JP2002054734A - 静油圧式無段変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 静油圧式の無段変速機において、減速時に高
圧側となる油路の油圧が過大になるのを防止する。 【解決手段】 油圧ポンプＰと油圧モータＭの間に前記
油圧ポンプＰから前記油圧モータＭ側に作動油を送る高
圧油路５３と前記油圧モータＭ側から前記油圧ポンプＰ
側に作動油を送る低圧油路５２とからなる油圧閉回路を
構成してなる静油圧式の無段変速機において、前記低圧
油路５２内の圧力が車両のエンジンブレーキ時に所定圧
以上になったとき、前記低圧油路５２内の油圧を前記高
圧油路５３に導くためのエンジンブレーキ調圧弁１３０
を設けてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は静油圧式無段変速機
に関し、減速時における作動油圧の過大上昇を防止する
ようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車や自動車の無段変速機として
静油圧式のものが知られている。このような静油圧式の
無段変速機は、例えば特公平７−５６３４０号公報、特
開平４−２０３５５３号公報などに開示されている。そ
の概略構成を図６に示す。

【０００３】図６に示すように、この静油圧式無段変速
機は、エンジンのクランク軸側と接続される定容量型の
斜板式油圧ポンプＰと、駆動輪側に接続される可変容量
型の斜板式油圧モータＭとを有している。油圧ポンプＰ
と油圧モータＭとは、通常の負荷運転中には低圧路であ
るが減速時つまり逆負荷運転中には高圧路となる内側油
路（低圧油路）５２、並びに通常の負荷運転中には高圧
路であるが逆負荷運転中には低圧路となる外側油路（高
圧油路）５３とを介して油圧閉回路を構成すべく接続さ
れている。油溜８７から油を吸い上げる補給ポンプ８８
に連なる補給油路４７は、第１逆止弁９５を介して内側
油路５２に接続されると共に、第２逆止弁９６を介して
外側油路５３に接続されている。

【０００４】また、内側油路５２及び外側油路５３間に
は、運転者のクラッチ操作に応じて作動するクラッチ弁
６９が介設されている。これらのクラッチ弁６９は、両
油路５２、５３間を遮断するクラッチオン位置、両油路
５２、５３間を連通するクラッチオフ位置、並びに両油
路５２、５３を連通したまま外部に開放する連通・放出
位置の三つの位置を切り換え可能となっている。

【０００５】外側油路５３と内側油路５２との間には調
圧弁９７が設けられている。この調圧弁９７により、通
常の負荷運転中、つまり加速時に、高圧側である外側油
路５３の油路が一定値以上になった場合、外側油路５３
の作動油の一部を内側油路５２に導いて、外側油路５３
内の油圧が過大になることを防止している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のような構成の静
油圧式無段変速機において、逆負荷運転時すなわちエン
ジンブレーキ時には、車輪側からの駆動となり、油圧モ
ータＭがポンプ作用を行い、油圧ポンプＰがモータ作用
を行うようになり、外側油路５３が低圧路となり、内側
油路５２が高圧路となる。特に、自動二輪車等の車輌に
おいて、小ジャンプ後の着地時には、内側油路５２内の
油圧が大きく上昇する。このように内側油路５２側の油
圧が過大になると耐圧性を高めるために変速機本体を大
型にせざろう得ない。

【０００７】本発明は、静油圧式無段変速機において、
上述のように通常の負荷運転中には作動油の過大上昇防
止が図られているにもかかわらず、減速時における作動
油の過大上昇防止が図られていないことにかんがみてな
されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油圧
ポンプ側から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油路
と前記油圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を送
る低圧油路とからなる油圧閉回路を構成してなる静油圧
式無段変速機において、前記低圧油路の圧力が規定値以
上になったときに前記低圧油路の油圧を前記高圧油路に
開放する調圧弁を設けたことを特徴とする。

