JP2002079842A

JP2002079842A - 全輪駆動車両の前輪回転数補正システム

Info

Publication number: JP2002079842A
Application number: JP2000270168A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Kobayashi; 哲夫小林; Kazuhito Nishimaki; 一仁西巻
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2000-09-06
Filing date: 2000-09-06
Publication date: 2002-03-19
Anticipated expiration: 2020-09-06
Also published as: JP4046935B2

Abstract

(57)【要約】【課題】屈曲式のフレームを有していても、車両旋回
時の前輪の回転数を容易かつ正確に制御でき、タイトコ
ーナーブレーキング現象を確実に防止すること。【解決手段】前輪２，３の操舵角度と各フレームのア
ーティキュレート角度とから旋回半径を演算し、この旋
回半径、後輪４，５の回転数、エンジン６の回転数、お
よび油圧モータ１４，１５の速度段に基づき、前輪２，
３を後輪４よりも自動的に高速回転させる。従って、モ
ータグレーダ１の旋回中に補正レバー等を操作する従来
の煩わしさや、前輪２，３の回転数を後輪４の回転数に
合わせ込むといった熟練を有する作業を無くすことがで
き、前輪２，３の回転数を容易かつ正確に制御してタイ
トコーナーブレーキング現象を確実に防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、全輪（All-Whee
l）駆動車両の前輪（Front-Wheel）回転数補正システム
に係り、屈曲式のフレームおよび全輪駆動装置を備えた
例えば、モータグレーダ、ホイルローダ等の建設機械の
前輪回転数補正システムに関する。

【０００２】

【背景技術】近年のモータグレーダなどには、前後輪の
全てを駆動する全輪駆動装置を設けることがある。この
全輪駆動装置は、変速機を介して伝達されるエンジンの
出力で後輪を駆動するとともに、エンジンの出力を油圧
ポンプに伝達し、この油圧ポンプからの吐出油で回転す
る一対の油圧モータで左右の前輪をそれぞれ駆動してい
る。

【０００３】ところで、車両が旋回するときには、内輪
差の関係で前輪の旋回半径が後輪の旋回半径よりも大き
くなるため、前輪を後輪よりも速く回転させる必要があ
る。例えば、後輪のみが駆動される後輪駆動式の車両で
は、前輪が旋回半径に応じて自由に回転するので問題な
いが、前輪の回転が後輪の回転に同期するような全輪駆
動装置を備えた車両では、旋回時の内輪差による前後輪
の回転差を吸収しきれず、前輪にブレーキがかかった状
態で旋回する。このため、前輪を後輪よりも高速で回転
させないと、旋回中にいわゆるタイトコーナーブレーキ
ング現象が発生し、車両がスムーズに旋回しない。

【０００４】油圧モータ駆動の前輪をエンジン駆動の後
輪よりも高速回転させる技術として、特公昭６３−２８
１０号公報には、油圧ポンプの制御モードを切り換える
ことにより、前輪を後輪よりも一定割合（数％）だけ高
速で回転させることが開示されている。また、特表平６
−５０３２８０号公報には、油圧モータにかかる油圧を
監視し、制御することにより、後輪のスリップ量に応じ
て油圧モータの回転数を変化させ、前輪を後輪よりも高
速で回転させる技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、特公昭６３−
２８１０号公報に記載の技術では、後輪よりも前輪が常
に同じ割合だけ高速回転するため、車両が同じスピード
（同じ後輪の回転数）で、かつ異なる旋回半径で旋回す
るときに問題となる。すなわち、旋回半径が小さいほ
ど、前輪をより高速で回転させる必要があるのに対し、
旋回半径に関係なく前輪の回転数が決められる前記技術
では、旋回半径に見合った回転数で前輪が回転せず、タ
イトコーナーブレーキング現象を確実に防止することが
できない。さらに、前輪を後輪よりも数％だけ高速回転
させる程度では、小さな旋回半径で旋回する場合など、
前輪を十分に高速回転できないという問題がある。

【０００６】また、特表平６−５０３２８０号公報に記
載の技術では、後輪のスリップが要件になっているた
め、後輪が必ずしもスリップしない車両旋回時では、前
輪が高速回転とはならず、やはりタイトコーナーブレー
キング現象を確実に防止することができない。そして、
油圧モータへの油圧のみを監視するこの技術では、前輪
のスリップを検出できないため、ブレードを地面に付け
て作業する場合など、前輪の接地圧が減少してスリップ
が生じ易い状態では、油圧モータは油圧が十分に立たな
い状態で高速回転し、前輪はそのままスリップし続ける
可能性がある。このような状態では、エネルギが無駄に
消費されることになる。

【０００７】一方、これらの問題を解決するために、油
圧モータの回転を手動で制御する補正レバーを設け、こ
の補正レバーを車両旋回中に操作することで、前輪を後
輪よりも高速で回転させる場合もある。このような場合
には、旋回中の前輪を後輪よりも任意の割合で高速回転
させることができ、車両をスムーズに旋回させることが
可能である。しかしながら、車両の旋回中を通して補正
レバーを操作することや、旋回時のステアリング操作に
加えて補正レバーを操作するのは面倒である。また、前
輪の回転数を車両のスピードや旋回半径に応じて適正に
合わせ込むのには熟練を要し、容易ではない。

【０００８】他方、前輪の操舵角度を検出して旋回半径
を割り出し、この旋回半径に基づいて前輪を後輪よりも
高速で回転させることも可能である。しかし、特に前輪
と後輪とが別々のフレームに取り付けられ、各フレーム
が角度調整時材に連結された屈曲式のモータグレーダで
は、ステアリング操作のみならず、前輪側のフロントフ
レームを後輪側のリアフレームに対して折曲させる（ア
ーティキュレートさせる）ことでも、前輪側の旋回半径
が後輪側に比して大きく変化するため、操舵角度の検出
のみでは正しい旋回半径を得ることができないという問
題がある。

【０００９】本発明の目的は、屈曲式のフレームを有し
ている場合でも、車両旋回時の前輪の回転数を容易かつ
正確に制御でき、タイトコーナーブレーキング現象を確
実に防止できる全輪駆動車両の前輪回転数補正システム
を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の全輪駆動車両
の前輪回転数補正システムは、変速機を介して伝達され
るエンジンの出力で後輪を駆動するとともに、前記エン
ジンの出力を油圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプ
からの吐出油で回転する油圧モータで前輪を駆動する全
輪駆動装置と、前記前輪が設けられたフロントフレーム
と、前記後輪が設けられたリアフレームとを備え、これ
らのフレームが角度調整可能に連結されている全輪駆動
車両に用いられる全輪駆動車両の前輪回転数補正システ
ムであって、前輪の操舵角度を検出する前輪操舵角度検
出手段と、前記フロントフレームおよびリアフレームの
連結角度を検出するアーティキュレート角度検出手段
と、左右の前輪の操舵角度および前記各フレームの連結
角度に基づいて車両の旋回半径を演算する旋回半径演算
手段と、後輪の回転数を検出する後輪回転数検出手段
と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手
段と、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジンの
回転数に基づいて前記前輪を後輪よりも高速で回転させ
る前輪回転数制御手段とを備えていることを特徴とす
る。

