JP2002058169A - 電動車両の電源システム - Google Patents
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の原動機としての電動機と、その電力供給
源としての蓄電装置と、を備える電気自動車において、
蓄電装置を組成する各蓄電池ごとについて、過度の電圧
低下（過放電）による破損を防止する。 【解決手段】蓄電装置４を組成する各蓄電池５ａにそれ
ぞれ電圧極性が反転するとその蓄電池５ａの電極端子間
を短絡させるダイオード２７を設ける。または、蓄電装
置４を組成する各蓄電池５ａの前後にそれぞれスイッチ
３０を配置する一方、これらスイッチ３０を蓄電池５ａ
の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄電池５ａ
を切り離して組電池５を組成するよう制御する手段（１
５，２６、など）と、を設ける（図１１、参照）。
源としての蓄電装置と、を備える電気自動車において、
蓄電装置を組成する各蓄電池ごとについて、過度の電圧
低下（過放電）による破損を防止する。 【解決手段】蓄電装置４を組成する各蓄電池５ａにそれ
ぞれ電圧極性が反転するとその蓄電池５ａの電極端子間
を短絡させるダイオード２７を設ける。または、蓄電装
置４を組成する各蓄電池５ａの前後にそれぞれスイッチ
３０を配置する一方、これらスイッチ３０を蓄電池５ａ
の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄電池５ａ
を切り離して組電池５を組成するよう制御する手段（１
５，２６、など）と、を設ける（図１１、参照）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は電気自動車の電源
システムに関する。
システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車に搭載される蓄電装置とし
て、数多くの蓄電池を直列に接続する組電池が備えられ
る。蓄電池は内部抵抗など個々の特性にバラツキがあ
り、これらを均一に充電するため、各蓄電池のそれぞれ
に端子電圧が既定の上限値を越えると作動するバイパス
回路を並列に接続したものがある。なお、特開平６−８
４５４６号に関連技術が開示される。
て、数多くの蓄電池を直列に接続する組電池が備えられ
る。蓄電池は内部抵抗など個々の特性にバラツキがあ
り、これらを均一に充電するため、各蓄電池のそれぞれ
に端子電圧が既定の上限値を越えると作動するバイパス
回路を並列に接続したものがある。なお、特開平６−８
４５４６号に関連技術が開示される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】外部電源による充電時
においては、各蓄電池はそれぞれ対応する整流器を介し
て個別に充電され、既定の上限値を越えるとバイパス回
路が作動するため、各電池の充電は均等化されるが、走
行中においては、蓄電池は充放電を繰り返すので、各蓄
電池の充電量に次第にバラツキが生じてしまう。このた
め、放電中において、蓄電池が過度の電圧低下により転
極（電圧極性が反転）する可能性があり、蓄電池および
その周辺部品を破損する不具合が考えられる。
においては、各蓄電池はそれぞれ対応する整流器を介し
て個別に充電され、既定の上限値を越えるとバイパス回
路が作動するため、各電池の充電は均等化されるが、走
行中においては、蓄電池は充放電を繰り返すので、各蓄
電池の充電量に次第にバラツキが生じてしまう。このた
め、放電中において、蓄電池が過度の電圧低下により転
極（電圧極性が反転）する可能性があり、蓄電池および
その周辺部品を破損する不具合が考えられる。
【０００４】この発明は、このような不具合の発生を有
効に防止できる手段の提供を目的とする。
効に防止できる手段の提供を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、車両の
原動機としての電動機と、その電力供給源としての蓄電
装置と、を備える電気自動車において、蓄電装置を組成
する各蓄電池にそれぞれ電圧極性が反転するとその蓄電
池の電極端子間を短絡させるダイオードを設けたことを
特徴とする。
原動機としての電動機と、その電力供給源としての蓄電
装置と、を備える電気自動車において、蓄電装置を組成
する各蓄電池にそれぞれ電圧極性が反転するとその蓄電
池の電極端子間を短絡させるダイオードを設けたことを
特徴とする。
【０００６】第２の発明では、車両の原動機としての電
動機と、その電力供給源としての蓄電装置と、を備える
電気自動車において、蓄電装置を組成する各蓄電池の前