【０００９】上記構成の静油圧式無段変速機によれば、
通常走行時に低圧側であった油圧回路の油圧が、減速時
に油圧モータが油圧ポンプとして機能することにより高
圧になった場合でも、その油圧が所定値以上になったと
きには、調圧弁が開いて油を通常走行時には高圧側であ
るが減速時には低圧側である高圧油路に導くようにした
ので、低圧油路内の油圧が過大になるのが防止される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１には本発明に係る静油圧式無
段変速機の概略構成を示し、図２には車輌のパワーユニ
ットに適用した実施の一形態の静油圧式無段変速機の縦
断面を示す。図３には図２に示した実施形態における逆
止弁部分の縦断面、図４には同様に調圧弁部分の縦断
面、図５には弁の配置を表す概略側面を示す。

【００１１】図１に示すように、この静油圧式無段変速
機の基本的構造は従来のものと同様である。つまり、エ
ンジンのクランク軸側と接続される定容量型の斜板式油
圧ポンプＰと、減速機側に接続される可変容量型の斜板
式油圧モータＭとを有しており、油圧ポンプＰと油圧モ
ータＭとは、通常の負荷運転中には低圧路であるが減速
時つまり逆負荷運転中には高圧路となる内側油路（低圧
油路）５２、並びに通常の負荷運転中には高圧路である
が逆負荷運転中には低圧路となる外側油路（高圧油路）
５３とを介して油圧閉回路を構成すべく接続されてい
る。油溜８７から油を吸い上げる補給ポンプ８８に連な
る補給油路４７は、第１逆止弁９５を介して内側油路５
２に接続されると共に、第２逆止弁９６を介して外側油
路５３に接続される。

【００１２】また、内側油路５２及び外側油路５３間に
は、運転者のクラッチ操作に応じて作動する複数のクラ
ッチ弁６９が介設されている。これらのクラッチ弁６９
は、両油路５２、５３間を遮断するクラッチオン位置、
両油路５２、５３間を連通するクラッチオフ位置、並び
に両油路５２、５３を連通したまま外部に開放する連通
・放出位置の三つの位置を切り換え可能となっている。

【００１３】外側油路５３と内側油路５２との間には調
圧弁９７が設けられる。この調圧弁９７により、通常の
負荷運転中、つまり加速時に、高圧側である外側油路５
３の油路が一定値以上になった場合、外側油路５３の作
動油の一部が内側油路５２に導かれ、油圧が過大になる
ことが防止される。

【００１４】本発明では、上記構成に加え、更に外側油
路５３と内側油路５２との間にエンジンブレーキ調圧弁
１３０が設けられる。このエンジンブレーキ調圧弁１３
０により、逆負荷運転中、つまり減速時に、通常運転時
に低圧側である内側油路５２の油路が一定値以上になっ
た場合、内側油路５２の作動油の一部が外側油路５３に
導かれ、油圧が過大になることが防止される。

【００１５】次に、一実施形態に係る静油圧式無段変速
機の構成について詳細に説明する。図２において、斜板
式油圧ポンプＰは、一次減速装置の出力ギヤ２ａを備え
た入力筒軸５と、この入力筒軸５の内周壁にボールベア
リング６を介して相対回転自在に支持されたポンプシリ
ンダ７と、このポンプシリンダ７にその回転軸線を囲む
ように環状配列で設けられた多数のシリンダ孔８と、各
シリンダ孔８内にそれぞれ摺動自在に嵌合された複数の
ポンププランジャ９と、各ポンププランジャ９の外端に
前面を係合、当接させるプレート１０と、このプレート
１０をポンプシリンダ７の軸線と直交する仮想トラニオ
ン軸センターＯ１を中心にしてポンプシリンダ７の軸線
に対して一定角度傾斜させた状態に保持すべくアンギュ
ラコンタクトベアリング１３及びラジアルベアリング１
４を介して該プレート１０を支承するポンプ斜板１２と
から構成される。ポンプ斜板１２は前記入力筒軸５と一
体に形成される。

【００１６】前記ポンプ斜板１２は、入力筒軸５の回転
時、ポンププランジャ９にプレート１０、ベアリング１
３、１４を介して往復動を与えて吸入及び吐出行程を繰
り返させる。

