正常時には、フ
ェールセーフバルブ２１２を介してシフトバルブ２４０
の制御ポート２４０ａに接続される。そして、マニュア
ルバルブ２０５がＲレンジの位置に移動したときに、ラ
イン圧がシフトバルブ２４０の制御ポート２４０ａに供
給されて、シフトバルブ２４０のスプールを左側、すな
わち後退時用の位置に移動させる。

【００８７】フェールセーフ時等には、フェールセーフ
バルブ２１２を作動させるオンオフソレノイドバルブ２
１３がオフとなって、フェールセーフバルブ２１２のス
プールが左側に移動する。これにより、ロークラッチ用
デューティソレノイドバルブ２７１とロークラッチライ
ン２７４との間、および第３出力ライン２０８とシフト
バルブ２４０との間がそれぞれ遮断される。ロークラッ
チ６０の油圧室に通じるロークラッチライン２７４がフ
ェールセーフバルブ２１２のドレインポート２１２ｂと
連通し、ロークラッチ圧が該ドレインポート２１２ｂか
ら速やかに排出される。

【００８８】［制御システム］本実施の形態に係るパワ
ートレイン１０は、以上のような機械的構成と油圧制御
回路２００とを有する他、図７に示すように、コントロ
ールユニット３００を備える。コントロールユニット３
００は、油圧制御回路２００を用いて、第１、第２無段
変速機構２０，３０の変速比制御と、クラッチ６０，７
０の締結制御とを行うことにより、パワートレイン１０
の全体としての変速比（ユニットレシオＲｕ）を制御す
る。

【００８９】コントロールユニット３００は、当該車両
の車速を検出する車速センサ３０１、エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサ３０２、スロットル開
度を検出するスロットル開度センサ３０３、運転者によ
って選択されているレンジを検出する選択レンジセンサ
３０４、アクセルペダルの非踏み込みを検出するアイド
ルスイッチ３０５、作動油の温度を検出する油温センサ
３０６、入力ディスク２１，３１および出力ディスク２
２，３２の回転数を検出する入力回転数センサ３０７お
よび出力回転数センサ３０８（図１参照）、メインライ
ン２０１内のライン圧の値を検出するライン圧センサ３
０９、並びにロークラッチライン２７４内およびハイク
ラッチライン２７５内のロークラッチ圧およびハイクラ
ッチ圧の値を検出するロークラッチ圧センサ３１０およ
びハイクラッチ圧センサ３１１等からの信号を入力す
る。

【００９０】コントロールユニット３００は、上記信号
が示す当該車両の走行状態ないしエンジン１の運転状態
に応じて、ライン圧制御用およびリリーフ圧制御用のリ
ニアソレノイドバルブ２０９，２１０、オンオフソレノ
イドバルブ２１３、ロークラッチ６０用およびハイクラ
ッチ７０用のデューティソレノイドバルブ２７１，２７
２、前進用三層弁２２０用および後退用三層弁２３０用
のステップモータ２５１，２５２、並びにエンジン１の
点火プラグ３１２等に制御信号を出力する。

【００９１】［制御動作第１例］〈ギヤードニュートラ
ルと走行モード〉このパワートレイン１０では、Ｎレン
ジが選択されているときは、ロークラッチ６０およびハ
イクラッチ７０の両方が解放状態である。したがって、
インプットシャフト１１側からセカンダリシャフト１３
側に伝達される動力は、遊星歯車機構５０やセカンダリ
シャフト１３には伝達されない。つまり、動力が差動装
置５から駆動輪へ出力されることはない。

【００９２】このとき、遊星歯車機構５０においては、
ハイモードギヤ列９０からの動力によりサンギヤ５２が
駆動される。しかし、ローモードギヤ列８０からの動力
はロークラッチ６０の入力側の回転部材６０ａ（図１参
照）まで伝達されるだけで、ピニオンキャリヤ５１へは
伝達されない。また、セカンダリシャフト１３に結合さ
れたインターナルギヤ５３は固定されている。したがっ
て、ピニオンキャリヤ５１はサンギヤ５２の回転に連動
して無負荷状態で回転している。

【００９３】この状態で、トロイダルレシオＲｔを所定
値に設定して、ピニオンキャリヤ５１の回転速度を制御
すると、ロークラッチ６０の入、出力側回転部材６０
ａ，６０ｂ（図１参照）の回転速度を等しくすることが
できる。つまり、トロイダルレシオＲｔを上記所定値に
制御することにより、ロークラッチ６０を接続しても、
インターナルギヤ５３ないしセカンダリシャフト１３の
回転をゼロとすることができる。これにより、いわゆる
ギヤードニュートラル（ＧＮ）の状態が得られる。

【００９４】ステップモータ２５１，２５２に出力する
制御信号のパルス数ＮとトロイダルレシオＲｔとの関係
は例えば図８に示すような特性を有する。パルス数Ｎが
増加（プラス側に変化）すると、トロイダルレシオＲｔ
が小さくなる（増速側に変化する）。このとき、三層弁
２２０，２３０のスリーブ２２２，２３２は、前述した
ように、図５、図６に示した矢印ｇ方向に移動する。こ
のようにスリーブ２２２，２３２がパルスモータ２５
１，２５２から離れる方向ｇをプラス（＋）側とする。

【００９５】逆に、パルス数Ｎが減少（マイナス側に変
化）すると、トロイダルレシオＲｔが大きくなる（減速
側に変化する）。このとき、三層弁２２０，２３０のス
リーブ２２２，２３２は、前述したように、図５、図６
に示した矢印ｈ方向に移動する。このようにスリーブ２
２２，２３２がパルスモータ２５１，２５２に近づく方
向ｈをマイナス（−）側とする。

【００９６】ギヤードニュートラルの状態が得られると
きのトロイダルレシオ（ＧＮレシオＲｔｎ）は１より小
さい。また、そのＧＮレシオＲｔｎを実現させるパルス
数（ＧＮパルス数Ｎｎ）は相対的にプラス側にある。

【００９７】一方、ステップモータ２５１，２５２に出
力する制御信号のパルス数ＮとユニットレシオＲｕとの
関係は例えば図９に示すような特性を有する。パルス数
ＮがＧＮパルス数Ｎｎにあるときは、ユニットレシオＲ
ｕは、符号アまたはイで示すように無限大となる。この
ＧＮパルス数Ｎｎからパルス数が減少（マイナス側に変
化）して、トロイダルレシオＲｔが大きくなると（減速
側に変化すると）、サンギヤ５２への入力回転速度が低
下する。これにより、遊星歯車機構５０のインターナル
ギヤ５３が前進方向に回転し始める。すなわち、パルス
数Ｎの減少、ないしスリーブ位置のマイナス側への移
動、およびトロイダルレシオＲｔの増大に伴って、ユニ
ットレシオＲｕが小さくなっていく（増速側に変化して
いく）前進ローモード特性ＬＦが実現する。

【００９８】逆に、ＧＮパルス数Ｎｎからパルス数が増
加（プラス側に変化）して、トロイダルレシオＲｔが小
さくなると（増速側に変化すると）、サンギヤ５２への
入力回転速度が上昇する。これにより、遊星歯車機構５
０のインターナルギヤ５３が後退方向に回転し始める。
すなわち、パルス数Ｎの増加、ないしスリーブ位置のプ
ラス側への移動、およびトロイダルレシオＲｔの減少に
伴って、ユニットレシオＲｕが大きくなっていく（減速
側に変化していく）Ｒレンジでの後退ローモード特性Ｌ
Ｒが実現する。

【００９９】また、前進ローモードＬＦで発進したの
ち、パルス数Ｎが減少していって、ユニットレシオＲｕ
が小さくなっていき、図８、図９に符号ウで示すよう
に、所定の切り換えポイント（パルス数Ｎｍ，トロイダ
ルレシオＲｔｍ，ユニットレシオＲｕｍ）に到達する
と、ロークラッチ６０が切断されると共にハイクラッチ
７０が締結される。すなわち、クラッチ６０，７０の掛
け替えが行なわれる。これにより、インプットシャフト
１１からの動力が、第１、第２無段変速機構２０，３
０、ハイモードギヤ列９０およびハイクラッチ７０を介
してセカンダリシャフト１３に伝達される。この状態で
は、ハイモードギヤ列９０のギヤ比が１であるとすれ
ば、ユニットレシオＲｕはトロイダルレシオＲｔに等し
くなり、図８に示すトロイダルレシオＲｔの特性とほぼ
同じとなる。すなわち、パルス数Ｎの増加、ないしスリ
ーブ位置のプラス側への移動、およびトロイダルレシオ
Ｒｔの減少に伴って、ユニットレシオＲｕが小さくなっ
ていく（増速側に変化していく）前進ハイモード特性Ｈ
Ｆが実現する。

【０１００】〈モード切換時におけるパルス数の補正〉
図１０に示すように、前進ローモードＬＦにおいてエン
ジン１により車両を駆動している正駆動状態にあるとき
には循環トルクが発生する。つまり、矢印ｉで示すよう
に、エンジン１からのトルクがインプットシャフト１１
の反エンジン側の端部からローモードギヤ列８０を介し
てセカンダリシャフト１３側へ伝達される一方で、該セ
カンダリシャフト１３上の遊星歯車機構５０で生じる反
力としてのトルクが矢印ｊで示すようにハイモードギヤ
列９０を介して無段変速機構２０，３０の出力ディスク
２２，３２に還流される。そして、この還流トルクが、
矢印ｋで示すように、入力ディスク２１，３１、プライ
マリシャフト１２およびローディングカム機構４０等を
介して上記ローモードギヤ列８０側に再び伝達される。
したがって、この前進ローモードＬＦでは、無段変速機
構２０，３０においては、正駆動状態で、トルクは出力
ディスク２２，３２側から入力ディスク２１，３１側へ
伝達されることになり、パワーローラ２３，３３および
トラニオン２５，３５には、トロイダルレシオＲｔを小
さくしようとする、図６に示す増速方向のトラクション
力Ｔ２，Ｔ２が作用することになる。

