JP2002067951A

JP2002067951A - 車体構造

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Publication number: JP2002067951A
Application number: JP2000256955A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Mochitome; 裕之持留; Shigenori Mitsui; 滋教光井; Naofumi Nagaike; 直文永池; Okiaki Hayashida; 興明林田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Mitsubishi Automotive Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-08-28
Filing date: 2000-08-28
Publication date: 2002-03-08
Anticipated expiration: 2020-08-28
Also published as: JP3848819B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車体構造において、外観品質や空気抵抗を悪
化させることなく、車両同士が適正に衝突して衝撃を確
実に吸収することで安全性の向上を図る。【解決手段】ゴムタイヤ式新交通車両１１の前妻部１
３にて、台枠３３を構成する内側バンパ３２の外側に外
側バンパ４５を固定し、ルーフ枠体４２と外側バンパ４
５との間に前部梁４７，４８と側部梁４９を架設し、こ
の前部梁４７，４８を車両１１の流線型のデザインに合
わせて傾斜して湾曲させ、下端部に鉛直方向に沿って所
定長さのストレート部４７ａ，４８ａを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両同士が走行方
向に沿って衝突したとき、その衝撃力を吸収して客室に
作用する衝撃力を緩和する車体構造に関し、客室を有す
る車両や運転席を有する自動車などに用いて好適であ
る。

【０００２】

【従来の技術】新交通システムと呼ばれる各種の軌道型
中量輸送システムとは、一般に、電動モータ、集電、車
体などの鉄道技術にゴム車輪の駆動に関する自動車技術
を組み合わせ、更に、コンピュータ制御を加えた新しい
技術である。ゴムタイヤ式新交通車両と呼ばれる技術
は、箱型車体に操舵可能なゴム製の走行車輪を装着する
と共に、この走行車輪を電動モータによって駆動可能と
する一方、専用の軌道及び電車線を設けたものである。
従って、車両は、電動モータが走行帯の集電装置から電
力の供給を受けながら走行車輪を回転駆動し、軌道に沿
って走行することができる。

【０００３】そして、このようなゴムタイヤ式新交通車
両の運行管理システムでは、自動車両運転設備、信号保
安設備、通信設備、電力設備、防災管理設備等を相互に
連携させることで、車両のダイヤ管理、進路制御、表示
制御、運行制御等を集中管理し、車両を無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしている。

【０００４】ところで、このゴムタイヤ式新交通車両に
て、運行管理システムにおける制御機器の故障時には、
運転者の手動による各種の運行操作が可能となってお
り、この場合、走行速度は低速に制限されている。一
方、このような運転者の手動による車両の運行操作時に
は、誤操作等により車両同士の衝突事故が発生すること
が考えられるため、車両の前端部及び後端部に車両衝突
時の衝撃を吸収するためのクラッシュゾーンが設けられ
ている。

【０００５】図７に従来の車体構造を表す車両前端部の
骨組構造体の概略を示す。図７に示すように、車体フロ
ア（客室）101に連続して台枠102が形成され、この台枠
102の前部には平面視がＵ字形状をなすバンパ103が固定
されている。一方、車体ルーフ104に連続して平面視が
Ｕ字形状をなす前端ルーフ枠体105が固定され、この前
端ルーフ枠体105とバンパ103とが複数の前部梁106及び
側部梁107によって連結されている。そして、前部梁106
と側部梁107とが連結梁108によって連結されている。こ
のようにして台枠102、バンパ103、前端ルーフ枠体10
5、各梁106，107，108等により前妻部109が構成されて
いる。なお、このように骨組により形成された構造体の
外側にはＦＲＰ製の外壁110が取付けられている。

【０００６】従って、ゴムタイヤ式新交通車両同士が正
面衝突すると、互いの先端部が接触してから各部材が座
屈して前妻部109が押しつぶされることで、この前妻部1
09により衝突による衝撃が吸収され、前妻部109の後方
にある客室へ伝達される衝撃力が軽減されて変形を防止
できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うな専用軌道を走行する車両は、車体のデザインや空気
抵抗を考慮する意味で流線型にすることが好ましく、従
来の車体は前端部が鋭角形状となっている。しかし、車
体の前端部を鋭角形状とすると、車両同士が正面衝突し
たときに、一方の車体が他方の車体の上に乗り上げてし
まい、前妻部109が適正に押しつぶれない。そのため、
衝突時の衝撃力をこの前妻部109により吸収することが
できず、衝撃力が一部客室へ伝達されて変形してしまう
虞がある。