【００１７】油圧モータＭは、前記ポンプシリンダ７と
一体をなし、かつ前記ポンプシリンダ７と同軸上で図２
の右方に位置するモータシリンダ１７と、該モータシリ
ンダ１７にその回転軸線を囲むように設けられたシリン
ダ孔１８と、各シリンダ孔１８内にそれぞれ摺動可能に
嵌合された複数のモータプランジャ１９と、各モータプ
ランジャ１９の外端に前面を係合、当接させるプレート
２０と、アンギュラコンタクトベアリング２７及びラジ
アルベアリング２８を介して前記プレート２０を支承す
るモータ斜板２２と、該モータ斜板２２の背面を支承す
るモータ斜板アンカ２３とから構成される。

【００１８】相互に当接するモータ斜板２２及びモータ
斜板アンカ２３の対向当接面２２ａ、２３ａは、モータ
シリンダ１７の軸線とトラニオン軸センターＯ２との交
点を中心とする球面状に形成される。しかもモータ斜板
２２は、前記トラニオン軸センターＯ２回りの相対回転
を可能としてモータ斜板アンカ２３に支承される。

【００１９】モータ斜板アンカ２３のモータシリンダ１
７側端部には筒状のシリンダホルダ２４が連設され、こ
のシリンダホルダ２４とモータシリンダ１７の外周との
間にはボールベアリング２５が介設される。

【００２０】プレート２０は、モータ８０に連結されて
いるボールねじ機構７９によりモータ斜板２２がトラニ
オン軸センターＯ２回りに回動せしめられることによ
り、モータシリンダ１７の軸線に対し直角となる直立位
置と、ある角度で傾倒する最大傾斜位置との間で作動す
るものであり、その傾斜状態では、モータシリンダ１７
の回転に伴いモータプランジャ１９に往復動を与えて膨
張及び収縮行程を繰り返させることができる。

【００２１】ポンプシリンダ７及びモータシリンダ１７
は相互に一体に結合されてシリンダブロックＢを構成す
るものであり、このシリンダブロックＢと出力軸３１と
が一体になっている。

【００２２】出力軸３１のシリンダブロックＢを境にし
て一方側は、プレート１０及びポンプ斜板１２を貫通す
るものであり、アンギュラコンタクトボールベアリング
３３を介してポンプ斜板１２の端部を支承する。また、
ポンプ斜板１２とケーシング４との間にはボールベアリ
ング３５が介設される。

【００２３】出力軸３１のシリンダブロックＢを境にし
て他方側は、プレート２０、モータ斜板２２及びモータ
斜板アンカ２３を貫通するように延びている。出力軸３
１の端部側（図２中右方端側）においてはアンギュラコ
ンタクトベアリング４１を介してモータ斜板アンカ２３
が支承される。モータ斜板アンカ２３はケーシング４と
一体とされている。出力軸３１の軸方向外方側で出力軸
３１の外周には第２次減速装置の入力ギヤ３ａが取り付
けられる。

【００２４】シリンダブロックＢと一体の中空の出力軸
３１の内部は補給油路４７となっている。出力軸３１の
一端部（図２中左方端部）において補給油路４７は、オ
イルフィルタ８９、補給ポンプ８８を介して油溜８７に
接続されている。なお、出力軸３１の他端部において補
給油路４７はプラグ４８で閉塞されているか、もしく
は、絞りをもって開放される。

【００２５】ポンプシリンダ７のシリンダ孔８群とモー
タシリンダ１７のシリンダ孔１８群との間において、出
力軸３１の外周面には環状の溝が形成され、出力軸３１
に一体的に嵌合されるシリンダブロックＢの内周面とで
環状の内側油路５２が形成されている。また、シリンダ
ブロックＢの外周面には環状の溝が形成され、シリンダ
ブロックＢの外周面に一体的に嵌合されたリング体５６
の内周面とで環状の外側油路５３が形成されている。