後にそれぞれスイッチを配置する一方、これらスイッチ
を蓄電池の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄
電池を切り離して組電池を組成するよう制御する手段
と、を設けたことを特徴する。
動機と、その電力供給源としての蓄電装置と、を備える
電気自動車において、蓄電装置を組成する各蓄電池の前
後にそれぞれスイッチを配置する一方、これらスイッチ
を蓄電池の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄
電池を切り離して組電池を組成するよう制御する手段
と、を設けたことを特徴する。
【０００７】第３の発明では、車両の原動機としての電
動機と、その電力供給源としての蓄電装置と、を備える
電気自動車において、蓄電装置を組成する各蓄電池のそ
れぞれに充電回路を個別に配置する一方、放電中に蓄電
池の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄電池に
蓄電装置の放電電力を充電するよう対応する充電回路を
制御する手段と、を設けたことを特徴とする。
動機と、その電力供給源としての蓄電装置と、を備える
電気自動車において、蓄電装置を組成する各蓄電池のそ
れぞれに充電回路を個別に配置する一方、放電中に蓄電
池の端子電圧が既定の下限値以下になるとその蓄電池に
蓄電装置の放電電力を充電するよう対応する充電回路を
制御する手段と、を設けたことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】第１の発明では、放電中に蓄電池が転極
すると、ダイオードがその蓄電池の電極端子間を短絡さ
せるため、蓄電池の破損を防止できる。
すると、ダイオードがその蓄電池の電極端子間を短絡さ
せるため、蓄電池の破損を防止できる。
【０００９】第２の発明では、放電中に蓄電池の端子電
圧が既定の下限値以下になると、その前後のスイッチが
切り替わり、蓄電池を切り離す形に組電池を組成するた
め、それ以上の電圧低下が回避され、転極の発生を未然
に防止できる。
圧が既定の下限値以下になると、その前後のスイッチが
切り替わり、蓄電池を切り離す形に組電池を組成するた
め、それ以上の電圧低下が回避され、転極の発生を未然
に防止できる。
【００１０】第３の発明では、放電中に蓄電池の端子電
圧が既定の下限値以下になると、その充電回路が制御さ
れ、蓄電装置の放電電力を蓄電装置に充電するため、転
極の発生が未然に防止できる。
圧が既定の下限値以下になると、その充電回路が制御さ
れ、蓄電装置の放電電力を蓄電装置に充電するため、転
極の発生が未然に防止できる。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１において、１は車両の原動機
を構成する交流電動機（モータ）であり、直流回路２
（ＡＣ回路）にインバータ３を介して接続される。イン
バータ３は車両の駆動（力行運転）時に直流を交流に変
換して電動機１へ供給する一方、車両の減速（回生運転
時）に交流を直流に変換して蓄電装置４へ供給する。
を構成する交流電動機（モータ）であり、直流回路２
（ＡＣ回路）にインバータ３を介して接続される。イン
バータ３は車両の駆動（力行運転）時に直流を交流に変
換して電動機１へ供給する一方、車両の減速（回生運転
時）に交流を直流に変換して蓄電装置４へ供給する。
【００１２】蓄電装置４は、数多くの蓄電池５ａを直列
に接続する組電池５が備えられる。組電池５は直流主回
路２を介してインバータ３に接続され、直流主回路２に
コンタクタ６（Ｃスイッチ）が介装される。組電池５の
各蓄電池５ａに１個ずつ充電回路７が配置され、ＡＣ回
路２から入力される電力をそれぞれ対応する蓄電池５ａ
に充電する。
に接続する組電池５が備えられる。組電池５は直流主回
路２を介してインバータ３に接続され、直流主回路２に
コンタクタ６（Ｃスイッチ）が介装される。組電池５の
各蓄電池５ａに１個ずつ充電回路７が配置され、ＡＣ回
路２から入力される電力をそれぞれ対応する蓄電池５ａ
に充電する。
【００１３】図１はシリーズ式ハイブリッド車へ適用す
る実施形態を表すものであり、小型エンジン１０が搭載
され、エンジン１０で駆動される交流発電機１１が設け
られる。発電機１１の発生する電力は整流器１２を介し
て直流に変換され、電動機１の駆動や蓄電装置４の充電
に供給される。
る実施形態を表すものであり、小型エンジン１０が搭載
され、エンジン１０で駆動される交流発電機１１が設け
られる。発電機１１の発生する電力は整流器１２を介し
て直流に変換され、電動機１の駆動や蓄電装置４の充電