【０００８】なお、車両同士の正面衝突時に、車体が上
下にずれずに互いの前妻部109が適正に押しつぶされる
ように、自動車のように、車体前部に突出するバンパを
装着することが考えられるが、このように車体前端部に
大型のバンパを装着すると、車両のデザインを変更する
こととなり、外観品質を著しく低下させてしまう。

【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、外観品質や空気抵抗を悪化させることなく、車
両同士が適正に衝突して衝撃を確実に吸収することで安
全性の向上を図った車体構造を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの請求項１の発明の車体構造は、客室に対して車両の
前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュゾーンを
設け、該クラッシュゾーンを構成する構成部材としての
縦梁の前部に鉛直方向に沿ったストレート部を形成した
ことを特徴とするものである。

【００１１】また、請求項２の発明の車体構造では、前
記ストレート部の長さは前記車両走行時における上下変
位量に応じて設定されることを特徴としている。

【００１２】また、請求項３の発明の車体構造は、客室
に対して車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラ
ッシュゾーンを設け、該クラッシュゾーンを構成するた
めに前記車両の進行方向に略直交する方向に配設されて
中央部が車両前方へ突出し且つ両側部に座屈強度変化手
段を有する構成部材を設けたことを特徴とするものであ
る。

【００１３】また、請求項４の発明の車体構造では、前
記座屈強度変化手段は、前記構成部材に形成された孔で
あることを特徴としている。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施形態を詳細に説明する。

【００１５】図１に本発明の一実施形態に係る車体構造
を表す車両前端部の骨組構造体の概略、図２に図１のII
−II断面、図３に図１のIII−III断面、図４に台枠先端
部の概略斜視、図５に車両の側面視、図６に車両の正面
視を示す。

【００１６】本実施形態の車体構造が適用された車両
は、軌道型中量輸送システムとして、電動モータが軌道
上の電車線から電力の供給を受けながら走行車輪を回転
駆動し、専用軌道を無人で自動走行するゴムタイヤ式新
交通車両に適用している。

【００１７】即ち、本実施形態において、図５及び図６
に示すように、車両１１は中央に客室１２が形成され、
前後端部にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４が形成されて構成されている。車体下部には前後
に左右一対の車輪１５，１６が装着され、各車輪１５，
１６は駆動モータを有する駆動装置１７，１８により駆
動回転可能であると共に、操舵装置１９，２０により操
舵可能となっている。また、車体側部には左右一対の案
内車輪２１，２２が装着され、各案内車輪２１，２２は
左右の案内壁２３，２４に転動自在となっている。更
に、車体側部には左右一対の集電装置２５，２６が装着
され、各集電装置２５，２６は左右の側壁２７，２８に
付設された電車線２９，３０に摺接している。なお、前
述した前妻部１３及び後妻部１４に駆動装置１７，１８
や操舵装置１９，２０等のための制御機器が搭載されて
いる。

【００１８】従って、駆動装置１７，１８は電車線２
９，３０から集電装置２５，２６を介して電力が供給さ
れ、車輪１５，１６を回転駆動し、案内車輪２１，２２
が案内軌条２３，２４に転動して案内され、操舵装置１
９，２０が車輪１５，１６を操舵することで、車両は所
定の専用軌道に沿って走行することができる。そして、
ゴムタイヤ式新交通車両１１は案内車輪２１，２２及び
案内軌条２３，２４からなる軌道に拘束されて走行する
ことから、車両同士の衝突事故が発生したときに、車両
１１同士は左右方向にずれることなく衝突するが、前妻
部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって押し
つぶされることでその衝撃を吸収することができる。