【００２６】ポンプシリンダ７のシリンダ孔８群とモー
タシリンダ１７のシリンダ孔１８群との間におけるシリ
ンダブロックＢの内側油路５２と外側油路５３との間の
環状隔壁、並びに外側油路５３の外周壁すなわちリング
体５６を放射状に貫通するようにして、前記シリンダ孔
８と同数の第１弁孔５７がシリンダ孔８群側に設けら
れ、やはり前記シリンダ孔１８と同数の第２弁孔５８が
シリンダ孔１８群側にそれぞれ設けられている。各シリ
ンダ孔８と各第１弁孔５７とはポンプポート５９により
連通されており、各シリンダ孔１８と各第２弁孔５８と
はモータポート６０により連通されている。

【００２７】前記第１弁孔５７にはスプール型の第１分
配弁６１が、また前記第２弁孔５８には同じくスプール
型の第２分配弁６２がそれぞれ摺動自在に嵌合される。
そして、第１分配弁６１の外端にはそれら第１分配弁６
１を囲む第１偏心輪（偏心カム）６３が、また第２分配
弁６２の外端にはそれら第２分配弁６２を囲む第２偏心
輪（偏心カム）６４が、それぞれスリップリング（又は
ボールベアリング）６５、６６を介して係合される。

【００２８】第１分配弁６１の外端部は第１偏心輪６３
と同心関係の第１エキスパンドリング６７により相互に
連結され、また第２分配弁６２の外端部は第２偏心輪６
４と同心関係にある第２エキスパンドリング６８により
相互に連結される。

【００２９】第１偏心輪６３は入力筒軸５に一体に設け
られるものであり、前記ポンプ斜板１２の斜動中心（仮
想トラニオン軸センターＯ１）に沿ってシリンダブロッ
クＢの中心から所定距離だけ偏心して位置される。ま
た、第２偏心輪６４は前記シリンダホルダ２４に連設さ
れるものであり、前記モータ斜板２０の傾動中心（仮想
トラニオン軸センターＯ２）に沿ってシリンダブロック
Ｂの中心から所定距離だけ偏心して位置される。

【００３０】ここで、第１分配弁６１の作用について説
明すると、入力筒軸５とポンプシリンダ７すなわちシリ
ンダブロックＢとの間に相対回転が生じると、各第１分
配弁６１は、第１偏心輪６３により第１弁孔５７におい
て前記偏心距離の２倍の距離をストロークとしてポンプ
シリンダ７の半径方向内方位置及び外方位置間を往復動
される。そして、油圧ポンプＰの吐出領域では、第１分
配弁６１は前記内方位置側を移動して、対応するポンプ
ポート５９を外側油路５３に連通すると共に内側油路５
２とを不通にし、それにより吐出行程中のポンププラン
ジャ９によりシリンダ孔８から外側油路５３へ作動油が
圧送される。

【００３１】また、油圧ポンプＰの吸入領域では、第１
分配弁６１は前記外方位置側を移動して、対応するポン
プポート５９を内側油路５２に連通すると共に外側油路
５３とを不通にし、それにより吸入行程中のポンププラ
ンジャ９により内側油路５２からシリンダ孔８に作動油
が吸入される。

【００３２】第２分配弁６２の作用について説明する
と、モータシリンダ１７すなわちシリンダブロックＢが
回転すると、各第２分配弁６２は、第２偏心輪６４によ
り第２弁孔５８において前記偏心距離の２倍の距離をス
トロークとしてシリンダブロックＢの半径方向内方位置
及び外方位置間を往復動される。油圧モータＭの膨張領
域では、第２分配弁６２は前記内方位置側を移動し、対
応するモータポート６０を外側油路５３に連通すると共
にモータポート６０及び内側油路５２間を不通にし、そ
れにより外側油路５３から膨張行程中のモータプランジ
ャ１９のシリンダ孔１８に高圧の作動油が供給される。

【００３３】また、油圧モータＭの収縮領域では、第２
分配弁６２は前記外方位置側を移動し、対応するモータ
ポート６０を内側油路５２に連通すると共にモータポー
ト６０及び外側油路５３間を不通にし、それにより収縮
行程中のモータプランジャ１９のシリンダ孔１８から内
側油路５２へ作動油が排出される。