【００１１】このような本発明では、前輪操舵角度検出
手段で前輪の操舵角を検出し、アーティキュレート角度
検出手段で各フレームの連結角度を検出した後、これら
の操舵角度および連結角度に基づいて旋回半径演算手段
で前輪側の旋回半径を演算する。そして、前輪回転数制
御手段では先ず、前記旋回半径に基づいて前輪を後輪の
何倍ほど高速回転させればよいか等を決定し、次いで、
この倍率と後輪回転数検出手段での後輪の回転数とから
前輪の必要回転数、すなわち要求される油圧モータの回
転数を割り出す。さらに、この前輪回転数制御手段にお
いては、エンジン回転数検出手段で検出されるエンジン
回転数に応じた油圧ポンプからの最適吐出油流量を決定
し、この吐出油を油圧モータに供給して必要回転数で当
該油圧モータを回転させ、前輪を後輪よりも自動的に高
速回転させる。以上によれば、旋回中に補正レバー等を
操作する煩わしさや、回転数を合わせ込む際に生じる不
確実性が解消されるうえ、前輪の操舵角度だけでなく、
各フレームの連結角度を加味することで正確な旋回半径
が得られ、前記目的が達成される。

【００１２】請求項２の発明では、前記エンジンと前記
変速機との間にはトルクコンバータが設けられ、前記後
輪回転数検出手段は、前記トルクコンバータの出力側の
回転数を検出するコンバータ出力側回転数検出手段と、
このトルクコンバータの出力側に接続された前記変速機
の速度段を検出する速度段検出手段とで構成されている
ことが好ましい。全輪駆動車両の中には、エンジンの出
力をトルクコンバータを介して変速機に伝達する構成の
ものがある。このような構成では、トルクコンバータ内
でのトルク伝達ロスにより、エンジンの回転数がそのま
ま変速機の入力側の回転数とはならない。そこで本発明
では、コンバータ出力側回転数検出手段でトルクコンバ
ータの出力側の回転数、すなわち変速機に入力される回
転数を検出するようにした。このことにより、トルクコ
ンバータを備えた全輪駆動車両でも、変速機に入力され
る回転数の検出と変速機での速度段の検出とにより、後
輪の回転数が正確に検出されるようになる。

【００１３】請求項３の発明では、前記前輪回転数制御
手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジン
の回転数に基づいて前記油圧モータに供給される前記油
圧ポンプからの吐出油流量を制御してもよい。このよう
な構成では、油圧ポンプ側を可変にしてその吐出油流量
を制御するので、油圧モータ側の構造を簡単にしてその
小型化が図れ、前輪側の狭い配置スペースに油圧モータ
が良好に収容されるようになる。

【００１４】この際、請求項４の発明では、前記油圧モ
ータには複数の速度段が設定され、前記前輪回転数制御
手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およびエンジン
の回転数に加え、前記油圧モータの速度段に基づいて前
記油圧ポンプからの吐出油流量を制御することが望まし
い。このような構成では、油圧モータの速度段に基づい
ても油圧ポンプからの吐出油流量を制御するので、この
速度段が正しく検出されて油圧ポンプからの吐出油流量
が最適に確保され、車両旋回がスムーズに行われる。

【００１５】一方、請求項５の発明では、前記油圧モー
タは、一定供給油量での回転数が可変に設けられ、前記
前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、
およびエンジンの回転数に基づいて当該油圧モータの回
転数を制御してもよい。このような構成では、各油圧モ
ータが可変であるから、このような油圧モータを左右の
前輪の各々に設けることで、左右の前輪の回転数を異な
らせることが可能である。つまり、車両が旋回するとき
には、左右の前輪のうちの外輪側を速く、内輪側を遅く
回転させることが旋回に有利であり、各前輪をこのよう
に制御することで旋回が一層スムーズに行える。また、
特にエンジンの出力がトルクコンバータを介して変速機
に伝達される構成では、エンジンの回転数を高速側から
急激に落とし込むと、トルクコンバータの特性により、
わずかな間ではあるが、後輪が依然高速で回転し続け
る。この際、エンジン回転数（油圧ポンプ）と後輪との
回転差が大きくなり、油圧ポンプからの吐出油流量を最
大にしても、前輪を後輪よりも高速で回転させることが
できず、この間にタイトコーナーブレーキング現象が生
じる可能性がある。しかし、本発明によれば、前輪を駆
動する油圧モータの回転数を直に制御するので、油圧ポ
ンプの吐出油流量が少ない場合でも、少ない吐出油流量
で軽トルク高速駆動が確実に実現され、油圧モータの回
転数が高速回転に維持されてタイトコーナーブレーキン
グ現象が生じにくくなる。なお、本発明は、各油圧モー
タの回転数を、旋回半径、後輪の回転数、およびエンジ
ンの回転数に基づいて制御するものであり、油圧ポンプ
からの吐出油流量を決定する際の一パラメータとして油
圧モータの速度段が用いられる請求項４の発明とは異な
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態の前
輪回転数補正システムが適用された全輪駆動車両として
のモータグレーダ１を模式的に示す全体図、図２および
図３は、モータグレーダ１のそれぞれ異なる要部を示す
平面図、図４は、モータグレーダ１の主要機構の概略構
成を示す構成図、図５は、その一構成部品を示すの断面
図である。以下には先ず、図１〜図５に基づき、モータ
グレーダ１の主要な構成について説明する。

【００１７】図１、図２において、モータグレーダ１
は、左右一対の前輪である左前輪２、右前輪３と、片側
２輪ずつの後輪である図示しない左後前輪、左後後輪、
および右後前輪４、右後後輪５とを備えた全６輪の車両
であり、前輪２，３および後輪４，５間に設けられたブ
レード５０で地面の平面仕上げ、除雪作業、軽切削、材
料混合等が行えるようになっている。