【００１９】このようなゴムタイヤ式新交通車両１１の
前妻部１３において、図１乃至図４に示すように、車体
の両側に位置する側部フレーム３１の前後端部には、Ｕ
字形状をなす内側バンパ３２（後端部の内側バンパは省
略）の各端部が連結されており、側部フレーム３１は閉
断面形状で、内側バンパ３２は後方に開口した断面コ字
形状となっている。台枠３３は側部フレーム３１及び内
側バンパ３２の内方に図示しない複数の横梁が架設さ
れ、その上に床板３４が取付けられて構成されている。
この台枠３３の前端部には両側に左右一対の側部補強梁
部材３５が配設され、前端部が内側バンパ３２に、後端
部が横梁にそれぞれ連結され、左右の側部補強梁部材３
５は閉断面形状をなす横補強梁部材３６によって連結さ
れている。また、台枠３３の前端部には中央に左右一対
の中央部補強梁部材３７が配設され、前端部が内側バン
パ３２に、後端部が横梁にそれぞれ連結され、横補強梁
部材３６と交差して連結されている。

【００２０】この場合、内側バンパ３２はやや弧状に湾
曲した中央部３２ａとその両側に傾斜して一体に形成さ
れた側部３２ｂとから構成され、中央部３２ａの両側部
分と両側部３２ｂには複数の孔（座屈強度変化手段）３
２ｃが穿設されている。また、側部補強梁部材３５は断
面Ｌ字形状をなし、前後に延びる水平部３５ａと前下方
への屈曲部３５ｂとが一体に形成され、前部に複数の孔
３５ｃが穿設されている。更に、中央部補強梁部材３７
は断面Ｌ字形状の後部梁３７ａと平板形状で前下方へ弧
状に湾曲した前部梁３７ｂとが別体に形成され、後部梁
３７ａは横補強梁部材３６と横梁との間に架設され、前
部梁３７ｂは内側バンパ３２と横補強梁部材３６との間
に架設されている。

【００２１】また、台枠３３の前端部には左右一対の緩
衝部材３９，４０が配設されている。各緩衝部材３９，
４０はほぼ同様の構成をなし、四角筒で複数の開口３９
ａ，４０ａが形成された本体３９ｂ，４０ｂの基端部が
補強用ブラケット３９ｃ，４０ｃにより横梁にボルト締
結され、前端部に箱型の衝突部３９ｄ，４０ｄがボルト
締結されており、各衝突部３９ｄ，４０ｄは連結杆４１
により連結されている。なお、この衝突部３９ｄ，４０
ｄは内側バンパ３２と若干の間隔をもって位置してお
り、突出部３９ｅ，４０ｅが内側バンパ３２の下方から
前方に突出している。

【００２２】そして、台枠３３の両側には図示しない側
構を介してルーフ本体が設けられており、このルーフ本
体の前端部にはＵ字形状をなすルーフ枠体４２が固定さ
れ、ルーフ横梁４３とこのルーフ枠体４２との間には連
結梁４４が架設されている。一方、内側バンパ３２の外
側には断面Ｖ字形状をなす外側バンパ４５が前後に所定
隙間をもって固定されており、この外側バンパ４５は、
前述した内側バンパ３２とほぼ同様に、中央部４５ａと
その両側に傾斜して一体に形成された側部４５ｂとから
構成され、中央部４５ａの両側部分と両側部４５ｂには
複数の孔（座屈強度変化手段）４５ｃが穿設されてお
り、中央部４５ａの上面部には補強材４６が固定されて
いる。そして、ルーフ枠体４２と外側バンパ４５との間
には断面Ｌ字形状をなす左右一対の前部梁４７，４８と
断面コ字形状をなす左右一対の側部梁４９が架設され、
端部が溶接によって固定されている。そして、左右の前
部梁４８と側部梁４９とが連結梁５０によって連結され
ており、この連結梁５０の屈曲部には複数の孔５０ａが
形成されている。なお、５１は前部梁４７，４８と外側
バンパ４５及び床板３４とを連結するための補強用ブラ
ケットである。

【００２３】ところで、ゴムタイヤ式新交通車両１１同
士の衝突事故が発生したとき、車両１１は左右方向が軌
道に拘束されていることから、所謂、オフセット衝突の
発生の確率は少ないが、デザインを考慮して流線型をな
すと共に路面状態（凹凸形状や坂道）や運転状態（発
進、停止や加速、減速）等に応じて上下方向に変位（振
動）するため、車両１１同士の衝突時には、一方の車体
が他方の車体の上に乗り上げてしまい、前妻部１３及び
後妻部１４がクラッシュゾーンとして機能しない場合が
ある。