【００３４】かくしてシリンダブロックＢは、ポンプシ
リンダ７が吐出行程のポンププランジャ９を介してポン
プ斜板１２から受ける反動トルクと、モータシリンダ１
７が膨張行程のモータプランジャ１９を介してモータ斜
板２２から受ける反動トルクとの和によって回転され、
その回転トルクは出力軸３１から２次減速装置に伝達さ
れる。この場合、入力筒軸５に対する出力軸３１の変速
比は次式によって与えられる。

【００３５】変速比＝１＋（油圧モータＭの容量／油圧
ポンプＰの容量）

【００３６】したがって、油圧モータＭの容量を零から
或る値に変えれば、変速比を１から或る必要な値まで変
えることができる。しかも、その油圧モータＭの容量は
モータプランジャ１９のストロークにより決定されるの
で、モータ斜板２２を直立位置から或る傾斜位置まで傾
動させることにより変速比を１から或る値まで無段階に
制御することができる。

【００３７】図２では表れていないが、シリンダブロッ
クＢの外周部には１２０度ずつ等間隔でかつ相互に隣接
する第１弁孔５７間並びに第２弁孔５８間に図１に示し
たクラッチ弁が設けられている。このクラッチ弁は、ク
ラッチレバーの操作により、内側油路５２と外側油路５
３との間を遮断するクラッチオン位置と、このクラッチ
オン位置から移動して、内側油路５２と外側油路５３と
の間を連通するクラッチオフ位置と、このクラッチオフ
位置から更に移動して内側油路５２と外側油路５３との
間を連通すると共に内側油路５２及び外側油路５３を外
部に開放する連通・放出位置とを切り換え可能となって
いる。

【００３８】次に、シリンダブロックＢに設けられてい
る逆止弁９５、９６について、図３、５に基づき説明す
る。シリンダブロックＢには内側油路５２に通じる連通
孔９０が穿設されと共に補給油路４７に通じる連通孔９
１が穿設され、これらの連通孔９０、９１間に、内側油
路５２から補給油路４７への作動油の逆流を阻止するた
めの第１逆止弁９５が設けられる。第１逆止弁９５は、
連通孔９０と９１とをつなぐ油通路１０１を有する弁本
体１０３と、弁本体１０３に設けられた弁座１０３ａに
当接する球状の弁体１０４と、弁体１０４を弁座１０３
ａに押し付けるべく弁体１０４にばね力を付勢する弁ば
ね１０５とからなる。

【００３９】シリンダブロックＢには補給油路４７に通
じる連通孔１１３が穿設され、この連通孔１１３と外側
油路５３との間に、外側油路５３から補給油路４７への
作動油の逆流を阻止するための第２逆止弁９６が設けら
れる。第２逆止弁９６は、連通孔１１３と外側油路５３
とをつなぐ油通路１１２を有する弁本体１０９と、弁本
体１０９に設けられた弁座１０９ａに当接する球状の弁
体１１０と、弁体１１０を弁座１０９ａに押し付けるべ
く弁体１１０にばね力を付勢する弁ばね１１１とからな
る。尚、連通孔９１、１１３を加工する為にポンプシリ
ンダー７の外周方向から開けた開口部はベアリング１０
２のインナーレースの内周面でシールされており、開口
部を封止する特別な部品が必要なくなるので部品点数が
少なく低コストで製作することが可能である。

【００４０】シリンダブロックＢには内側油路５２に通
じる連通孔１２１が設けられ、この連通孔１２１と外側
油路５３との間に、外側油路５３の油圧の過大上昇を防
止するための調圧弁９７が設けられている。調圧弁９７
は、内部が弁室１２２となっており、弁室１２２と前記
連通孔１２１とをつなぐ連通孔１２４と、弁室１２２と
外側通路５３とをつなぐ通路１２５とを有する弁本体１
１５と、弁本体１１５に形成された弁座１１５ａに当接
する球状の弁体１２６を保持する可動体１２７と、弁本
体１１５に設けられた固定部材１２９と、前記弁体１２
６を弁座１１５ａに当接させるべく前記固定部材１２９
と前記可動体１２７との間に設けられた弁ばね１２８と
からなる。