【０１０１】一方、前進ハイモードＨＦにおいて正駆動
状態にあるときには、インプットシャフト１１に入力さ
れたエンジン１からの回転は、ローディングカム機構４
０から無段変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３
１に入力され、それぞれパワーローラ２３，３３を介し
て出力ディスク２２，３２に伝達されると共に、さら
に、ハイモードギヤ列９０からハイクラッチ７０を介し
てセカンダリシャフト１３に伝達される。したがって、
このハイモードＨＦでは、無段変速機構２０，３０にお
いては、正駆動状態で、トルクは入力ディスク２１，３
１側から出力ディスク２２，３２側へ伝達されることに
なり、パワーローラ２３，３３およびトラニオン２５，
３５には、トロイダルレシオＲｔを大きくしようとす
る、図６に示す減速方向のトラクション力Ｔ１，Ｔ１が
作用することになる。

【０１０２】また、前進ローモードＬＦにおいてエンジ
ン１が車両の走行慣性により駆動されている逆駆動状態
にあるときは、正駆動状態にあるときとは逆に、トルク
が入力ディスク２１，３１側から出力ディスク２２，３
２側へ伝達され、パワーローラ２３，３３およびトラニ
オン２５，３５には減速方向のトラクション力Ｔ１，Ｔ
１が作用する。さらに、前進ハイモードＨＦにおいて逆
駆動状態にあるときも、正駆動状態にあるときとは逆
に、トルクが出力ディスク２２，３２側から入力ディス
ク２１，３１側へ伝達され、パワーローラ２３，３３お
よびトラニオン２５，３５には増速方向のトラクション
力Ｔ２，Ｔ２が作用する。

【０１０３】したがって、例えば、正、逆いずれかの同
一駆動状態のままで、ロー、ハイのモードの切換えが起
こったときや、ロー、ハイいずれかの同一モードのまま
で、正、逆の駆動状態の切換えが起こったときには、無
段変速機構２０，３０を通過するトルクの伝達方向が反
転し、それに伴って、パワーローラ２３，３３およびト
ラニオン２５，３５に作用するトラクション力の方向も
また反転する。

【０１０４】このとき、前述の図６を参照して説明した
ように、各無段変速機構２０，３０のトラニオン２５，
３５にはトラクション力Ｔ１またはＴ２に対抗し得るだ
けの差圧ΔＰが供給されて中立位置に保持されているの
ではあるが、現実には、そのような差圧ΔＰを直接受け
ているのはトラニオン駆動部１１２に配置されたピスト
ン１１３，１１４およびその近傍部分だけであるので、
それ以外の例えば入出力ディスク２１，２２，３１，３
２に近い位置に配置されているロッド２７，３７や、ト
ラニオン本体２５，３５、あるいはこれらの連設部分、
ないしはローラ支持シャフト２４，２４、さらには該シ
ャフト２４，２４とトラニオン２５，３５との連結部分
等は、トラクション力Ｔ１またはＴ２によって引きずら
れるように撓んだり、歪んだりして物理的変形を生じ、
その結果、パワーローラ２３，３３が中立位置から増速
方向（ｄ１方向：トラクション力Ｔ２の場合）または減
速方向（ｄ２方向：トラクション力Ｔ１の場合）に若干
オフセットしているのである。

【０１０５】それゆえ、例えば、具体的一例として、正
駆動状態のままでローモードＬＦからハイモードＨＦへ
の切換えが起こったときには、パワーローラ２３，３３
は、トラクション力Ｔ２，Ｔ２によって増速方向にオフ
セットした位置から、トラクション力Ｔ１，Ｔ１によっ
て減速方向にオフセットした位置へ、本来の中立位置を
挟んで、瞬間的に移動することになる。

【０１０６】図１１に、モード切換ポイントトロイダル
レシオＲｔｍを実現し得るパルス数ないしスリーブ位置
が変速機構２０，３０を通過する伝達トルク（入力トル
ク）によってどのように変化するかを調べた実験結果を
グラフで示す。この図１１から明らかなように、トルク
がゼロのときは、ローモードＬＦのときも、ハイモード
ＨＦのときも、あるいは正駆動のときも、逆駆動のとき
も、前述した理論値としてのモード切換ポイントパルス
数Ｎｍないしモード切換ポイントスリーブ位置Ｓｍにお
いて、モード切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍが実
現する。

【０１０７】しかし、トルクが大きくなるに従って、モ
ード切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍを実現するこ
とのできるパルス数ないしスリーブ位置が、上記理論値
Ｎｍ，Ｓｍから大きくずれていく。例えば、ローモード
ＬＦの正駆動状態（図中のｆ１の特性ライン）では、ト
ルクの増大に伴い、パルス数ないしスリーブ位置を上記
理論値Ｎｍ，Ｓｍから次第に減速方向に大きくずらして
いかないと、モード切換ポイントトロイダルレシオＲｔ
ｍが実現しないことになる。このことは、ローモードＬ
Ｆの正駆動状態で、前述したように、パワーローラ２
３，３３が増速方向にオフセットしており、かつそのオ
フセット量がトルクに応じて変化するものであることを
示す。このような特性は、他の３種の状態（図中のｆ
２，ｆ３，ｆ４の各特性ライン）においても同様であ
る。

【０１０８】したがって、例えば、モードの切換時に、
ローモードＬＦの正駆動状態でのトルクがＴｒ１で、ハ
イモードＨＦの正駆動状態でのトルクがＴｒ２であれ
ば、両者間でのパルス数の偏差Δｎ（＝Ｎ２−Ｎ１）を
埋め合わせしないと、モードの切換えと同時に著しいト
ロイダルレシオＲｔないしユニットレシオＲｕの変動が
起こり、不快なショックが発生することになる。

【０１０９】本実施の形態に係る無段変速機構２０，３
０を搭載したパワートレイン１０においては、このよう
な不具合を解消するための対策が講じられている。

【０１１０】なお、上記の４種の特性ラインｆ１〜ｆ４
は、それぞれトルクの関数として次のような近似式１〜
４（数１〜数４）が与えられる。なお、Ｘはトルク、Ｋ
１１〜Ｋ１４、Ｋ２１〜Ｋ２４、Ｋ３１、Ｋ４１、α、
およびβはそれぞれ定数である。

【０１１１】

【数１】

【０１１２】

【数２】

【０１１３】

【数３】

【０１１４】

【数４】

【０１１５】〈パワーローラの傾転運動〉図１２に示す
ように、モード切換ポイント（ウ）は、ローモードＬＦ
およびハイモードＨＦのいずれにおいても、同じトロイ
ダルレシオＲｔｍで同じユニットレシオＲｕｍが得られ
る唯一のポイントである。したがって、このポイント
（ウ）でモードの切換えを行なうことにより、切換え前
後でユニットレシオＲｕの著しい変動のない、したがっ
て切換えショックの発生しない円滑なモードの切換えが
実現する。そして、この切換ポイントトロイダルレシオ
Ｒｔｍを実現させる切換ポイントパルス数（Ｎｍ：トル
クゼロの場合）ないし切換ポイントスリーブ位置（Ｓ
ｍ：トルクゼロの場合）といった各種の物理量が、前述
の図８、図９および図１１に示すように、理論的にただ
一点対応して定まっている。なお、上記の切換ポイント
トロイダルレシオＲｔｍを実現させる切換ポイントパル
ス数ないし切換ポイントスリーブ位置がトルクに応じて
変化することは前述の通りである。

【０１１６】それゆえ、理論上は、実トロイダルレシオ
Ｒｔｒが切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍに到達
し、したがって、パルス数ないしスリーブ位置が切換ポ
イントパルス数Ｎｍないし切換ポイントスリーブ位置Ｓ
ｍに到達したときに、そのパルス数ないしスリーブ位置
の制御を停止すれば、実トロイダルレシオが上記切換ポ
イントトロイダルレシオＲｔｍにおいて安定することに
なる。しかし、このモード切換ポイント（ウ）の近傍に
おいては、該切換ポイントに接近するようにパワーロー
ラ２３，３３が連続的に傾転しており、したがって、現
実には、その連続的な傾転運動による慣性等が働く結
果、実トロイダルレシオＲｔｒが切換ポイントトロイダ
ルレシオＲｔｍに到達してから、パルス数ないしスリー
ブ位置の制御を停止したのでは、パワーローラ２３，３
３が傾転し過ぎ、その結果、実トロイダルレシオＲｔｒ
が切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍを越えてより減
速側（ローモードＬＦからハイモードＨＦ、およびハイ
モードＨＦからローモードＬＦのいずれのモード切換え
においても、トロイダルレシオＲｔは、その切換え前
は、増速側から減速側に変化している）に行き過ぎるこ
とになるのである（図１２に鎖線で示す領域に進入す
る）。

【０１１７】そして、パワーローラ２３，３３の傾転運
動の慣性は伝達トルクが大きくなるに従って大きくなる
から、上記のパワーローラ２３，３３の行き過ぎ量も伝
達トルクに応じて大きくなる。したがって、モードの切
換え動作中に、そのようなパワーローラ２３，３３の行
き過ぎに起因する実レシオの切換ポイントから減速側へ
のずれを考慮しないと、モード切換動作の進行に伴って
著しいトロイダルレシオＲｔないしユニットレシオＲｕ
の変動が起こり、不快なショックが発生することにな
る。

【０１１８】本実施の形態に係る無段変速機構２０，３
０を搭載したパワートレイン１０においては、このよう
な不具合を解消するための対策もまた講じられている。

【０１１９】〈タイムチャート〉次に、前進ローモード
ＬＦと前進ハイモードＨＦとの切換時の具体的制御動作
の一例を詳しく説明する。この制御は、基本的に、モー
ド切換ポイント（ウ）近傍における制御であり、各モー
ド達成用の摩擦締結要素としてのロークラッチ６０とハ
イクラッチ７０との掛け替えが行なわれる。すなわち、
ローモードＬＦからハイモードＨＦへの切換えであれ
ば、ロークラッチ６０を切断し、ハイクラッチ７０を締
結する。逆に、ハイモードＨＦからローモードＬＦへの
切換えであれば、ハイクラッチ７０を切断し、ロークラ
ッチ６０を締結する。そして、このクラッチ６０，７０
の掛け替え動作は、実トロイダルレシオＲｔｒが切換ポ
イントトロイダルレシオＲｔｍに到達することをもって
開始され、その掛け替え動作中は、実トロイダルレシオ
Ｒｔｒが切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍに一定に
保持されるように、前進用ステップモータ２５１に対す
るパルス数Ｎの制御が行われる。