【００２４】そのため、本実施形態では、クラッシュゾ
ーンとしての前妻部１３の前部に鉛直方向に沿ったスト
レート部を形成することで、車両１１同士が路面状態や
運転状態等に応じて上下変位しても、所定長さのストレ
ート部同士が互いに衝突して車両１１の乗り上げを阻止
し、前妻部１３がクラッシュゾーンとして確実に機能す
るようにしている。即ち、前妻部１３を構成する構成部
材としての左右の前部梁４７，４８は車両１１の流線型
のデザインに合わせて傾斜し、且つ、湾曲しており、下
端部には鉛直方向に沿ったストレート部４７ａ，４８ａ
が形成されている。この各ストレート部４７ａ，４８ａ
の長さは車両１１の走行時における上下変位量に応じて
設定されている。つまり、前述したように、車両１１が
走行時に上下変位するその変位量は、走行する路面状態
や車両１１運転状態等、あるいは、この車両１１の車体
剛性や懸架装置の性能などにより異なるため、予め試験
または計算を行って上下変位量を算出し、その上下変位
量に応じてストレート部４７ａ，４８ａの長さを設定す
る。この場合、車両１１の上下変位量が最大でＬであれ
ば、車両１１同士の衝突時には最大で２Ｌ上下にずれる
可能性があるため、ストレート部４７ａ，４８ａの長さ
を２Ｌよりも大きく設定すればよい。

【００２５】なお、前部梁４７のストレート部４７ａの
長さに対して、前部梁４８のストレート部４８ａの長さ
が長く形成されているが、これは車両１１のデザインの
関係でストレート部４８ａを長く形成できたものであ
り、より高い安全性を考慮している。そして、車両１１
は案内車輪２１，２２及び案内軌条２３，２４からなる
軌道に左右方向の変位が拘束されているとはいえ、部品
の製造誤差や取付誤差等のため、僅かではあるが左右方
向にずれる可能性があるため、この各ストレート部４７
ａ，４８ａの幅もそのずれ量を考慮して設定されてい
る。

【００２６】そして、このように台枠３３、各バンパ３
２，４５、ルーフ枠体４２、各梁４７，４８，４９等に
より前妻部１３が構成されており、客室１２と前妻部１
３と後妻部１４を含む骨組により形成された構造体の外
側に図示しないＦＲＰ製の外壁が取付けられることで、
車両１１が構成されている。

【００２７】なお、上述した実施形態の説明では、車両
１１の客室１２に対して一方に前妻部１３を形成して他
方に後妻部１４を形成し、前妻部１３のみを詳細に説明
したが、後妻部１４も前妻部１３と同様の構造をなすも
のであって、クラッシュゾーンであり、ストレート部を
も有している。また、車両１１は前妻部１３が進行方向
前方であるとしたが、後妻部１４を進行方向前方として
走行することも可能となっている。

【００２８】以上のように構成されたゴムタイヤ式新交
通車両１１は、運行管理システムにより無人で、円滑且
つ安全に運行させるようにしているが、制御機器の故障
時には、運転者の手動による各種の運行操作が可能とな
っており、この場合、走行速度は低速に制限されてい
る。そして、この運転者の手動による車両１１の運行操
作時には、誤操作等により車両１１同士の衝突事故が発
生することが考えられるため、前述したように、客室１
２の前後にクラッシュゾーンとなる前妻部１３及び後妻
部１４を形成し、且つ、この前妻部１３及び後妻部１４
を構成する構成部材としての前部梁４７，４８の下端部
に鉛直方向に沿ったストレート部４７ａ，４８ａを形成
し、確実に前妻部１３及び後妻部１４がクラッシュゾー
ンとして機能するようにしている。