【００４１】調圧弁９７において、弁体１２６には外側
油路５３の油圧が作用し、弁体１２６には開弁力が与え
られるが、外側油路５３の油圧が規定値以下にある通常
の運転状態では、弁体１２６を閉弁方向に付勢する弁ば
ね１２８の力が上記開弁力よりも大きいので、図４
（ａ）に示すように弁体１２６は閉弁状態すなわち外側
油路５３に通じる通路１２５と内側油路５２に通じる連
通孔１２４とを遮断した状態に保持される。外側油路５
３の油圧が前記規定値を上回ると、上記開弁力が弁ばね
１２８の力よりも大きくなるので、図４（ｂ）に示すよ
うに弁体１２６及び可動体１２７が弁ばね１２８を圧縮
しつつ摺動して弁体１２６が弁座１１５ａから離れ、外
側油路５３に通じる通路１２５と内側油路５２に通じる
連通孔１２４とが連通し、外側油路５３の過大油路が連
通孔１２５、弁室１２２、連通孔１２４、１２１を介し
て内側油路５２に放出される。

【００４２】外側油路５３の油圧が元に戻ると、弁ばね
１２８のばね力で弁体１２６は図４（ａ）に示す閉鎖状
態に復帰される。したがって、車両の急発進、急加速時
でも、外側油路５３の油圧の過大上昇を抑えることがで
きる。

【００４３】シリンダブロックＢには、前述したよう
に、逆負荷運転中、つまり減速時に、通常運転時に低圧
側である内側油路５２の油圧が規定値以上になった場
合、油圧が過大になることによる不具合を防止するた
め、内側油路５２の作動油の一部を外側油路５３に導く
エンジンブレーキ調圧弁（リリーフ弁) １３０が設けら
れる。シリンダブロックＢには出力軸３１と平行に弁孔
１３１があけられており、この弁孔１３１内にエンジン
ブレーキ調圧弁１３０の弁本体１３２が嵌合されてい
る。弁孔１３１に嵌合された弁本体１３２の外周面と弁
孔１３１の内周面との間には環状の油路１３３が形成さ
れる。シリンダブロックＢには、この環状の油路１３３
と内側油路５２とをつなぐ連通孔１３４が形成されてい
る。

【００４４】エンジンブレーキ調圧弁１３０の弁本体１
３２内には弁室１３６が形成されており、弁室１３６と
前記環状の油路１３３とをつなぐ連通孔１３７が形成さ
れている。弁室１３６内には、弁本体１３２の弁室１３
６側に形成された弁座１３２ａに当接する球状の弁体１
３８を保持する可動体１３９が収容され、弁本体１３２
に設けられた固定部材１４０と可動体１３９との間に
は、前記弁体１３８を弁座１３２ａに当接させるべく弁
体１３８にばね力を付勢する弁ばね１４１が設けられて
いる。前記可動体１３９と弁本体１３２との間には油通
路１４２が形成されており、固定部材１４０と弁本体１
３２との間にも油通路１４３が形成され、この油通路１
４３が外側油路５３につながつている。つまり、弁体１
３８が弁座１３２ａから離れることにより、連通孔１３
４、環状の油路１３３、弁本体１３２の連通孔１３７、
油通路１４２、１４３を介して、内側油路５２が外側通
路５３につながるようになっている。

【００４５】このエンジンブレーキ調圧弁１３０におい
て、弁体１３８には内側油路５２の油圧により開弁力が
作用するが、内側油路５２の油圧が規定値以下にある通
常の運転状態では、弁体１３８を閉弁方向に付勢する弁
ばね１４１の力が上記開弁力よりも大きいので、図４
（ａ）に示すように弁体１３８は閉弁状態すなわち内側
油路５２に通じる連通孔１３７と外側油路５３に通じる
油通路１４２とを遮断した状態に保持する。