【０１２０】一方、このようなモードの切換時以外の通
常時は、基本的に、図１３〜図１５に示すように、前進
ローモードＬＦ、前進ハイモードＨＦ、および後退ロー
モードＬＲのそれぞれにおいて、車速Ｖやスロットル開
度ＴＶＯ等の車両の走行状態をパラメータとして予め設
定された変速線図に基づく変速比（トロイダルレシオＲ
ｔおよびユニットレシオＲｕ）のフィードバック制御が
行なわれている。

【０１２１】この変速比制御は、特に図１４に示すよう
に、まず実車速Ｖと実スロットル開度ＴＶＯとを上記変
速線図にあてはめて目標エンジン回転数Ｎｅｏを求め、
次にこの目標エンジン回転数Ｎｅｏと実車速Ｖとから目
標ユニットレシオＲｕｏを算出して、さらにこの目標ユ
ニットレシオＲｕｏが得られる目標トロイダルレシオＲ
ｔｏを設定したのち、この目標トロイダルレシオＲｔｏ
が実現するように、ステップモータ２５１，２５２に対
するパルス制御（スリーブ位置制御）を介してトロイダ
ルレシオＲｔをフィードバック制御するものである。

【０１２２】なお、各変速線図には、モード切換ポイン
トユニットレシオＲｕｍの傾きを有するモード切換ライ
ンＭが表されている。

【０１２３】図１６のタイムチャートを参照してさらに
説明する。なお、このタイムチャートは、一例として、
例えばアクセルペダルが踏み込まれ続けて、車速が増加
していき、その結果、正駆動状態でローモードＬＦから
ハイモードＨＦへの切換えが起こる場合を示している。

【０１２４】まず時刻ｔ１までの期間中、および時刻ｔ
４以降の期間中は、上記の走行状態および変速線図に基
づく通常の変速比のフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御が行
なわれる。そして、これらの時刻ｔ１から時刻ｔ４まで
の期間中にモードの切換制御（動力伝達経路の切換制
御）が実行される。

【０１２５】まず時刻ｔ１までの期間中はローモードＬ
Ｆが達成されている。すなわち、オンオフソレノイドバ
ルブ２１３がＯＮ、ロークラッチ用デューティソレノイ
ドバルブ２７１に対するデューティ率ＤＬが１００％
（ＤＬ１）、およびハイクラッチ用デューティソレノイ
ドバルブ２７２に対するデューティ率ＤＨが０％（ＤＨ
１）である。ロークラッチ６０の油圧室にはロークラッ
チ圧ＥＬとしてライン圧がそのまま供給され、ロークラ
ッチ６０は完全締結状態である。ハイクラッチ７０の油
圧室にはハイクラッチ圧ＥＨが供給されず、ハイクラッ
チ７０は完全解放状態である。

【０１２６】この時刻ｔ１までの期間中は、変速比のフ
ィードバック制御により、目標ユニットレシオＲｕｏが
増速側に変化するように設定されていく。したがって、
図中鎖線で示すように、目標トロイダルレシオＲｔｏが
減速側に変化するように設定されていって、この目標ト
ロイダルレシオＲｔｏが実現するようにトロイダルレシ
オＲｔがフィードバック制御される。その結果、図中実
線で示すように、実トロイダルレシオＲｔｒが目標トロ
イダルレシオＲｔｏに追随するように減速側に変化して
いく。このとき、三層弁２２０についてのパルス数Ｎな
いしスリーブ位置Ｓは共にマイナス側に変化していく。

【０１２７】そして、符号カで示すように、実トロイダ
ルレシオＲｔｒが、切換ポイントトロイダルレシオＲｔ
ｍより手前の増速側の所定トロイダルレシオＲｔａに到
達した時刻ｔ１において、変速比のフィードバック制御
が停止される。また、パルス数Ｎないしスリーブ位置Ｓ
が、符号キで示すように、その時刻ｔ１における所定パ
ルス数Ｎａおよび所定スリーブ位置Ｓａに固定される。
このパルス数Ｎ等の固定は時刻ｔ１から所定時間Ｔａが
経過するまで続けられる。

【０１２８】ここで、上記所定トロイダルレシオＲｔａ
は、図１７に示すように、時刻ｔ１に無段変速機構２
０，３０を通過するトルクＴｒ１に応じて補正される。
トルクＴｒ１がゼロでパワーローラ２３，３３の傾転慣
性が生じないときは、所定トロイダルレシオＲｔａは理
論値としての切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍとさ
れる。しかし、トルクＴｒ１が大きくなり、したがって
パワーローラ２３，３３の傾転慣性が大きくなるに伴っ
て、所定トロイダルレシオＲｔａはより増速側の値に設
定される。これにより、パワーローラ２３，３３は慣性
により減速側への傾転を続けたのち停止し、その結果、
符号クで示すように、時刻ｔ１よりのちの時刻ｔｘにお
いて、実トロイダルレシオＲｔｒが切換ポイントトロイ
ダルレシオＲｔｍに到達して、該レシオＲｔｍで安定す
る。そして、少なくとも、モードの切換えが終了して再
び通常の変速比のフィードバック制御が再開される時刻
ｔ４が経過するまでは、実トロイダルレシオＲｔｒが上
記切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍに安定に固定す
るように、前進用ステップモータ２５１へのパルス制御
が行われる。これにより、著しい変速比変動および切換
えショックの発生しない円滑なクラッチ６０，７０の掛
け替えが実現する。

【０１２９】これに対し、実トロイダルレシオＲｔｒが
切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍに到達するまで、
符号ケで示すように、パルス数Ｎないしスリーブ位置Ｓ
をマイナス側にフィードバック制御し続け、そして、実
トロイダルレシオＲｔｒが切換ポイントトロイダルレシ
オＲｔｍに到達してから、その制御を停止していたので
は、符号コで示すように、実トロイダルレシオＲｔｒが
切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍを越えてさらに減
速側に行き過ぎ、その結果、変速比が切換ポイント変速
比からずれて、クラッチ６０，７０の掛け替え時に不快
なショックが発生したり、または、符号サで示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅが不必要に上昇したりするので
ある。

【０１３０】なお、実トロイダルレシオＲｔｒが所定ト
ロイダルレシオＲｔａに到達した時刻ｔ１における上記
所定パルス数Ｎａおよび所定スリーブ位置Ｓａは、すな
わち、上記伝達トルクＴｒ１のもとで所定トロイダルレ
シオＲｔａを実現させることのできるパルス数Ｎおよび
スリーブ位置Ｓであるということができる。しかし、さ
らに、前述の図１１で説明したトラクション力に起因し
て発生する目標値からのずれ現象も加味されている。

【０１３１】さらに、この時刻ｔ１で、ハイモードＨＦ
に切り換わった後に時刻ｔ４から再開される変速比のフ
ィードバック制御で用いられるその再開始時の目標トロ
イダルレシオＲｔｂが算出される。その場合にも、前述
の図１１で説明したトラクション力に起因して発生する
目標値からのパルス数ないしスリーブ位置のずれ現象が
加味される。

【０１３２】一方、実トロイダルレシオＲｔｒが所定ト
ロイダルレシオＲｔａに到達した時刻ｔ１で、ロークラ
ッチ用デューティ率ＤＬが０％（ＤＬ２）とされ、ハイ
クラッチ用デューティ率ＤＨが所定デューティ率（ＤＨ
２）に設定される。これにより、ロークラッチ６０が開
放され始める一方、ハイクラッチ７０が締結され始め
る。すなわち、実トロイダルレシオＲｔｒが所定トロイ
ダルレシオＲｔａに到達したことをもってクラッチ６
０，７０の掛け替え動作が開始されるのである。

【０１３３】ここで、パルス数Ｎないしスリーブ位置Ｓ
が時刻ｔ１における所定パルス数Ｎａおよび所定スリー
ブ位置Ｓａに固定され続ける上記所定時間Ｔａは、実質
的に、このクラッチ６０，７０の掛け替え動作の開始に
伴い、ハイクラッチ圧ＥＨが所定油圧Ｐ１にまで上昇し
て、ロー、ハイの両クラッチ６０，７０ともが、符号タ
で示すように、締結状態となるのに要する時間とされて
いる。そして、ロー、ハイの両クラッチ６０，７０とも
が締結状態となったときには、パルス数Ｎないしスリー
ブ位置Ｓの如何に拘らず、トロイダルレシオＲＴは切換
えポイントトロイダルレシオＲｔｍに堅持される。した
がって、時刻ｔ１で実トロイダルレシオＲｔｒが所定ト
ロイダルレシオＲｔａに到達さえすれば、あとはクラッ
チ６０，７０の掛け替え動作の開始によってトロイダル
レシオが切換えポイントトロイダルレシオＲｔｍに安定
的に保持されるから、もはやパルス数Ｎ等のフィードバ
ック制御は行う意味がなく、それゆえ時刻ｔ１で変速比
のフィードバック制御が停止されて、パルス数Ｎ等が上
記所定パルス数Ｎａ等に固定されるのである。

【０１３４】なお、図１８に示すように、上記所定時間
Ｔａは、油温が高いほど短くなるように設定される。こ
れは、油温が高いときは作動油ないし潤滑油の粘性が低
く、締結側摩擦要素（この場合はハイクラッチ７０）の
締結動作が応答性よく進行すると共に、また実トロイダ
ルレシオＲｔｒが切換えポイントトロイダルレシオＲｔ
ｍに速やかに到達するからである。これにより、このモ
ード切換えに要する制御時間の短縮化が図られる。