【００１８】前輪２，３は前記ブレード５０と共にフロ
ントフレーム５１に設けられ、後輪４，５はリアフレー
ム５２側に設けられている。フロントフレーム５１は、
図２に示すように、鉛直なセンタピン５３により、操縦
室のほぼ下方位置でリアフレーム５２に回動可能に連結
されている。フロントフレーム５１の回動は、操縦室内
からレバー操作により、両フレーム５１，５２間に連結
されたアーティキュレートシリンダ５４を伸縮させるこ
とで行われる。そして、フロントフレーム５１をリアフ
レーム５２に対して屈曲させる（アーティキュレートさ
せる）ことで、モータグレーダ１の旋回時の旋回半径を
より小さくすることが可能である。

【００１９】また、前輪２，３は、図３に右前輪３を代
表して示すように、ナックル７０、ナックルサポート７
１、およびフロントアクスル７２を介してフロントフレ
ーム５１（図１）に連結されている。ナックル７０は、
キングピン７３を介してナックルサポート７１に連結さ
れ、キングピン７３を中心にして旋回する。この旋回動
作は、操縦室内でのステアリング操作により、両端がナ
ックル７０およびフロントアクスル７２間に連結された
ステアリングシリンダ７４で行われる。前輪２，３のナ
ックルアーム７０同士はタイロッド７５で連結されてい
る。フロントアクスル７２は、ナックルサポート７１の
下部側前方を支持する第１クロスメンバ７６と、下部側
後方を支持する第２クロスメンバ７７とで構成されてい
る。

【００２０】さらに、ナックルサポート７１の上側前方
には、右前論３を左右方向に傾斜させる（リーニングさ
せる）リーニングシリンダ（のロッド）７８が連結さ
れ、上側後方には、このリーニング動作を左前輪２（図
１）側に伝達して同時に傾斜させるリーニングロッド７
９が連結されている。このリーニングは、モータグレー
ダ１の旋回時の旋回半径をさらに小さくするのに有効で
ある。なお、左右両側のナックル７０同士は、前述の如
くタイロッド７５で連結されているため、一つのステア
リングシリンダ７４で右側のナックル７０を旋回させれ
ば、左側の図示しないナックルも連動して旋回するが、
このような場合でも、ステアリングシリンダ７４を左側
にも設け、それぞれのナックル７０を個々のステアリン
グシリンダ７４で旋回させるのがよい。これは、例え
ば、右前輪３側の一つのステアリングシリンダ７４のみ
で旋回動作を行うと、ロッドの進退時の速度差のなため
に、ロッドが前進する左旋回時と後退する右旋回時とに
おいて、ステアリング操作に違和感が生じるからであ
る。

【００２１】このような前輪２，３は、図４に示すよう
に、エンジン６の一方の出力側に接続された油圧システ
ム７で駆動され、後輪４，５は、エンジン６の他方の出
力側に接続されたトルクコンバータ８、変速機９、終減
速装置１０、タンデム装置１１を介して駆動される。す
なわち、モータグレーダ１は、前後輪２〜５が動力発生
用および伝達用の各装置６〜１１で共に駆動される全輪
駆動車両であり、当該装置６〜１１で全輪駆動装置１２
を構成している。このような全輪駆動装置１２のほとん
ど（エンジン６、油圧システム７の一部、トルクコンバ
ータ８、変速機９、終減速装置１０）は、リアフレーム
５２で支持されている。

【００２２】全輪駆動装置１２のうちの油圧システム７
は、エンジン６の出力で直接駆動される油圧ポンプ１３
と、油圧ポンプ１３から吐出する作動油で回転されて各
前輪２，３を駆動する左油圧モータ１４および右油圧モ
ータ１５とを備えている。

【００２３】油圧ポンプ１３は、本実施形態では、斜板
式アキシャル形プランジャポンプである。油圧ポンプ１
３では、一種のコンピュータとして機能するコントロー
ラ１００から出力される制御信号ＣＳにより、斜板の角
度が変化して作動油の吐出流量が制御される（可変容量
式）。また、油圧ポンプ１３では、コントローラ１００
から出力される方向切換信号ＤＳにより、作動油の吐出
方向を各流路Ａ，Ｂに切換可能であり、吐出方向を切り
換えて各油圧モータ１４，１５の回転方向を変えること
で、モータグレーダ１を前進または後進させるようにな
っている。ただし、用いられる油圧ポンプとしては斜板
式に限らず、斜軸式等であってもよい。

【００２４】油圧モータ１４，１５は、本実施形態では
ラジアルピストン式であり、図３に示すナックル６０内
に一体に組み込まれている。そして、油圧モータ１４，
１５は、図５（Ａ）、（Ｂ）にその断面を拡大して示す
ように、中心のロータリーバルブ１６と、このロータリ
ーバルブ１６が挿入された固定コア１７と、固定コア１
７の外周側に配置された回転可能なカムリング１８とを
備え、このカムリング１８が前輪２，３に連結されてい
る。

【００２５】固定コア１７には放射状に複数のシリンダ
１９が形成され、各シリンダ１９には先端にローラ２０
を有するピストン２１が進退自在に収容されている。各
ピストン２１は、図５（Ａ）に示すように、回転するロ
ーターリバルブ１６の供給ポート２２からシリンダ１９
内に供給される作動油で周方向に沿って順次進出し、作
動油が排出ポート２３を通して排出されることと、図示
しない付勢部材の付勢力とにより、進出した順に後退す
る。この間、進出したピストン２１のローラ２０は、カ
ムリング１８の内側のカム面２４と接触し、カムリング
１８を回転させる。

【００２６】一方、図５（Ｂ）には、全てのピストン２
１を後退させた状態が示されている。このような状態
は、油圧モータ１４，１５側への作動油の供給を遮断す
ることで実現される。そして、作動油の供給遮断は、コ
ントローラ１００からの駆動方式切換信号ＫＳでフリー
ホイールバルブ２５を動作させることで行われる。この
状態のモータグレーダ１は、全輪駆動が解除されて後輪
駆動となる。

【００２７】ところで、油圧モータ１４，１５には、例
えば２速の速度段が設定されている（固定式の２段であ
って、可変式ではない）。１段目としては、図５（Ａ）
のように、作動油をロータリーバルブ１６の供給ポート
２２から全てのピストン２１に供給する場合である。２
段目としては、１０あるピストン２１のうち、例えば、
×上の位置に配置されかつ周方向に隣接しない４つのピ
ストン２１にのみ作動油を供給し、他の６つのピストン
２１には作動油を供給しない場合である。この際、他の
６つのピストン２１は、図５（Ｂ）のように完全に後退
し、カムリング１８とは接触しない。この速度段では、
仮に油圧ポンプ１３からの吐出油流量を１段目と同じに
すれば、作動油が供給されるピストン２１の数が４つに
減る分、作用する油圧が高くなって４つのピストン２１
が高速で進退し、カムリング１８が１段目よりも高速で
回転する。逆に、吐出油流量を１段目の半分以下にした
場合でも、１段目と同程度の回転数が得られる。これら
の１，２速の速度段は、コントローラ１００からの速度
段切換信号ＭＳで動作するソレノイドバルブ２６によ
り、変速機９の速度段等に応じて自動的に切り換えられ
る。