に供給される。
【００１４】１４は車両コントローラ、１５は電源コン
トローラであり、これらは通信回線で結ばれる。車両コ
ントローラ１４は、運転状態を代表する信号（アクセル
信号（出力要求）やブレーキ信号（制動要求）など）に
基づいて、車両の力行運転時には、要求駆動力を電動機
１に発生させるようインバータ３を制御する一方、車両
の回生運転時には、要求制動力を電動機１に発生させる
ようインバータ３を制御する。また、発電機１１に要求
量の電力を発電させるよう整流器１２を制御する。
トローラであり、これらは通信回線で結ばれる。車両コ
ントローラ１４は、運転状態を代表する信号（アクセル
信号（出力要求）やブレーキ信号（制動要求）など）に
基づいて、車両の力行運転時には、要求駆動力を電動機
１に発生させるようインバータ３を制御する一方、車両
の回生運転時には、要求制動力を電動機１に発生させる
ようインバータ３を制御する。また、発電機１１に要求
量の電力を発電させるよう整流器１２を制御する。
【００１５】直流主回路２にＣスイッチ６と並列に整流
回路２０が設けられ、充電スイッチ２１（Ｄスイッチ）
を介して外部電源のコンセント２２に接続される（図
６、参照）。直流主回路２において、組電池５とＣスイ
ッチ６との間に電流量およびその流れ方向を検出するた
めの電流センサ２３が介装され、この検出信号は電源コ
ントローラ１５に入力される。
回路２０が設けられ、充電スイッチ２１（Ｄスイッチ）
を介して外部電源のコンセント２２に接続される（図
６、参照）。直流主回路２において、組電池５とＣスイ
ッチ６との間に電流量およびその流れ方向を検出するた
めの電流センサ２３が介装され、この検出信号は電源コ
ントローラ１５に入力される。
【００１６】電源コントローラ１５は、電流センサ２３
の検出信号に基づいて、組電池５の充電時かどうかを判
定し、充電時に充電回路７を作動させる。充電回路７
は、図２のようにバイパス回路２５が並列に介装され、
蓄電池５ａへの充電電圧が既定の上限値以上になると、
蓄電池５ａへの充電電流をバイパスさせる。また、蓄電
池５ａの端子電圧を検出する電圧検出回路２６が介装さ
れ、その検出信号は電源コントローラ１５に入力され
る。
の検出信号に基づいて、組電池５の充電時かどうかを判
定し、充電時に充電回路７を作動させる。充電回路７
は、図２のようにバイパス回路２５が並列に介装され、
蓄電池５ａへの充電電圧が既定の上限値以上になると、
蓄電池５ａへの充電電流をバイパスさせる。また、蓄電
池５ａの端子電圧を検出する電圧検出回路２６が介装さ
れ、その検出信号は電源コントローラ１５に入力され
る。
【００１７】バイパス回路２５は、図３のように構成さ
れ、この例においては、組電池５の放電中に蓄電池５ａ
の電圧極性が反転（転極）すると、トランジスタ２５ａ
をバイパスして放電電流を導通させるダイオード２７が
付加される。電圧検出回路２６は、図４のように絶縁ア
ンプ２６ａから電圧信号を出力する。
れ、この例においては、組電池５の放電中に蓄電池５ａ
の電圧極性が反転（転極）すると、トランジスタ２５ａ
をバイパスして放電電流を導通させるダイオード２７が
付加される。電圧検出回路２６は、図４のように絶縁ア
ンプ２６ａから電圧信号を出力する。
【００１８】充電回路７はこの場合、図５のような絶縁
型のものが採用され、充電時に１次コイル７ａに交流が
流れると、２次コイル７ｂに発生する誘導起電力によ
り、蓄電池５ａを充電する。直流主回路２からの直流を
交流に変換するのがトランジスタ７ｃであり、電源コン
トローラ１５は、電圧検出回路２６の検出信号に基づい
て、トランジスタ７ｃの断続（１次コイル７ａへの交流
周波数または断続時間割合）を制御する。
型のものが採用され、充電時に１次コイル７ａに交流が
流れると、２次コイル７ｂに発生する誘導起電力によ
り、蓄電池５ａを充電する。直流主回路２からの直流を
交流に変換するのがトランジスタ７ｃであり、電源コン
トローラ１５は、電圧検出回路２６の検出信号に基づい
て、トランジスタ７ｃの断続（１次コイル７ａへの交流
周波数または断続時間割合）を制御する。
【００１９】車両の停止時に外部電源から蓄電装置４に
充電する場合、図７，図８のように各蓄電池５ａの電流
特性および電圧特性にバラツキがあるため、電源コント
ローラ１５においては、電流センサ２３の検出信号およ
び各電圧検出回路２６の出力信号に基づいて、Ｄスイッ
チ２１および各充電回路７を制御する。
充電する場合、図７，図８のように各蓄電池５ａの電流
特性および電圧特性にバラツキがあるため、電源コント
ローラ１５においては、電流センサ２３の検出信号およ
び各電圧検出回路２６の出力信号に基づいて、Ｄスイッ