【０１３５】そして、上記所定時間Ｔａが経過した時刻
ｔ２以降は、ハイクラッチ用デューティ率ＤＨが１００
％のデューティ率（ＤＨ３）に向けてさらに高められ
る。これにより、ロー、ハイの両クラッチ６０，７０と
もが締結状態となった状態から、ロークラッチ６０の開
放動作およびハイクラッチ７０の締結動作がさらに進
む。すなわち、ローモードからハイモードへの移行が開
始される。

【０１３６】このとき、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの第
２所定時間Ｔｂが経過する間に、パルス数Ｎないしスリ
ーブ位置Ｓのフィードフォワード（Ｆ／Ｆ）制御が実行
される。すなわち、時刻ｔ１におけるトルクＴｒ１をモ
ード切換え前のローモードＬＦでのトルクとし、時刻ｔ
２におけるトルクＴｒ２をモード切換え後のハイモード
ＨＦでのトルクとする。そして、前述の図１１を参照し
て説明したように、ロー、ハイの両モードＬＦ，ＨＦで
同一値の切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍが保持実
現するように、その切換ポイントトロイダルレシオＲｔ
ｍ実現パルス数Ｎ１，Ｎ２の偏差Δｎだけステップモー
タ２５１に対するパルス数Ｎを修正する。ここで、Ｒｔ
ｍ実現パルス数Ｎ１，Ｎ２の算出には、前述の特性近似
式ｆ１〜ｆ４が用いられる。特に、この場合は、ローモ
ードＬＦで正駆動状態でのＲｔｍ実現パルス数Ｎ１の算
出に特性近似式ｆ１が、またハイモードＨＦで正駆動状
態でのＲｔｍ実現パルス数Ｎ２の算出に特性近似式ｆ２
が用いられる。

【０１３７】これにより、符号チで示すように、パルス
数Ｎは第２所定時間Ｔｂの間にフィードフォワード制御
によって応答性よく速やかに偏差Δｎだけ増速側にプラ
スされる。したがって、ロー、ハイの両クラッチ６０，
７０ともが締結状態となった状態からハイモードへの移
行が開始され、その結果、パワーローラ２３，３３が前
述のトラクション力Ｔ２，Ｔ２によって増速方向にオフ
セットした位置から、反対方向に作用するトラクション
力Ｔ１，Ｔ１によって減速方向にオフセットした位置へ
移動することになっても、符号ツで示すように、著しい
トロイダルレシオないしユニットレシオの変動が起こら
ず、不快なショックの発生が抑制されることになる。

【０１３８】これに対し、符号テで示すように、パルス
数Ｎをハイモードへの移行の開始前と同じ値に固持した
ときには、パワーローラ２３，３３のオフセット方向の
反転に起因する、符号トで示すようなトロイダルレシオ
の減速方向への変動を回避できず、その結果、変速比が
切換ポイント変速比からずれて不快な切換ショックが発
生したり、または、符号ナで示すように、エンジン回転
数（Ｎｅ）がここでもまた不必要に上昇したりするので
ある。

【０１３９】なお、このパルス数の偏差Δｎは、換言す
れば、現状の実トロイダルレシオである切換ポイントト
ロイダルレシオＲｔｍと、ハイモードＨＦに切り換わっ
た後に時刻ｔ４から再開される変速比のフィードバック
制御で用いられる目標トロイダルレシオＲｔｂとの間の
差分Δｒを修正するものである。

【０１４０】一方、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの第２所
定時間Ｔｂが経過する間、エンジン１の点火時期Ｉｇが
所定量ΔＩｇだけリタードされて、入力トルクの低減が
図られる。その場合に、上記リタード量ΔＩｇは、図１
９に示すように、時刻ｔ２における入力トルクＴｒ２に
応じて補正され、該トルクＴｒ２が大きくなるほど、リ
タード量ΔＩｇが大きく、つまりトルクダウン量が大き
くなるように設定される。これにより、ハイクラッチ７
０の締結ショックが抑制されるばかりでなく、その締結
動作の進行に伴うトルク変動が抑制され、したがってパ
ワーローラ２３，３３のオフセット反転量も低減され
て、モード切換えショックがより一層確実に低減される
ことになる。

【０１４１】そして、第２所定時間Ｔｂが経過し、時刻
ｔ３に至った以降は、パルス数Ｎのフィードバック制御
は依然として停止される一方、オンオフソレノイドバル
ブ２１３がオフとされる。これにより、フェールセーフ
バルブ２１２のスプールが左側に移動して、ロークラッ
チライン２７４が該バルブ２１２のドレインポート２１
２ｂに連通する。それゆえ、符号ハで示すように、ロー
クラッチ圧ＥＬがこのドレインポート２１２ｂから速や
かに排出され、ロークラッチ６０が早期に完全開放状態
となって、切り換わり後のハイモードＨＦにおける変速
比のフィードバック制御を早期に実行することが可能と
なる。

【０１４２】これに対し、オンオフソレノイドバルブ２
１３がオンのままであると、ロークラッチ圧ＥＬがデュ
ーティソレノイドバルブ２７１のデューティ率により排
出されることになり、符号ヒで示すように、遠心残圧等
が残って、ハイモードＨＦが完全に実現するのに時間が
かかることになる。

【０１４３】また、時刻ｔ３から所定時間Ｔｄが経過し
た段階で、ハイクラッチ用デューティ率ＤＨが１００％
とされる（ＤＨ３）。

【０１４４】そして、時刻ｔ３から所定時間Ｔｃが経過
した段階（時刻ｔ４）で、ハイクラッチ７０が完全締結
され、ロークラッチ６０が完全解放されたハイモードＨ
Ｆに完全に切り換わり、上記トロイダルレシオＲｔｂを
目標とする変速比のフィードバック制御が再開される。

【０１４５】〈変速比のフィードバック制御の再開タイ
ミング〉以上のように、時刻ｔ１は、実トロイダルレシ
オＲｔｒが所定レシオＲｔａに到達した時刻であり、ま
た、ロー、ハイのモード切換制御が開始する時刻であ
る。時刻ｔ２は、ハイクラッチ圧ＥＨが所定油圧Ｐ１ま
で上昇した時刻であり、また、ロー、ハイの両クラッチ
６０，７０が共に締結状態となった時刻である。時刻ｔ
３は、ステップモータ２５１に対するパルス数Ｎの補正
が終了した時刻であり、また、オンオフソレノイドバル
ブ２１３がオフとされることにより、解放される側の摩
擦締結要素であるロークラッチ６０の解放動作が開始さ
れる時刻である。時刻ｔ４は、ロー、ハイのモード切換
制御が終了する時刻であり、また、変速制御が再開され
る時刻である。

【０１４６】本実施の形態においては、時刻ｔ４は、ロ
ークラッチ圧ＥＬが所定油圧Ｐ２まで低下した時刻に設
定される。つまり、ロークラッチ６０が締結状態にな
く、解放状態に移行し、その結果、変速比のフィードバ
ック制御が可能な状態に復帰したと考えられる時刻に設
定される。この場合、所定時間Ｔｃは、単に時刻ｔ３と
時刻ｔ４との間の時間である。

【０１４７】経路切換終了判定用の所定油圧Ｐ２は、図
２０に示すように、入力トルクが大きいほど高い油圧に
設定される。入力トルクが大きいほどロークラッチ６０
が滑り易く、締結状態でなくなる傾向が大きいから、そ
の場合は、所定油圧Ｐ２が高くてもロークラッチ６０が
解放状態に移行したと考えられるからである。

【０１４８】また、これとは別に、上記所定時間Ｔｃを
直接設定するようにしてもよい。この場合、所定時間Ｔ
ｃは、経路切換終了判定用の所定時間である。この所定
時間Ｔｃは、図２１に示すように、ライン圧が高いほど
長い時間に設定される。ライン圧が高いほどロークラッ
チ圧ＥＬが低下し難く、したがってロークラッチ６０が
解放され難く、締結状態が長く続く傾向が大きいから、
その場合は、所定時間Ｔｃを長くしてロークラッチ６０
が解放状態に移行するのを待つのである。

【０１４９】また、経路切換終了判定用の所定時間Ｔｃ
は、同じく図２１に示すように、油温が低いほど長い時
間に設定される。作動油は温度が低いほど粘性が増大し
て流動性が低下する。それゆえ、ロークラッチ圧ＥＬが
低下し難く、したがってロークラッチ６０が解放され難
く、締結状態が長く続く傾向が大きいから、その場合
は、所定時間Ｔｃを長くしてロークラッチ６０が解放状
態に移行するのを待つのである。

【０１５０】〈フローチャート〉 （時刻ｔ４をロークラッチ圧ＥＬで決定する場合） ・時刻ｔ１まで 以上の制御動作を実現する具体的プログラムの一例を図
２２〜図２４のフローチャートを参照して説明する。ま
ず、時刻ｔ４を、ロークラッチ圧ＥＬが所定油圧Ｐ２ま
で低下した時刻に設定する場合について説明する。

【０１５１】ステップＳ１〜Ｓ１８までの動作は時刻ｔ
１に至るまでの制御動作である。まず、ステップＳ１
で、図７に示す各センサやスイッチ３０１〜３１１から
の信号に基づき、現時刻における各種の状態量を検出す
る。状態量には、車速、エンジン１のスロットル開度、
選択されているレンジ、油温、実トロイダルレシオ、ラ
イン圧、ロークラッチ圧、ハイクラッチ圧等が含まれ
る。

【０１５２】次いで、ステップＳ２で、入力トルクＴｒ
を推定する。この入力トルクＴｒの推定はエンジン回転
数や吸入空気量等から周知の方法により求められる。次
いで、ステップＳ３で、エンジン点火時期タイミングＩ
ｇを設定する。この点火時期タイミングＩｇもまたエン
ジン回転数や吸入空気量等から周知の方法により求めら
れる。