【００２９】即ち、車両１１同士が衝突する場合、正面
衝突時に前妻部１３同士あるいは後妻部１４同士が衝突
する場合と、追突時に前妻部１３と後妻部１４が衝突す
る場合が考えられる。車両１１は、案内車輪２１，２２
及び案内軌条２３，２４により左右方向の変位がほぼ拘
束されて走行するが、上下方向の変位は拘束されておら
ず、車体剛性や懸架装置の性能、路面の凹凸形状や坂
道、発進停止時や加減速時に上下方向に振動（変位）す
ることがある。そのため、例えば、車両１１が互いに逆
方向に変位したときに、車両１１が正面衝突して前妻部
１３同士が衝突すると、車両１１がデザインを考慮して
流線型をなしているために一方が他方に乗り上げてしま
う。ところが、本実施形態では、前妻部１３の各前部梁
４７，４８にストレート部４７ａ，４８ａがあるため、
上下逆方向に変位した前妻部１３同士が衝突しても、ス
トレート部４７ａ，４８ａ同士が衝突してその衝撃力が
このストレート部４７ａ，４８ａを介して前妻部１３及
び後妻部１４に伝達されることとなる。そのため、この
前妻部１３及び後妻部１４がクラッシュゾーンとなって
押しつぶされることでその衝撃力を吸収することがで
き、客室１２へ伝達される衝撃力を緩和できる。

【００３０】このクラッシュゾーンによる衝撃力の緩和
方法を具体的に説明すると、前妻部１３（後妻部１４）
がクラッシュゾーンとして押しつぶされるとき、衝突時
の衝撃力はＦＲＰ製の外壁から外側パンパ４５に入力
し、ストレート部４７ａ，４８ａを介して各前部梁４
７，４８に入力すると共に、緩衝部材３９，４０の衝突
部３９ｄ，４０ｄ（突出部３９ｅ，４０ｅ）に入力す
る。すると、まず、各バンパ３２，４５の中央部４５ａ
（補強材４６）が押されて複数の孔４５ｃにより両側部
４５ｂが長手方向に座屈すると共に、側部補強梁部材３
５が複数の孔３５ｃにより、中央部補強梁部材３７が前
部梁３７ｂにより、連結梁５０が複数の孔５０ａにより
それぞれ座屈、屈曲して変形する。また、各緩衝部材３
９，４０同士が衝突して前後に座屈を開始する。続い
て、ルーフ枠体４２や台枠３３が座屈を開始し、前妻部
１３全体が押しつぶされることで、衝突時の衝撃力を吸
収することができる。

【００３１】このように正面衝突したときに、前妻部１
３が押しつぶされて衝撃力を吸収することから、客室１
２へ伝達される衝撃力を緩和でき、客室１２にいる乗員
や乗客を安全に確保することができる。この場合、例え
ば、客室１２への乗車率が約１００％の２４ton である
車両１１同士が１１km/hで正面衝突した場合の実験を行
った結果として、客室１２（重心位置）に作用する荷重
は、従来の車体構造では４．５Ｇであって客室１２に変
形があったが、本発明の車体構造では３．５Ｇとなって
客室１２に変形はなかった。

【００３２】また、車両１１の正面衝突の初期時に、各
バンパ３２，４５の中央部４５ａ（補強材４６）に入力
した衝撃力により、両側部４５ｂが複数の孔４５ｃによ
り長手方向に座屈して中央部４５ａが真っ直ぐ後方に変
位するため、衝突時の衝撃力を側方に逃がさずに前妻部
１３で真っ直ぐに受け止めて吸収することとなり、衝突
後の車両同士のずれを阻止して周辺への被害の拡大を防
止できる。

【００３３】更に、側部補強梁部材３５に複数の孔３５
ｃを設け、中央部補強梁部材３７の前部梁３７ｂを板形
状にし、連結梁５０に複数の孔５０ａを設けたことで、
衝突時における各部材の座屈をコントロールして前妻部
１３で確実に受け止めて吸収することができる。

【００３４】なお、上述の実施形態では、クラッシュゾ
ーンとなる前妻部１３を構成する構成部材としての前部
梁４７，４８の下端部に鉛直方向に沿ったストレート部
４７ａ，４８ａを形成したが、前妻部１３とは別にその
前部に固定した部材にストレート部を形成してもよい。
また、合計４つの前部梁４７，４８にストレート部４７
ａ，４８ａを形成したが、少なくとも１つの前部梁にス
トレート部を形成すればよく、ストレート部を１つ形成
する場合には、前妻部１３の左右方向中央部に梁を設け
てこの梁にストレート部を形成することで、衝突荷重を
左右方向均等に受け持つようにすることが望ましい。