チ２１および各充電回路７を制御する。
【００２０】具体的には、車両の停止時において、Ｃス
イッチ６のオフを確認すると、Ｄスイッチ２１をオンす
る。電流センサ２３の検出信号に基づいて、直流主回路
２における充電方向へ電流を判定すると、各充電回路７
の制御を開始する。各電圧検出回路２６の出力信号に基
づいて総電圧を計算する。そして、総電圧が目標値（既
定の上限値）へ上昇して安定化（図８の△ｔが経過）す
ること、電流量が目標値（既定の下限値）へ低下して安
定化（図７の△ｔが経過）すること、の２条件が成立す
ると、組電池５の満充電を判定し、Ｄスイッチ２１のオ
フにより充電回路７の制御を終了する。
イッチ６のオフを確認すると、Ｄスイッチ２１をオンす
る。電流センサ２３の検出信号に基づいて、直流主回路
２における充電方向へ電流を判定すると、各充電回路７
の制御を開始する。各電圧検出回路２６の出力信号に基
づいて総電圧を計算する。そして、総電圧が目標値（既
定の上限値）へ上昇して安定化（図８の△ｔが経過）す
ること、電流量が目標値（既定の下限値）へ低下して安
定化（図７の△ｔが経過）すること、の２条件が成立す
ると、組電池５の満充電を判定し、Ｄスイッチ２１のオ
フにより充電回路７の制御を終了する。
【００２１】この充電中において、蓄電池５ａの充電電
圧（端子電圧）が既定の上限値以上になると、バイパス
回路２５を充電電流が流れるため、残りの蓄電池５ａへ
の充電を早め、組電池５の満充電により、各蓄電池５ａ
の充電電圧が既定の上限値に均等化されるのである。
圧（端子電圧）が既定の上限値以上になると、バイパス
回路２５を充電電流が流れるため、残りの蓄電池５ａへ
の充電を早め、組電池５の満充電により、各蓄電池５ａ
の充電電圧が既定の上限値に均等化されるのである。
【００２２】車両の走行中においては、蓄電装置４が充
放電を繰り返すので、蓄電池５ａの蓄電量にバラツキが
次第に生じるようになり、放電に伴う過度の電圧低下に
よって蓄電池５ａの電圧極性が反転（転極）する可能性
が考えられる。この場合、放電中に蓄電池５ａが転極す
ると、ダイオード２７がその蓄電池の電極端子間を短絡
させるため、図９のように組電池５の放電電流（ｉ1）
や転極に伴う逆電流（ｉ2）がダイオード２７を流れる
ので、蓄電池５ａおよびバイパス回路２５の破損を防止
できるのである。
放電を繰り返すので、蓄電池５ａの蓄電量にバラツキが
次第に生じるようになり、放電に伴う過度の電圧低下に
よって蓄電池５ａの電圧極性が反転（転極）する可能性
が考えられる。この場合、放電中に蓄電池５ａが転極す
ると、ダイオード２７がその蓄電池の電極端子間を短絡
させるため、図９のように組電池５の放電電流（ｉ1）
や転極に伴う逆電流（ｉ2）がダイオード２７を流れる
ので、蓄電池５ａおよびバイパス回路２５の破損を防止
できるのである。
【００２３】図１０は電源コントローラ１５において、
車両の走行中に行われる制御内容を説明するフローチャ
ートであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。ス
テップ１においては、電流センサ２３の検出信号に基づ
いて、直流主回路２の電流方向が充電方向かどうかを判
定する。ステップ２においては、同じく直流主回路２の
電流方向が放電方向かどうかを判定する。
車両の走行中に行われる制御内容を説明するフローチャ
ートであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。ス
テップ１においては、電流センサ２３の検出信号に基づ
いて、直流主回路２の電流方向が充電方向かどうかを判
定する。ステップ２においては、同じく直流主回路２の
電流方向が放電方向かどうかを判定する。
【００２４】ステップ１の判定がｙｅｓのときは、ステ
ップ３〜ステップ５において、既述のように各充電回路
７を作動させるのであり、蓄電池５ａの充電電圧が既定
の上限値以上になると、バイパス回路２５がその充電電
流をバイパスさせる。ステップ１の判定がｎｏかつステ
ップの判定がｙｅｓのときは、ステップ６およびステッ
プ７において、蓄電池５ａの端子電圧が既定の下限値以
下になると、これに対応する充電回路７を作動させるこ
とにより、直流主回路２を流れる放電電力をその蓄電池
に充電する。ステップ１の判定がｎｏかつステップ２の
判定がｎｏのときは、ステップ３〜ステップ７をパスす
る。
ップ３〜ステップ５において、既述のように各充電回路
７を作動させるのであり、蓄電池５ａの充電電圧が既定
の上限値以上になると、バイパス回路２５がその充電電
流をバイパスさせる。ステップ１の判定がｎｏかつステ
ップの判定がｙｅｓのときは、ステップ６およびステッ