【０１５３】次いで、ステップＳ４で、上記入力トルク
Ｔｒに応じてモード切換判定レシオ（所定トロイダルレ
シオ）Ｒｔａを設定する。その場合に、モード切換判定
レシオＲｔａは、前述の図１７に示すように、入力トル
クＴｒが大きいほど小さい値（増速側の値）に求められ
る。

【０１５４】次いで、ステップＳ５で、実トロイダルレ
シオＲｔｒが上記モード切換判定レシオＲｔａよりも大
きいか否かを判定する。その結果、大きくないとき、つ
まり実トロイダルレシオＲｔｒがモード切換判定レシオ
Ｒｔａより増速側であるときは、ステップＳ６に進ん
で、上記入力トルクＴｒの値を第１トルク値Ｔｒ１とす
る。

【０１５５】次いで、ステップＳ７で、トロイダルレシ
オの目標値Ｒｔｏをモード切換理論値（切換ポイントト
ロイダルレシオ）Ｒｔｍとし、ステップＳ８，Ｓ９で、
ハイクラッチデューティ率ＤＨを第１デューティ率ＤＨ
１（０％）とし、ロークラッチデューティ値ＤＬを第１
デューティ率ＤＬ１（１００％）とする。さらに、ステ
ップＳ１０で、オンオフソレノイドバルブ２１３に対す
る指示値をオンとする。

【０１５６】次のステップＳ１１〜Ｓ１３は、変速比の
フィードバック制御のためのパルス数偏差ΔＮを設定す
るルーティンである。まず、ステップＳ１１で、変速線
図に基いて目標ユニットレシオＲｕｏないし目標トロイ
ダルレシオＲｔｏを設定したのち、該目標トロイダルレ
シオＲｔｏに対する実トロイダルレシオＲｔｒの偏差Δ
Ｒｔを算出する。

【０１５７】次いで、ステップＳ１２で、入力トルク、
変速比、走行モード、およびレンジに応じて、ＰＩＤ制
御の指数Ｑにおける比例項ゲイン（変速比制御における
フィードバックゲイン）Ｇを設定する。この比例項ゲイ
ンＧは、トルクが大きいほど、またトロイダルレシオが
ＧＮレシオＲｔｎに近いほど小さい値に設定される。さ
らに、走行モードがローモードＬＦ，ＬＲであるときは
ハイモードＨＦであるときに比べて小さい値に設定さ
れ、またレンジが後退レンジＬｒであるときは前進レン
ジであるときに比べて小さい値に設定される。

【０１５８】次いで、ステップＳ１３で、パルス数偏差
ΔＮを設定する。すなわち、まず次式（数５）に比例項
ゲインＧを代入してＰＩＤ制御指数Ｑを算出する。

【０１５９】

【数５】

【０１６０】ここで、Ｈは積分項ゲイン、およびＩは微
分項ゲインである。そして、予め図２５に示すように設
定されたマップに基いて、算出した指数Ｑに応じたステ
ップモータ２５１，２５２に出力する制御信号のパルス
数偏差ΔＮを求める。

【０１６１】ここで、上記マップでは、指数Ｑの絶対値
が大きくなるほどパルス数偏差ΔＮも大きくなるように
設定されている。また、指数Ｑが正のとき（実トロイダ
ルレシオが目標トロイダルレシオよりも大きいとき）に
は、パルス数偏差ΔＮを正として、パルス数Ｎを増加さ
せ、これにより実トロイダルレシオを小さくし、逆に、
指数Ｑが負のとき（実トロイダルレシオが目標トロイダ
ルレシオよりも小さいとき）には、パルス数偏差ΔＮを
負として、パルス数Ｎを減少させ、これにより実トロイ
ダルレシオを大きくするように設定されている（図８参
照）。

【０１６２】そして、ステップＳ１４〜Ｓ１７におい
て、ステップモータ２５１、デューティソレノイドバル
ブ２７１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、お
よびエンジン１の点火時期をそれぞれ制御することによ
り、前述したような時刻ｔ１までの制御動作が得られ
る。

【０１６３】なお、ステップＳ１８は、時刻ｔ４以降に
おいて変速比のフィードバック制御が再開されたときの
み実行される。

【０１６４】・時刻ｔ１〜時刻ｔ２ ステップＳ５で実トロイダルレシオＲｔｒがモード切換
判定レシオＲｔａに到達したと判定されたときには、ス
テップＳ５からステップＳ１９に進む。この場合のステ
ップＳ１〜Ｓ５、Ｓ１９〜Ｓ２５、Ｓ１４〜Ｓ１８まで
の動作は時刻ｔ１から時刻ｔ２に至るまでの制御動作で
ある。

【０１６５】ステップＳ１９では、実トロイダルレシオ
Ｒｔｒがモード切換判定レシオＲｔａに到達した直後に
限り、第１タイマーｔｉｍ１をセットする。そして、ス
テップＳ２０で、該タイマーｔｉｍ１が第１所定期間Ｔ
ａを過ぎたか否かを判定する。その結果、まだ第１所定
期間Ｔａを過ぎていないとき、つまり時刻ｔ２に至るま
では、ステップＳ２１で、入力トルクＴｒの値を第２ト
ルク値Ｔｒ２とする。

【０１６６】また、ステップＳ２２で、ステップモータ
２５１に対するパルス数偏差ΔＮとしてゼロを代入す
る。これにより、変速比のフィードバック制御が一時中
断される。次いで、ステップＳ２３，Ｓ２４で、ハイク
ラッチ用デューティ率ＤＨを所定の棚圧である第２デュ
ーティ率ＤＨ２とし、またロークラッチ用デューティ率
ＤＬを０％である第２デューティ率ＤＬ２とする。さら
に、ステップＳ２５で、オンオフソレノイドバルブ２１
３に対する指示値をオンとする。

【０１６７】そして、ステップＳ１４〜Ｓ１７におい
て、ステップモータ２５１、デューティソレノイドバル
ブ２７１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、お
よびエンジン１の点火時期をそれぞれ制御することによ
り、前述したような時刻ｔ１から所定時間Ｔａが経過す
る時刻ｔ２までの制御動作が得られる。

【０１６８】・時刻ｔ２〜時刻ｔ３ステップＳ２０で第
１タイマーｔｉｍ１が第１所定期間Ｔａを過ぎたと判定
されたときには、ステップＳ２０からＳ２６に進む。こ
の場合のステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ１９〜Ｓ２０、Ｓ２６
〜Ｓ３３、Ｓ１４〜Ｓ１８までの動作は時刻ｔ２から時
刻ｔ３に至るまでの制御動作である。

【０１６９】ステップＳ２６では、第１所定時間Ｔａが
経過した直後に限り、上記第１、第２トルク値Ｔｒ１，
Ｔｒ２をそれぞれ前述の特性近似式ｆ１，ｆ２に代入
し、パルス数Ｎ１，Ｎ２、およびその偏差Δｎを求め
る。次いで、ステップＳ２７で、同じく第１所定時間Ｔ
ａが経過した直後に限り、第２タイマーｔｉｍ２をセッ
トする。

【０１７０】次いで、ステップＳ２８で、第２タイマｔ
ｉｍ２が第２所定時間Ｔｂを過ぎたか否かを判定し、ま
だ過ぎていないとき、つまり時刻ｔ２から時刻ｔ３まで
の間は、ステップＳ２９に進んで、この第２所定時間Ｔ
ｂの間に上記パルス数偏差Δｎだけ三層弁２２０のスリ
ーブ２２２が移動するように、ステップモータ２５１へ
の出力信号のパルス数偏差ΔＮを設定する。これによ
り、モード切換時におけるパルス数の補正が行なわれ
る。

【０１７１】次いで、ステップＳ３０で、オンオフソレ
ノイドバルブ２１３に対する指示値をオンとし、またス
テップＳ３１で点火時期Ｉｇを所定値ΔＩｇだけリター
ドしてトルクダウンを図る。

【０１７２】次いで、ステップＳ３２で、ロークラッチ
デューティ率ＤＬを第２デューティ率ＤＬ２とし、ま
た、ステップＳ３３で、ハイクラッチデューティ率ＤＨ
として、上記第２所定時間Ｔｂおよび所定時間Ｔｄの間
に、該ハイクラッチデューティ率ＤＨが上記第２デュー
ティ率ＤＨ２から第３デューティ率ＤＨ３まで変化する
ような値に設定する。ここで、この第３デューティ率Ｄ
Ｈ３の値は１００％とされている。

【０１７３】そして、ステップＳ１４〜Ｓ１７におい
て、ステップモータ２５１、デューティソレノイドバル
ブ２７１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、お
よびエンジン１の点火時期をそれぞれ制御することによ
り、前述したような時刻ｔ２から所定時間Ｔｂが経過す
る時刻ｔ３までの制御動作が得られる。

【０１７４】・時刻ｔ３〜所定時間Ｔｄ経過時刻ステッ
プＳ２８で第２タイマｔｉｍ２が第２所定時間Ｔｂを過
ぎたと判定されたときには、ステップＳ２８からＳ３４
に進む。この場合のステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ１９〜Ｓ２
０、Ｓ２６〜Ｓ２８、Ｓ３４〜Ｓ３６、Ｓ３２〜Ｓ３
３、Ｓ１４〜Ｓ１８までの動作は時刻ｔ３から所定時間
Ｔｄが経過するまでの制御動作である。

【０１７５】ステップＳ３４では、第２タイマーｔｉｍ
２が上記第２所定時間Ｔｂと所定時間Ｔｄとの和以上に
大きいか否かが判定される。そして、ＮＯのとき、つま
り時刻ｔ３から所定時間Ｔｄが経過するまでは、ステッ
プＳ３５に進み、ここで、再びパルス数偏差ΔＮがゼロ
とされる。これにより、変速比のフィードバック制御が
中断状態とされる。また、ステップＳ３６でオンオフソ
レノイドバルブ２１３に対する指示信号としてＯＦＦが
設定される。これにより、ロークラッチ圧ＥＬがフェー
ルセーフバルブ２１２のドレインポート２１２ｂから排
出されて速やかに低下し始める。