【００２８】図４の油圧システム７に戻って、油圧ポン
プ１３からの流路Ａ，Ｂにはそれぞれ油圧センサ２７，
２８が設けられ、油圧センサ２７，２８からコントロー
ラ１００に出力される油圧検出信号ＯＳにより、油圧回
路中の油圧が適切であるかを判断している。

【００２９】また、フリーホイールバルブ２５よりも油
圧ポンプ１３側には、流路Ａ，Ｂを連通させる連通流路
Ｃが設けられ、この連通流路Ｃにはインチングバルブ２
９が設けられている。インチングバルブ２９は、コント
ローラ１００からの動力伝達切換信号ＢＳで動作する。
このインチングバルブ２９によって連通流路Ｃが不通状
態にあるときには（図４の状態）、油圧ポンプ１３から
吐き出された作動油が油圧モータ１４，１５に供給され
るが、連通状態にあるときには、作動油が流路Ａ〜Ｃ内
を循環して油圧モータ１４，１５には供給されず、動力
が伝達されない。このようなインチングバルブ２９は、
油圧モータ１４，１５による前輪２，３の駆動を一時的
な短い時間だけ停止するのに用いられる。

【００３０】ここで、油圧モータ１４，１５は、流路
Ａ，Ｂに対して並列に接続されている。具体的には、流
路Ａには左油圧モータ１４の一方からの第１左分岐流路
Ｄと、右油圧モータ１５の一方からの第１右分岐流路Ｅ
とが接続され、流路Ｂには、左油圧モータ１４の他方か
らの第２左分岐流路Ｆと、右油圧モータ１５の他方から
の第２右分岐流路Ｇとが接続されている。

【００３１】流路Ａ、第１左分岐流路Ｄ、第１右分岐流
路Ｅは、分集流弁３０で接続されている。分集流弁３０
は、各分岐流路Ｄ、Ｅ側に絞り３１，３２を備えてい
る。分集流弁３０では、作動油が油圧ポンプ１３から流
路Ａ側に吐出される例えば前進運転時に、この作動油を
各油圧モータ１４，１５に均等流量で分流し、反対に、
作動油が流路Ｂ側に吐出される例えば後進運転時には、
各分岐流路Ｄ、Ｅを通る作動油を均等流量で集流し、結
果的に流路Ｂから第２左分岐流路Ｆおよび第２右分岐流
路Ｇに分流される流量を均等にしている。

【００３２】第１左分岐流路Ｄおよび第１右分岐流路Ｅ
は、バイパス流路Ｈで連通している。バイパス流路Ｈに
は絞り３３が設けられている。これらのバイパス流路Ｈ
および絞り３３は、旋回時に外輪側となる一方の油圧モ
ータ１４（１５）に対して、内輪側となる他方の油圧モ
ータ１５（１４）よりも若干多く作動油を供給する機能
を有している。このことにより、外輪である一方の前輪
２（３）を内輪である他方の前輪３（２）よりも幾分速
く回転させ、旋回を一層スムーズに行えるようにしてい
る。

【００３３】図４において、コントローラ１００には、
操縦室内にそれぞれ設けられた駆動方式切換スイッチ３
４と、前輪回転コントロールレバー３５と、速度段検出
手段としての速度段検出センサ３６と、リミットスイッ
チ３７と、図２にも示す室外の角度センサ３８とが電気
的に接続されている。

【００３４】駆動方式切換スイッチ３４は、モータグレ
ーダ１の駆動方式を全輪駆動と後輪駆動とに切り換える
ものであり、スイッチ３４のオン・オフによってコント
ローラ１００にスイッチング信号ＳＳを出力し、これを
受けたコントローラ１００が前述のフリーホイールバル
ブ２５に駆動方式切換信号ＫＳを出力し、駆動方式を切
り換える。

【００３５】前輪回転コントロールレバー３５は、マニ
ュアル操作で油圧ポンプ１３の斜板角を調整するもので
あり、可倒式のコントロールレバー３５を倒す度に斜板
角調整信号ＦＳをコントローラ１００に出力し、これを
受けたコントローラ１００が油圧ポンプ１３に制御信号
ＣＳを出力し、斜板の角度を変更する。このような前輪
回転コントロールレバー３５は、ブレード５０を使用し
た作業時等において、接地圧が低くなる前輪２，３での
トルクを減少させるのに用いられ、前輪２，３のスリッ
プを防止するのに有効である。その他、前輪回転コント
ロールレバー３５は、前輪回転数補正システムでの前輪
２，３の目標回転数を調整するのにも用いられる。これ
については後述する。

【００３６】速度段検出センサ３６は、変速機チェンジ
レバー３９の速度段位置、すなわちレバー３９が前進１
〜６段、後進１〜６段、ニュートラルのうちのいずれの
速度段に位置するかを検出し、速度段検出信号ＴＳをコ
ントローラ１００に出力する。この速度段検出信号ＴＳ
により、コントローラ１００が前輪２，３を軽トルク高
速駆動させる必要があると判断した場合には、コントロ
ーラ１００はソレノイドバルブ２６に速度段切換信号Ｍ
Ｓを出力し、油圧モータ１４，１５の速度段を高速側の
２段目に切り換える。また、速度段検出信号ＴＳによ
り、速度段位置がニュートラルと判断されると、コント
ローラ１００はインチングバルブ２９に動力伝達切換信
号ＢＳを出力し、油圧モータ１４，１５への動力伝達を
止め、前輪２，３の駆動を解除する。その他、速度段検
出センサ３６からの速度段検出信号ＴＳは、前輪回転数
補正システムでも用いられるが、これについては後述す
る。

【００３７】リミットスイッチ３７は、インチングペダ
ル４０を踏み込むことでオンし、この状態の間は踏み込
み検出信号ＰＳをコントローラ１００に出力する。この
状態では、変速機９内の図示しない速度切換クラッチ機
構や前後進の方向切換クラッチ機構により後輪４，５に
動力が伝達されないため、コントローラ１００はインチ
ングバルブ２９に動力伝達切換信号ＢＳを出力し、油圧
モータ１４，１５への動力伝達を止めて前輪２，３の駆
動も解除する。