プ７において、蓄電池５ａの端子電圧が既定の下限値以
下になると、これに対応する充電回路７を作動させるこ
とにより、直流主回路２を流れる放電電力をその蓄電池
に充電する。ステップ１の判定がｎｏかつステップ２の
判定がｎｏのときは、ステップ３〜ステップ７をパスす
る。
【００２５】このような制御により、組電池５の各蓄電
池５ａは、放電中においても、端子電圧が既定の下限値
を大きく下回ることがなくなり、転極の発生が防止され
る。このため、蓄電池５ａの電極端子間をその転極によ
り短絡させるダイオード２７の省略が可能となる。
池５ａは、放電中においても、端子電圧が既定の下限値
を大きく下回ることがなくなり、転極の発生が防止され
る。このため、蓄電池５ａの電極端子間をその転極によ
り短絡させるダイオード２７の省略が可能となる。
【００２６】図１１の例では、転極の発生を防止するた
め、組電池５の各蓄電池５ａの前後にスイッチ３０（組
電池の組成切り替え用スイッチ）が介装される。各スイ
ッチ３０は、前後を直列に接続するオン位置と、蓄電池
５ａを組電池５から切り離すオフ位置と、に切り替わ
る。そして、電源コントローラ１５に基づいて、蓄電池
５ａの端子電圧（電圧検出回路２６の出力信号）が既定
の下限値以下になると、その蓄電池５ａの前後に位置す
る１対のスイッチ３０がオン位置からオフ位置へ切り替
わるように制御される。
め、組電池５の各蓄電池５ａの前後にスイッチ３０（組
電池の組成切り替え用スイッチ）が介装される。各スイ
ッチ３０は、前後を直列に接続するオン位置と、蓄電池
５ａを組電池５から切り離すオフ位置と、に切り替わ
る。そして、電源コントローラ１５に基づいて、蓄電池
５ａの端子電圧（電圧検出回路２６の出力信号）が既定
の下限値以下になると、その蓄電池５ａの前後に位置す
る１対のスイッチ３０がオン位置からオフ位置へ切り替
わるように制御される。
【００２７】これにより、組電池５の各蓄電池５ａは、
端子電圧が既定の下限値以下になると、組電池５から切
り離されるので、放電中において、それ以上に端子電圧
が低下することがなくなり、転極の発生が防止される。
なお、図１０の制御を行う場合、放電中において、充電
回路７からその作動時にスイッチ３０への切り替え信号
を出力するようにしてもよい。
端子電圧が既定の下限値以下になると、組電池５から切
り離されるので、放電中において、それ以上に端子電圧
が低下することがなくなり、転極の発生が防止される。
なお、図１０の制御を行う場合、放電中において、充電
回路７からその作動時にスイッチ３０への切り替え信号
を出力するようにしてもよい。
【００２８】図１において、２９は運転席に配置される
操作盤であり、電源コントローラ１５からの各種信号に
基づいて、充電の開始および終了、蓄電池５ａの温度お
よび端子電圧、組電池５の総電圧、Ｄスイッチ２１のオ
ン−オフ、Ｃスイッチ６のオン−オフ、など表示・警告
する機能を備える。また、電源コントローラ１５におい
て、組電池５の各蓄電池５ａに異常がないかどうかを判
定し、図１１のスイッチを制御することにより、異常な
蓄電池を組電池から切り離すようにしてもよい。その場
合、蓄電池の異常は運転席の操作盤２９に表示・警告さ
れ、総電圧の目標値など設定は変更されることになる。
操作盤であり、電源コントローラ１５からの各種信号に
基づいて、充電の開始および終了、蓄電池５ａの温度お
よび端子電圧、組電池５の総電圧、Ｄスイッチ２１のオ
ン−オフ、Ｃスイッチ６のオン−オフ、など表示・警告
する機能を備える。また、電源コントローラ１５におい
て、組電池５の各蓄電池５ａに異常がないかどうかを判
定し、図１１のスイッチを制御することにより、異常な
蓄電池を組電池から切り離すようにしてもよい。その場
合、蓄電池の異常は運転席の操作盤２９に表示・警告さ
れ、総電圧の目標値など設定は変更されることになる。
【図１】この発明の実施形態を表すシステムの構成図で
ある。
ある。
【図２】同じく要部の構成図である。
【図３】同じくバイパス回路の構成図である。
【図４】同じく電圧検出回路の構成図である。
【図５】同じく充電回路の構成図である。
【図６】同じく外部電源用回路の構成図である。
【図７】外部電源による充電時の電流特性図である。
【図８】外部電源による充電時の電圧特性図である。
【図９】同じく作用説明図である。
【図１０】電源コントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１１】別の実施形態を表す要部の構成図である。