【０１７６】そして、ステップＳ３２およびＳ３３を経
由したうえで、ステップＳ１４〜Ｓ１７において、ステ
ップモータ２５１、デューティソレノイドバルブ２７
１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、およびエ
ンジン１の点火時期をそれぞれ制御することにより、時
刻ｔ３から所定時間Ｔｄが経過するまでの制御動作が得
られる。

【０１７７】・所定時間Ｔｄ経過時刻〜時刻ｔ４ ステップＳ３４で時刻ｔ３から所定時間Ｔｄが経過した
と判定されたときには、ステップＳ３４からＳ３７に進
む。この場合のステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ１９〜Ｓ２０、
Ｓ２６〜Ｓ２８、Ｓ３４、Ｓ３７〜Ｓ４５、Ｓ１４〜Ｓ
１８までの動作は所定時間Ｔｄ経過時刻から時刻ｔ４に
至るまでの制御動作である。

【０１７８】ステップＳ３７では、前述の図２０に示す
ような特性により、入力トルクＴｒに基いて、この経路
切換制御の終了判定用閾値としての所定油圧Ｐ２を設定
する。次のステップＳ３８〜Ｓ４０では、所定油圧Ｐ２
を学習補正する。すなわち、前回の変速比のフィードバ
ック制御の再開時の結果に基いて、換言すれば、前回の
切換制御終了時における実トロイダルレシオＲｔｒの変
化状態に基いて、所定油圧Ｐ２を修正する。

【０１７９】ステップＳ３８で、前回のレシオ変化αが
所定値αｏより大きかったか否かを判定する。ここで、
所定値αｏは、例えばほぼゼロに近い小さな値である。
そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ３９で、所定油圧
Ｐ２をΔＰ２だけ小さくする。一方、ＮＯの場合は、ス
テップＳ４０で、所定油圧Ｐ２をΔＰ２だけ大きくす
る。

【０１８０】つまり、経路切換終了の判定が早すぎて、
変速比のフィードバック制御が、経路の切換えの終了と
の関係において、早く再開されたときは、図１６に鎖線
で示すように、ロークラッチ６０が実際に解放状態とな
って経路が切り換わったときに、実トロイダルレシオＲ
ｔｒに大きな変動αが発生する。

【０１８１】したがって、このように変速比が急変した
ときは、変速比のフィードバック制御の再開のタイミン
グが早すぎたとして、ステップＳ３９で、所定油圧Ｐ２
をより小さく補正することで、ロークラッチ６０が確実
に解放状態になることを担保する。逆に、このような変
速比の急変がないときは、変速比のフィードバック制御
をなるべく早く再開して、空白期間のない、違和感のな
い変速制御とするために、ステップＳ４０で、所定油圧
Ｐ２をより大きく補正することで、フィードバック制御
の再開タイミングを早くする。これを繰り返すことによ
り、最終的に、ショックのない滑らかな変速が実現する
適正なタイミングで変速比のフィードバック制御が再開
されることになる。

【０１８２】そして、ステップＳ４１で、ロークラッチ
圧ＥＬが所定油圧Ｐ２より低くなったか否かを判定し、
低くなるまでは、つまり時刻ｔ４に至るまでは、ステッ
プＳ４２で、ステップモータ２５１に対するパルス数偏
差ΔＮとしてゼロを代入する。これにより、変速比のフ
ィードバック制御が引き続き中断状態とされる。

【０１８３】次いで、ステップＳ４３で、ハイクラッチ
用デューティ率ＤＨを１００％である第３デューティ率
ＤＨ３とする。これにより、ハイクラッチ圧ＥＨがライ
ン圧にまで高められ、ハイクラッチ７０が完全締結状態
に移行する。

【０１８４】また、ロークラッチ用デューティ率ＤＬを
０％である第２デューティ率ＤＬ２とする。次いで、ス
テップＳ４５で、オンオフソレノイドバルブ２１３に対
する指示信号としてＯＦＦが設定される。これにより、
ロークラッチ圧ＥＬが引き続きフェールセーフバルブ２
１２のドレインポート２１２ｂから排出されて速やかに
低下する。

【０１８５】そして、ステップＳ１４〜Ｓ１７におい
て、ステップモータ２５１、デューティソレノイドバル
ブ２７１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、お
よびエンジン１の点火時期をそれぞれ制御することによ
り、所定時間Ｔｄ経過時刻から時刻ｔ４までの制御動作
が得られる。

【０１８６】・時刻ｔ４以降 ステップＳ４１でロークラッチ圧ＥＬが所定油圧Ｐ２よ
り低くなったと判定されたときには、ステップＳ４１か
らＳ４６に進む。この場合のステップＳ１〜Ｓ５、Ｓ１
９〜Ｓ２０、Ｓ２６〜Ｓ２８、Ｓ３４、Ｓ３７〜Ｓ４
１、Ｓ４６〜Ｓ４８、Ｓ１１〜Ｓ１８までの動作は時刻
ｔ４以降の制御動作である。

【０１８７】この時刻ｔ４以降の制御動作と、それまで
行なわれていた所定時間Ｔｄ経過時刻〜時刻ｔ４の制御
動作との違いは、パルス数偏差ΔＮをゼロとせずに、ス
テップＳ１１〜Ｓ１３において、変速比のフィードバッ
ク制御のためのパルス数偏差ΔＮを設定することであ
る。つまり、変速比のフィードバック制御が再開される
のである。その他、ステップＳ４６〜Ｓ４８は、前述の
ステップＳ４３〜Ｓ４５と同様である。すなわち、ハイ
クラッチデューティ率ＤＨが１００％の第３デューティ
率ＤＨ３に維持され、またロークラッチデューティ率Ｄ
Ｌが０％の第２デューティ率ＤＬ２に維持され、さらに
オンオフソレノイドバルブ２１３に対する指示信号がＯ
ＦＦに維持される。

【０１８８】そして、ステップＳ１４〜Ｓ１７におい
て、ステップモータ２５１、デューティソレノイドバル
ブ２７１，２７２、オノフソレノイドバルブ２１３、お
よびエンジン１の点火時期をそれぞれ制御することによ
り、ハイクラッチ７０が完全締結状態となり（ＥＨ＝ラ
イン圧）、かつロークラッチ６０が完全解放状態となっ
て（ＥＬ＜Ｐ２）、モードが完全にハイモードに切り換
わった時刻ｔ４以降の制御動作が得られる。そして、変
速比の通常のフィードバック制御が再開されて、走行状
態に応じた変速比制御が実行されることになる。

【０１８９】なお、このとき、ステップＳ１８が実行さ
れる。すなわち、実トロイダルレシオＲｔｒの変化αの
状態が検出される。そして、その結果が次回の所定油圧
Ｐ２の学習補正に用いられる。

【０１９０】（時刻ｔ４を所定時間Ｔｃで決定する場
合）次に、時刻ｔ４を所定時間Ｔｃで決定する場合の具
体的制御プログラムの一例を説明する。ただし、上記フ
ローチャートと相違する部分のみ説明し、同じ部分の説
明は省略する。

【０１９１】すなわち、図２６に示すように、ステップ
Ｓ３７’で、前述の図２１に示すような特性により、ラ
イン圧や油温に基いて、この経路切換制御の終了判定用
閾値としての所定時間Ｔｃを設定する。なお、ライン圧
はトルクに応じて設定されている。したがって、この所
定時間Ｔｃの設定においても、トルクが考慮されている
ことになる。

【０１９２】次いで、ステップＳ３８で、前回のレシオ
変化αが所定値αｏより大きかったときは、ステップＳ
３９’で、所定時間ＴｃをΔＴｃだけ長くする。一方、
ＮＯの場合は、ステップＳ４０’で、所定時間ＴｃをΔ
Ｔｃだけ短くする。

【０１９３】つまり、実トロイダルレシオＲｔｒが急変
したときは、変速比のフィードバック制御の再開のタイ
ミングが早すぎたとして、ステップＳ３９’で、所定時
間Ｔｃをより長く補正することで、ロークラッチ６０が
確実に解放状態になることを担保する。逆に、このよう
な変速比の急変がないときは、変速比のフィードバック
制御をなるべく早く再開して、空白期間のない、違和感
のない変速制御とするために、ステップＳ４０’で、所
定時間Ｔｃをより短く補正することで、フィードバック
制御の再開タイミングを早くする。

【０１９４】そして、ステップＳ４１’で、第２タイマ
ーｔｉｍ２が第２所定時間Ｔｂと上記所定時間Ｔｃとの
和以上に大きくなったか否かを判定し、ＮＯの場合は、
ステップＳ４２以下に進んで、所定時間Ｔｄ経過時刻〜
時刻ｔ４の制御動作を実行し、ＹＥＳの場合は、ステッ
プＳ４６以下に進んで、時刻ｔ４以降の制御動作を実行
する。

【０１９５】なお、この制御を行なう場合は、ロークラ
ッチ圧センサ３１０やハイクラッチ圧センサ３１１は不
要となる。

【０１９６】また、以上においては、第１所定時間Ｔａ
を油温によって補正し、かつステップＳ１９でこれを第
１タイマーｔｉｍ１により計時するようにしたが、これ
に代えて、ローモードクラッチ６０とハイモードクラッ
チ７０の両方が締結状態になったか否かを判定するもの
として、締結側の摩擦締結要素（この場合はハイクラッ
チ７０）の油圧ＥＨが所定値Ｐ１以上に高くなった時刻
をｔ２としてもよい。

【０１９７】さらに、両クラッチ６０，７０の入力側回
転部材と出力側回転部材との間のスリップ量がともに所
定値以下となったときに、三層弁２２０のスリーブ２２
２をパルス数偏差Δｎだけ移動させるようにしてもよ
い。