【００３８】角度センサ３８は、図２に示すように、リ
アフレーム５２に対してのフロントフレーム５１のアー
ティキュレート角度（連結角度）βを検出し、角度検出
信号ＡＳをコントローラ１００に出力する。角度検出信
号ＡＳを受けたコントローラ１００は、操縦室内の図示
しないインジケータに表示信号を出力し、フロントフレ
ーム５１の回動状態を当該インジケータに表示する。こ
の際、角度検出信号ＡＳには、アーティキュレート角度
βの他、左側への屈曲または右側への屈曲といった屈曲
方向に関する情報も含まれる。その他、角度センサ３８
からの角度検出信号ＡＳは、前輪回転数補正システムで
も用いられるが、これについても後述する。

【００３９】以下には、本実施形態に係る前輪回転数補
正システム６０について説明する。図４において、前輪
回転数補正システム６０は、左前輪２の操舵角度（旋回
角度）を検出する前輪操舵角度検出手段としての左操舵
角度センサ６１と、右前輪３の操舵角度（旋回角度）を
検出するもう一つの前輪操舵角度検出手段としての右操
舵角度センサ６２と、アーティキュレート角度検出手段
としての前記角度センサ３８と、前輪２，３の操舵角度
および各フレーム５１，５２のアーティキュレート角度
βに基づいて前輪２，３側の旋回半径を決定する旋回半
径演算手段６３と、後輪４，５の回転数を検出する後輪
回転数検出手段６４と、エンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段としてのエンジン回転センサ６５
と、旋回半径、後輪４，５の回転数、エンジン６の回転
数に基づいて前輪２，３の回転数を制御する前輪回転数
制御手段６６とを備えている。

【００４０】各操舵角度センサ６１，６２は、キングピ
ン７３（図３）に対する前輪２，３の操舵角度α_L，α_R
（図３,６参照、ただし、α_Lは左前輪２の操舵角度を示
す）に応じた前輪操舵角度検出信号ＶＳ_L，ＶＳ_Rをコン
トローラ１００に出力する。この際、両方の前輪２，３
について操舵角度α_L，α_Rを検出するのは、左前輪２と
右前輪３とでは旋回時の操舵角度α_L，α_Rが異なるから
である。これは、ナックル７０、ナックルサポート７
１、フロントアクスル７２、およびタイロッド７５で形
成される台形のリンク構造による。

【００４１】後輪回転数検出手段６４は、トルクコンバ
ータ８の出力側の回転数を検出するコンバータ出力側回
転数検出手段としてのコンバータ出力側回転センサ６７
と、変速機チェンジレバー３９の速度段位置を検出する
前記速度段検出センサ３６とで構成されている。コンバ
ータ出力側回転センサ６７は、コンバータ回転数検出信
号ＱＳをコントローラ１００に出力する。エンジン回転
センサ６５は、エンジン回転数検出信号ＥＳをコントロ
ーラ１００に出力する。

【００４２】また、旋回半径演算手段６３および前輪回
転数制御手段６６はソフトウェアであって、コントロー
ラ１００を構成するＲＯＭ、ＲＡＭ等の適宜な記憶手段
１０１に記憶されているが、本システム６０が起動され
ると、図４に示す通り、記憶手段１０１から呼び出され
てＣＰＵ１０２で実行される。ここで、コントローラ１
００の記憶手段１０１には、前記ソフトウェアの他、図
６〜図９に示すグラフをテーブル化した図示略のルック
アップテーブルが記憶されている。

【００４３】図６は、左前輪２、右前輪３の各操舵角度
α_L，α_Rによって計算された平均操舵角度α_AVと前輪
２，３側の旋回半径Ｒ_STとの関係を示すグラフである。
図７は、アーティキュレート角度βと前輪２，３側の旋
回半径Ｒ_ARとの関係を示すグラフである。図８は、前記
各旋回半径Ｒ_ST，Ｒ_ARに基づいて計算された前輪２，３
側の旋回半径Ｒと、前輪回転数および後輪回転数の比ｎ
₁との関係を示すグラフであり、所定の旋回半径Ｒで旋
回するとき、前輪２，３を後輪４，５に対して何倍の速
さで回転させる必要があるかを読み取ることが可能であ
る。図９は、前輪２，３の必要回転数（油圧モータ１
４，１５の必要回転数）とエンジン６の回転数との比ｎ
₂に応じた油圧ポンプ１３の最適斜板角θを示すグラフ
であり、油圧モータ１４，１５の速度段毎に最適斜板角
θを読み取ることが可能である。

【００４４】次に、前輪回転数補正システム６０による
前輪２，３の回転数制御について、具体的に説明する。
先ず、走行するモータグレーダ１において、旋回半径演
算手段６３は、各操舵角度センサ６１，６２から出力さ
れる前輪操舵角度検出信号ＶＳ_L，ＶＳ_R、および角度セ
ンサ３８から出力される角度検出信号ＡＳをそれぞれ監
視する。モータグレーダ１が旋回を開始すると、旋回半
径演算手段６３は、前輪操舵角度検出信号ＶＳ_L，ＶＳ_R
の情報から、操舵角度α_L，α_Rの平均値を計算して平均
操舵角度α_AVを算出するとともに、操舵方向を判定し、
かつ図６のグラフに基づく記憶手段１０１内のルックア
ップテーブルを参照して所定の旋回半径Ｒ_STを導き出
す。この際、操舵角度α_L，α_Rの差分により、左側に旋
回しているか、または右側に旋回しているかといった旋
回方向も判断される。また、旋回半径演算手段６３は、
角度検出信号ＡＳの情報からアーティキュレート角度
（連結角度）βを検出するとともに、屈曲方向を判定
し、かつ図７のグラフに基づく記憶手段１０１内のルッ
クアップテーブルを参照して所定の旋回半径ＲＡＲを導
き出す。この後、旋回半径演算手段６３は、前輪２，３
の旋回方向と、各クレーム５１，５２の屈曲方向が同じ
であるか否かを判断し、方向が同じである場合には、次
の（１）の関数によって旋回半径Ｒを算出し、方向が異
なる場合には、次の（２）の関数によって旋回半径Ｒを
算出する。