１ 電動機 ２ 直流主回路 ３ インバータ ４ 蓄電装置 ５ 組電池 ５ａ 蓄電池 ６ Ｃスイッチ ７ 充電回路 １２ 整流器 １４ 車両コントローラ １５ 電源コントローラ ２３ 電流センサ ２５ バイパス回路 ２６ 電圧検出回路 ２７ ダイオード ２９ 運転席の操作盤 ３０ 組電池の組成切り替え用スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０１Ｍ 10/44 Ｈ０１Ｍ 10/44 Ｐ Ｈ０２Ｊ 7/02 Ｈ０２Ｊ 7/02 Ｆ // Ｂ６０Ｋ 6/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＣ (72)発明者 石田 律美 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 (72)発明者 竹田 雅巳 埼玉県上尾市大字壱丁目一番地 日産ディ ーゼル工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 AA05 5G003 AA01 AA04 AA07 BA03 CA04 CA14 CC04 CC08 DA07 DA13 FA04 FA06 GB03 GB06 GC05 5H030 AA00 AS08 BB10 FF44 5H115 PA08 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO06 PO17 PU08 PU26 PV09 QE02 QE03 QE12 RB21 SE03 SE06 TI05 TU17
Claims (3)
- 【請求項１】車両の原動機としての電動機と、その電力
供給源としての蓄電装置と、を備える電気自動車におい
て、蓄電装置を組成する各蓄電池にそれぞれ電圧極性が
反転するとその蓄電池の電極端子間を短絡させるダイオ
ードを設けたことを特徴とする電気自動車の電源システ
ム。 - 【請求項２】車両の原動機としての電動機と、その電力
供給源としての蓄電装置と、を備える電気自動車におい
て、蓄電装置を組成する各蓄電池の前後にそれぞれスイ
ッチを配置する一方、これらスイッチを蓄電池の端子電
圧が既定の下限値以下になるとその蓄電池を切り離して
組電池を組成するよう制御する手段と、を設けたことを
特徴する電気自動車の電源システム。 - 【請求項３】車両の原動機としての電動機と、その電力
供給源としての蓄電装置と、を備える電気自動車におい
て、蓄電装置を組成する各蓄電池のそれぞれに充電回路
を配置する一方、放電中に蓄電池の端子電圧が既定の下
限値以下になるとその蓄電池に蓄電装置の放電電力を充
電するよう対応する充電回路を制御する手段と、を設け
たことを特徴とする電気自動車の電源システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244138A JP2002058169A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 電動車両の電源システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000244138A JP2002058169A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 電動車両の電源システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002058169A true JP2002058169A (ja) | 2002-02-22 |
Family
ID=18734868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000244138A Pending JP2002058169A (ja) | 2000-08-11 | 2000-08-11 | 電動車両の電源システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002058169A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009517686A (ja) * | 2005-12-02 | 2009-04-30 | エスケー エナジー 株式会社 | 電池検査装置及び方法 |
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-
2000
- 2000-08-11 JP JP2000244138A patent/JP2002058169A/ja active Pending
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