【０１９８】［制御動作第２例］上記制御動作第１例で
は、モード切換制御の終了時刻ｔ４を解放側クラッチ圧
ＥＬまたは所定時間Ｔｃで決定した。そのうち解放側ク
ラッチ圧ＥＬで決定するときは、モード切換動作（クラ
ッチ６０，７０の掛替動作）の進捗状況を直接検出する
ことになるから判定精度に優れる。しかし該クラッチ圧
ＥＬの検出手段（ロークラッチ圧センサ３１０）が必要
となる。これに対し、所定時間Ｔｃで決定するときに
は、そのような油圧検出手段は必要ないが、上記クラッ
チ圧ＥＬのようなモード切換動作に直接関連する物理量
を検出しないから判定精度にやや劣る傾向がある。そこ
で、この制御動作第２例では、ロークラッチ圧センサ３
１０等の別段の機器類を新たに必要とせず、モードの切
換動作に直接関連する物理量、特に変速比をみて、安価
に、精度よく、モードの切換終了を判定しようとするも
のである。

【０１９９】〈動作概要〉図２７のタイムチャートに示
すように、この制御動作第２例では、クラッチ６０，７
０の掛替動作中に行なうパルス数Ｎの制御が第１例と異
なる。つまり、モードの切換終了時刻ｔ４においてショ
ックのない滑らかな変速を実現させるためには、該時刻
ｔ４に再開する変速比のフィードバック制御で達成され
る変速比Ｒｔｒを、それまでの時刻ｔ１〜時刻ｔ４にお
ける変速比のフィードバック制御の停止中に達成される
変速比Ｒｔｍに一致させるのが本来である。そして、そ
のために、上記第１例では、図１１及び数１〜数４から
求めたパルス数Ｎ１，Ｎ２の偏差Δｎ（補正量）だけス
テップモータ２５１を制御した（時刻ｔ２〜時刻ｔ
３）。

【０２００】これに対し、この第２例では、上記の最適
偏差（本来偏差）Δｎよりも所定のずらし量ｎｚだけ小
さい偏差（ずらし偏差）Δｎｊ（＝Δｎ−ｎｚ）だけス
テップモータ２５１を補正する（時刻ｔ２〜時刻ｔ
３′）。すなわち、モード切換動作（クラッチ６０，７
０の掛替動作）の終了時刻ｔ４において、変速比（実ト
ロイダルレシオ）Ｒｔｒが制御停止中の変速比（切換ポ
イントトロイダルレシオ）Ｒｔｍからずれるように、無
段変速機構２０，３０を操作するのである。

【０２０１】これにより、符号マで示すように、ローク
ラッチ６０が実質的に解放状態に移行し、モードが実質
的に切り換わり、変速比のフィードバック制御が再び可
能な状態となる時刻ｔ４において、変速比Ｒｔｒに減速
側へのずれ・変化が生じる。つまり変速比Ｒｔｒはモー
ドの切換動作に直接関連する物理量である。よってその
ような変速比Ｒｔｒの挙動を入出力回転数センサ３０
７，３０８を介して検出することで、モードの切換終了
時刻ｔ４を極めて精度よく正確に判定することができ
る。その結果、実質的な変速比のフィードバック制御を
早すぎたり遅すぎたりせず適正なタイミングで円滑に再
開することが可能となる。

【０２０２】その場合に、変速比（実トロイダルレシ
オ）Ｒｔｒはそもそも変速比のフィードバック制御にお
いてセンシングする基本的状態量の一つであって（図２
２のステップＳ１参照）、上記時刻ｔ４の決定のためだ
けに新たにセンシングするようなものではない。よって
ロークラッチ圧センサ３１０等の別段の機器類を新たに
備える必要がなく、コストアップを招来しない。

【０２０３】〈判定の具体的手法〉モードの切換終了判
定（時刻ｔ４の決定）は、単に、変速比Ｒｔｒがそれま
で固定していた切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍか
らずれた（変化した）ということだけで行なってもよ
い。変速比Ｒｔｒが減速側・増速側のどちらの方向に変
化したかは問題とならず、最も単純・容易な判定手法の
一つである。

【０２０４】あるいは、変速比Ｒｔｒがそれまで固定し
ていた切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍから所定量
以上ずれた（変化した）ときに、モードの切換終了判定
（時刻ｔ４の決定）を行なうこともできる。例えば図２
７に示した例のように、変速比Ｒｔｒが減速側に変化す
る場合は、切換ポイントトロイダルレシオＲｔｍから減
速側に所定量だけシフトした所定変速比Ｒｔｆを設定
し、実変速比Ｒｔｒがこの所定変速比Ｒｔｆよりも減速
側に変化したときにモードの切換終了を判定するのであ
る。これに準じて、変速比Ｒｔｒが増速側に変化する場
合は、所定変速比Ｒｔｆを切換ポイントトロイダルレシ
オＲｔｍより増速側に設定する。変速比Ｒｔｒの増速側
への変化は、上記とは逆に、最適偏差（本来偏差）Δｎ
よりも所定のずらし量ｎｚだけ大きい偏差（ずらし偏
差）Δｎｊ（＝Δｎ＋ｎｚ）だけステップモータ２５１
を制御することにより実現する。

【０２０５】この手法においては、上記判定用レシオＲ
ｔｆを切換レシオＲｔｍから大きくシフトさせたときに
は終了判定がされ難くなり、逆に、上記判定用レシオＲ
ｔｆを切換レシオＲｔｍから小さくシフトさせたときに
は終了判定がされ易くなる。一方、ずらし量ｎｚを小さ
くしたときにも終了判定がされ難くなり、逆に、ずらし
量ｎｚを大きくしたときには終了判定がされ易くなる。
さらに、トルクが小さいときにも変速比Ｒｔｒの実際の
変化量が小さくなって終了判定がされ難くなり、逆に、
トルクが大きいときには変速比Ｒｔｒの実際の変化量が
大きくなって終了判定がされ易くなる。

【０２０６】このように、種々の要因によって終了判定
がされ易くなったりされ難くなったりするから、この手
法においては、状況に応じて上記判定用レシオＲｔｆを
変更することにより、適正な判定基準を設けることが可
能となる。例えば、トルクが小さいときや、ずらし量ｎ
ｚが小さいときには、判定用レシオＲｔｆのシフト量を
小さくして、終了判定が確実に行なわれるようにする。

【０２０７】〈ずらし量とショックとの関係〉時刻ｔ４
に変速比Ｒｔｒにずれ・変化が生じると、それに伴いシ
ョックが発生する。図２８は、クラッチ６０，７０の掛
替動作中に行なうパルス数Ｎの補正量と加速度Ｇ（ショ
ック）との関係を示す特性図である。補正量が本来偏差
Δｎのときは、加速度Ｇはほとんど生じない。変速比Ｒ
ｔｒが実際にほとんど変化しないからである。一方、本
来偏差Δｎからのずらし量ｎｚが、正の方向（増速側）
にも、または負の方向（減速側）にも大きくなるに従っ
て加速度Ｇが大きくなる。変速比Ｒｔｒが実際に大きく
変化するからである。また、同じずらし量ｎｚであって
も、トルク（スロットル開度や吸入空気量で代表され
る）が大きくなるに従ってやはり加速度Ｇが大きくな
る。無段変速機構２０，３０に作用する応力が大きくな
って変速比Ｒｔｒのずれ・変化が大きくなるからであ
る。

【０２０８】ここで、所定の加速度Ｇｏ以上において乗
員はショックを感じる。すなわち有感領域である（Ｇ≧
Ｇｏ）。したがって、このショック有感領域に属しない
範囲内（Ｇ＜Ｇｏ）で、できるだけ大きく変速比Ｒｔｒ
が変化するように、ずらし量ｎｚを正の場合も負の場合
も大きく設定することが好ましい。ショックの回避と判
定精度の向上との両立が図られる。例えば、トルクが小
さいときほど、変速比Ｒｔｒが判定に十分な程度に実際
にずれるように、ずらし量ｎｚを大きくする。逆に、ト
ルクが大きいときほど、ショックＧが有感領域に入らな
いように、ずらし量ｎｚを小さくする。

【０２０９】〈フローチャート〉以上の制御動作第２例
を実現する具体的プログラムの一例を図２９〜図３０の
フローチャートを参照して説明する。ただし、第１例と
相違する部分のみ説明し、同じ部分の説明は省略する。

【０２１０】すなわち、ステップＳ２０で第１タイマー
ｔｉｍ１が第１所定時間Ｔａを過ぎたと判定されたとき
は、ステップＳ２６ａにおいて、本来偏差Δｎとずらし
量ｎｚとからずらし偏差Δｎｊを求める（Δｎｊ＝Δｎ
−ｎｚ）。これにより、時刻ｔ２〜時刻ｔ３′におい
て、ステップモータ２５１が本来偏差Δｎでなくずらし
偏差Δｎｊだけ補正される。つまり、終了時刻ｔ４にお
いて変速比Ｒｔｒが切換変速比Ｒｔｍからずれるように
無段変速機構２０，３０を操作する。

【０２１１】なお、このとき、ずらし量ｎｚは、図２８
に示したように、ショック有感領域に入らない範囲内で
（Ｇ＜Ｇｏ）、トルク（第２入力トルクＴｒ２）に応じ
て、可及的に大きな量に設定する。

【０２１２】そして、ステップＳ３４で時刻ｔ３から所
定時間Ｔｄが経過したと判定されたときには、ステップ
Ｓ３７ａで、入力トルク（第２入力トルクＴｒ２）に基
いて、上記判定用レシオＲｔｆを設定する。そして、ス
テップＳ４１ａで、実レシオＲｔｒがこの判定用レシオ
Ｒｔｆ以上に大きくなるまで減速側に変化したか否かを
判定し、ＹＥＳのときに時刻ｔ４を検出して変速比のフ
ィードバック制御を再開する。

【０２１３】なお、このとき、判定用レシオＲｔｆは、
図３１に示したように、トルクが小さいときほど小さな
変速比（増速側の変速比、あるいは切換レシオＲｔｍか
らのシフト量の少ない変速比）に設定する。これによ
り、前述したように、終了判定がされ難い状況下でも終
了判定が確実に行なわれることになる。