【００４５】Ｒ＝ｆ₁(Ｒ_ST，Ｒ_AR) … （１）Ｒ＝ｆ₂(Ｒ_ST，Ｒ_AR) … （２）

【００４６】次いで、旋回半径演算手段６３により、例
えば、旋回半径Ｒが２０ｍと算出された場合において、
前輪回転数制御手段６６は、図８のグラフに基づくルッ
クアップテーブルを参照し、旋回半径Ｒ＝２０ｍのとき
の回転数比ｎ₁を導き出す。図８のグラフによれば、ｎ₁
＝１．２であり、前輪２，３を後輪４，５よりも１．２
倍速く回転させる必要があると判断する。また、前輪回
転数制御手段６６は、後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍを算
出する機能を有している。後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍ
は、コンバータ出力側回転センサ６７からのコンバータ
回転数検出信号ＱＳと、速度段検出センサ３６からの速
度段検出信号ＴＳとに基づいて算出される。この後輪
４，５の回転数Ｍｒｐｍを１．２倍した回転数（１．２
Ｍｒｐｍ）が前輪２，３に要求される必要回転数とな
る。さらに、前輪回転数制御手段６６は、エンジン回転
センサ６５からのエンジン回転数検出信号ＥＳを監視
し、また、ソレノイドバルブ２６への速度段切換信号Ｍ
Ｓの出力状況、すなわち油圧モータ１４，１５の速度段
を監視している。

【００４７】以下では、例えば、エンジン回転数検出信
号ＥＳからエンジン６の回転数が１０００ｒｐｍと判断
され、油圧モータ１４，１５の速度段が１段目であると
判断されたものとして説明する。この条件によれば、前
輪２，３の必要回転数が１．２Ｍｒｐｍでエンジン６の
回転数が１０００ｒｐｍであるから、これらの回転数比
ｎ₂は、１．２×１０^-3Ｍとなる。従って、前輪回転数
制御手段６６は、図９のグラフに基づくルックアップテ
ーブルを参照し、油圧モータ１４，１５の速度段が１段
目のときの最適斜板角θ₁を得るとともに、油圧ポンプ
１３をこの斜板角θ₁に調整して作動油の最適な吐出油
流量を確保し、油圧モータ１４，１５で駆動される前輪
２，３を後輪４，５の１．２倍の速さで回転させる。な
お、油圧モータ１４，１５の速度段が２段目にある場合
には、図９からも明らかなように、前輪回転数制御手段
６６は最適斜板角θ₂を得る。そして、この斜板角θ
₂は、斜板角θ₁よりも小さくなり、より少ない作動油の
吐出油流量で斜板角θ₁のときと同じ回転数で前輪２，
３を回転させることになる。以上が、モータグレーダ１
の旋回時における前輪２，３の回転補正制御の流れであ
る。

【００４８】ところで、後輪４，５の回転数が同じＭｒ
ｐｍであっても、エンジン６の回転数が異なる場合があ
る。前述の例でいえば、後輪４，５の回転数がＭｒｐｍ
のときにはエンジン６の回転数が１０００ｒｐｍであっ
たが、変速機９の速度段がより高い位置（小歯車比側）
にあるときには、例えば、８００ｒｐｍ程度の低いエン
ジン回転数で同じ後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍが得られ
る。また、勾配を下る場合などにも、トルクをさほど必
要としないので、変速機９が同じ速度段であるにもかか
わらず、低いエンジン回転数で同じ後輪４，５の回転数
Ｍｒｐｍが得られる。このような条件では、図９のグラ
フにおいて、エンジン回転数が１０００ｒｐｍから８０
０ｒｐｍに下がるため、回転数比ｎ₂が１．５×１０^-3
Ｍと大きくなる。ただし、このような運転時には、ｎ₂
があまりにも大きくなり、油圧モータ１４，１５の速度
段を１段目にしたのでは、最適斜板角がθ３となって最
大斜板角θＭＡＸを越える可能性があるので（斜板角θ
を最大にしても、前輪２，３の回転数が後輪４，５の回
転数に追いつかない状態）、コントローラ１００は、モ
ータ１４，１５の速度段を予め自動的に２段目に切り換
える。従って、前輪回転数制御手段６６は、最適斜板角
θ₃ではなく、最適斜板角θ₄を得ることになる。

【００４９】また、前輪２，３の旋回方向と各フレーム
５１，５２の屈曲方向とが異なる場であって、前輪２，
３の向きを後輪４，５と同じにしてモータグレーダ１を
直進させる場合がある。このような場合には、前記関数
（２）により、実際の旋回半径はＲ＝∞として検出さ
れ、図８のグラフでの回転数比がｎ₁＝１と判断され
る。つまり、図９のグラフでの前輪２，３に要求される
必要回転数は後輪４，５の回転数と同じになる。この必
要回転数から最適斜板角θを求める方法は、旋回時と同
じである。

【００５０】さらに、ブレード５０を地面に付けて旋回
する場合や、地面が滑り易い状態の場合で、かつ旋回半
径Ｒが前述同様２０ｍのときに、前述の如く前輪２，３
を後輪４，５の１．２倍もの速さで回転させたのでは、
前輪２，３がスリップすることがある。このような場合
には、回転数比ｎ₁（図８）をより小さくすることが望
まれる。そこで、本実施形態の前輪回転数補正システム
６０では、地面の状況を判断したオペレータは、図４に
示す前輪回転コントロールレバー３５の操作により、図
８中の関係曲線６８を図中の左側にシフトさせ、旋回半
径Ｒにおける回転数比ｎ１（図８）を一律に小さくする
ことが可能である（一点鎖線参照）。こうすることによ
り、前輪２，３でのトルクが抑えられ、スリップが生じ
にくくなる。

【００５１】このような本実施形態によれば、以下のよ
うな効果がある。 (１)前輪回転数補正システム６０では、前輪２，３の操
舵角度α_L，α_Rと、各フレーム５１，５２のアーティキ
ュレート角度βとから旋回半径Ｒを決定し、この旋回半
径Ｒ、後輪４，５の回転数Ｍ、エンジン６の回転数、お
よび油圧モータ１４，１５の速度段に基づいて、前輪
２，３を後輪４，５よりも自動的に高速回転させるの
で、モータグレーダ１の旋回中に補正レバー等を操作す
る従来の煩わしさや、前輪２，３の回転数を後輪４，５
の回転数に合わせ込むといった熟練を有する作業を無く
すことができ、前輪２，３の回転数を容易かつ正確に制
御してタイトコーナーブレーキング現象を確実に防止で
きる。

【００５２】(２)前輪２，３の目標回転数は旋回半径Ｒ
に基づいて決められるため、旋回半径Ｒが小さいほど前
輪２，３の目標回転数を高くできるなど、旋回半径Ｒに
見合った回転数で前輪２，３を高速に回転させることが
でき、タイトコーナーブレーキング現象をより確実に防
止できる。また、本システム６０では、後輪４，５のス
リップに関係なく前輪２，３の回転数を十分に高くで
き、後輪４，５が必ずしもスリップしない車両旋回時で
も、前輪２，４を確実に高速回転にできる。