【００３５】また、上述の実施形態では、クラッシュゾ
ーンを構成するために車両の進行方向に略直交する方向
に配設された構成部材として左右方向に沿って配設され
た内側パンパ３２及び外側パンパ４５を適用し、座屈強
度変化手段として孔３２ｃ，４５ｃとしたが、上下方向
に沿った構成部材を設けてここに孔を形成してもよく、
孔３２ｃ，４５ｃの代わりに凹部、切欠、薄板部等にし
てもよい。

【００３６】更に、上述の実施形態では、本発明の車体
構造をゴムタイヤ式新交通車両に適用して説明したが、
一般的な鉄道の車両や自動車の車両の適用することもで
きる。

【００３７】

【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車体構造によれば、客室に対し
て車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収するクラッシュ
ゾーンを設け、このクラッシュゾーンを構成する構成部
材としての縦梁の前部に鉛直方向に沿ったストレート部
を形成したので、部品点数を増加させずに容易にストレ
ート部を形成することができ、車両の衝突時に上下のず
れがあっても、ストレート部同士が衝突してその衝撃力
がクラッシュゾーンに伝達されることとなり、一方の車
両が他方の車両に乗り上げることはなく、クラッシュゾ
ーンが押しつぶされて衝突による衝撃力を確実に吸収す
ることができ、この場合、車両の前部にバンパ等の衝撃
吸収部材を設ける必要もなく、外観品質や空気抵抗を悪
化させることなく、確実に車両の安全性の向上すること
ができる。

【００３８】また、請求項２の発明の車体構造によれ
ば、ストレート部の長さを車両走行時における上下変位
量に応じて設定したので、ストレート部を最小限の長さ
にして車両デザインの自由度を拡大することで、外観品
質の向上及び空気抵抗を低減による燃費を向上すること
ができる。

【００３９】また、請求項３の発明の車体構造によれ
ば、客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝撃力を吸収
するクラッシュゾーンを設け、このクラッシュゾーンを
構成するために車両の進行方向に略直交する方向に配設
されて中央部が車両前方へ突出し且つ両側部に座屈強度
変化手段を有する構成部材を設けたので、車両の衝突時
に構成部材が座屈強度変化手段により長手方向に座屈し
て変形することでその衝突時の衝撃力を容易に吸収して
車両の安全性の向上することができる。

【００４０】また、請求項４の発明の車体構造によれ
ば、座屈強度変化手段を構成部材に形成した孔としたの
で、簡単且つ安価な構造で衝突時の衝撃力を吸収するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車体構造を表す車両
前端部の骨組構造体の概略図である。

【図２】図１のII−II断面図である。

【図３】図１のIII−III断面図である。

【図４】台枠先端部の概略斜視図である。

【図５】車両の側面図である。

【図６】車両の正面図である。

【図７】従来の車体構造を表す車両前端部の骨組構造体
の概略図である。

【符号の説明】１１車両１２客室１３前妻部（クラッシュゾーン）１４後妻部（クラッシュゾーン）３２内側バンパ３２ｃ孔（座屈強度変化手段）３３台枠３５側部補強梁部材３５ｃ孔３９，４０緩衝部材４５外側バンパ４５ｃ孔（座屈強度変化手段）４７，４８前部梁４７ａ，４８ａストレート部５０連結梁５０ａ孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者持留裕之広島県三原市糸崎町5007番地三菱重工業株式会社三原製作所内 (72)発明者光井滋教広島県三原市糸崎町5007番地三菱重工業株式会社三原製作所内 (72)発明者永池直文東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内 (72)発明者林田興明東京都大田区下丸子四丁目21番１号三菱自動車エンジニアリング株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝
撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュ
ゾーンを構成する構成部材としての縦梁の前部に鉛直方
向に沿ったストレート部を形成したことを特徴とする車
体構造。
【請求項２】請求項１記載の車体構造において、前記
ストレート部の長さは前記車両走行時における上下変位
量に応じて設定されることを特徴とする車体構造。
【請求項３】客室に対して車両の前頭側に衝突時の衝
撃力を吸収するクラッシュゾーンを設け、該クラッシュ
ゾーンを構成するために前記車両の進行方向に略直交す
る方向に配設されて中央部が車両前方へ突出し且つ両側
部に座屈強度変化手段を有する構成部材を設けたことを
特徴とする車体構造。
【請求項４】請求項３記載の車体構造において、前記
座屈強度変化手段は、前記構成部材に形成された孔であ
ることを特徴とする車体構造。