【０２１４】［他の変速形態］ 〈有段マニュアルシフト−その１〉本実施の形態に係る
パワートレイン１０を用いて他の変速形態を実現するこ
とができる。運転者の希望により変速モードを上記のよ
うな本来の自動無段変速と他の変速形態との間で適宜切
り換えることのできる汎用性に富むパワートレインが得
られる。

【０２１５】例えば、図３２に示すように、本実施の形
態に係るパワートレイン１０を手動の有段変速（図例で
は前進７段）に用いることができる。このとき、モード
切換ラインＭの変速比（モード切換ポイントユニットレ
シオＲｕｍ）を所定の一つのギヤ段（図例では第３段）
の変速比とする。こうすることにより、ロー、ハイの切
換えに時間が要することが不具合として顕在化しない。

【０２１６】つまり、例えば、鎖線で示すように、２速
と３速とをモード切換ラインＭを挟んで設定した場合
は、２−３変速および３−２変速がモード（動力伝達経
路）の切換えを伴うことになって応答性に劣る。これに
対し、モード切換ラインＭを一つの変速段位とした場合
は、モードの切換動作が隠蔽されて、特に応答性を重視
するマニュアル変速にとって好ましい結果が得られる。

【０２１７】〈有段マニュアルシフト−その２〉図３３
は、モード切換ラインＭを第１速とし、これを境とし
て、ハイモードでは手動の有段変速（図例では前進５
段）を行い、ローモードでは自動の無段変速を行なう場
合を示す。マニュアル変速領域においてモード切換ライ
ンＭを跨ぐことがなく、これによっても応答性が確保さ
れる。

【０２１８】また、自動変速領域においては滑らかなク
リープ力が得られ、トルクコンバータを搭載したパワー
トレインのごときドライブフィーリングが得られる。

【０２１９】〈自動有段変速〉図３４は、本実施の形態
に係るパワートレイン１０を自動の有段変速（図例では
前進５段）に用いた場合を例示する。上記と同じく、モ
ード切換ラインＭを一つの変速段位としている（図例で
は２速）。また、１速以下の変速域を自動無段変速域と
している。

【０２２０】全運転領域において、トルクコンバータを
搭載した自動有段変速機のごときドライブフィーリング
が得られる。

【０２２１】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、モード
の切換動作の終了を精度よく判定することができるか
ら、いったん中断した変速制御を良好なタイミングで再
開することができる。したがって、変速制御の再開時に
変速比が急変してショックが発生したり、空白時間が生
じて違和感が発生することがなくなり、ショックのない
滑らかな変速という無段変速式の変速機を搭載したパワ
ートレインの特徴を損なうことがない。また、本発明に
よれば、その場合に、別段の新たな機器を用いず、既存
の一般的な機器を使って、モードの切換動作に直接関連
する物理量（変速比）に基いてモードの切換え終了判定
をするから、コストアップを招かず、安価に、精度よく
判定できる。本発明は、トロイダル式やベルト式等の無
段変速機を備えたパワートレイン一般に広く好ましく適
用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段
変速機を備えたパワートレインの機械的構成を示す骨子
図である。

【図２】 上記変速機の要部の具体的構造を展開状態で
示す平面図である。

【図３】 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。

【図４】 上記変速機の油圧制御の回路図である。

【図５】 図３のＢ方向からみた変速制御用三層弁の周
辺の部分断面図である。

【図６】 図３のＣ方向からみた変速制御機構周辺の部
分断面図である。

【図７】 上記パワートレイン全体の制御システムを示
すブロック図である。

【図８】 ステップモータのパルス数とトロイダルレシ
オとの関係を示す特性図である。

【図９】 ステップモーターのパルス数とユニットレシ
オとの関係を示す特性図である。

【図１０】 循環トルクの説明図である。

【図１１】 ステップモータのパルス数とトルクとの関
係を示す特性図である。

【図１２】 ユニットレシオとトロイダルレシオとの関
係を示す特性図である。

【図１３】 前進ローモードで用いられる変速線図であ
る。

【図１４】 前進ハイモードで用いられる変速線図であ
る。

【図１５】 後退ローモードで用いられる変速線図であ
る。

【図１６】 正駆動状態でローモードからハイモードへ
の切換制御動作のタイムチャートである。

【図１７】 同制御で用いられるトルクとモード切換開
始判定用トロイダルレシオとの関係を示すマップであ
る。

【図１８】 同制御で用いられる油温と第１所定時間と
の関係を示すマップである。

【図１９】 同制御で用いられるトルクとリタード量と
の関係を示すマップである。

【図２０】 同制御で用いられるトルクとモード切換終
了判定用ロークラッチ圧との関係を示すマップである。

【図２１】 同じくライン圧および油温とモード切換終
了判定用経過時間との関係を示すマップである。

【図２２】 同制御の具体的動作の一例を示すフローチ
ャートである。

【図２３】 同じくフローチャートである。

【図２４】 同じくフローチャートである。

【図２５】 同制御動作で用いられる指数と、ステップ
モータへ出力する制御信号のパルス数との関係を示すマ
ップである。

【図２６】 同制御の具体的動作の別の例を示すフロー
チャートである。

【図２７】 同制御の具体的動作のさらに別の例を示す
タイムチャートである。

【図２８】 同制御で用いられるパルス数の補正量と加
速度（ショック）との関係を示す特性図である。

【図２９】 同制御の具体的動作の一例を示すフローチ
ャートである。

【図３０】 同じくフローチャートである。

【図３１】 同制御で用いられる入力トルクと終了判定
用レシオとの関係を示すマップである。

【図３２】 上記パワートレインを用いて有段マニュア
ルシフトを実現する場合の変速線図である。

【図３３】 別の形態の有段マニュアルシフトを実現す
る場合の変速線図である。

【図３４】 自動有段変速を実現する場合の変速線図で
ある。

【符号の説明】

１ エンジン １０ パワートレイン ２０，３０ 無段変速機構 ５０ 遊星歯車機構（歯車機構） ６０ ロークラッチ（摩擦締結要素） ７０ ハイクラッチ（摩擦締結要素） ２００ 油圧制御回路 ２２０，２３０ 変速制御用三層弁 ２５１，２５２ ステップモータ ２７１ ロークラッチ用デューティソレノイド
バルブ ２７２ ハイクラッチ用デューティソレノイド
バルブ ３００ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA09 MA30 NA01 PA02 QA26C QB04 QB07 SA07 SA45 TA01 VA32Z VA34Z VA37Z VA42Y VA48Z VA53Z VA62Z VA70Z VB01Z VC01Z VC03Z VD05Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 無段変速機構と歯車機構とを経由する経
   路を動力伝達状態とする摩擦締結要素と、無段変速機構
   のみを経由する経路を動力伝達状態とする摩擦締結要素
   とを有する変速機を備え、車両の走行状態に応じて設定
   される上記変速機の目標変速比が実現するように上記経
   路の選択と上記無段変速機構の変速比の制御とを行なう
   変速制御手段が設けられたパワートレインの制御装置で
   あって、経路の切換えを伴う目標変速比が設定されたと
   きは、その経路の切換動作中、変速制御手段による変速
   比の制御を中断させる中断手段と、その経路の切換動作
   において解放される摩擦締結要素の状態に基いて経路の
   切換えの終了を判定する判定手段と、該判定手段により
   経路の切換えの終了が判定されたときは、変速制御手段
   による変速比の制御を再開させる再開手段とが設けられ
   ていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
2. 【請求項２】 判定手段は、解放される摩擦締結要素に
   供給される作動圧が所定値よりも低くなったときに、経
   路の切換えの終了を判定することを特徴とする請求項１
   に記載のパワートレインの制御装置。
3. 【請求項３】 変速比の制御の再開後における無段変速
   機構の変速比の変化の状態に基いて判定用所定値を補正
   する補正手段が備えられていることを特徴とする請求項
   ２に記載のパワートレインの制御装置。
4. 【請求項４】 判定手段は、解放される摩擦締結要素の
   解放動作が開始してから、作動油の温度または圧力の少
   なくとも一方に応じて設定される所定時間が経過したと
   きに、経路の切換えの終了を判定することを特徴とする
   請求項１に記載のパワートレインの制御装置。
5. 【請求項５】 変速比の制御の再開後における無段変速
   機構の変速比の変化の状態に基いて判定用所定時間を補
   正する補正手段が備えられていることを特徴とする請求
   項４に記載のパワートレインの制御装置。
6. 【請求項６】 無段変速機構と歯車機構とを経由する経
   路を動力伝達状態とする摩擦締結要素と、無段変速機構
   のみを経由する経路を動力伝達状態とする摩擦締結要素
   とを有する変速機を備え、車両の走行状態に応じて設定
   される上記変速機の目標変速比が実現するように上記経
   路の選択と上記無段変速機構の変速比の制御とを行なう
   変速制御手段が設けられたパワートレインの制御装置で
   あって、経路の切換えを伴う目標変速比が設定されたと
   きは、その経路の切換動作中、変速制御手段による変速
   比の制御を中断させる中断手段と、その経路の切換動作
   が終了したときに変速比が上記制御の中断中の変速比か
   らずれるように無段変速機構を操作する変速比ずらし手
   段と、その結果生じる変速比の挙動に基いて経路の切換
   えの終了を判定する判定手段と、該判定手段により経路
   の切換えの終了が判定されたときは、変速制御手段によ
   る変速比の制御を再開させる再開手段とが設けられてい
   ることを特徴とするパワートレインの制御装置。
7. 【請求項７】 判定手段は、変速比が制御中断中の変速
   比からずれたときに、経路の切換えの終了を判定するこ
   とを特徴とする請求項６に記載のパワートレインの制御
   装置。
8. 【請求項８】 判定手段は、変速比が制御中断中の変速
   比から所定量以上ずれたときに、経路の切換えの終了を
   判定することを特徴とする請求項６に記載のパワートレ
   インの制御装置。
9. 【請求項９】 変速比ずらし手段は、トルクが小さいほ
   ど変速比が大きくずれるように無段変速機構を操作する
   ことを特徴とする請求項６から８のいずれかに記載のパ
   ワートレインの制御装置。