【００５３】(３)前輪２，３を高速にする際の回転数比
ｎ₁は、前輪回転コントロールレバー３５によって変更
可能であるから、前輪２，３がスリップし易い状態で
は、回転数比ｎ₁を小さく設定して前輪２，３でのトル
クを下げることができ、前輪２，３を確実に地面にグリ
ップさせてスリップするのを防止できる。従って、ブレ
ード５０を地面に付けることで前輪２，３の接地圧が小
さくなる場合や、圧雪された地面上においても、旋回を
安全かつスムーズにできる。

【００５４】(４)また、前輪回転コントロールレバー３
５を操作することにより、油圧ポンプ１３からの吐出油
流量を制御でき、前輪２，３のスリップ具合に応じてそ
の回転数を任意に調整できるため、ブレード５０を使用
して作業する場合では、接地圧が減少した前輪２，３が
そのままスリップし続けるのを防止でき、エネルギが無
駄に消費されるのを抑制できる。

【００５５】(５)後輪回転数検出手段６４は、トルクコ
ンバータ８の出力側の回転数を検出するコンバータ出力
側回転センサ６７と、トルクコンバータ８の出力側に接
続された変速機９の速度段を検出する速度段検出センサ
３６とで構成されているため、トルクコンバータ８によ
ってエンジン回転数がそのまま変速機９の入力側の回転
数とはならない本実施形態においても、変速機９に入力
される回転数と変速機９での速度段とを検出すること
で、後輪４，５の回転数Ｍｒｐｍを正確に算出できる。

【００５６】(６)前輪回転数補正システム６０では、油
圧ポンプ１３からの吐出油流量を制御することで油圧モ
ータ１４，１５、ひいては前輪２，３を高速回転させる
ので、油圧モータ１４，１５を可変にする必要がないな
ど、構造を簡単にしてその小型化を図ることができる。
このため、ナックル７０内の狭い配置スペースに油圧モ
ータ１４，１５を良好に収容できる。

【００５７】(７)油圧モータ１４，１５には２段の速度
段が設定されているが、前輪回転数補正システム６０で
は、油圧モータ１４，１５の速度段をも、油圧ポンプ１
３からの吐出油流量を制御する際の一パラメータとして
扱うので、速度段が１，２段目のいずれに設定されてい
る場合でも、この速度段を正しく検出して油圧ポンプ１
３の斜板角θを正確に調整でき、最適な吐出油流量を確
保して車両をスムーズに旋回させることができる。

【００５８】(８)エンジン６での燃料消費量を抑えるた
めに、エンジン回転数を低速回転に維持しつつ、変速機
９の速度段を小歯車比側にして後輪４，５を高速で回転
せることがある。このような場合には、油圧ポンプ１３
も低回転数で駆動されるので、この油圧ポンプ１３での
吐出油流量を最大にしても、油圧モータ１４，１５の回
転が限界となり、前輪２，３を後輪４，５よりも高速で
回転させることができない可能性が生じる。これに対
し、本実施形態での油圧モータ１４，１５を用いれば、
速度段が１段目のときに、油圧ポンプ１３からの吐出油
流量が最大となってこれ以上油圧モータ１４，１５を高
速回転できない状態になっても、速度段を２段目に切り
かえることにより、油圧モータ１４，１５をより高速で
回転させることができる。また、このような軽トルク高
速駆動を行うことで、低燃費を実現できる。

【００５９】なお、本発明は、前記実施形態に限定され
るものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等
を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、図１０に示すように、油圧ポンプ１３を可変に
して吐出油流量を制御するのに加え、油圧モータ１１
４，１１５を斜板式や斜軸式の可変容量式にして、一定
供給油流量での回転数を可変にし、この油圧モータ１１
４，１１５の斜板角や斜軸角をコントローラ１００から
の制御信号ＣＳ_L，ＣＳ_Rで個別に制御することにより、
図４に示すソレノイドバルブ２６を用いることなく前輪
２，３を後輪４，５よりも高速で回転させてもよい。こ
のような発明は、請求項５に含まれる。

【００６０】そして、可変式の油圧モータ１１４，１１
５を用いた構成では、これらの油圧モータ１１４，１１
５を別々に制御することにより、モータグレーダ１が旋
回するときに、左右の前輪２，３のうちの外輪側を積極
的に速く、内輪側を積極的に遅く回転させることがで
き、旋回を一層スムーズにできる。また、油圧モータ１
１４，１１５は、コントローラ１００からの制御信号Ｃ
Ｓ _L，ＣＳ_Rによって直接制御されて回転数が変更される
ため、油圧ポンプ１３からの吐出油流量が少ない場合な
ど、軽トルク高速駆動を確実に実現できる。このため、
トルクコンバータ８の特性により、エンジン６の回転数
が高速側から急激に落ち込んだ際に、トルクコンバータ
８の出力側の回転が高速に維持され、よって後輪４，５
が依然高速で回転し続ける場合でも、前輪２，３を引き
続き高速で回転させることができ、この間でのタイトコ
ーナーブレーキング現象を生じにくくできる。

【００６１】なお、油圧ポンプ１３を固定式とし、油圧
モータ１１４，１１５の制御のみで、前輪２，３を後輪
４，５よりも高速で回転させてもよく、このような場合
でも前記請求項５の発明に含まれる。さらに、油圧モー
タ１１４，１１５の斜板角や斜軸角を、個別の制御信号
ＣＳ _L，ＣＳ_Rで制御するのではなく、一つの制御信号で
制御してもよい。前記実施形態や図１０に示す変形例で
は、左右の前輪２，３のそれぞれが個別の油圧モータ１
４，１５，１１４，１１５で駆動されていたが、両方の
前輪２，３を一つの油圧モータで駆動した場合でも本発
明に含まれる。

【００６２】また、前記実施形態で前輪２，３の両方の
操舵角度α_L，α_Rを検出するのは、リンク機構上、ステ
アリング操作によって生じる操舵角度α_L，α_Rが左前輪
２と右前輪３とで異なるからでもあるが、このような操
舵角度α_L，α_Rの差分から旋回方向を容易に特定するこ
とも可能だからである。つまり、前記実施形態では、旋
回時の内輪側の操舵角度が外輪側の操舵角度よりも常に
大きくなるリンク構造であるため、例えば、検出の結
果、操舵角度α_Lが操舵角度α_Rよりも大きければ、車両
は左車輪２が内輪で右前輪３が外輪となる左旋回状態に
あると容易に判断される。