【００４６】逆負荷運転中、つまりエンジンブレーキ時
に、内側油路５２の油圧が規定値を上回ると、上記開弁
力が弁ばね１４１の力よりも大きくなるので、図４
（ｃ）に示すように弁体１３８及び可動体１３９が弁ば
ね１４１を圧縮しつつ移動して弁体１３８が弁座１３２
ａから離れ、内側油路５２に通じる通路１３７と外側油
路５３に通じる油通路１４２、１４３とが連通し、内側
油路５２内の過大となった作動油が連通孔１３４、環状
の油路１３３、弁本体１３２の連通孔１３７、油通路１
４２、１４３を介して外側通路５３に放出され、内側油
路５２内の圧力上昇が抑えられる。

【００４７】内側油路５２の油圧が元に戻ると、弁ばね
１４１のばね力で弁体１３８は図４（ａ）に示す閉鎖状
態に復帰される。

【００４８】上記実施の形態では、エンジンブレーキ調
圧弁１３０をシリンダブロックＢに組み込んだ例を示し
たが、エンジンブレーキ調圧弁１３０を設ける個所はこ
こに限らず、例えば出力軸内に弁筒を設けてその中に組
み込むこともできる。

【００４９】

【発明の効果】本発明に係る静油圧式無段変速機によれ
ば、油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油圧ポンプ側
から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油路と前記油
圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を送る低圧油
路とからなる油圧閉回路からなる静油圧式無段変速機に
おいて、前記低圧油路の圧力が所定値以上になったとき
に前記低圧油路の油圧を前記高圧油路に開放する調圧弁
を設けたので、通常走行時に低圧側であった油圧回路の
油圧が、減速時に油圧モータが油圧ポンプとして機能す
ることにより高圧になった場合でも、その油圧が規定値
以上になった場合には、リリーフバルブが開いて油を通
常走行時には高圧側であるが減速時には低圧側である高
圧油路に導くようにしたので、低圧油路内の油圧が過大
になるのが防止される。特に、自動二輪車等の車輌にお
いては、小ジャンプ後の着地時における無段変速機内の
油圧の過大な上昇を防ぐことができ、無段変速機に不具
合を来すおそれがなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る静油圧式無段変速機の概略構成図
である。

【図２】車輌のパワーユニットに適用した一実施形態に
係る静油圧式無段変速機の縦断面図である。

【図３】図２に示した実施形態の逆止弁部分の縦断面で
ある。

【図４】図２に示した実施形態の調圧弁部分の縦断面で
ある。

【図５】図２に示した実施形態の弁の配置を表す概略側
面図である。

【図６】従来の静油圧式無段端変速機の概略構成図であ
る。

【符号の説明】

４ ケーシング、 ５ 入力筒軸、８ シリンダ孔、 ７
ポンプシリンダ、１０ プレート（ポンプ）、 １２
ポンプ斜板、１７ モータシリンダ、 １８ シリンダ
孔、２０ プレート（モータ）、 ２２ モータ斜板、
３１ 出力軸、 ４７ 補給油路、５２ 内側油路、 ５
３ 外側油路、５６ リング体、 ５７ 第１弁孔、５８
第２弁孔、 ５９ ポンプポート、６０ モータポート、
６１ 第１分配弁、６２ 第２分配弁、 ６３ 第１偏
心輪、６４ 第２偏心輪、 ６７ 第１エキスパンドリ
ング、６８ 第２エキスパンドリング、 ８８ 補給ポ
ンプ、９５ 第１逆止弁、 ９６ 第２逆止弁、９７ 調
圧弁、 １３０ エンジンブレーキ調圧弁、Ｂ シリンダ
ブロック、 Ｍ 斜板式油圧モータ、Ｐ 斜板式油圧ポン
プ、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹内 和浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 藤本 靖司 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB12 AB14 AB38 AB43 DA16 EA07

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧ポンプと油圧モータの間に、前記油
   圧ポンプ側から前記油圧モータ側に作動油を送る高圧油
   路と前記油圧モータ側から前記油圧ポンプ側に作動油を
   送る低圧油路とからなる油圧閉回路を構成してなる静油
   圧式無段変速機において、 前記低圧油路の圧力が規定値以上になったときに前記低
   圧油路の油圧を前記高圧油路に開放する調圧弁を設けた
   ことを特徴とする静油圧式無段変速機。