【００６３】ところで、このことは、仮に前輪２，３の
旋回方向を他のセンサ等による別の手段で特定できるの
であれば、必ずしも両方の操舵角度α_L，α_Rから旋回半
径Ｒ _STを求める必要がないことを意味する。なぜなら
ば、前輪２，３の旋回方向を特定できれば、一方の前輪
操舵角度に対する他方の前輪操舵角度を、リンクの構造
上計算によって算出でき、実際に検出した一方の操舵角
度と、計算上求めた他方の操舵角度とから、旋回半径Ｒ
_STを同様に導き出せるからである。しかし、車両の旋回
方向を特定するのに別の手段を設けるのはコスト的にも
不経済で、しかも旋回半径Ｒ_STの演算等も複雑になる可
能性があるため、前記実施形態のように、同様な２つの
操舵角度センサ６１，６２を用いて操舵角度と旋回方向
との両方を検出できるようにすることがよい。

【００６４】前記実施形態では、前輪操舵角度検出手段
として、キングピン７３を中心とした前輪２，３の操舵
角度α_L，α_Rを検出する操舵角度センサ６１，６２が用
いられていたが、本発明に係る前輪操舵角度検出手段と
しては、これに限定されるものではなく、左右のステア
リングシリンダ７４の進退量を検出するセンサ等であっ
てもよい。

【００６５】前記実施形態の前輪回転数補正システム６
０は、モータグレーダ１に適用されていたが、本発明の
前輪回転数補正システムは、これに限定されず、例え
ば、屈曲式のフレームを備えた大型のホイルローダ等、
他の建設機械に適用できる。要するに、本発明は、変速
機を介して伝達されるエンジンの出力で後輪を駆動する
とともに、前記エンジンの出力を油圧ポンプに伝達し、
かつこの油圧ポンプからの吐出油で回転する油圧モータ
で前輪を駆動する全輪駆動装置と、前輪が設けられたフ
ロントフレームと、後輪が設けられたリアフレームとを
備え、これらのフレームが角度調整可能に連結されてい
る全輪駆動車両に適用できる。

【００６６】

【発明の効果】以上に述べたように、本発明によれば、
屈曲式のフレームを有している場合でも、車両旋回時の
前輪の回転数を容易かつ正確に制御でき、タイトコーナ
ーブレーキング現象を確実に防止できるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る前輪回転数補正シス
テムが適用されたモータグレーダを模式的に示す全体図
である。

【図２】前記モータグレーダの要部を示す平面図であ
る。

【図３】前記モータグレーダの他の要部を示す平面図で
ある。

【図４】前記モータグレーダの概略構成を示す構成図で
ある。

【図５】前記モータグレーダの一構成部品を示す断面図
である。

【図６】前記実施形態で用いられるルックアップテーブ
ルの内容を示すグラフである。

【図７】前記実施形態で用いられる他のルックアップテ
ーブルの内容を示すグラフである。

【図８】前記実施形態で用いられるさらに他のルックア
ップテーブルの内容を示すグラフである。

【図９】前記実施形態で用いられるまた別のルックアッ
プテーブルの内容を示すグラフである。

【図１０】本発明の変形例を示す構成図である。

【符号の説明】

１全輪駆動車両であるモータグレーダ２左前輪３右前輪４左後前輪５左後後輪６エンジン８トルクコンバータ９変速機１２全輪駆動装置１３油圧ポンプ１４左油圧モータ１５右油圧モータ３６速度段検出手段である速度段検出センサ３８アーティキュレート角度検出手段である角度セン
サ５１フロントフレーム５２リアフレーム６０前輪回転数補正システム６３旋回半径演算手段６４後輪回転数検出手段６５エンジン回転数検出手段であるエンジン回転セン
サ６６前輪回転数制御手段６７コンバータ出力側回転数検出手段であるコンバー
タ出力側回転センサＮ_L 左前輪の回転数Ｎ_R 右前輪の回転数Ｍ後輪の回転数Ｒ旋回半径 α_L 旋回角度 α_R 旋回角度 β アーティキュレート角度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機を介して伝達されるエンジンの出
力で後輪を駆動するとともに、前記エンジンの出力を油
圧ポンプに伝達し、かつこの油圧ポンプからの吐出油で
回転する油圧モータで前輪を駆動する全輪駆動装置と、
前記前輪が設けられたフロントフレームと、前記後輪が
設けられたリアフレームとを備え、これらのフレームが
角度調整可能に連結されている全輪駆動車両に用いられ
る全輪駆動車両の前輪回転数補正システムであって、前輪の操舵角度を検出する前輪操舵角度検出手段と、前
記フロントフレームおよびリアフレームの連結角度を検
出するアーティキュレート角度検出手段と、前輪の操舵
角度および前記各フレームの連結角度に基づいて車両の
旋回半径を演算する旋回半径演算手段と、後輪の回転数
を検出する後輪回転数検出手段と、エンジンの回転数を
検出するエンジン回転数検出手段と、前記旋回半径、後
輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて前記前
輪を後輪よりも高速で回転させる前輪回転数制御手段と
を備えていることを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転
数補正システム。
【請求項２】請求項１に記載の全輪駆動車両の前輪回
転数補正システムにおいて、前記エンジンと前記変速機との間にはトルクコンバータ
が設けられ、前記後輪回転数検出手段は、前記トルクコ
ンバータの出力側の回転数を検出するコンバータ出力側
回転数検出手段と、このトルクコンバータの出力側に接
続された前記変速機の速度段を検出する速度段検出手段
とで構成されていることを特徴とする全輪駆動車両の前
輪回転数補正システム。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の全輪駆
動車両の前輪回転数補正システにおいて、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転
数、およびエンジンの回転数に基づいて前記油圧モータ
に供給される前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御す
ることを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正シス
テム。
【請求項４】請求項３に記載の全輪駆動車両の前輪回
転数補正システムにおいて、前記油圧モータには複数の速度段が設定され、前記前輪
回転数制御手段は、前記旋回半径、後輪の回転数、およ
びエンジンの回転数に加え、前記油圧モータの速度段に
基づいて前記油圧ポンプからの吐出油流量を制御するこ
とを特徴とする全輪駆動車両の前輪回転数補正システ
ム。
【請求項５】請求項１ないし請求項３のいずれかに記
載の全輪駆動車両の前輪回転数補正システムにおいて、前記油圧モータは、一定供給油量での回転数が可変に設
けられ、前記前輪回転数制御手段は、前記旋回半径、後
輪の回転数、およびエンジンの回転数に基づいて当該油
圧モータの回転数を制御することを特徴とする全輪駆動
車両の前輪回転数補正システム。